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La SNCF pierde 790 millones por la huelga

El movimiento de trabajadores contra la reforma ferroviaria del gobierno francés costó un total de 790 millones de euros a la SNCF, o más de 21 millones por cada uno de los 37 días de huelga entre el 22 de marzo y el 28 de junio, según un documento interno de la operadora ferroviaria. Este monto, calculado teniendo en cuenta la información más reciente, como la reducción en los ingresos por peaje para SNCF Réseau, está en línea con las estimaciones ya dadas en primavera por la Administración. El responsable de la SNCF, Guillaume Pepy, estimaba a principios de abril un costo “del orden de 20 millones de euros por día”.

La pérdida de 790 millones de euros sufrida debido a la huelga supera el beneficio neto registrado por el grupo en 2017 (679 millones de euros). La mayor parte de la lista se debe a una pérdida de ingresos de 770 millones de euros. De esta cantidad, 600 millones de euros de ingresos se perdieron por la inactividad de los pasajeros, ya que muchas personas han dejado el tren debido a las interrupciones del tráfico. Además, se perdieron 60 millones de euros de ventas en transporte de mercancías; algunas empresas prefirieron recurrir a otros modos de transporte. El resto proviene de una reducción en las contribuciones de las autoridades de transporte vinculadas a reembolsos de facturación de peajes, informa eldiario ‘Le Monde’.

A los ingresos perdidos se agrega un coste de 160 millones de euros por las medidas comerciales implementadas por la empresa ferroviaria para reducir el daño sufrido por sus clientes. En particular, SNCF otorgó una compensación por sus suscripciones a usuarios de TGV, Intercités, TER y Transilien. Las medidas comerciales también incluyen suscripciones TGV Max gratuitas para el mes de abril, billetes con descuento, el servicio gratuito de viaje compartido IDVroom en días de huelga … Estos descuentos cuestan 120 millones de euros. Entre otras medidas, SNCF contrató muchos autobuses de sustitución durante las huelgas, a un costo de 40 millones de euros.

Por otro lado, el movimiento de los trabajadores ferroviarios también provocó una reducción en los gastos de la compañía de 140 millones de euros. Esta disminución proviene de deducciones de nómina por 100 millones de euros y menores gastos (en electricidad en particular) relacionados con el uso de menor número de equipos de trabajo.

“El coste total de la huelga refleja tanto la pérdida de facturación sufrida por la empresa como la cantidad sin precedentes de 160 millones de euros de medidas comerciales decididas por la SNCF para apoyar a sus clientes y limitar el impacto financiero de la huelga sobre ellos”, comenta la gerencia deloperador ferroviario francés.

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Deshielo en las líneas de tren norcoreanas

Seúl podría modernizar las líneas de tren norcoreanas para una futura conexión ferroviaria entre los dos países, según acuerdo alcanzado por ambos y detallado por los medios de Pyongyang. En una reunión celebrada el martes en la frontera entre los dos países, técnicamente aún en guerra, se acordó realizar un estudio conjunto de viabilidad que arrancará el próximo mes de cara a adecuar las decrépitas líneas férreas norcoreanas.

“Durante las conversaciones, ambas partes trataron los aspectos prácticos relacionados con la reconexión, modernización y uso de los ferrocarriles en las costas este y oeste”, destaca la agencia estatal norcoreana KCNA. A raíz de lo acordado, el estudio conjunto de asesoría arrancará el próximo 24 de julio en la parte norcoreana de la línea que -antes de la división de la península- unía Seúl con la ciudad de Sinuiju, en la frontera con China. Después los estudios se centrarán en el flanco oriental norcoreano, en la línea que une el Monte Kumgang, junto a la frontera con el Sur, con la localidad china de Tumen, limítrofe con Corea del Norte.

Este acuerdo responde al acercamiento y la mejora de lazos acordados en su cumbre del pasado abril por el presidente sureño, Moon Jae-in, y el líder norcoreano, Kim Jong-un. El deshielo entre ambos países ha reabierto la posibilidad de que los vecinos reconecten sus redes ferroviarias, lo que, aprovechando las líneas de China y el Transiberiano ruso, permitiría virtualmente unir Europa con la península coreana a través del ferrocarril.

