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China se ofrece a construir el HS2 británico

Reino Unido y China mantienen “discusiones preliminares” sobre la posibilidad de dar a la empresa estatal de ferrocarriles de Pekín un papel en la construcción de la línea de alta velocidad HS2. Fuentes diplomáticas británicas dicen que no se han hecho “compromisos concretos”. Según el programa en vigor, el tramo final de la línea no se completará hasta el 2040, aunque el primer ministro Boris Johnson cree posible adelantarlo a 2035.

La compañía estatal de ferrocarriles de China asegura que podría construir la línea en sólo cinco años y a un costo mucho menor, según la revista Building. De ahí que se hayan disparado los rumores sobre la cooperación china en el ambicioso plan para los ferrocarriles británicos. Pero el diputado conservador Tom Tugendhat advierte que dejar que la CRCC construya la HS2 sería “extremadamente cuestionable”. Boris Johnson aprobó esta semana el controvertido esquema del HS2, pero fuentes del sector advierten que los costes podrían alcanzar más de 100.000 millones de libras, contra un presupuesto de 62.000 millones.

Building informa que la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China (CRCC) escribió al director ejecutivo de HS2 Ltd. el mes pasado, diciendo que podría construir la línea a mediados de la década, por un precio muy reducido. Las importantes inversiones en el HS2 disparan la hipótesis sobre una intervención china. Pero cualquier movimiento para dar a Beijing un papel más importante en la infraestructura del Reino Unido sería casi seguro que resultará controvertido, después de que el Boris Johnson, según se informa, incurrió en la ira del presidente Donald Trump -además de molestar a muchos diputados conservadores- con su decisión de permitir que el gigante de la tecnología Huawei suministrara equipos para la red móvil 5G.

La oferta puede sonar tentadora. Los trabajos de preparación están en marcha y la gran mayoría de los contratos ya han sido asignados para la primera fase del proyecto que une Londres y Birmingham. Sin embargo, la información periodística apenas detalla el proceso de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de China. Por lo tanto, no está claro cuán seriamente se está tomando el enfoque o si las discusiones progresaron más allá del interés de la CRCC de ser reconocida y de que se les informe del proceso.

La carta de CRCC afirma que podría traer ventajas que valen la pena superar los obstáculos. Pero la política de permitir la inversión china en una infraestructura clave del Reino Unido no sería sencilla. “¿Hemos decidido recuperar el control de Bruselas para entregárselo a Pekín?”, se preguntaba el presidente del comité de asuntos exteriores se preguntaba el sábado en el programa Today de la BBC Radio 4. Tugendhat añadía que los proyectos en China a menudo se completan rápidamente “porque no se preocupan por asuntos tan pequeños como el consentimiento de planificación o los derechos de los trabajadores”.

Tugendhat también se muestra escéptico ante la decisión de Johnson de dejar entrar a Huawei en la red 5G del Reino Unido, describiendo la presencia del gigante tecnológico chino en la red como algo parecido a dejar entrar a un “zorro en el gallinero”. Pero en el Reino Unido no hay excesivos reparos a escuchar los cantos de sirena de China. Máxime cuando la CRCC asegura que “estamos seguros de que podemos ofrecer un costo significativamente menor que las proyecciones que hemos visto. Encontrarán que el camino chino es buscar soluciones, no quedarse en los obstáculos y dificultades”.

La CRCC ha transformado el sistema de transporte de China, construyendo la mayor parte de la red de alta velocidad del país de 24.945 kilómetros de longitud. Los partidarios del HS2 dicen que mejorará los tiempos de transporte, aumentará la capacidad, creará puestos de trabajo y reequilibrará la economía del Reino Unido. Una vez que se construya, los viajes serán más cortos. Los tiempos de viaje de Londres a Birmingham se reducirán de 1 hora y 21 minutos a 52 minutos, según el departamento de Transporte. Y mientras se construye, se espera que cree miles de puestos de trabajo y proporcione un estímulo al crecimiento económico.

