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Velocidad récord en la línea Beijing-Zhangjiakou

En una prueba realizada este domingo, los trenes que circularon por la línea de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou alcanzaron una velocidad récord de 385 kilómetros por hora, un 10% más alta que la velocidad diseñada, informa Chinanew.com. Al unir Beijing y Zhangjiakou, este tramo de 174 kilómetros que está programado para entrar en funcionamiento a finales de año, acortará el tiempo de viaje entre las dos ciudades de las tres horas actuales a menos de una hora.

Con una velocidad máxima diseñada de 350 kilómetros por hora, se espera que este recorrido sea el primero en el mundo que utilice trenes autónomos que serán vigilados por el conductor. La depuración conjunta comenzó a principios de este mes en una estación de mantenimiento del distrito capitalino de Changping. A través de pruebas dinámicas, allí se comprobaron todos los aspectos de su funcionamiento. Después de los ajustes, el tren logró una velocidad de desplazamiento de 385 kilómetros por hora. El análisis de datos, en tiempo real, desde el centro de monitoreo mostró que todo funcionaba bien durante el proceso. En pruebas posteriores se realizarán más detecciones y exámenes durante todo la línea férrea.

De acuerdo al Grupo de la Oficina de Electrificación Ferroviaria de China, toda la línea estará equipada con subestaciones inteligentes que pueden monitorear en tiempo real el funcionamiento de los trenes en y solucionar fallos, bondades que mejorarán la estabilidad y la seguridad de las operaciones. Por otra parte, para guiar a los pasajeros y ayudarles a cargar el equipaje, en las estaciones de trenes de alta velocidad se utilizarán una gran variedad de robots inteligentes.

El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou es un importante proyecto de cara a los Juegos Olímpicos de Invierno Beijing 2022. También significa mucho para el desarrollo integrado de Beijing, Tianjin y la provincia de Hebei, y para la eficiente conexión de la región occidental del país. El tren puede circular automáticamente, avanzar entre estaciones, ajustar sus tiempos en atención a los horarios, detenerse con precisión en las estaciones y abrir y cerrar sus puertas, indica Jiang Ming, subingeniero en jefe de la Corporación de Señales y Comunicación de Ferrocarriles de China.

Esta línea también establecerá una conexión con el tren de alta velocidad Zhangjiakou-Hohhot, lo que recortará el tiempo de Hohhot, en la Región de Mongolia Interior, a Beijing, a un lapso de tres horas, comparado con las nueve horas anteriores.

Incendio en la estación del AVE saudí de Yeddah

Medios internaciones y las autoridades de Arabia Saudita informan de un incendio en la estación de tren Haramain ubicada en la ciudad de Yeddah. De acuerdo con las primeras informaciones, no parece haber víctimas mortales pero se cree que, al menos, cinco personas han resultado heridas. “Los equipos siguen luchando contra el incendio, sin que se hayan registrado víctimas”, indicaba a media tarde de este domingo en un comunicado la dirección de Defensa Civil

Al parecer varias brigadas de bomberos y helicópteros participaban en el control de las llamas que iniciaron el incendio de las instalaciones de la terminal del AVE saudí. Las autoridades también adelantan investigaciones para establecer las causas del incendio. Usuarios de la red social twitter han publicado varios videos en donde se muestra a los bomberos lanzando chorros de agua al techo de la edificación para intentar controlar las llamas. El fuego ha empezado poco después de las doce y media de la mañana (las once y media en la España peninsular), según relataba a los espectadores Al Arabiya.

La dirección de Defensa Civil decidió suspender hasta nuevo aviso todos los viajes del Haramein para garantizar la seguridad de los usuarios. La línea de alta velocidad saudita cubre los 450 kilómetros que separan La Meca y Medina, las dos ciudades más sagradas para los musulmanes. “De momento no sabemos cuáles han sido las causas y su repercusión. Estamos colaborando con las autoridades saudíes para que se resuelva lo antes posible”, explican fuentes del consorcio que ha trabajado en las obras de la línea.