Algunos expertos dicen que la actualización de los trenes de Corea del Norte, que crujen lentamente a lo largo de los raíles que se instalaron por primera vez a principios del siglo XX, requeriría un esfuerzo masivo que podría llevar décadas y decenas de miles de millones de dólares. Japón completó una línea de ferrocarril de 310 millas (498,897 kilómetros) que conectaba Seúl y Sinuiju en 1906, principalmente para trasladar soldados y suministros militares, antes de que se anexara la península en 1910. La línea de Gyeongui se separó en 1945 al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la península liberado del dominio colonial japonés pero también dividido entre un lado sur controlado por los Estados Unidos y un norte controlado por los soviéticos. La península permanece en un estado técnico de guerra después de que la Guerra de Corea de 1950-53 terminara en un armisticio, no en un tratado de paz.

La línea de Gyeongui se reconectó temporalmente durante una era anterior de acercamiento entre los rivales en la década de 2000. Las Coreas iniciaron en diciembre de 2007 servicios de carga entre la estación de Munsan en Corea del Sur en Paju y la estación de Pongdong en Corea del Norte, que se encuentra cerca de la ciudad fronteriza de Kaesong. El sur usó los trenes para mover materiales de construcción hacia el norte, mientras que la ropa y los zapatos fabricados en un parque fabril operado conjuntamente por las Coreas en Kaesong fueron enviados al sur. La línea se cortó nuevamente en noviembre de 2008 debido a las tensiones políticas sobre el programa nuclear de Corea del Norte y las políticas de línea dura de un nuevo gobierno conservador en Seúl.

Sin embargo, para que estos proyectos se conviertan en realidad debe producirse antes un levantamiento de las sanciones internacionales que pesan sobre el régimen norcoreano, algo que está ligado a sus avances en el desmantelamiento de su programa nuclear inicialmente acordado con EEUU en su reciente cumbre de Singapur.

En esta histórica cita del pasado 12 de junio el presidente de EEUU, Donald Trump, y el líder norcoreano, Kim Jong-un firmaron una declaración que inaugura una nueva etapa de relaciones y abre las puertas a la desnuclearización del régimen norcoreano a cambio de que Washington conceda garantías para su supervivencia.

Hello Kitty en el shinkansen japonés

Japón conoció este martes el nuevo tren de alta velocidad “Hello Kitty”, de color rosa y decorado con motivos del personaje mundialmente conocido, que empezará a circular el sábado en varias líneas de la red Shinkansen. Este tren especial circulará durante tres meses en el tramo Osaka-Fukuoka, en el oeste de Japón.

Los coches de este convoy con formas aerodinámicas acogerán a los pasajeros en sillones violetas y rosas y con reposacabezas blancos decorados con Hello Kitty. Los viajeros podrán llevarse un recuerdo haciéndose fotos con una reproducción de gran tamaño de este personaje de culto, ideado a principios de los años 1970 por una creadora de la firma Sanrio, en un espacio dedicado a este fin y completamente rosa. El tren también incluye un coche-tienda lleno de productos del famoso personaje.

La compañía ha renovado dos trenes bala Shinkansen de la serie 500, cubriéndolos con diseños de Hello Kitty. Están decorados con cintas rosadas y la insignia distintiva de Hello Kitty, un diseño hecho para representar el objetivo de la campaña de conectar a los viajeros con los destinos. Funcionará durante los próximos tres meses entre las ciudades occidentales de Osaka y Fukuoka desde el sábado (30 de junio), dijo la firma ferroviaria West Japan, con la esperanza de que una de las exportaciones más famosas del país impulse el turismo.

Dos de los coches se transformarán en mundos Hello Kitty, con motivos gatitos excesivos y adorables. El piso, las ventanas, los reposacabezas y los reposabrazos del vehículo 2 —¡llamado Kawaii!— será un coche de pasajeros cubierto con motivos de Hello Kitty and Friends. También habrá un espacio para poder tomar fotos, con una muñeca Hello Kitty en uniforme de Shinkansen, pensado en los usuarios de Instagram. En lugar de la canción habitual de Shinkansen, el tren tocará la melodía original de Hello Kitty mientras se acerca a las estaciones.

