Archivo de la categoría: train

Rusia construye la segunda línea del BAM

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.

El Haramain regresa el 31 de marzo

La Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Lugares Santos firmó el lunes un acuerdo con la Saudi Railway Co. (SAR) para el mantenimiento y las operaciones del tren de Haramain en cooperación con la Autoridad de Desarrollo de la Región de La Meca y el Ministerio de Finanzas. Según el acuerdo, SAR se encargará del mantenimiento y las operaciones del tren de alta velocidad de Haramain durante cinco años. También gestionará las multitudes y la seguridad del proyecto. El servicio, parado desde el pasado año, se reanuda el 31 de marzo.

Abdulrahman Addas, director general de la Comisión Real para la Ciudad de La Meca y los Santos Lugares, dijo que el convenio forma parte de los esfuerzos del reino por mejorar los servicios para los peregrinos. El acuerdo también se ajusta a la estrategia de la comisión real para desarrollar los lugares santos a través de la Compañía Kidana para el Desarrollo, que ofrece un plan integrado con participación de los sectores privado y no lucrativo. Bashar Al-Malik, director general de SAR, expresó su alegría por la confianza de los dirigentes en la elección de SAR para mejorar los servicios a los peregrinos. Dijo que la empresa se esforzará por reducir gradualmente los costes de explotación y mantenimiento hasta un 35%. Asimismo afirmó que el servicio de trenes será operado de acuerdo con las normas internacionales para garantizar servicios de primera clase y seguridad a los pasajeros.

El servicio se suspendió en marzo de 2020 debido a la Covid-19, aunque la reserva y emisión de billetes está disponible a través de la página web del proyecto de tren desde esta semana para reanudar el servicio el 31 de marzo. Los trenes saldrán y llegarán a las estaciones de La Meca, Madinah, el aeropuerto Rey Abdulaziz de Jeddah y la ciudad económica Rey Abdullah. El ingeniero Rayan Al-Harbi, subdirector de la línea ferroviaria de alta velocidad, explicó que se tomó la decisión de reanudar el servicio de tren después de asegurar la preparación de la vía férrea para su funcionamiento y comprobar las normas de seguridad para garantizar una operación segura en preparación para recibir a los visitantes de la Umrah, además de asegurar la plena preparación para la temporada del Hajj de este año.

“Durante el período de parada, las partes interesadas se aseguraron de mantener la competencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes a través de viajes experimentales continuos en el curso del ferrocarril para garantizar su preparación para continuar el trabajo al reanudar las operaciones”, explicó el ingeniero. “El período de suspensión ha permitido al Tren Haramain mejorar la eficiencia de los trabajadores en las estaciones y los trenes, al continuar operando viajes en los que se probaba la eficacia y se reforzaba la preparación del personal de cara a la reanudación de las operaciones”, dijo.

El Haramain se inauguró en octubre de 2018. Un incendio en septiembre de 2019 causó grandes daños en la estación de Al-Sulaymaniyah Jeddah y provocó la suspensión de los servicios durante más de dos meses. Tras reanudarse el servicio, de nuevo se produjo un parón forzosa por la pandemia del coronavirus. Los billetes estarán disponibles para su reserva a través de la página web del ferrocarril en sincronización con el anuncio del nuevo calendario de viajes, mientras las estaciones y los vehículos del tren serán sometidos a medidas de prevención para garantizar la seguridad de los pasajeros y limitar la propagación de la pandemia.

La fusión de CP y KCS, primera red norteamericana

Canadian Pacific Railway Ltd. y Kansas City Southern anuncian que han llegado a un acuerdo de fusión, según el cual CP ha acordado adquirir las acciones de KCS en una transacción en efectivo por valor de 29.000 millones de dólares (24.280 millones de euros), que incluye la asunción de unos 3.880 millones de dólares (3.180 millones de euros) de la deuda pendiente de KCS. La transacción, que cuenta con el apoyo unánime de los consejos de administración de ambas empresas, valora a KCS en 275 dólares por acción (230,27 euros), lo que representa una prima del 23%, basada en los precios de cierre de las empresas el 19 de marzo. Tras el cierre en un fideicomiso de voto, los accionistas comunes de KCS recibirán 0,489 de una acción de CP y 90 dólares en efectivo por cada acción común de KCS que posean, según un comunicado de prensa. La propuesta de adquisición de KCS por parte de CP es la mayor operación del sector en décadas, y crearía una “convincente red ferroviaria entre Estados Unidos, México y Canadá“, según un informe de Baird Equity Research.

Tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie (STB), CP adquirirá el control de KCS y el actual presidente y director general de CP, Keith Creel, será el director general de la compañía combinada, que se llamará Canadian Pacific Kansas City (CPKC). Calgary será la sede mundial y Kansas City, Missouri, será designada como sede en Estados Unidos. “La combinación propuesta crearía la primera red ferroviaria México-Canadá que conectaría los puertos de las costas estadounidenses del Golfo, el Atlántico y el Pacífico y ofrecería trayectos de una sola línea a través del continente”, escribieron los analistas de Baird.

KCS ha sido visto durante mucho tiempo como un objetivo de adquisición dado su tamaño relativo más pequeño y la exención de las normas de 2001 de la STB que rigen las fusiones y adquisiciones que involucran a la Clase Is, señala el informe de Baird. En septiembre de 2020, los medios de comunicación indicaron que KCS rechazó una oferta de adquisición de compradores de capital privado. “Dada la limitada superposición de franquicias (Kansas City, Missouri, es el único punto de conexión) y la interpretación actual de las normas que rigen la STB, creemos que la aprobación del acuerdo es más probable que no”, señala el informe de Baird. Aunque seguirá siendo la más pequeña de las seis Class Is de EE.UU. por ingresos, la empresa combinada será una red mucho más grande y competitiva, que operará 20.000 millas de ferrocarril, empleará a cerca de 20.000 personas y generará unos ingresos totales de 8.700 millones de dólares, según los responsables de CP y KCS.

“Esta transacción será transformadora para América del Norte, proporcionando impactos positivos significativos para nuestros respectivos empleados, clientes, comunidades y accionistas”, dijo Creel. “Esto creará el primer ferrocarril entre Estados Unidos, México y Canadá, uniendo dos ferrocarriles que se han centrado en proporcionar un servicio de calidad a sus clientes para liberar todo el potencial de sus redes”. CP y KCS han sido los dos ferrocarriles de clase I con mejores resultados en los últimos tres años en cuanto a crecimiento de ingresos”. Además, la competencia que la entidad combinada aportará al mercado del transporte en Norteamérica “no puede producirse lo suficientemente rápido, ya que el nuevo Acuerdo Comercial entre Estados Unidos, México y Canadá entre estos tres países hace que la integración eficiente de las cadenas de suministro del continente sea más importante que nunca“, dijo Creel.

La combinación proporcionará una alternativa competitiva a los proveedores de servicios ferroviarios existentes y se espera que dé lugar a un mejor servicio a los clientes, dijeron los funcionarios de CP y KCS. Los transportistas de cereales, automóviles, piezas de automóviles, energía, intermodal y otros se beneficiarán de la mayor eficiencia y simplicidad de la red combinada, que se espera que estimule una mayor competencia entre los ferrocarriles y apoye a los clientes en el crecimiento de sus volúmenes ferroviarios, dijeron. Creel y el presidente y director general de KCS, Patrick Ottensmeyer, dijeron que la combinación de dos Class Is también reconoce el “importante papel que desempeña el ferrocarril en la reducción de las emisiones globales del transporte”. “Esta combinación avanza nuestras promesas compartidas basadas en la ciencia en línea con el Acuerdo de París para mejorar la eficiencia del combustible y reducir las emisiones en apoyo de una cadena de suministro más sostenible de América del Norte”, agregaron.

El ‘Lusitania’, en peligro de muerte

Lisboa , 30/07/2012 – Chegada do Sud-Express à Estação de Santa Apolónia.
( Margarida Ramos / Global Imagens )

El ‘Lusitania’ tiene fecha de caducidad. Eso es, al menos, lo que sugiere la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, que recientemente ponía en duda la justificación de mantener trenes nocturnos ya que la red de alta velocidad ofrece unos tiempos de viaje muy competitivos. “Si el viaje entre Madrid y Barcelona o Sevilla dura dos horas y media, no es razonable pensar que los trenes nocturnos puedan ser competitivos o atractivos para los usuarios”, dijo Rallo, durante una comisión de la Cámara Baja.