Según medios internaciones, la construcción de la estación férrea de 450 kilómetros tuvo un costo de unos 7.300 millones de dólares. La estación es la más moderna y rápida del reino y está diseñada para transportar más de 11 millones de pasajeros, según información de la firma Talgo encargada de diseñar los trenes que circulan por la línea de alta velocidad, la estación de tren “es el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril: suministrar una flota de trenes capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora en el entorno más hostil del planeta”.

“La estación de Yeddah aún no está siendo gestionada por el consorcio español porque quedan trabajos pendientes de la primera fase”, señala un portavoz en referencia a las obras de ingeniería previas adjudicadas en marzo de 2009 a la alianza Al Rajhi, en la que participan además de la empresa saudí Al Arrab, la compañía de ferrocarriles chinos CRCC y la constructora francesa Bouygues.

El proyecto Haramain es uno de los emblemas de la alta velocidad “Made in Spain” a nivel internacional. Fue adjudicado a un consorcio español en 2012 por 6.736 millones de euros. El consorcio español encargado de la fase dos del proyecto está integrado por doce empresas españolas -Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan.

Nuevo Maglev chino en pruebas

La compañía estatal China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) presenta el primer prototipo de su próximo tren Maglev, que será capaz de alcanzar una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora. Este primer tren, del mayor proveedor mundial de equipos de transporte ferroviario, salió de la línea de producción de Qingdao y arrancará sus pruebas en los próximos días, que se extenderán durante todo 2020 con miras a que entre en producción en 2021.

El nuevo tren de aspecto elegante “transformará por completo el panorama turístico en China”, ya que complementará las opciones que existen hoy día entre trenes de alta velocidad y aviones. La ruta Beijing-Shanghai representa unas 5,5 horas en tren de alta velocidad o 4,5 horas en avión; con el nuevo Maglev este tiempo será de aproximadamente de 3,5 horas. Los responsables de proyecto se muestran optimistas ante la entrada de estos nuevos trenes que se basan en tecnología de levitación magnética, lo que les permite desplazarse por un “colchón de aire” activado magnéticamente, evitando así el uso de ruedas que hagan contacto con el raíl, lo que reduce el desgaste y la fricción.

El tren de China Rolling Stock Corporation (CRRC) lleva tres años de investigación y contempla un cuerpo ligero con diseño de alta resistencia, lo que sienta las bases para el desarrollo de cinco prototipos más basados en la ingeniería Maglev, los cuales verían la luz en los próximos años. Esto contempla la creación de un nuevo centro de investigación, también en Qingdao, donde se harían pruebas de alta velocidad de Maglev, se llevarían a cabo experimentos y se desarrollarían nuevas tecnologías. Se espera que este centro comience a operar en la segunda mitad de este año.

Si bien esta tecnología maglev se ha desarrollado y promocionado como el futuro del transporte ferroviario durante décadas, solo hay unos pocos países que operan trenes maglev en todo el mundo: China, Corea del Sur y Japón.

China ha sido uno de los pioneros en el desarrollo de esta tecnología. Su primer sistema comercial entró en operación comercial en 2002 y contempla un tramo de 30 kilómetros entre el aeropuerto de Shanghai Putong y el centro de la ciudad, donde ha logrado alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora, siendo a día de hoy el sistema comercial Maglev más rápido del mundo. A pesar de los sorprendentes 600 kilómetros por hora que alcanzará el nuevo Maglev chino, el récord mundial de velocidad lo tiene Japón con 603 kilómetros por hora, que alcanzó en 2015 durante una pruebas en una vía experimental en Yamanashi.

Japón está construyendo la nueva línea Maglev Chuo Shinkansen, cuyos trenes alcanzarían velocidades máximas de 500 kilómetros por hora. La primera fase de este proyecto conectará la ciudades de Tokio y Nagoya reduciendo a la mitad el tiempo entre ambas. Está programada para estar operativa en 2027.