El otro coche, llamado Hello! Plaza, estará dedicado a exhibiciones que muestren diversos productos y atracciones regionales. Los pasajeros también podrán comprar souvenirs y productos especiales en esta área. La primera región que se destaca es Sanin, hogar de las prefecturas de Shimane y Tottori. Se han presentado ocho diseños originales de Hello Kitty: cada uno de ellos tiene un producto local que representa cada una de las prefecturas que visita el tren. Por ejemplo, hay una manzana verde para la prefectura de Tottori y una concha negra para la prefectura de Shimane. Otras prefecturas que se presentarán incluyen Osaka, Hyogo, Okayama, Hiroshima, Yamaguchi y Fukuoka.

Hello Kitty es un personaje ficticio producido por la compañía japonesa Sanrio que desde hace 30 años es la figura más popular de esta compañía. Diseñada por Yuko Shimizu, decoró un monedero de vinilo en 1974. El personaje saltó a Estados Unidos en 1976. Actualmente es una marca conocida internacionalmente. En 2006 ya había más de 50 000 productos diferentes de la marca Hello Kitty en más de 60 países. A partir de 2007, siguiendo las tendencias de Japón, Sanrio comenzó a usar diseños más oscuros para Hello Kitty, utilizando más el negro y menos el rosado, y alejándose de estilos kawaii. La línea de Hello Kitty genera unos 250 millones de euros anuales por la venta de licencias. Existe un parque temático oficial propiedad de Sanrio, conocido como Sanrio Puroland.

China y Nepal, unidos por ferrocarril

China y Nepal acordaron construir una línea de ferrocarril que una los dos países a través del Himalaya, anuncia un medio estatal durante una visita a Pekín del primer ministro nepalí. Katmandú intenta actualmente estrechar los lazos con su vecino chino, del que espera entre otras cosas que invierta en infraestructuras y un mejor suministro de energía.

Nepal, un país enclavado entre India y china, es teatro de una lucha de influencias entre las dos potencias. La creciente influencia diplomática y económica de Pekín de los últimos años es vista con desconfianza por India, aliado tradicional de Nepal. La futura línea de tren unirá la capital nepalí, Katmandú, con la ciudad de Shigatse, en el Tíbet (sudoeste de China), según el diario anglófono China Daily, que cita al viceministro chino de Relaciones Exteriores, Kong Xuanyou.

El diario no da detalles sobre el calendario ni el costo de los trabajos, que pueden ser muy complejos debido al relieve y la altitud, con la ciudad de Shigatse situada a más de 4.000 metros. La propia Shigatse está conectada por tren a Lhassa, capital de Tíbet y conectada con el resto de la red ferroviaria china desde 2006.

Los enlaces viales y ferroviarios a través del Tíbet podrían ser rutas comerciales alternativas para el suministro de productos básicos a Nepal. La nueva línea ferroviaria conectará el puerto comercial de Gyirong en la ciudad de Xigaze en el Tíbet con la capital nepalesa, Katmandú, dijo el viceministro de Relaciones Exteriores, Kong Xuanyou, citado por el China Daily, después de las dos reuniones. El Kathmandu Post cita al ministro de Relaciones Exteriores de Nepal, Pradeep Gyawali, diciendo que el informe detallado de planificación del proyecto (DPR) de la línea ferroviaria Kerung-Kathmandu se completaría en un año y medio más o menos. También dijo que la construcción se completaría en otros cinco años.

China ha estado construyendo enlaces ferroviarios, viales y aéreos en el remoto Tíbet gastando miles de millones de dólares. En 2014 se puso en funcionamiento una línea ferroviaria que une a Xigaze con la capital provincial de Tíbet, Lhasa. Xigaze, también conocida como Shegatse, es la ciudad tibetana más cercana a Nepal. Anteriormente, había informes en los medios oficiales chinos de que la línea ferroviaria se extendería hasta la India.