Las declaraciones preocupan en el país vecino, donde se levantan voces por la desaparición del servicio ferroviario nocturno entre Lisboa y Madrid. A Dinheiro Vivo, una fuente oficial del Ministerio de Infraestructuras y Vivienda, asegura que “lo que está en juego no es la prohibición de los trenes nocturnos en España, sino una posible decisión de abandonar la prestación de estos servicios por parte de Renfe”. Otras fuentes explican que el gobierno estudia con la operadora lusa CP posibles modelos de operación ferroviaria internacional con la debida articulación con España. La oficina que dirige el ministro de Infraestructuras, Pedro Nuno Santos, recuerda que “ha mantenido una cooperación positiva con el Gobierno de España en asuntos relacionados con el desarrollo de la red ferroviaria y continúa haciéndolo en términos de articulación, incluyendo los servicios ferroviarios”.

La idea de la funcionaria española choca con los anuncios de los gobiernos de Francia, Alemania, Austria y Suiza, que están recuperando material rodante para volver a operar trenes nocturnos a partir de finales de 2021, ya con la pandemia controlada. A principios de este año se presentó el proyecto Trans Europ Express 2.0, que pretende recuperar la red ferroviaria transeuropea para conectar las principales ciudades europeas mediante trenes de alta calidad para servicios diurnos y nocturnos. Lisboa y Madrid quedan desde hace meses sin la única conexión por vía férrea que unía las dos capitales ibéricas, separadas por 625 kilómetros. El último viaje del Lusitãaia y del Sud Expresso fue el 17 de marzo, un día antes de que Portugal entrara en el primer confinamiento. El servicio no ha vuelto en los últimos 12 meses. En septiembre, CP incluso devolvió las dos composiciones alquiladas a Talgo para el Sud Expresso. Los coches del tren a España llevan casi un año almacenados en Toledo.

En los últimos años, Renfe registró pérdidas anuales de 25 millones de euros con los trenes nocturnos. Además de las dos rutas operadas conjuntamente con CP, la compañía española disponía de cuatro rutas nacionales (Barcelona-Corunna; Barcelona-Vigo; Madrid-Vigo; y Madrid-Ferrol). La continuidad del servicio queda en un limbo mientras Renfe decide si sería rentable retomar la línea cuando se recupere la demanda. El Lusitania, un tren-hotel inaugurado en 1995, tarda más de 10 horas en llegar a Madrid, partiendo de Lisboa y siguiendo la línea Beira Alta desde Pampilhosa, entrando en España por Vilar Formoso. El Lusitânia sigue con el Sud Expresso hasta Medina del Campo.: a continuación, se dirige a la capital española. El Sud Expresso continúa hasta Hendaya, en Francia.

Un servicio diurno entre Lisboa y Madrid sólo podría ser competitivo debido a las conexiones intermedias, como el tramo entre Guarda y Salamanca. Sólo a partir de 2023 sería posible conectar las dos capitales ibéricas durante el día de forma competitiva: para entonces, estará listo el tramo de 110 kilómetros entre Évora y Elvas, para velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. En combinación con la evolución de la línea en el lado español, será posible viajar entre Lisboa y Madrid en unas cinco horas.

Diputados salmantinos del PP registraban varias preguntas por escrito en las que avisaban al Gobierno que el Estado de Alarma no podía valer de “falsa coartada” para liquidar las comunicaciones ferroviarias de Salamanca con Madrid y otros territorios. El tiempo les ha venido a dar la razón ya que Renfe no da una respuesta afirmativa a la recuperación de las frecuencias con Madrid y suma nuevos servicios a los que retirar la comunicación. El confinamiento perimetral se ha convertido en la excusa perfecta del Ejecutivo para acabar con los servicios que considera “infrautilizados” para optar por la Alta Velocidad. En los lugares donde no existe o no hay alternativa, se opta directamente por el cierre. ¿Son esos los planes para el Lusitania?

El tramo Cancún-Tulum, en manos del Ejército

El presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, asegura que el tramo Cancún-Tulum del Tren Maya, una de las principales obras de su Gobierno, será elevado para aprovechar el derecho de vía, no causar daños y ofrecer un mirador. “Todo el tramo se va a hacer como segundo piso, los cerca de 50 kilómetros. Va a ser un mirador y el tren más bello, el tren que va a permitir admirar mejor las bellezas en el mundo, porque va a ir por arriba, de Cancún hasta Playa del Carmen”, dijo el mandatario antes de dar paso al inicio de los trabajos. “Es el tramo de menos distancia, pero el más complejo de todos los tramos. Sobre todo lo que han denominado el tramo norte, de Playa a Cancún, aunque el tramo sur de Playa a Tulum tiene también sus complejidades”, añadió. Recordó que los cerca de 50 kilómetros de Cancún a Playa del Carmen “es la zona de más auge turístico y donde hay más tráfico”.