El HS2 limitará su velocidad

El Gobierno británico ha dado luz verde al tren de alta velocidad que unirá Londres con el norte de Inglaterra, a pesar de la controversia levantada en torno al mayor proyecto europeo de infraestructuras por su alto coste y sus problemas medioambientales. Sin embargo, el High Speed 2 (HS2) podría funcionar más lentamente al norte de Birmingham para reducir los costes, ha dicho Grant Shapps mientras criticaba la “obsesión” del proyecto por reducir los tiempos de viaje.

El secretario de transporte dijo que una revisión de la línea planeada de Birmingham a Leeds y de Crewe a Manchester podría llevar a que la ruta cambie ligeramente, posiblemente haciéndola menos recta y por lo tanto disminuyendo la velocidad. El gobierno argumenta que sería contraproducente retrasar la primera fase de la HS2, entre Londres y Birmingham, volviendo a examinar los costes, pero quiere volver a examinar partes de la segunda fase al norte de Birmingham para ayudar a bajar el precio, que podría superar los 100.000 millones de libras.

En una comparecencia en la Cámara de los Comunes, Johnson, que ganó las últimas elecciones con la promesa de potenciar el norte inglés, dijo que su Gobierno ha tenido “las agallas” de aprobar la segunda fase del plan de infraestructuras HS2, a pesar de los informes oficiales en contra. La ruta del HS2, que debe estar completada en 2040, unirá Londres y Birmingham, y después esta ciudad del centro de Inglaterra con Manchester y Leeds en el norte.

El primer ministro aseguró que un miembro de su Ejecutivo supervisará las obras para “restablecer las disciplinas”, después de que la primera fase del proyecto, que se inició en 2017 con trabajos preliminares, vaya con retraso y se haya salido ya del presupuesto. Johnson argumentó que “la mala dirección” hasta ahora de la gestora HS2 Ltd, auspiciada por el ministerio de Transporte, “no quita el valor fundamental” del mayor proyecto ferroviario desde la época victoriana, que ha de servir para aumentar la capacidad y velocidad de los trenes y crear empleo, según el dirigente.

El Ejecutivo conservador de 2015 estimó en su presupuesto que el proyecto tendría un coste de 56.000 millones de libras (66.400 millones de euros), pero cálculos posteriores lo han elevado hasta unos 107.900 millones (127.945 millones de euros), lo que ha llevado a muchos diputados a pedir su suspensión. La aprobación del plan completo, que conllevará expropiaciones y movimientos de carreteras y ríos, con gran impacto en el paisaje, es una buena noticia para empresas españolas como Ferrovial, ACS, CAF o Talgo, que tienen intereses en el proyecto.

En medio de la fanfarria del gobierno sobre la creación de nuevas infraestructuras en el norte de Inglaterra, se prevé que el HS2 no se entregará a los pasajeros de Manchester y Leeds hasta entre 2037 y 2040. El gobierno espera comprimir este calendario, en parte integrando la fase final del proyecto en las obras de las rutas de transporte existentes y nuevas, como la prevista conexión ferroviaria de alta velocidad entre Manchester y Leeds.

Los grupos ambientalistas criticaron el impacto en los bosques y la vida silvestre antigua, mientras que los sindicatos y los grupos empresariales dijeron que el HS2 debería proceder ahora sin más demoras.

Rusia pone el ojo en el tren argentino

Representantes de la Embajada Rusa en Argentina, mantuvieron una reunión con el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde, debido al interés que ha demostrado el gobierno ruso en presentarse como alternativa para la construcción de las vías y trenes que unirá la ciudad de Bahía Blanca con Vaca Muerta. El embajador ruso, Dmitry Feoktistov, afirma que el tendido y recuperación de 800 kilómetros de vía entre la formación petrolera y gasífera en Añelo y el puerto de Bahía Blanca representa uno de los proyectos más relevantes en los que Rusia podría participar.