Japón prueba el Alfa-X, su tren más rápido

La compañía East Japan Railway ha presentado el modelo completo de prueba de la próxima generación de trenes bala del país. La versión Alfa-X del Shinkansen comenzó el viernes a tres años de pruebas. Se espera que este modelo, el tren bala más rápido de todos los tiempos, sea capaz de alcanzar los 400 kilómetros por hora (249 mph), a medida que continúa desarrollando el revolucionario modo de viajar.

Una vez que esté operativo, alrededor de 2030, funcionará a velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora (224 mph), convirtiéndolo cómodamente en el tren más rápido del mundo. También superará al tren Fuxing de China, que funciona 10 kilómetros por hora más lento a pesar de estar diseñado con las mismas capacidades de velocidad máxima que el Alfa-X. El diseño futurista del modelo, con una nariz lagra y puntiaguada, cuenta con 10 coches. No obstante, Japón sigue desarrollando otro proyecto, un tren de levitación magnética que iniciará su servicio comercial en 2027 y que podrá viajar a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora. Con este convoy, Japan Railway alcanzó los 603 kilómetros por hora (374 mph) en una pista experimental en 2015.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Su coste de fabricación ha alcanzado, por el momento, unos 10.000 millones de yenes (81 millones de euros). De momento las pruebas se realizan entre las ciudades de Sendai y Aomori, que están a unos 280 kilómetros de distancia en línea recta. Los tests se inician dos veces por semana después de la medianoche, cuando la línea deja de estar operativa.

Las rayas verdes adornan el cuerpo plateado azulado del Alfa-X, con una nariz de 22 metros en el coche motriz delantero, el más largo para un Shinkansen. JR East, presentó una versión preliminar de la versión completa de 250 metros y 10 coches para los medios de comunicación el jueves en las instalaciones de la prefectura de Miyagi. La primera fase, para evaluar la viabilidad de una velocidad de crucero de 360 ​​kilómetros por hora, se ejecutará hasta el año 2021. Las pruebas de la segunda fase orientadas al lanzamiento de una operación comercial se iniciarán el año siguiente.

La avalancha de nuevos modelos coincide con los preparativos de Japón para organizar los Juegos Olímpicos de verano de 2020 en Tokio. Además del Alfa-X la compañía prueba el Shinkansen N700S de alta velocidad, cuyos tests comenzaron hace poco más de un año. Se prevé que este modelo entre en funcionamiento en 2020, pero sus velocidades máximas de 300 kilómetros por hora, al igual que otros trenes de la serie N700, serán superadas fácilmente por el nuevo protototipo de East Japan Railway.

La Big Boy 4014 luce su inmenso poderío

La Big Boy 4014 regresa a las vías después de más de dos años de restauración. Tras una ceremonia de bautizo, esta histórica locomotora de vapor, la más grande del mundo, abandonó el depósito de Cheyenne para llegar a la Ogden Union Station, donde podrá visitarse hasta el 11 de mayo. La Big Boy tiene planificadas varias paradas a lo largo del trayecto y participa en otras celebraciones que tendrán lugar a lo largo de todo el año en los estados en los que opera Union Pacific.

Un total de veinticinco Big Boys fueron construidas para Union Pacific Railroad, la primera de las cuales se entregó en 1941. Las locomotoras, que habitualmente operaban entre Ogden (Utah) y Cheyenne (Wyoming), tenían más de cuarenta metros de largo y pesaban más de quinientas toneladas. Debido a su gran longitud, su rodadura era articulada. Este tipo de máquinas dejaron de estar operativas en 1959. Tanto la mítica 4014 como las restantes locomotoras fueron conducidas hasta algunos de los museos estadunidenses para poder ser veneradas. En la actualidad solo quedan ocho. La Big Boy número 4014 se estacionó en un museo ferroviario de California en 1962, luego regresó al depósit de Union Pacific en Cheyenne (Wyoming), hace aproximadamente seis años para comenzar el proyecto. En marzo, Union Pacific anunció que Big Boy y otra máquina de vapor conocida como Living Legend 844 saldrían de gira este año para conmemorar el 150 aniversario del Ferrocarril Transcontinental.