Para el tramo se habían recibido 10 propuestas para la construcción de la vía férrea electrificada, pero la opción de ser elevado convenció más al presidente Andrés Manuel López Obrador, según dijo él mismo en el evento para dar el banderazo a las obras. “Hemos encontrado ya una solución para construir la infraestructura del Tren Maya de Cancún a Tulum, es el tramo de menos distancia pero el más complejo de todos los tramos. Teníamos que buscar que se terminara pronto la obra, que no se hiciera eterna y teníamos que hacerlo con una constructora de absoluta confianza, probada por su eficacia, por su responsabilidad, entonces decidimos después de reflexionarlo bien, de analizarlo, que lo mejor era dejar este tramo a los ingenieros militares“, afirmó desde Cancún.

Sobre la construcción de ese tramo, López Obrador dijo que “para que se terminara pronto la obra, que no se hiciera eterna se tenía que hacer con una constructora de absoluta confianza, probada por su eficacia, por su responsabilidad, entonces decidimos (…) que lo mejor era dejar este tramo a los ingenieros militares”, dijo. Este viernes el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) informó que el Ejército mexicano sería el encargado de construir el tramo 5 norte, luego de que se cancelara el concurso público para la realización de este tramo que va de Cancún a Playa del Carmen. El Ejército mexicano ya construye en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México Felipe Ángeles, en la base militar aérea de Santa Lucía, en el Estado de México. El proyecto oficial es instalar un servicio ferroviario que funcione como corredor turístico en la Península de Yucatán, uniendo cinco estados de la zona.

El pasado 29 de enero se anunció la adjudicación de la construcción del tramo 5 sur del Tren Maya a un consorcio que incluye a la constructora española Acciona, por una cantidad de poco más de 17,815 millones de pesos (unos USD 850 millones). El Tren Maya es un proyecto prioritario de López Obrador con una inversión de 6,294 millones de dólares para cerca de 1,554 kilómetros en los cincos estados del sureste: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. El director general de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, manifestó hace dos semanas que el Tren Maya terminará este 2021 con un avance del 30% “a como dé lugar” (pase lo que pase) y descartó afectaciones en otros tramos por estos amparos. El tramo 5 norte es uno de los más importantes de la obra, pues conectará el aeropuerto de Cancún con Playa del Carmen, dos de los principales focos turísticos del Caribe mexicano.

Con el Tren Maya, el gobierno de México busca generar un nuevo modelo de desarrollo territorial que conserva y aprovecha de manera sustentable los servicios ecosistémicos del sureste del país. Parte de su plan, no exento de polémica, pasa por favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios ambientales, reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un uso responsable del suelo, fomentar la producción agrícola y ganadera amigable con el ambiente, generar una economía basada en el aprovechamiento responsable de recursos naturales e impulsar actividades económicas que hagan un uso menos intensivo del suelo y de los recursos naturales.

Capital privado para un tren Braga-Lisboa-Faro

El grupo Barraqueiro ha presentado este martes la solicitud de licencia de operador ferroviario para explorar comercialmente la conexión entre Braga y Faro. El grupo, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, quiere ofrecer trenes entre estas dos ciudades, con paradas en Lisboa y Oporto, dentro de tres o cuatro años. “La lógica es ampliar la red de transporte del grupo. Ante el proceso de liberalización europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar más a fondo en el sistema ferroviario”, explica Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro y responsable del desarrollo de nuevos negocios.

En una primera fase, para realizar la conexión Braga-Faro, el grupo calcula que necesitará entre 250 y 300 millones de euros, siendo la compra de trenes la factura más elevada. Según el diario Expresso, Barraqueiro está en negociaciones con fondos de inversión nacionales e internacionales para asociarse al proyecto, pero siempre manteniendo una participación mayoritaria. En el documento, al que ha tenido acceso el diario Público, la empresa argumenta que “el proyecto fomentará la cohesión territorial y la competitividad, ya que se pretende, en una primera fase, dar servicio a las ciudades de norte a sur, en el Eje Atlántico del país, apostando por la integración intermodal, garantizando conexiones más rápidas con otras regiones”.