Esta obra generaría para el país en todo concepto, la generación de más de 500.000 nuevos puestos de trabajo. También ayudará a desarrollar otras actividades además de la petrolera, como lo es la de la manzana y la pera en la zona de Río Negro, donde Rusia es uno de los principales países donde se exporta la fruta. Sumado a esto, el presidente argentino Alberto Fernández, avaló no solamente el proyecto del tren a Vaca Muerta, sino que también propuso la idea de extenderlo hasta Chile; este plan, les daría una segunda salida a las formaciones hacia los puertos del Pacífico, desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta el puerto de Talcahuano, cercano a la ciudad de Concepción.

Tras este encuentro Lissalde aseguró que “la reunión con los representantes rusos marca la relevancia que tiene no solo para nosotros sino para el mundo entero este proyecto, por eso desde nuestro lugar tienen que saber que vamos a trabajar para unir por el ferrocarril la mayor cantidad de provincias y países para ayudar a poner a la Argentina de pie. Esos han sido los objetivos que nos hemos planteado desde el Gobierno Nacional y el Ministerio de Transporte”.

Recientemente Feoktistov reseñó que la compañía rusa de ferrocarriles RZD “tiene interés en vincularse a este proyecto, pero la administración anterior no tomó ninguna decisión sobre esto”. Y agregó: “Queremos recibir una confirmación de parte argentina de que tiene interés y en segundo lugar conocer las condiciones”. En su visita por la cumbre del G20, a fines de 2018, el presidente ruso, Vladimir Putin ya había manifestado ante el entonces presidente Mauricio Macri el interés ruso en participar de la licitación por la construcción del tren al yacimiento neuquino.

Feoktistov también mencionó que entre los proyectos más importantes en los que le interesa a Rusia participar, además del tren a Vaca Muerta, se encuentran iniciativas de energía atómica, exploración y producción de petróleo y gas. Si bien no trascendió la modalidad de inversión planteada por Rusia en este caso en particular, el propio embajador mencionó que su país podría trabajar bajo la modalidad “construir y operar”.

La modalidad sería “build, own, operate” (construir, poseer y operar), es decir un acuerdo en el que el proveedor privado debe construir y operar los activos de la prestación del servicio que el Estado solo regulará y supervisará, ya que la propiedad del activo siempre es del inversionista proveedor. La otra posibilidad es la “build, own, operate and transfer”, es decir que después de una concesión significativa en el tiempo, la empresa privada sólo posee la operación de la obra en cuestión hasta que culmina el plazo del contrato, momento en el cual deben transferirse al Estado.

La SNCF se desangra

La SNCF anunció la semana pasada la venta de 400.000 billetes a precio reducido para intentar recuperar la confianza de sus usuarios. Con esta medida, la operadora francesa intenta mejorar la imagen para que la huelga que desde noviembre llevan a cabo sus trabajadores (y otros miles de otros gremios) no repercuta negativamente sobre sus 14 millones de usuarios diarios. Hace escasos días una revista de consumidores le otrorgaba el premio ‘Cactus d’or’ como peor empresa francea de 2019.

Los efectos de los paros se hacen notar sobre el negocio de la SNCF. Algunos TGVs ahora cuestan el precio de un TER. Un viaje París-Estrasburgo en Ouigo se vende por 22 euros. Algunas líneas, que antes costaban entre 80 y 130 euros, han visto sus precios divididos por cuatro o incluso cinco, lo que no es suficiente para llenar las líneas, algunas de las cuales sólo están llenas en dos tercios.

Desde el 5 de diciembre, el coste directo de la huelga de los trabajadores ferroviarios para la SNCF se estima en 700 millones de euros. Veinte millones de euros al día. Sin embargo, esta huelga representa la suma de 19 euros por hogar fiscal y 41 euros por contribuyente. Esto se suma a los 215 euros que la SNCF cobra anualmente a cada francés.