La locomotora Big Boy mide algo más de dos autobuses urbanos. Es más pesada que un avión Boeing 747 completamente cargado de pasajeros, pero lo suficientemente poderosa como para arrastrar 16 Estatuas de la Libertad subiendo una montaña. Es una na imponente máquina con una disposición 4-8-8-4 cuya longitud, locomotora y ténder, alcanzaba más de 40 metros, y con un peso de 530 toneladas. Tal era su tamaño que incluso en su caja de humos cabía un hombre dentro puesto en pie. Actualmente existen otras siete Big Boys en exposiciones abiertas al público en las ciudades estadounidenses de San Luis, en Missouri; Dallas,en Texas; Omaha, en Nebraska; Denver, en Colorado; Scranton, en Pennsylvania; Green Bay, en Wisconsin; y Cheyenne, en Wyoming.

Era tal su capacidad y fuerza de arrastre que se utilizaron casi exclusivamente para el transporte de mercancías, quedando así las Challenger para el transporte de pasajeros. Sin embargo, tenían una tasa de combustión altísima lo que provocaba enormes gastos de combustible. No había más que ver sus intensas humaredas negras que regaban todo el paisaje norteamericano. Estas Big Boy llegaban a consumir hasta 20 toneladas de carbón en un viaje de 4 horas, así como entre 55.000 y 60.000 litros de agua. Tal era su combustión y la carbonilla que expulsaba, que incluso la locomotora incorporaba un sistema con el que regaba a los primeros coches para evitar su exposición a las brasas.

El paso del carbón al diesel acabó por condenarlas definitivamente. Si a eso le añadimos su elevado costo de mantenimiento, parece lógico su destino por los que apenas veinte0 años después todas las Big Boy se encontraban ya fuera de servicio. Sin embargo, eso no quitó que su elevado rendimiento hiciera que cada una de aquellas míticas máquinas recorriera la friolera de aproximadamente 1.500.000 de kilómetros de media.

Por su parte, la Living Legend 844, es la última locomotora de vapor construida para Union Pacific Railroad. Se entregó en 1944. Cuando los motores diesel se convirtieron en los dominantes en la tracción de los trenes de viajeros, la 844 se adscribió al servicio de mercancías en Nebraska entre donde operó entre 1957 y 1959. En 1960 se salvó de ser retirada y pasó a mantenerse para servicios especiales como embajadora de Union Pacific.

El tren verde de Kim Jong-un, en Vladivostok

¿Un error sin consecuencias? Un pequeño incidente ha protagonizado la llegada de tren blindado del líder de Corea del Norte a Vladivostok. La puerta del convoy no estaba correctamente alineada con la alfombra roja preparada para que bajase Kim Jong-un. El desoncierto se apoderó de todos los presentes. La delegación rusa y el séquito norcoreano debieron esperar a que todo la formación volviera a ponerse en marcha para recorrer un metro más y que se pudiera poner bien la rampa especial, para que Kim Jong no tuviera que descender un escalón de unos 20 centímetros.

Los ayudantes de Kim sostuvieron durante algunos minutos las dos rampas al ver que algo no cuadraba con la maniobra probada hasta la saciedad en los viajes del mandatario norcoreano. Uno de ellos, utilizó su mano cubierta con guantes para verificar que todo estaba listo, como de costumbre. Solo entonces Kim bajó al andén, vestido con su típico sobretodo y su sombrero negro.

El tren verde militar con rayas amarillas cuenta con 21 coches con ventanas polarizadas para oscurecer las identidades a bordo. Además, dispone de las marcas de los transportes privados a prueba de balas preferidos por los desconfiados líderes de Corea del Norte. Se sabe que al menos 90 coches de alta seguridad están a disposición del líder norcoreano, según informes publicados en la prensa de Corea del Sur en el 2009. Se basan en información clasificada. Según esos informes, escritos durante la era del padre del mandatario, Kim Jong Il, tres trenes funcionan cada vez que el líder parte: un convoy de avanzada y seguridad, el segundo donde viaja el líder y un tercero con custodia adicional y suministros.