Público escribía el lunes que B-Rail planea construir su oferta con 10 trenes y llegar a 12 conexiones diarias Lisboa-Oporto (ida y vuelta), de las cuales dos van de Lisboa a Faro y tres de Oporto a Braga. La empresa también quiere conectar en red los trenes y los autobuses (Rede Expresso), integrando las tarifas, los billetes y los horarios de ambos modos de transporte. El tiempo estimado de viaje entre Oriente y Campanhã es de dos horas y media sin paradas intermedias. Algunos servicios se detendrán en Coimbra y Aveiro, dice el periodista Carlos Cipriano, informa Rías Baixas.

El mismo ya había sido informado este viernes por el semanario Expresso. Alberto Ribeiro, gerente del grupo Barraqueiro, explicó que “la lógica es ampliar la red de transporte del grupo“. “Ante el proceso de liberalización [ferroviaria] europeo, entendemos que es una oportunidad para entrar en el sistema ferroviario de forma más profunda. Ya operamos con Fertagus, y esta liberalización nos permite entrar en las conexiones de larga distancia. El objetivo inicial es empezar a hacer conexiones en el eje atlántico portugués, pero tenemos una ambición internacional, sobre todo ibérica”, explicaba la Prensa lusa. La impltanción de este proyecto ferroviario privado podría estar lista en tres años, como muy rápido dos años y medio, si consiguen alquilar a Renfe material para estos servicios de larga distancia. En el caso de no poder alquilar vehículos, el proceso se podría dilatar cinco años.

El grupo Barraqueiro, propiedad en un 68,5% del empresario Humberto Pedrosa, fue el primer operador privado de Portugal y es operador ferroviario a través de Fertagus desde 1997 (Lisboa-Setúbal, por el puente 25 de Abril), además de tener experiencia en las concesiones de Metro Sul do Tejo y Metro do Porto. Fertagus da servicio actualmente a 14 estaciones en una línea de 54 kilómetros de longitud; diez en la orilla sur: Setúbal, Palmela, Venda do Alcaide, Pinhal Novo, Penalva, Coina, Fogueteiro, Foros de Amora, Corroios y Pragal; y cuatro en la orilla norte: Campolide, Sete Rios, Entrecampos y Roma-Areeiro. El tiempo total de viaje entre Setúbal y Roma-Areeiro es de 57 minutos. Las estaciones del Sur, gestionadas por Fertagus, están equipadas con un gran número de espacios comerciales, aparcamientos y también conexiones con otros medios de transporte.

Inglaterra reduce el servicio de trenes

Los servicios de tren se reducirán sigificativamenten durante el cierre nacional en Inglaterra, aunque el alcance de los recortes aún no se ha confirmado; el sector ferroviario calcula reducciones de entre el 50 y el 60% del servicio normal. Como la responsabilidad de los ferrocarriles es una cuestión transferida, estos recortes se aplicarán sólo a los servicios en Inglaterra. Un portavoz del Departamento de Transporte dijo que trabajará con los operadores para evaluar el nivel adecuado de los servicios. “Aunque no podemos predecir el efecto a largo plazo de la Covid-19 en los patrones de viaje, es fundamental que nos aseguremos de que el ferrocarril pueda responder rápidamente a los cambios en la demanda de los pasajeros y, al mismo tiempo, apoyar la recuperación económica”, señalan fuentes de Transporte.

Desde el comienzo de la pandemia, el gobierno ha gastado miles de millones de libras cubriendo la caída de los ingresos por billetes debido al bajo número de pasajeros. En el primer cierre nacional en Inglaterra, los servicios se redujeron drásticamente a casi la mitad. Algunas fuentes anticipan que un servicio similar de “domingo plus” funcionará durante los próximos meses, entre otras cosas porque la oferta de trenes superará la demanda. Sin embargo, puede haber más dificultades para dotar de personal a los trenes, dada la prevalencia del virus y el hecho de que se pida a los miembros del personal que se aíslen. Dese el sector se apunta que la aplicación de los cambios podría llevar entre 10 días y dos semanas, ya que el proceso de ajuste del calendario es un proceso complejo como un rompecabezas. Otros prevén que podría llevar más tiempo.