Y no es la primera vez que una huelga afecta a las finanzas de la operadora francesa. Del 3 de abril al 28 de junio de 2018, la SNCF perdió cerca de 790 millones de euros como resultado de los paros en el sector ferroviario. Esta suma supera con creces los 679 millones de euros de beneficio neto para el año 2017. Si nos limitamos a los movimientos de 2018 y 2019, se esfumaron unos 1.500 millones de euros. En los dos últimos años, 1 de cada 20 euros de subvenciones públicas concedidas a la SNCF se ha utilizado directamente para compensar el coste de las huelgas de los trabajadores del ferrocarril.

Pero en la actualidad, la situación es aún más grave. Creada como EPIC desde una ley de 1982, la SNCF es una sociedad anónima de capital público desde el 1 de enero, volviendo a su situación anterior a los años 80 cuando era una sociedad anónima de capital mixto. La competencia en el transporte ferroviario entró en vigor sólo dos días antes de que comenzara el conflicto, sin apenas ruido y prácticamente sin que la sociedad francesa se enterara.Este cambio de estatus se basa principalmente en la situación de los ferrocarriles alemanes, donde el ferrocarril está abierto a la competencia desde 1993. Desde la reunificación de las empresas ferroviarias a través del Rin en 1994, Deutsche Bahn también se ha constituido como sociedad anónima con capital 100% estatal.

La huelga de 2019 ya ha dado lugar al reembolso de 1,4 millones de euros a los usuarios y a la cancelación de la tasa de febrero para las suscripciones anuales. Todas estas medidas tienen como objetivo compensar la creciente exasperación de los usuarios. Si bien los salarios de los huelguistas constituyen un gasto menos, se compensa con la capitalización de los activos no utilizados. Estos son los mismos activos que la SNCF planea vender para mantener su trayectoria presupuestaria. Además de estas cuestiones financieras, la SNCF también tiene que pagar sumas astronómicas en multas, movilizaciones de autobuses y gastos de comunicación.

Los únicos que salen ganando con este proceso son precisamente los competidores de la SNCF. El año pasado, en medio de la huelga, BlablaBus estaba de hecho planeando dos millones de plazas de coche compartido y de autobús, el equivalente a 5.000 trenes TGV. Este movimiento se refleja en el aumento del número de pasajeros, de 50 a 100.000 cada día, pero también en el número de destinos, que pasó de 320 a 400 en toda Europa.

FlixBus también ha aumentado su número de empleados: 400 autobuses al día frente a los 320 que había antes de la huelga, y un aumento de la actividad de la mitad, de los cuales el 20% es consecuencia directa del movimiento social. 500 millones recaudados en julio del año pasado. El panorama para la operadora francesa es más bien sombrío.

(Fuente Contrepoints)

La SNCF pierda ya 400 millones por la huelga

Las huelgas salen caras. La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) pierde por cada jornada de paros unos 20 millones en ingresos, según asegura su presidente, Jean-Paul Farandou, en una entrevista publicada esta semana. Es decir que, en los veinte días de conflicto que vive la sociedad francesa, la factura de la huelga asciende ya a 400 millones de euros. Y se esperan aún nuevas moviliaciones una vez acaben las fiestas de Navidad.

La reforma de las pensiones del presidente francés, Emmanuel Macron, ha lanzado a la calle a millones de personas que protestan por los cambios, que afecta en otras cuestiones a la edad de jubilación, principal escollo de las negociaciones ente el Gobierno y los sindicatos. La solución al conflicto no parace fácil y las posibilidades para acercar posturas son aún lejanas. El gremio ferroviario también se ha sumado a las protestas. Sufre un importante y repentino aumento de las bajas por enfermedad; y la ausencia de los conductores de metro se ha triplicado en comparación con diciembre del año pasado.