Se asegura que el tren lleva a unas 200 personas. En los coches utilizados por el líder norcoreano disponen de oficinas y salones de conferencia, los cuales están equipados con televisores y laptops (Kim suele usar una Mac) para garantizar la comunicación y cualquier noticia o alerta mientras está en el camino. Cada uno de los coches está blindado, lo que se traduce en miles de kilos de sobrecarga en relación a los trenes normales. El peso adicional hace que su velocidad máxima quede reducida a tan solo 60 kilómetros por hora. Y para tenerlo siempre disponible se han construido 20 estaciones a lo largo de Corea del Norte solo para uso personal del líder.

Pero la seguridad no se limita a las características del tren. Los oficiales recolectan toda la basura de Kim (incluso sus colillas de cigarro) para prevenir que las agencias de inteligencia extranjeras recolecten o analicen cualquier indicio sobre la salud de su líder.

Su abuelo y su padre también utilizaron el tren para sus desplazamientos privados y oficiales. Pero fue su antecesor, Kim Jong-il, quien lo convirtió casi en una norma. Se dice que su progenitor -que gobernó entre 1994 y el 2011- tenía miedo a volar y prefería los viajes en tren; lo utilizó para sus siete visitas a China y sus tres encuentros en Rusia, entre ellos también uno a Vladivostok en el 2002 para reunirse con Putin. En el 2001, el tren lo llevó hasta Moscú, es decir 20.000 kilómetros ida y vuelta.

Justamente este viaje fue documentado por un ex oficial ruso, Konstantin Pulikovsky, quien escribió un libro al respecto, “Expreso de Oriente”, donde relata que con Kim viajaban unos 100 oficiales de seguridad en el tren de avanzada, quienes probaban el nivel de seguridad de las vías. Según el ruso, Kim Jong-Il llevaba langostas vivas en los coches, las cuales se preparaban en el momento para las cenas. Además, se podían pedir platillos rusos, coreanos, chinos, japoneses y hasta franceses.

Agricultores contra el ‘tren bala’ indio

Los agricultores de India se oponen al proyecto favorito del primer ministro indio. Narendra Modi pretende construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, un proyecto de 17.000 millones de dólares, financiado por un préstamo blando de Japón, que está destinado a reducir a la mitad el tiempo de viaje entre Mumbai, en el estado de Maharashtra, y Ahmedabad, la capital de la vecina Gujarat, el estado natal de Modi.

La ruta de 530 kilómetros afectará a 1.400 hectáreas de tierra, donde residen 5.000 famlias en las casi 300 aldeas que hay en el trazado previsto. La oposición al proyecto es alta en algunas de estas aldeas, especialmente en el área de Dahanu, donde los residentes han ahuyentado a los técnicos, han detenido las consultas públicas y organizado mítines contra el plan ferroviario. Los aldeanos amenazan con retrasar el progreso del tren bala. Sus denuncias en los juzgados puede ser determinante para el futuro de la obra. Y si ganan, el estado puede verse obligado a ofrecer precios mucho más altos por sus tierras, elevando el costo de un proyecto que ya ha atraído críticas de todo el país.

Si bien el proyecto del tren bala es un tótem del esfuerzo del primer ministro Modi para revitalizar la economía india, sus divergencias en torno a la adquisición de tierras, un problema perenne para la inversión de capital en el país, reflejan lo difícil que está demostrando esa misión. El gobierno presiona para lanzar la ruta en 2022, a tiempo para el 75 aniversario de la independencia del país, pero aún no se han adquirido los terrenos imprescindibles para llevar a buen puerto esta idea.

Los fracasos anteriores alimentan el escepticismo: los aldeanos cercanos que fueron desplazados por una represa hace unas décadas todavía están esperando la electricidad y el suministro de agua adecuados. Y las audiencias públicas para el tren no han sido tranquilizadoras, con la información proporcionada en gran parte en inglés. La mayor parte de esa tierra se encuentra en el estado natal de Modi, Gujarat, donde fue ministro principal durante 13 años.

La principal asociación de agricultores del estado alega que el gobierno de Gujarat actuó de manera ilegal cuando “maliciosamente” eximió a este proyecto de los estrictos requisitos sobre la adquisición de tierras introducidos en 2013. La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad, el organismo estatal que construye el enlace ferroviario, señala que está “tratando de adquirir tierras con consentimiento y con un daño mínimo al medio ambiente y a la comunidad local“. Los agricultores están dispuestos a llevar su caso a la Corte Suprema, alegan los abogados que llevan el proceso opositor.

Cuando se lanzó hace más de un año, el proyecto del tren bala pretendía ser una victoria fácil y de alto perfil para Modi, lo que cimentaría la relación cada vez más estrecha de la India con Japón al tiempo que proporciona al país un ejemplo y un símbolo de lo que Modi se denomina “infraestructura de próxima generación”. El proyecto es el primero de varias conexiones propuestas de trenes de alta velocidad.

Si bien el tren está diseñado para operar a una velocidad de 350 kilómetros por hora, funcionará a una velocidad máxima de 320 kilómetros, reduciendo el recorridoentre Mumbai y Ahmedabad en algo menos de 5 horas. Ahora, el tren más rápido en esta ruta toma alrededor de siete horas. La línea Mumbai-Ahmedabad proyectada por National High Speed ​​Rail Corporation Limited (NHSRCL) tendrá 12 estaciones, BKC, Thane, Virar, Boisar, Vapi, Bilimora, Surat, Bharuch, Vadodara, Anand, Ahmedabad y Sabarmati.

La ruta del tren de alta velocidad de Mumbai Ahmedabad pasará por dos estados, Maharashtra y Gujarat y un Territorio de la Unión, Dadra y Nagar Haveli. El corredor propuesto se encuentra en la zona ferroviaria occidental. Comenzará desde el Complejo Bandra Kurla en Mumbai y terminará cerca de la estación de tren Sabarmati en Ahmedabad.

Presencia en China del tren de Kim Jong Un

El tren blindado del líder norcoreano atravesaba China este domingo hacia Vietnam, donde Kim Jong Un celebrará su segunda cumbre con el presidente estadounidense, Donald Trump, esta semana. El convoy atravesó el sábado después de las 21.00 el puente que une Corea del Norte con la ciudad china de Dandong, informaron la agencia de prensa surcoreana Yonhap y el sitio especializado NK News. Las fuerzas de seguridad impidieron a los periodistas presentes en el lugar acercarse a la vía férrea.

Varias fuentes vietnamitas indicaron en privado que Kim Jong Un iba a llegar en tren hasta la estación vietnamita de Dong Dang, fronteriza con China, y que luego proseguiría su viaje por carretera hasta Hanói. Periodistas de la AFP vieron a soldados vietnamitas apostados a lo largo de la autopista que conduce de la frontera hasta la capital, a 170 kilómetros. Las autoridades del país asiático ya anunciaron el cierre al tráfico rodado, habitualmente muy importante, el martes entre las 06.00 y las 14.00 locales, lo que hace suponer que el dirigente norcoreano transitará por ella en ese momento.

Viajar en tren desde Pyongyang representa para Kim Jong Un un periplo de casi 4.000 kilómetros, unas 60 horas de trayecto para un convoy blindado que difícilmente supera los 60 kilómetros por hora. El tren suele tardar 13 horas en llegar a Pekín, pero no había muestras de una seguridad reforzada en la estación de la capital china, lo que hace pensar que el tren la ignoró en su trayecto de ida.

Kim Jong Un podría emplear el mismo método para su regreso, lo que le permitiría detenerse en Pekín para entrevistarse con el presidente chino, Xi Jinping, y abordar cómo transcurrió el encuentro con Donald Trump. Tomar el tren también tendría una carga simbólica para Kim Jong Un, al recuperar la tradición de su abuelo Kim Il Sung y su padre, Kim Jong Il, quien en 2001 viajó en tren hasta Moscú. “Es un mensaje a los norcoreanos: Kim Jong Un heredó cualidades de su abuelo y la dinastía de los Kim es más fuerte que nunca”, analiza Koh Yu-hwan, de la Universidad Dongguk de Seúl.