El Ferrocarril del Sudoeste (SWR) está cancelando sus servicios porque muchos tripulantes del tren han contraído un coronavirus o se han autoaislado. Los servicios entre Salisbury y Bristol también están cancelados. Great Western Railway anuncia un horario reducido desde el Valle del Támesis hasta Devon y Cornualles debido a la escasez de personal. Todo son cancelaciones, en cumplimiento del mandato del Gobierno sobre el aislamiento.

“Pedimos disculpas por el impacto que esto tendrá en nuestros pasajeros, ya que queremos asegurarnos de que haya suficiente personal para mantener los servicios entre Exeter St Davids y Basingstoke”, dice un portavoz de SWR. La compañía explica que todos los clientes que viajen en la línea del Oeste de Inglaterra tendrán que cambiar en Basingstoke. Los billetes de SWR serán válidos en los servicios de GWR entre Exeter St Davids y London Paddington así como entre Salisbury y Bristol Temple Meads. “Vigilaremos esta situación cuidadosamente y haremos todo lo posible para proporcionar la capacidad suficiente, protegiendo al mismo tiempo la seguridad de nuestros pasajeros y personal”, añadió el portavoz.

GWR destaca en la BBC que un “número significativo” de miembros de la tripulación del tren había dado positivo en el Covid-19 y otros 50 se habían autoaislado. Las ausencias representaban el 10% del personal operativo en Devon y Cornwall, o el 2,5% de todo el personal de GWR, durante las Navidades.Ahora las bajas, que no se han cuantificado, superan con creces las cifras delas fiestas navideñas, como suced con otros sectores económicos del país, muy afectado por los efectos de la pandemia.

Rusia paraliza la ayuda ferroviaria a Cuba

Las autoridades rusas han decidido paralizar momentaneamente los planes de de modernización de los ferrocarriles cubanos “debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla”, según el director de la empresa estatal de ferrocarriles del país euroasiático (RZD), Serguéi Pávlov. “Lamentablemente, hemos tenido que suspender nuestro proyecto de modernización integral de la infraestructura ferroviaria cubana debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla, pero esperamos reanudar las obras después de que la situación se haya estabilizado”, apunta Pávlov.

RZD firmó en octubre de 2019 un convenio con la Unión de Ferrocarriles de Cuba para modernizar toda la estructura ferroviaria de la Isla, que ha sufrido un profundo deterioro en las últimas décadas. Según el acuerdo, Rusia financiaba completamente el proyecto, valorado en 2.314 millones de dólares. En los planes iniciales estaban el diseño, la reparación y la modernización de más de 1.000 kilómetros de la infraestructura ferroviaria con materiales, tecnologías y equipos de producción rusa. También la creación de un centro único de control de circulación de trenes y la formación, en centros educativos rusos, de personal de la Isla.

La suspensión de la ayuda se produce una semana después de que el ministro de Transportes de Cuba, Eduardo Rodríguez, el embajador de Rusia en La Habana, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la Isla, Alexander Bogatyr, recibieran en La Habana siete locomotoras, en medio de fuertes dudas sobre el futuro de la cooperación entre los viejos aliados. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, dijo entonces Rodríguez a la agencia rusa Sputnik.

Los funcionarios presentes en el acto de recibimiento de los equipos se esforzaron en declarar que la cooperación seguía adelante aunque “los efectos del covid y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”, remarcó Rodríguez. Bogatyr lamentó que fuera “la única entrega de locomotoras este año” y confió en que el año próximo “será más fructífero (…) así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”. Sin embargo, ambos mandatarios eludieron comentar las palabras del secretario ejecutivo de la Comisión Intergubernamental Ruso-Cubana de Comercio, Cooperación Económica, Científica y Técnica, Oleg Kucheriáviy, que unos días antes dejaban entrever una cancelación masiva de inversiones en Cuba por incumplimientos por parte de La Habana.