Farandou subraya que es demasiado pronto para hacer un balance completo de la situación para la empresa, entre otras cosas porque las protestas prosiguen, pero avanzó que sus cuentas de 2019 estarán “fuertemente impactadas”. Los trenes son, con el transporte metropolitano de París, los sectores con más seguimiento de las movilizaciones que se iniciaron el 5 de diciembre, y afectan un día más a millones de personas en sus desplazamientos cotidianos.

El primer ministro, Édouard Philippe, presentó el lunes un calendario de negociaciones sobre su proyecto de reforma a partir del 7 de enero con los sindicatos y la patronal mediante múltiples reuniones con los ministros competentes. Pero Philippe Martínez, el líder de la Confederación General del Trabajo (CGT, el principal sindicato convocante de los paros), advirtió este martes de que no le ha gustado la forma utilizada por el primer ministro Philippe para ese anuncio -un comunicado en lugar de una invitación- y dijo que no sabe de qué se va a discutir, en una entrevista a la emisora “France Info”.

El secretario de Estado para las pensiones, Laurent Pietraszewski, insiste, por su parte, en que la pelota está en el tejado de los sindicatos para encontrar un compromiso porque el Ejecutivo ha manifestado su disposición con sus propuestas y la negociación que ha abierto, en otra entrevista al canal “BFMTV”.

El próximo momento importante de la pulseada entre sindicatos y gobierno se producirá el sábado 28 de diciembre, con una jornada de acciones descentralizadas en todo el país. Sin embargo, el Ejecutivo, que quiere remplazar los 42 regímenes especiales de jubilación existentes por un sistema universal “por puntos”, volvió a afirmarlo esta semana en la voz de Pietraszewski: “De ningún modo daremos marcha atrás con la supresión de los regímenes especiales”.

Los trenes cruzan ya el puente de Crimea

El puente de Crimea está ya abierto a la circulación de trenes. Iniciado en noviembre de 2016, esta sofisticada plataforma de 19 kilómetros, es una de las obras de ingeniería más complejas de Rusia, construida en el disputado estrecho de Kerch y une a la península de Crimea con Rusia como símbolo de su controvertida anexión en 2014. Este viaducto es el más largo de Rusia y Europa y ha sido calificado como la ‘obra del siglo’.

La plataforma tiene seis kilómetros sobre las aguas del estrecho de Kerch; el resto, incluyendo la isla de Tuzla en medio del estrecho, se sitúan sobre tierra. Tiene 306 tramos; cada uno de ellos tiene dos bloques en los que se forman las vías de circulación hacia Crimea y de vuelta, y pesa 500 toneladas. Las construcciones metálicas se sostienen sobre 307 pilares. En la construcción de la parte ferroviaria estuvieron involucrados más de 6.500 ingenieros y trabajadores unos 500 equipos.

Putin ordenó la construcción del puente, un proyecto originalmente ruso-ucraniano, con el fin de romper el aislamiento de la península ucraniana anexionada en marzo de 2014 con el resto del continente. El viaducto, una de las obras de ingeniería más complejas de Rusia, se compone de dos estructuras paralelas para el tráfico vial y ferroviario. La autopista consta de cuatro carriles y tiene una capacidad de tráfico de 40.000 vehículos al día. Las dos vías de ferrocarril podrán soportar el paso de 47 trayectos de ida y vuelta diarios, lo que —de acuerdo con las estimaciones— permitirá trasladar a 14 millones de pasajeros al año.

De momento, por el puente de Crimea solo van a circular trenes de pasajeros, mientras que el tránsito de los trenes de carga iniciará no antes de junio de 2020. A la estación ferroviaria de Simferópol los pasajeros podrán llegar —pasando por el puente de Crimea— en tren desde Moscú, cuyo viaje dura unas 33 horas. “Tavria” recorrerá en 43,5 horas los 2.741 kilómetros que separan la segunda ciudad rusa del puerto que acoge la base de la flota del mar Negro. Los billetes cuestan a partir de 2.966 rublos (unos 46 dólares) en el caso del que parte de Moscú y de 3.500 el que sale de San Petersburgo (unos 55 dólares).