Pekín y Katmandú firmaron el jueves una decena de “documentos de cooperación” durante una visita oficial a China del primer ministro nepalí, K.P. Sharma Oli, según la misma fuente. Según medios indios, chinos y nepalíes firmaron el miércoles ocho acuerdos por un valor total de 2.400 millones de dólares (2.100 millones de euros) en el sector hidroeléctrico, los recursos acuíferos, el cultivo de fritas y la agricultura.

El primer ministro chino, Li Keqiang, expresó el jueves a su homólogo nepalí su esperanza en que los dos países inicien negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio “lo más rápido posible”, según la agencia oficial Xinhua.

Definen las reglas para el tren bioceánico

Los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú acordaron en Lima el reglamento del grupo operativo bioceánico (GOB), integrado por los cuatro países, para fomentar la construcción del tren bioceánico, desde Sao Paulo (Brasil) hasta Ilo (Perú), que atraviese los cuatro países. El reglamento interno del GOB fue suscrito por los ministerios de Transportes y Comunicaciones (MTC) del Perú; de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivia; de Transportes, Puertos y Aviación Civil de Brasil; y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones de Paraguay, informó la parte peruana en un comunicado. En la reunión participó el ministro peruano Edmer Trujillo, y su homólogo boliviano, Milton Claros, así como funcionarios de Brasil y Paraguay.

Con 3.800 kilómetros de longitud, el Corredor Ferroviario Biocéanico es el mayor proyecto de infraestructura de Latinoamérica, cuya inversión para construirlo requeriría no menos de 10.000 millones de dólares. Esta ambiciosa megaobra permitirá vincular directamente el oeste y el este de América del Sur, lo que propiciará una reducción de costos y tiempos de exportación, contribuyendo al potenciamiento de los mercados. Una obra que contará con financiamiento de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF.

El futuro ferrocarril internacional, que en su tramo principal Santos-Ilo sería de unos 3.800 kilómetros, prevé que en Brasil serán rehabilitados unos 1.900 kilómetros de vía; en Bolivia deben ser rehabilitados o construidos unos 1.500 kilómetros, y en Perú se prevé la construcción de los restantes 400 kilómetros. Está prevista también la construcción de un ramal entre Paraguay y Bolivia, de longitud no divulgada aún, en tanto que Uruguay se conectaría al corredor por vía fluvial.

El acuerdo definió siete puntos, entre ellos la consolidación del consejo supervisor y del comité ejecutivo del GOB, cuya función será elaborar los términos de referencia para los estudios integrales del proyecto. Los representantes peruanos informaron del estudio de factibilidad desarrollado hasta la fecha, en el que no solo se define los trazos en territorio peruano, sino también la evaluación económica del proyecto y las necesidades portuarias para atender la carga proyectada. En este documento también se establece que existe la suficiente carga que haría viable la implementación del proyecto, lo que garantizaría su operación sostenible.

Los participantes en la reunión presentaron un borrador de memorándum multilateral para lograr una articulación efectiva, así como establecer un marco común a suscribirse en la siguiente reunión del grupo, prevista en Paraguay. “Estamos seriamente comprometidos con el Corredor Ferroviario Bioceánico como Estado. Tenemos el compromiso de trabajar en conjunto para avanzar y hacer realidad este proyecto tan importante, que nos integra y conduce al desarrollo a todos nuestros países”, destacó el ministro peruano Trujillo.

En el encuentro también participaron los embajadores de Suiza, Paraguay, Alemania, Bolivia y Brasil, así como la directora general de América del Ministerio de Relaciones Exteriores de Perú, Elizabeth Astete, y el jefe de la sección Económica y Comercial de la embajada de la Unión Europea (UE) en el Perú, Mauro Mariani. También el representante del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) Masoni Yamamori y el representante del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) Ángel Cárdenas.

Francia adopta la polémica reforma ferroviaria

La polémica reforma de la empresa pública de transporte ferroviario de Francia (SNCF) queda definitivamente adoptada tras el voto mayoritario en el Senado, que siguió al registrado el miércoles en la Asamblea Nacional. El proyecto de ley recibió 145 votos a favor y 82 en contra en la Cámara Alta, y otros 452 y 80, respectivamente, en la votación de este jueves.