Según se detalla en informaciones de la prensa rusa, de los 60 proyectos conjuntos, apenas 10 estaban llevándose a cabo. Entre otras cuestiones la reunión de la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que la última sesión de la comisión intergubernamental, que debía celebrarse en la Isla, fue cancelada por “silencio” y “dilación” de las autoridades cubanas. Yuri I. Borisov, viceprimer ministro de Rusia y encargado desde 2018 de las relaciones económicas con Cuba ya dijo aquel año a la televisión de su país, tras un viaje a la Isla, que los funcionarios cubanos no tenían interés en poner dinero para las inversiones necesarias y que en las negociaciones imperaba una mentalidad de la Guerra Fría que en la Rusia postsoviética ya no tiene lugar. “Son negociantes complicados, no lo voy a esconder, la mentalidad del pasado pesa sobre ellos constantemente. Durante las negociaciones, en las posiciones que llevan, siempre aparece que somos un puesto de avanzada de la revolución mundial y simplemente nos tienen que ayudar”, señaló.

La pausa en el acuerdo llega en un mal momento para el transporte de pasajeros y cargas en la Isla, muy afectado por la obsolescencia tecnológica y los problemas de infraestructura. El total de locomotoras que tenía previsto suministrar Rusia en el marco del acuerdo era de 75, de las cuales ya han llegado 60. Según el ministro de Transportes, muchas de ellas ya “participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril en Cuba”. Pero ni la infraestructura viaria es la adecuada ni sobran los medios para su mantenimiento.

Beijing estrena línea con la “ciudad del futuro”

La línea interurbana Beijing-Xiong’an entró en operación este domingo, conectando la capital china con la Nueva Área de Xiong’an, la “ciudad del futuro” del país. A las 10.18, el tren bala Fuxing C2702 salió de la recién construida estación ferroviaria de Xiong’an hacia Beijing, marcando la inauguración de la operación de la línea, así como la entrada en servicio de la estación, el primer gran proyecto de infraestructura completado en la región.

El tiempo de viaje entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la Nueva Área de Xiong’an se redujo de una hora y media a unos 50 minutos. Los convoyes requieren de solo 19 minutos para ir desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing hasta Xiong’an. El tramo de la sección de 91 kilómetros de la vía férrea que se construyó recientemente, la parte entre el aeropuerto de Daxing y Xiong’an, entró en funcionamiento el domingo, con una velocidad diseñada de 350 kilómetros por hora. El tramo entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la terminal aérea se inauguró en septiembre de 2019.

El tiempo de viaje se reducirá aún más, a 36 minutos, después de que se hagan los ajustes respectivos a la sección previamente existente, dijo Li Zheng, gerente de la corporación de ferrocarriles de alta velocidad de Xiong’an. Ubicada a unos 100 kilómetros al suroeste de Beijing, la Nueva Área de Xiong’an, que abarca los distritos de Rongcheng, Anxin y Xiongxian, así como algunas áreas adyacentes, tiene como objetivo convertirse en un modelo nacional de desarrollo de alta calidad y un nuevo motor para el sistema económico moderno.

Con un área de construcción total de 475.000 metros cuadrados (del tamaño de 66 campos de fútbol), la estación ferroviaria de Xiongan es la mayor entre las cinco estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano. El proyecto de la estación ferroviaria convertirá Xiongan en un importante centro de transporte que conectará las partes central, meridional, noroccidental, suroccidental y nororiental de China. En un plan maestro de desarrollo para la Nueva Área de Xiongan publicado en 2018, el gobierno chino describió que la nueva región tiene “importancia nacional” después de la Zona Económica Especial de Shenzhen y la Nueva Área de Pudong de Shanghai.

A mediados de este siglo, Xiongan se convertirá en una parte significativa del conjunto de ciudades de clase mundial en la región norteña de Beijing-Tianjin-Hebei, ejerciendo de manera efectiva aquellas funciones de Beijing que no están relacionadas con su condición de capital y proporcionando una solución china al “malestar de ciudad grande”, de acuerdo con el plan.

Mientras que el distrito exterior de Tongzhou de Beijing ha acogido los departamentos administrativos del gobierno municipal de Beijing, Xiong’an, en la provincia de Hebei, liberará a Beijing de funciones no esenciales para su papel de capital de China, para tratar sus “males urbanos” como los atascos de tráfico y la contaminación. Tongzhou y Xiong’an se convertirán en dos alas de Beijing, dijeron los planificadores. Xiong’an se convertirá para 2035 en una ciudad moderna de alto nivel, verde, inteligente y habitable, con una competitividad relativamente fuerte y una interacción armoniosa entre el hombre y el medio ambiente.