A la inauguración de la parte ferroviaria del viaducto, que une la península de Kerch (Crimea) con la parte continental de Rusia, ha asistido el presidente de Rusia, Vladímir Putin. El mismo día de la inauguración de la parte ferroviaria, desde la ciudad rusa de San Petersburgo partía el primer tren de pasajeros que cruzó el puente de Crimea. Pasó por el viaducto el 25 de diciembre, y 43 horas después del inicio de su viaje llegó a la estación de Sebastopol (Crimea, Rusia).

El alto representante de la Unión Europea para la Política Exterior, Josep Borrell, asegura que este tramo de ferrocarril constituye “otra violación de la soberanía e integridad territorial” de Ucrania por parte de Moscú. “Esta conexión ferroviaria es un paso más hacia una integración forzada con Rusia de la ilegalmente anexionada península y el aislamiento de Crimea de Ucrania, de la que sigue siendo parte”, enfatizó un portavoz de Borrell en un comunicado.

“La UE espera que Rusia garantice un paso libre y sin impedimentos a través del estrecho de Kerch, de acuerdo a la ley internacional”, declaró el jefe de la diplomacia comunitaria. En esa línea, reiteró el “total apoyo” de la UE a la independencia, soberanía e integridad territorial de Ucrania dentro de sus fronteras legalmente reconocidas, y recordó que la Unión “no reconoce ni reconocerá la anexión ilegal de la península de Crimea por Rusia”.

India avanza hacia la electrificación del ferrocarril

El Ministerio de Ferrocarriles de la India ha firmado un memorando de entendimiento (MoU) con el Departamento de Desarrollo Internacional (DFID) en el Reino Unido. Ambos organismos trabajarán juntos para lograr la eficiencia energética y la autosuficiencia de Indian Railways. La asociación trabajará para desplegar infraestructura de carga de vehículos eléctricos y locomotoras de maniobras alimentadas por baterías.

“La colaboración de Indian Railways con DFID, Reino Unido, contribuirá en gran medida a garantizar la autosuficiencia y la eficiencia en términos de energía y unos ferrocarriles indios más ecológicos“, asegura el Ministerio de Ferrocarriles de la India. El ministerio apunta a reducir su huella de carbono. Recientemente, el Comité del Gabinete de Asuntos Económicos (CCEA) aprobó la electrificación completa de la red ferroviaria para cumplir este objetivo.

El memorando de entendimiento cubre la planificación energética de acuerdo con las políticas gubernamentales, que incluyen avanzar hacia fuentes de electricidad 100% más ecológicas. También tiene como objetivo promover prácticas de eficiencia energética, eficiencia de combustible y otras iniciativas de energía sostenible. Ambas organizaciones analizarán el despliegue de la infraestructura de carga de vehículos eléctricos y las locomotoras de maniobra que funcionan con baterías. El memorando de entendimiento también cubre programas de capacitación y visitas industriales.

El mes pasado, el ministerio lanzó tres aplicaciones en línea para mejorar la supervisión de proyectos y los servicios de TI en todo el país. En septiembre, el ministerio decidió adoptar la tecnología Head on Generation (HOG) en todos los autocares Linke Hofmann Busch (LHB) para reducir los costos de energía. En julio, Indian Railways solicitó la aprobación del gobierno para construir tres redes dedicadas de corredores de carga con una inversión total de Rs3tn (43,53 mil millones de dólares).

Los Ferrocarriles Indios recibieron una asignación de 658.380 millones de rupias (casi 8.400 millones de euros al cambio) en el presupuesto de la Unión este año fiscal. Esta asignación presupuestaria se utilizará para la construcción de nuevas líneas, la conversión de gálibos y la duplicación de vías.