El texto prevé transformar la SNCF en sociedad anónima, fija el calendario de la apertura a la competencia y pone fin al ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la empresa estatal, un punto contra el que se han rebelado particularmente los sindicatos. Para la ministra francesa de Transporte, Élisabeth Borne, tiene como objetivo “ofrecer un mejor servicio público ferroviario”, al mejor coste para viajeros y contribuyentes.

Conforme al calendario impuesto por la Unión Europea (UE) a Francia para liberalizar su sector ferroviario, el proyecto contempla la apertura progresiva a la competencia en diciembre de 2019 para los trenes regionales y a partir de finales de 2020 para los de alta velocidad. Un paso que el Gobierno ve positivo tanto para los viajeros, que dispondrán de una mayor oferta, como para las regiones, que podrán escoger a qué operador confían sus trenes.

El punto más conflictivo es su voluntad de poner en igualdad de condiciones a todos los trabajadores del sector ferroviario, que hace que a partir de enero de 2020 ningún nuevo empleado sea contratado bajo ese estatuto histórico. Un marco laboral que entre otras cosas permite ahora a los empleados jubilarse a partir de los 57 años, e incluso a partir de los 52 en el caso de los conductores de trenes.

El texto establece igualmente que el Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la SNCF para sanearla y retomar un margen de maniobra financiero que le evite caer en el futuro en un agujero de ese calibre, actualmente cifrado en unos 50.000 millones.

Los principios de la reforma fueron presentados a finales de febrero y las reuniones de concertación con los representantes del sector no han evitado las huelgas. Las protestas, impulsadas por los sindicatos CGT, Unsa, SUD y CFDT, comenzaron el pasado 3 de abril, a razón de dos días de cada cinco, y está previsto que se prolonguen hasta el próximo 28 de junio.

La ministra defiende que ningún otro Ejecutivo se ha implicado tanto en la mejora del sector y avanza que a partir de ahora volverá a reunirse con los sindicatos para contar con ellos en las siguientes negociaciones.

Tren de Cercanías para Lima y norte de país

Las autoridades peruanas lanzarán durante el segundo semestre de este año el proyecto del Tren de Cercanías para Lima y el norte del país, que se efectuará bajo el mecanismo de iniciativa privada cofinanciada, informa el viceministro de Transportes, Carlos Estremadoyro. “Se lanzará en un proceso de promoción, don habrá diferentes empresas interesadas. El sector privado brindará sus ideas para desarrollar y hacer la etapa de preinversión en el marco de las iniciativas privadas cofinanciadas“, señala el mandatario peruano.

El viceministro asegura que optar por la inversión privada para esta obra permitirá que el Estado ahorre 100 millones de soles, unos 30 millones de dólares, en los cuatro estudios que requerirá el proyecto. “Queremos lanzar estos procesos próximamente, para ello se tiene que coordinar con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y Proinversión y abrir la ventana de inversiones del MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones)”, explica Estremadoyro.

El MTC informa que el proyecto del Tren de Cercanías contará con cuatro tramos: Barranca-Lima, Lima-Ica y, en la zona norte del país Chimbote-Trujillo y Trujillo-Chiclayo. Estremadoyro remarca que esto se hará porque hay un gran movimiento de personas y mercadería entre esas localidades y un tren puede descongestionar el tráfico de vehículos en la carretera Panamericana, que es uno de los problemas de grandes ciudades como Lima y algunas intermedias del norte y el sur del país.

El viceministro inauguró el viernes el “Foro de Cooperación Ferroviario: Últimos avances en Tecnología y Gestión en Corea”, organizado por la embajada de Corea del Sur en Lima. Estremadoyro sostuvo que el “milagro económico” que se dio en países asiáticos como Corea, les ha permitido un desarrollo de infraestructura bastante grande. “En 40 años ellos han volcado su infraestructura ferroviaria que era como la peruana, bastante incipiente y limitada en cuanto a extensión y el desarrollo moderno de este sistema de transporte masivo, y lo han logrado revertir. Eso es algo que nosotros queremos hacer en corto plazo“, remarca.

Estremadoyro destaca que Corea del Sur tiene una topografía con dificultades similares a las de Perú, pero ha solucionado sus problemas de ingeniería con el desarrollo de muchas autopistas y túneles, algunos de ellos inclusive debajo del agua.

En el foro, el director general encargado de Caminos y Ferrocarriles del MTC, Carlos Lozada, indicó que en el Perú existe una brecha de transportes de 58.000 millones de dólares y el presupuesto del sector para este año es de 14.000 millones de soles (unos 4.242 millones de dólares). Señaló, sin embargo, que en la actualidad hay un portafolio de 53 proyectos por un total de 26.800 millones de dólares y que al 2021 se espera que unos 11 proyectos sean entregados en concesión, entre ellos el ferrocarril entre las ciudades andinas de Huancayo y Huancavelica, así como el cuarto tramo de la carretera Longitudinal de la Sierra.

El Estado asumirá la deuda de la SNCF

El Estado francés asumirá en dos fases 35.000 millones de euros de deuda de la compañía pública de trenes SNCF para sanearla de cara a la apertura de la competencia en el transporte ferroviario interior de viajeros. El anuncio lo hizo el primer ministro, Edouard Philippe, durante los encuentros que mantuvo, sucesivamente, con los sindicatos para discutir algunos puntos de su reforma del sector ferroviario e intentar poner fin a la huelga intermitente en la SNCF que se prolonga desde comienzos de abril, con 22 días de paros hasta ahora.

Según el esquema presentado por Philippe, el Estado haría propios 20.000 millones de euros de esa deuda en 2020, a los que se sumarían 10.000 millones adicionales en 2022. Hasta finales del pasado año, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles tenía un agujero de 46.600 millones de euros por los que ha de pagar 1.500 millones de euros en intereses cada año. Al ritmo actual, ese agujero aumenta en unos 3.000 millones de euros cada año.

El principal sindicato de la empresa, la Confederación General del Trabajo (CGT), consideró a su salida del encuentro con el primer ministro que el Gobierno está “más abierto” pero reafirmó su voluntad para seguir adelante con la protesta. El secretario general de la CGT en la SNCF, Laurent Brun, aunque reconoció ante los medios que los 35.000 millones de euros constituyen una parte “significativa”, se quejó de que el Ejecutivo no ha admitido que esa deuda es consecuencia de sus propias decisiones, en particular sobre la construcción de líneas de alta velocidad. Brun consideró que “la movilización es más que nunca necesaria” y que “es responsabilidad del Gobierno buscar una salida al conflicto“.

El porcentaje de huelguistas ha disminuido significativamente desde comienzos de abril, cuando era de casi el 34%, hasta algo menos del 15% el jueves, en la última jornada de protesta hasta ahora. El Gobierno espera que su anuncio de reducción de la deuda sirva para que la Unión Nacional de Sindicatos Autónomos (UNSA) y la Confederación Francesa de Trabajadores (CFDT) se desmarquen de los otros sindicatos en la continuidad de los paros.

En paralelo, la ley de reforma del sector ferroviario que está en el origen de la protesta, continúa su tramitación parlamentaria en el Senado. Los aspectos más polémicos de esa ley, sobre los que el Ejecutivo no está dispuesto a transigir, son el fin del particularmente ventajoso estatuto laboral de los trabajadores de la SNCF y la transformación de la empresa estatal en sociedad anónima.

Pulso de los ferroviarios contra Macron

La huelga de los trabajadores ferroviarios ha costado ya “un centenar de millones de euros” (123 millones de dólares) a la SNCF, la compañía estatal de ferrocarriles francesa, declaró este lunes su director general Guillaume Pepy. El costo de la huelga “es de unos 20 millones de euros diarios“, explicó Pepy, en declaraciones a la radio RMC y la televisión BFM.