El hermetismo más absoluto rodea la agenda del líder norcoreano antes de la cumbre con Trump. La agencia oficial de Corea del Norte KCNA anunció el domingo al amanecer que Kim Jong Un había salido de Pyongyang para su segunda cumbre con Trump tras su histórico encuentro en junio en Singapur. Este segundo encuentro está previsto los días 27 y 28 de febrero. “Los altos funcionarios de los órganos del partido, el gobierno y las Fuerzas Armadas desearon sinceramente éxito a Kim Jong Un y un retorno seguro”, apuntó KCNA. Al líder norcoreano lo acompaña su mano derecha, el alto general Kim Yong Chol, quien se reunió con Trump en la Casa Blanca en enero, así como otros altos mandatarios, según KCNA.

Viajar en tren permitiría al líder norcoreano mostrar su “independencia” respecto a Pekín, considera Jeong Young-tae, del Instituto de Estudios Norcoreanos de Seúl. El itinerario a lo largo del territorio chino es un rompecabezas logístico para ese país. “Hay que limpiar las vías, garantizar la seguridad a lo largo de todo el trayecto”, indicó Justin Hastings, profesor de relaciones internacionales de la Universidad de Sídney. Pero Pekín podría aceptar las perturbaciones en su red de ferrocarriles si eso le permite mejorar las relaciones entre su turbulento vecino y con Estados Unidos.

China, la única aliada de Pyongyang, reclama un levantamiento progresivo de las sanciones internacionales contra Corea del Norte, al mismo tiempo que insiste en la desnuclearización completa del país. Este será el punto más esperado del encuentro entre Kim y Trump. Durante su cumbre en Singapur, los dos hombres firmaron una vaga declaración a favor de la desnuclearización de la península de Corea, pero no hubo avances concretos en este sentido.

Choca con una vaca el tren más rápido de India

El tren más rápido de India entró en servicio este sábado, pero el viaje tuvo que ser suspendido rápidamente al chocar el convoy con una vaca, solamente un día después de la solemne ceremonia de inauguración protagonizada por el primer ministro Narendra Modi. El Vande Bharat Express, construido en India, cubre la línea Nueva Delhi-Varanasi.

Modi y la comitiva inaugural viajó desde la capital a Varanasi el viernes, pero este sábado, en el viaje de regreso la locomotora arrolló a una vaca, lo que dejó al convoy de cuatro coches sin luz, además de dañar el sistema de frenado, según los ferrocarriles indios. El tren pudo llegar finalmente a su destino en Nueva Delhi “de forma segura”, indicó una portavoz de la compañía, Smita Vats Sharma, a la AFP.

“Durante el transporte de regreso de Varanasi a Delhi, el Vande Bharat Express se detuvo en la estación de Chamraula ya que hubo un problema de comunicación entre la última unidad básica de cuatro coches y el resto del tren, probablemente debido a algún golpe externo” , explica la portavoz de los ferrocarriles Smita Vats Sharma.

Durante el viaje de inauguración, el tren recorrió de Nueva Delhi a Varanasi en solo ocho horas, en comparación con las doce-trece horas que tarda el Shatabdi Express en cubrir la misma distancia. Su velocidad se limitó a 130 kilómetros por hora a la vista del estado de las vías, aunque durante el periodo de pruebas llegó a superar los 180 kilómetros por hora. Tras su lanzamiento, el Vande Bharat, llamado anteriormente ‘Tren 18’, funcionará cinco días a la semana.

Diseñado por la empresa Integral Coach Factory en Chennai (ICF) y fabricado en el país, el Vande Bharat Express había recorrido unos 7.000 kilómetros antes de debutar este viernes en la ruta de Nueva Delhi a Varanasi. El nuevo tren debe reducir el tiempo de viaje en un 45% y tardará ocho horas en cubrir el trayecto de 752 kilómetros, con dos paradas, una en Kanpur y la otra en Allahabad (Prayagraj). El Vande Bharat Express puede alcanzar una velocidad de 180 kilómetros por hora.

Los choques con vacas, un animal sagrado en India, son frecuentes en las carreteras y líneas de ferrocarril, en particular en el estado de Uttar Pradesh, donde se produjo este incidente. Unos de los accidentes más graves en la historia de las catástrofes ferroviarias del país ocurrió en 1995 después de que el expreso de Kalindi chocara contra una vaca que estaba en la vía de Firozabad. Los frenos del tren se rompieron y éste se deslizó hasta quedarse parado. Poco después le embestía por detrás, a toda velocidad, el expreso de Purshottam, que, al parecer, recibió por error la indicación de que la vía estaba libre. Más de 300 personas murieron y otras 400 resultaron heridas.

Si fallan las escaleras, el subte es gratis

Un juez de Buenos Aires ha dictaminado en una simbólica sentencia que Metrovías, la empresa responsable del servicio de metro en la capital argentina, no puede cobrar a los usuarios si no funcionan las escaleras mecánicas o los ascensores de las estaciones, aunque la compañía ya ha anunciado que recurrirá.

El titular del Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario número 2, Roberto Andrés Gallardo, ha considerado legítima la queja de un usuario y ha sentenciado que los pasajeros “se encontrarán exentos de abonar la tarifa fijada para acceder al servicio regular” de metro si no funcionan “los medios mecánicos de elevación”.

“Se ha dispuesto que tod@s los usuari@s del servicio de transporte subterráneo (Subte) que al ingresar o egresar de una estación de la red se vean imposibilitados de hacer uso de los medios mecánicos de elevación (escaleras mecánicas, ascensores, salvaescaleras) por encontrarse éstos fuera de funcionamiento en ese momento, se encontrarán exentos de abonar la tarifa fijada para acceder al servicio regular”, dice textual el documento que lleva la firma del juez Roberto Andrés Gallardo.

Así, ha instado a Metrovías a adoptar las medidas necesarias para garantizar que el usuario no paga por el servicio en el momento de entrar o para reintegrar el importe en caso de que la queja llegue con el pasajero ya en el interior de las instalaciones, según el texto recogido por el diario ‘La Nación’. Para que todos los usuarios lleguen a conocer la resolución, el juez también ordena que la empresa debe “difundir lo aquí resuelto, para lo cual deberán fijar en cada boletería de toda la red el aviso que se confeccionará por Secretaría, tanto en su formato, contenido y tamaño.

Según detalló Gallardo, se inspeccionó en tres oportunidades las estaciones de la red y, en lugar de mejorar, la situación fue empeorando hasta el punto de detectar en la tercera visita -el 7 de febrero de 2019- fallos en “51 medios de accesibilidad”. El 27 de septiembre un gran número de los medios mecánicos de accesibilidad (sin precisar) se encontraban fuera de funcionamiento. El 18 de octubre del año pasado 44 equipos entre ascensores y escaleras mecánicas se encontraban fuera de servicio.

Fuentes de Metrovías consultadas por ‘La Nación’ han tachado de “arbitrario” el fallo y han advertido de que presentarán recurso. En este sentido, han defendido que el servicio cuenta con un plan de accesibilidad “en plena implementación” que ha sido entregado al juez durante el proceso judicial. “En horas de la tarde del día de la fecha, fuimos notificados sobre este nuevo fallo. En este momento, las áreas técnicas están analizando el relevamiento efectuado por el Tribunal y en función de ello evaluamos hacer un descargo y eventualmente apelar”, dijo la empresa.

La empresa ha alegado que desde que la ciudad se hizo cargo del servicio en 2013, el índice de funcionamiento ha mejorado considerablemente, de tal forma que las escaleras útiles han pasado del 82% al 94% y los ascensores del 67% al 88%. “En la red hay un total de 270 escaleras mecánicas y 100 ascensores distribuidos en las 6 líneas”, ha afirmado. “Solo en recambio de escaleras obsoletas llevamos invertidos 82 millones de pesos, y vamos a continuar con las inversiones para lograr mayor accesibilidad en una red que, en algunos casos como la Línea A, llega a más de 100 años de antigüedad“.