El Haramain árabe reanuda mañana el servicio

El tren de Alta Velocidad La Meca-Medina reanuda este miércoles el servicio, suspendido desde que a finales de septiembre se registrara un incendio en una de las cinco estaciones de la línea. El Haramain reemprende la marcha con cambios, toda vez que se pondrá en servicio la estación de King Abdullah, la correspondiente al aeropuerto internacional de la ciudad de Yeda. Por contra, no tendrá parada en la estación de Jeddha, la que registró el incendio del pasado 29 de septiembre, con cuya población se realizarán conexiones por carretera desde la estación del aeropuerto.

Hsta la próxima semana, el denominado ‘AVE del desierto’ tampoco reanuda la circulación hasta la estación de La Meca, con lo cual, de momento, queda sin servicio el extremo sur de la línea, unos 96 kilómetros del total de 450 que suma todo el corredor. No obstante, el tren seguirá contando, al igual que antes de la suspensión, con cinco circulaciones diarias durante cinco días de la semana, entre el miércoles y el domingo.

En paralelo a la reanudación del servicio, el consorcio español constructor del Haramain y el Gobierno árabe negocian una nueva adenda al contrato que refleje la actual situación del corredor, según informaron fuentes del sector. En virtud de esta negociación, el Gobierno saudí se compromete a volver a pagar al consorcio las cantidades mensuales por prestación de servicio que ya venía abonando antes de su suspensión. Tamnién se aviene a negociar el pago de un importe adicional por la incorporación de “nuevos elementos” a la línea y por los “gastos sufridos por el consorcio durante el tiempo en que el servicio ha estado suspendido”. En cuanto a los referidos nuevos elementos que incorpora el ‘AVE del desierto’, además de la puesta en servicio de la estación del aeropuerto de Yeda, también se ponen en circulación nuevos trenes y se habilita al norte de la línea el sistema de seguridad y señalización ERTMS, el más avanzado.

Renfe, como parte del consorcio de empresas españolas que logró el proyecto, es la compañía encargada de explotar este corredor de Alta Velocidad en lo que supone su primer servicio fuera de España, que presta con trenes suministrados por Talgo. Este nuevo servicio es un emblema de la Marca España, uno de los mayores proyectos internacionales logrados por firmas españolas. Estimado en 7.100 millones de euros, fue conseguido en 2011 por un consorcio de empresas públicas y privadas que, además de Renfe y Talgo, conforman Adif, Ineco, OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Sus trabajos consistieron en instalar las vías y todos los sistemas de la línea. Por contra, no se encargó de construir las estaciones, trabajo encomendado a otro consorcio internacional.

Velocidad récord en la línea Beijing-Zhangjiakou

En una prueba realizada este domingo, los trenes que circularon por la línea de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou alcanzaron una velocidad récord de 385 kilómetros por hora, un 10% más alta que la velocidad diseñada, informa Chinanew.com. Al unir Beijing y Zhangjiakou, este tramo de 174 kilómetros que está programado para entrar en funcionamiento a finales de año, acortará el tiempo de viaje entre las dos ciudades de las tres horas actuales a menos de una hora.

Con una velocidad máxima diseñada de 350 kilómetros por hora, se espera que este recorrido sea el primero en el mundo que utilice trenes autónomos que serán vigilados por el conductor. La depuración conjunta comenzó a principios de este mes en una estación de mantenimiento del distrito capitalino de Changping. A través de pruebas dinámicas, allí se comprobaron todos los aspectos de su funcionamiento. Después de los ajustes, el tren logró una velocidad de desplazamiento de 385 kilómetros por hora. El análisis de datos, en tiempo real, desde el centro de monitoreo mostró que todo funcionaba bien durante el proceso. En pruebas posteriores se realizarán más detecciones y exámenes durante todo la línea férrea.