Los franceses volvieron a vivir una jornada caótica porque, pese a que el número de huelguistas se redujo (el 24,9 % frente al 29,7 % del pasado día 4), fue de tres cuartos entre los maquinistas, lo que impidió que circularan la mayor parte de los trenes. Es una estrategia clásica en Francia en huelgas que se anuncian largas concentrar los paros en los puestos claves para que la mayor parte de los trabajadores no se vean penalizados en sus salarios, mientras se crean fondos subsidiarios para ayudar a los huelguistas. Solo circuló un tren de alta velocidad de cada cinco, uno de cada tres regionales y uno de cada cinco ferrocarriles clásicos de larga distancia. Se anuló únicamente una de cada cuatro conexiones internacionales, aunque en el caso de España solo se mantuvo una de cada cinco previstas.

Las organizaciones de trabajadores del sector que convocaron la huelga protestan contra una reforma anunciada por el gobierno de Emmanuel Macron que prevé modificar los estatutos de le empresa estatal de ferrocarriles y de sus trabajadores. Los sindicatos tienen programado un total de 36 días de huelga intermitente, a razón de dos días por semana, hasta finales de junio. Las manifestaciones empezaron el 3 de abril. Este lunes, cuarto día de huelga, apenas uno de cada cinco trenes de alta velocidad (TGV) circulaban en Francia.

El gobierno asegura que no retrocederá en su reforma. Los sindicatos afirman contar con un amplio apoyo público, con más de 510.000 euros prometidos en un fondo para compensar la pérdida de salarios de los trabajadores en huelga. El presidente Emmanuel Macron, que no ha hablado públicamente sobre el conflicto desde que inició, dará una entrevista el jueves.

El movimiento de protesta de los ferroviarios franceses contra la reforma de la empresa pública de ferrocarriles que promueve el presidente del país, Emmanuel Macron, no se detiene y mantiene la presión, el mismo día en el que los diputados comenzaron a estudiar la propuesta del Ejecutivo. La cuarta jornada de paros en el pulso que los sindicatos han lanzado al Gobierno no ha hecho cambiar los planes del mandatario, dispuesto a llevar el duelo al campo de batalla de la imagen.

De esa forma, se repitieron, por cuarta vez en una semana, las imágenes de estaciones ferroviarias atestadas de pasajeros bloqueados, con el corolario de autopistas con largos atascos, que en la región de París superaron los 400 kilómetros, más del doble que en condiciones normales. Los ferroviarios se manifestaron, además, frente a la Asamblea Nacional, donde los diputados comenzaron el examen de los textos que reformarán la empresa pública SNCF.

El líder del sindicato CGT, Philippe Martinez, considerado el rostro de la protesta, reprochó al Ejecutivo su falta de voluntad de diálogo, mientras el presidente de la Asamblea Nacional, François de Rugy, rechazaba todo diálogo sobre el fondo de la reforma. Frente al peligro de que el movimiento de protesta se eternice, el Gobierno ha comenzado a dar ya la batalla de la imagen, para tratar de desacreditar las peticiones de los ferroviarios.

Macron saltará a la palestra el jueves próximo, en vísperas del quinto día de huelga, en una extensa entrevista en el telediario de la tarde de la cadena TF1 para explicar su reforma. Se trata de un informativo muy seguido entre sectores de bajos ingresos y en territorios rurales, los más afectados por los paros de trenes, lo que se considera una maniobra para desacreditar las peticiones de los sindicatos.

Mientras, quien dio la cara hoy fue el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, que en declaraciones al canal de televisión BFMTV aseguró que las huelgas han costado ya 100 millones de euros a sus cuentas e importantes problemas de abastecimiento a empresas del país, ante la escasez de trenes de mercancías. Pepy defendió la reforma del estatuto de sus trabajadores como imprescindible para que la SNCF pueda afrontar con garantías la apertura a la competencia del tráfico ferroviario que exige Bruselas. Los sindicatos denuncian que es un paso previo a la privatización de la empresa, lo que negó la ministra francesa de Transportes, Élisabeth Borne, quien afirmó que el Ejecutivo ya ha hecho algunas concesiones a los sindicatos.