De acuerdo al Grupo de la Oficina de Electrificación Ferroviaria de China, toda la línea estará equipada con subestaciones inteligentes que pueden monitorear en tiempo real el funcionamiento de los trenes en y solucionar fallos, bondades que mejorarán la estabilidad y la seguridad de las operaciones. Por otra parte, para guiar a los pasajeros y ayudarles a cargar el equipaje, en las estaciones de trenes de alta velocidad se utilizarán una gran variedad de robots inteligentes.

El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou es un importante proyecto de cara a los Juegos Olímpicos de Invierno Beijing 2022. También significa mucho para el desarrollo integrado de Beijing, Tianjin y la provincia de Hebei, y para la eficiente conexión de la región occidental del país. El tren puede circular automáticamente, avanzar entre estaciones, ajustar sus tiempos en atención a los horarios, detenerse con precisión en las estaciones y abrir y cerrar sus puertas, indica Jiang Ming, subingeniero en jefe de la Corporación de Señales y Comunicación de Ferrocarriles de China.

Esta línea también establecerá una conexión con el tren de alta velocidad Zhangjiakou-Hohhot, lo que recortará el tiempo de Hohhot, en la Región de Mongolia Interior, a Beijing, a un lapso de tres horas, comparado con las nueve horas anteriores.

Incendio en la estación del AVE saudí de Yeddah

Medios internaciones y las autoridades de Arabia Saudita informan de un incendio en la estación de tren Haramain ubicada en la ciudad de Yeddah. De acuerdo con las primeras informaciones, no parece haber víctimas mortales pero se cree que, al menos, cinco personas han resultado heridas. “Los equipos siguen luchando contra el incendio, sin que se hayan registrado víctimas”, indicaba a media tarde de este domingo en un comunicado la dirección de Defensa Civil

Al parecer varias brigadas de bomberos y helicópteros participaban en el control de las llamas que iniciaron el incendio de las instalaciones de la terminal del AVE saudí. Las autoridades también adelantan investigaciones para establecer las causas del incendio. Usuarios de la red social twitter han publicado varios videos en donde se muestra a los bomberos lanzando chorros de agua al techo de la edificación para intentar controlar las llamas. El fuego ha empezado poco después de las doce y media de la mañana (las once y media en la España peninsular), según relataba a los espectadores Al Arabiya.

La dirección de Defensa Civil decidió suspender hasta nuevo aviso todos los viajes del Haramein para garantizar la seguridad de los usuarios. La línea de alta velocidad saudita cubre los 450 kilómetros que separan La Meca y Medina, las dos ciudades más sagradas para los musulmanes. “De momento no sabemos cuáles han sido las causas y su repercusión. Estamos colaborando con las autoridades saudíes para que se resuelva lo antes posible”, explican fuentes del consorcio que ha trabajado en las obras de la línea.

Según medios internaciones, la construcción de la estación férrea de 450 kilómetros tuvo un costo de unos 7.300 millones de dólares. La estación es la más moderna y rápida del reino y está diseñada para transportar más de 11 millones de pasajeros, según información de la firma Talgo encargada de diseñar los trenes que circulan por la línea de alta velocidad, la estación de tren “es el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril: suministrar una flota de trenes capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora en el entorno más hostil del planeta”.

“La estación de Yeddah aún no está siendo gestionada por el consorcio español porque quedan trabajos pendientes de la primera fase”, señala un portavoz en referencia a las obras de ingeniería previas adjudicadas en marzo de 2009 a la alianza Al Rajhi, en la que participan además de la empresa saudí Al Arrab, la compañía de ferrocarriles chinos CRCC y la constructora francesa Bouygues.

El proyecto Haramain es uno de los emblemas de la alta velocidad “Made in Spain” a nivel internacional. Fue adjudicado a un consorcio español en 2012 por 6.736 millones de euros. El consorcio español encargado de la fase dos del proyecto está integrado por doce empresas españolas -Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan.