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Inglaterra reduce el servicio de trenes

Los servicios de tren se reducirán sigificativamenten durante el cierre nacional en Inglaterra, aunque el alcance de los recortes aún no se ha confirmado; el sector ferroviario calcula reducciones de entre el 50 y el 60% del servicio normal. Como la responsabilidad de los ferrocarriles es una cuestión transferida, estos recortes se aplicarán sólo a los servicios en Inglaterra. Un portavoz del Departamento de Transporte dijo que trabajará con los operadores para evaluar el nivel adecuado de los servicios. “Aunque no podemos predecir el efecto a largo plazo de la Covid-19 en los patrones de viaje, es fundamental que nos aseguremos de que el ferrocarril pueda responder rápidamente a los cambios en la demanda de los pasajeros y, al mismo tiempo, apoyar la recuperación económica”, señalan fuentes de Transporte.

Desde el comienzo de la pandemia, el gobierno ha gastado miles de millones de libras cubriendo la caída de los ingresos por billetes debido al bajo número de pasajeros. En el primer cierre nacional en Inglaterra, los servicios se redujeron drásticamente a casi la mitad. Algunas fuentes anticipan que un servicio similar de “domingo plus” funcionará durante los próximos meses, entre otras cosas porque la oferta de trenes superará la demanda. Sin embargo, puede haber más dificultades para dotar de personal a los trenes, dada la prevalencia del virus y el hecho de que se pida a los miembros del personal que se aíslen. Dese el sector se apunta que la aplicación de los cambios podría llevar entre 10 días y dos semanas, ya que el proceso de ajuste del calendario es un proceso complejo como un rompecabezas. Otros prevén que podría llevar más tiempo.

El Ferrocarril del Sudoeste (SWR) está cancelando sus servicios porque muchos tripulantes del tren han contraído un coronavirus o se han autoaislado. Los servicios entre Salisbury y Bristol también están cancelados. Great Western Railway anuncia un horario reducido desde el Valle del Támesis hasta Devon y Cornualles debido a la escasez de personal. Todo son cancelaciones, en cumplimiento del mandato del Gobierno sobre el aislamiento.

“Pedimos disculpas por el impacto que esto tendrá en nuestros pasajeros, ya que queremos asegurarnos de que haya suficiente personal para mantener los servicios entre Exeter St Davids y Basingstoke”, dice un portavoz de SWR. La compañía explica que todos los clientes que viajen en la línea del Oeste de Inglaterra tendrán que cambiar en Basingstoke. Los billetes de SWR serán válidos en los servicios de GWR entre Exeter St Davids y London Paddington así como entre Salisbury y Bristol Temple Meads. “Vigilaremos esta situación cuidadosamente y haremos todo lo posible para proporcionar la capacidad suficiente, protegiendo al mismo tiempo la seguridad de nuestros pasajeros y personal”, añadió el portavoz.

GWR destaca en la BBC que un “número significativo” de miembros de la tripulación del tren había dado positivo en el Covid-19 y otros 50 se habían autoaislado. Las ausencias representaban el 10% del personal operativo en Devon y Cornwall, o el 2,5% de todo el personal de GWR, durante las Navidades.Ahora las bajas, que no se han cuantificado, superan con creces las cifras delas fiestas navideñas, como suced con otros sectores económicos del país, muy afectado por los efectos de la pandemia.

Rusia paraliza la ayuda ferroviaria a Cuba

Las autoridades rusas han decidido paralizar momentaneamente los planes de de modernización de los ferrocarriles cubanos “debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla”, según el director de la empresa estatal de ferrocarriles del país euroasiático (RZD), Serguéi Pávlov. “Lamentablemente, hemos tenido que suspender nuestro proyecto de modernización integral de la infraestructura ferroviaria cubana debido a las dificultades económicas y las restricciones de cuarentena en la Isla, pero esperamos reanudar las obras después de que la situación se haya estabilizado”, apunta Pávlov.

RZD firmó en octubre de 2019 un convenio con la Unión de Ferrocarriles de Cuba para modernizar toda la estructura ferroviaria de la Isla, que ha sufrido un profundo deterioro en las últimas décadas. Según el acuerdo, Rusia financiaba completamente el proyecto, valorado en 2.314 millones de dólares. En los planes iniciales estaban el diseño, la reparación y la modernización de más de 1.000 kilómetros de la infraestructura ferroviaria con materiales, tecnologías y equipos de producción rusa. También la creación de un centro único de control de circulación de trenes y la formación, en centros educativos rusos, de personal de la Isla.

La suspensión de la ayuda se produce una semana después de que el ministro de Transportes de Cuba, Eduardo Rodríguez, el embajador de Rusia en La Habana, Andrei Guskov, y el representante comercial ruso en la Isla, Alexander Bogatyr, recibieran en La Habana siete locomotoras, en medio de fuertes dudas sobre el futuro de la cooperación entre los viejos aliados. “La llegada de estas locomotoras a Cuba coloca al ferrocarril en una mejor posición para enfrentar los retos de transporte del próximo año; vemos a este proyecto, que se ha desarrollado como parte de los acuerdos de la Comisión Intergubernamental Cuba-Rusia con la compañía rusa Sinara, como ejemplar”, dijo entonces Rodríguez a la agencia rusa Sputnik.

Los funcionarios presentes en el acto de recibimiento de los equipos se esforzaron en declarar que la cooperación seguía adelante aunque “los efectos del covid y de esta crisis derivada de la pandemia nos han obligado a extender los plazos y a reorganizar los proyectos, pero la voluntad y continuidad de estos proyectos se mantienen vigentes y continuaremos en 2021 trabajando en esa dirección”, remarcó Rodríguez. Bogatyr lamentó que fuera “la única entrega de locomotoras este año” y confió en que el año próximo “será más fructífero (…) así que los planes de colaboración son importantes en la esfera de los ferrocarriles, no solamente con Sinara, sino con otras importantes empresas rusas que tienen proyectos y esperan continuar desarrollándolos”. Sin embargo, ambos mandatarios eludieron comentar las palabras del secretario ejecutivo de la Comisión Intergubernamental Ruso-Cubana de Comercio, Cooperación Económica, Científica y Técnica, Oleg Kucheriáviy, que unos días antes dejaban entrever una cancelación masiva de inversiones en Cuba por incumplimientos por parte de La Habana.

Según se detalla en informaciones de la prensa rusa, de los 60 proyectos conjuntos, apenas 10 estaban llevándose a cabo. Entre otras cuestiones la reunión de la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que la última sesión de la comisión intergubernamental, que debía celebrarse en la Isla, fue cancelada por “silencio” y “dilación” de las autoridades cubanas. Yuri I. Borisov, viceprimer ministro de Rusia y encargado desde 2018 de las relaciones económicas con Cuba ya dijo aquel año a la televisión de su país, tras un viaje a la Isla, que los funcionarios cubanos no tenían interés en poner dinero para las inversiones necesarias y que en las negociaciones imperaba una mentalidad de la Guerra Fría que en la Rusia postsoviética ya no tiene lugar. “Son negociantes complicados, no lo voy a esconder, la mentalidad del pasado pesa sobre ellos constantemente. Durante las negociaciones, en las posiciones que llevan, siempre aparece que somos un puesto de avanzada de la revolución mundial y simplemente nos tienen que ayudar”, señaló.

La pausa en el acuerdo llega en un mal momento para el transporte de pasajeros y cargas en la Isla, muy afectado por la obsolescencia tecnológica y los problemas de infraestructura. El total de locomotoras que tenía previsto suministrar Rusia en el marco del acuerdo era de 75, de las cuales ya han llegado 60. Según el ministro de Transportes, muchas de ellas ya “participan en los principales tráficos de transportes del ferrocarril en Cuba”. Pero ni la infraestructura viaria es la adecuada ni sobran los medios para su mantenimiento.

Beijing estrena línea con la “ciudad del futuro”

La línea interurbana Beijing-Xiong’an entró en operación este domingo, conectando la capital china con la Nueva Área de Xiong’an, la “ciudad del futuro” del país. A las 10.18, el tren bala Fuxing C2702 salió de la recién construida estación ferroviaria de Xiong’an hacia Beijing, marcando la inauguración de la operación de la línea, así como la entrada en servicio de la estación, el primer gran proyecto de infraestructura completado en la región.

El tiempo de viaje entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la Nueva Área de Xiong’an se redujo de una hora y media a unos 50 minutos. Los convoyes requieren de solo 19 minutos para ir desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing hasta Xiong’an. El tramo de la sección de 91 kilómetros de la vía férrea que se construyó recientemente, la parte entre el aeropuerto de Daxing y Xiong’an, entró en funcionamiento el domingo, con una velocidad diseñada de 350 kilómetros por hora. El tramo entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la terminal aérea se inauguró en septiembre de 2019.

El tiempo de viaje se reducirá aún más, a 36 minutos, después de que se hagan los ajustes respectivos a la sección previamente existente, dijo Li Zheng, gerente de la corporación de ferrocarriles de alta velocidad de Xiong’an. Ubicada a unos 100 kilómetros al suroeste de Beijing, la Nueva Área de Xiong’an, que abarca los distritos de Rongcheng, Anxin y Xiongxian, así como algunas áreas adyacentes, tiene como objetivo convertirse en un modelo nacional de desarrollo de alta calidad y un nuevo motor para el sistema económico moderno.

Con un área de construcción total de 475.000 metros cuadrados (del tamaño de 66 campos de fútbol), la estación ferroviaria de Xiongan es la mayor entre las cinco estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano. El proyecto de la estación ferroviaria convertirá Xiongan en un importante centro de transporte que conectará las partes central, meridional, noroccidental, suroccidental y nororiental de China. En un plan maestro de desarrollo para la Nueva Área de Xiongan publicado en 2018, el gobierno chino describió que la nueva región tiene “importancia nacional” después de la Zona Económica Especial de Shenzhen y la Nueva Área de Pudong de Shanghai.

A mediados de este siglo, Xiongan se convertirá en una parte significativa del conjunto de ciudades de clase mundial en la región norteña de Beijing-Tianjin-Hebei, ejerciendo de manera efectiva aquellas funciones de Beijing que no están relacionadas con su condición de capital y proporcionando una solución china al “malestar de ciudad grande”, de acuerdo con el plan.

Mientras que el distrito exterior de Tongzhou de Beijing ha acogido los departamentos administrativos del gobierno municipal de Beijing, Xiong’an, en la provincia de Hebei, liberará a Beijing de funciones no esenciales para su papel de capital de China, para tratar sus “males urbanos” como los atascos de tráfico y la contaminación. Tongzhou y Xiong’an se convertirán en dos alas de Beijing, dijeron los planificadores. Xiong’an se convertirá para 2035 en una ciudad moderna de alto nivel, verde, inteligente y habitable, con una competitividad relativamente fuerte y una interacción armoniosa entre el hombre y el medio ambiente.

Ardanuy diseñará el Tren Caribe colombiano

El Banco de Desarrollo Territorial Findeter ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería S.A. y Coral Delgado y Asociados Abogados el estudio de la construcción del Tren Regional Caribe, que discurrirá entre los departamentos de Bolívar, Atlántico y Magdalena. El objetivo del proyecto es poner en marcha un sistema de cercanías que conectará las principales ciudades de esta región. La línea está prevista para tráfico de pasajeros y mercancías y su puesta en marcha tendrá un amplio impacto en la zona de la costa colombiana.

La U.T.E. formada por Ardanuy Ingeniería y Coral Delgado y Asociados Abogados se encargará de los trabajos de consultoría especializada para seleccionar la mejor alternativa para esta futura red ferroviaria. Para la nueva infraestructura, que cuenta con la financiación del Órgano Colegiado de Administración y Decisión (OCAD) Caribe, se barajan tres posibles trazados. Los dos primeros, de 220 y 234 kilómetros respectivamente, aunque con un trazado diferente, comenzarían en la terminal de Cartagena hasta llegar a Santa Marta donde se contactarían con el sistema de transporte de la ciudad. La tercera opción destaca porque su recorrido incluye una conexión con los principales puertos de la zona.

Los proyectos de infraestructuras programados en el país buscan la mejora de las conexiones y la movilidad. Estos objetivos se recogen en el “Compromiso por Colombia” una hoja de ruta del actual Ejecutivo para la reactivación económica y productiva en la nueva etapa tras la pandemia. Además, esta adjudicación se produce en un momento clave para el desarrollo del transporte sostenible en el país. A finales de noviembre de 2020, el Gobierno nacional presentó el “Plan Maestro Ferroviario”, un ambicioso programa que pone al tren en el centro de las inversiones, por sus numerosas ventajas competitivas y medioambientales frente a otros modos. Entre los numerosos proyectos incluidos se encuentra también el Tren Regional Caribe.

El impulso al ferrocarril en Colombia cuenta con el apoyo de actores del sector entre los que se encuentra Ardanuy Ingeniería. La consultora, que cuenta con una filial en el país, participa activamente en varios de los principales proyectos como el RegioTram del Norte, la conexión pacífico-Orinoquia-Departamentos Valle del Cauca, Tolima y Hulia, el Metro de Medellín o el Tren Ligero (LRT) para el Corredor Verde en la ciudad de Santiago de Cali, entre otros.

En un documento de 80 páginas, el Gobierno –en cabeza de la Presidencia, la Vicepresidencia, las entidades del sector transporte y el Departamento Nacional de Planeación (DNP)– realizó el diagnóstico del modo ferroviario y planteó los proyectos nacionales y regionales para impulsarlo y sumar más kilómetros activos a los 1.077 con operación comercial, que era la meta para el cierre del cuatrienio y que, según la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, se cumplió en octubre pasado. El documento presentado revela que de los 3.533 kilómetros de corredores ferroviarios que tiene el país, 1.734 kilómetros están a cargo del Invías y de esos hay 1.729 kilómetros inactivos; de los 1.610 kilómetros bajo el control de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hay 207 kilómetros concesionados entre Chiriguaná, La Loma y Ciénaga, de Fenoco (carbón del Cesar) y 38 kilómetros del tramo Ciénaga-Santa Marta, a la misma firma, mientras el resto los administra la ANI.

A través de la Ley del Plan Nacional de Desarrollo se establecen requisitos mínimos presupuestales que deberán destinarse al modo ferroviario producto de las contraprestaciones de los proyectos de concesión ferroviaria. Con esto se asegura que al menos el 85 por ciento de dicha contraprestación sea totalmente reinvertido en el modo ferroviario, lo cual permitirá duplicar la inversión pública para este modo de transporte.

Tecnología Bombardier para el monorraíl de El Cairo

Bombardier Transportation presentó en TransMEA 2020 la tecnología que se implementará en el proyecto multimillonario del monorraíl del Cairo, valorado en 4.100 millones de euros. Entre su porfolio de soluciones ferroviarias para Egipto, Oriente Medio y África, la compañía canadiense ha presentado los vehículos Innovia 300, así como su solución de control de trenes basada en comunicaciones (CBTC), Cityflo 650. Ambas tecnologías formarán parte del proyecto del monorraíl de El Cairo, que se firmó bajo la dirección de Óscar Vázquez, actual presidente de Bombardier España y Chief Commercial Officer (CCO) de Bombardier Transportation, que anteriormente también fue responsable del negocio de la compañía canadiense en varios mercados estratégicos, entre ellos África.

El sistema de control ferroviario de Bombardier Cityflo 650, que hace posible la operación automática de los trenes -sin conductor- será implementado por Bombardier España, desde el centro de excelencia en sistemas de señalización que la compañía tiene en San Sebastián de los Reyes. Los preparativos para fabricar los nuevos vehículos se llevarán a cabo desde la fábrica de Bombardier en Derby (Reino Unido) y su producción comenzará a principios de 2021.

El consorcio integrado por Bombardier, Orascom Construction y Arab Contractors firmó, en agosto de 2019, un acuerdo con la Autoridad de Túneles de El Cairo para diseñar, fabricar, operar y realizar los servicios de mantenimiento de dos líneas de monorraílDe los 4.100 millones de euros en los que está valorado el contrato, 2.600 millones corresponden a los trabajos que desarrollará la compañía canadiense. El monorraíl unirá El Cairo Oriental con la nueva capital administrativa y la ciudad Seis de Octubre con Guiza. Con la capacidad de transportar 45.000 personas por hora en cada dirección, el proyecto cubre las necesidades de sostenibilidad, seguridad y dinamismo que precisa la zona metropolitana de la actual capital de Egipto.

Bombardier diseñará, proveerá e instalará el equipo eléctrico y mecánico, siendo responsable del suministro de 70 trenes de cuatro coches y del sistema de señalización y control. Asimismo, se encargará de los sistemas de suministro y distribución de energía, de los sistemas de comunicación y del equipo para las vías. El proyecto unirá El Cairo Oriental con la nueva capital administrativa y la ciudad Seis de Octubre con Guiza. El proyecto cubre las necesidades de sostenibilidad, seguridad y dinamismo que precisa la zona metropolitana de la actual capital de Egipto.

El monorraíl supone la entrega de un sistema de monorraíl de 54 kilómetros que conecta la Nueva Ciudad Administrativa con el Este de El Cairo, así como una segunda línea de 42 kilómetros que une la Ciudad del Seis de Octubre con Giza. Bombardier Transportation entregará el proyecto en colaboración con dos empresas egipcias, Orascom Construction y Arab Contractors.

Además, Bombardier ha anunciado la creación de una Academia de Ingeniería en El Cairo para formar a la próxima generación de ingenieros para sus proyectos de movilidad en Egipto. El programa de formación proporcionará una serie de clases teóricas que se complementarán con prácticas en el proyecto del monorraíl de El Cairo.

“Afrontamos este desafío con mucha ilusión y con el convencimiento en que nuestro futuro pasa por desarrollar soluciones integrales a lo largo de toda la cadena de valor y en estrecha colaboración con nuestros clientes, para los que deseamos seguir siendo no un suministrador más, sino su socio estratégico”,explicaba en mayo de 2019 Óscar Vázquez, presidente de Bombardier España y también responsable de la toma de decisiones en África, entre otros mercados estratégicos.

CAF fabrica con Mitsubishi trenes para Myanmar

Mitsubishi Corp. ha firmado dos contratos con el ferrocarril estatal de Myanmar, Ferrocarriles de Myanma, para entregar nuevo material rodante, comentab este martes la casa comercial japonesa. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), el principal fabricante español de vehículos de ferrocarril, fabricará los coches utilizando equipo japonés para parte de sus sistemas eléctricos y los entregará por etapas entre 2023 y 2025. Los nuevos vehículos pemitiran acortará el tiempo de viaje del Ferrocarril Circular de Yangón, de 46 kilómetros, de 170 minutos a 110 minutos, y el del Ferrocarril de Yangón-Mandalay, de 620 kilómetros, de 15 horas a unas 8 horas.

El costo total de los dos proyectos es de aproximadamente 69.000 millones de yenes (663,2 millones de dólares), que serán cubiertos por un acuerdo internacional de préstamo de yenes entre los gobiernos de Japón y Myanmar. Los proyectos son parte de la campaña de exportación de infraestructura ferroviaria del gobierno japonés. Mitsubishi entregará 66 vehículos para el Ferrocarril Circular de Yangon, que atraviesa el centro de Yangon, la ciudad más grande de Myanmar, y 180 vehículos para el Ferrocarril Yangon-Mandalay, que conecta Yangon, Naypyitaw y Mandalay.

Los trenes, que constan de 30 coches cada uno, se desplegarán en el Ferrocarril Yangón-Mandalay y en el Ferrocarril Circular de Yangón, dijo U Min Aung, director del Departamento de Ingeniería Mecánica del Departamento de Ferrocarriles de Myanmar. Valorados en 409 millones de dólares, o 2,3 millones de dólares por vehículo, los trenes serán transportados a Myanmar en lotes con la ayuda de la Compañía Comercial Mitsubishi de Japón. Los fondos serán proporcionados a través de un préstamo del gobierno japonés, dijo U Min Aung. Los trenes adicionales para el Ferrocarril Circular de Yangon llegarán primero, a partir de abril de 2023, mientras que los del Ferrocarril Mandalay de Yangon se esperan seis meses después.

Ambos ferrocarriles están siendo mejorados para acelerar los tiempos de viaje de los viajeros y hacer sus viajes más cómodos. Se espera que las obras del Ferrocarril Circular de Yangón estén terminadas este año, salvo retrasos como resultado de la Covdi-19. El Ferrocarril de Yangon-Mandalay estará completo en los próximos cinco años. Desde hace unos años, el sistema ferroviario de Birmania está en un profundo proceso de modernización con apoyo de diferentes proyectos por parte de la JICA, el Banco Asiático de Desarrollo y el Banco Mundial. La red no cuenta con tramos operativos electrificados en la actualidad, lo que la ha hecho depender de la compra de material rodante propulsado con diésel ya utilizado por otros países asiáticos.

Como informa The Myanmar Times, la Comisión de Inversiones de Myanmar (MIC, por sus siglas en inglés) aprobó 219 nuevos proyectos extranjeros en el país entre octubre de 2019 y julio de 2020, y el valor total de la IED en ese período ascendió hasta los 5.000 millones de dólares, incluido el capital destinado a expandir las operaciones ya existentes en el territorio. Esta cantidad supone un incremento superior al 40% en comparación con los mismos meses del año fiscal anterior, unos 1.500 millones de dólares más, pero se sitúa por debajo del objetivo de 5.800 millones de dólares establecido por el MIFER para todo el año fiscal, que acaba a finales de septiembre.

Viajar en tren por Myanmar es, para quien dispone de tiempo, la mejor manera de conocer una tierra que aún se está abriendo al turismo y en la que, en gran parte del territorio, ni siquiera saben lo que es eso. El tren pasa por campos en los que se cultivan pimientos picantes, mangos, jengibre, maíz o cacahuetes; montañas totalmente tomadas por la vegetación selvática; viaductos espeluznantes como el de Gokteik , que desde 1900 se eleva 100 metros sobre la jungla…

La estación central fue destruida por los propios ingleses en 1943, cuando huían de la ciudad ante la inminente llegada de las tropas japonesas. Unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, en 1948, Myanmar logró su independencia del Imperio Británico y en 1954 se inauguró una estación central de Yangon cuyas cúpulas mostraban la gloria birmana de siglos pasados.

China estrena una nueva línea en Xinjiang

La sección Altay-Fuyun de la línea ferroviaria Afuzhun (Altay-Fuyun-Zhundong) en la región autónoma uygur de Xinjiang, en el noroeste de China, entró en servicio este domingo. Tanto trenes de pasajeros como de carga circularán en este ferrocarril recién inaugurado, de 148 kilómetros de largo, según informó China Railway Urumqi Group Co., Ltd. La sección Fuyun-Zhundong fue puesta en funcionamiento a finales de 2019.

Con una extensión de 419 kilómetros, el ferrocarril Afuzhun está conectado con otra vía férrea, y juntos forman parte de una red ferroviaria circular en la parte norte de Xinjiang. El Ferrocarril de Afuzhun acorta la distancia entre Altay y la capital regional Urumqi de 760 kilómetros a los 640 kilómetros y reduce el tiempo de viaje en dos horas, según China Railway First Group Co., Ltd. El ferrocarril ayudará a impulsar el transporte y el turismo local.

La construcción comenzó en diciembre de 2015 y su puesta en funcionamiento desempeñará un papel importante en el fortalecimiento de los vínculos entre la región y otras localidades. Un tramo del Ferrocarril de Afuzhun, que une el condado de Fuyun con el Parque de Desarrollo Económico Tecnológico de Zhundong, comenzó a funcionar a finales del pasado año. Conocida como la “tierra de las gemas”, Fuyun es rica en recursos minerales, incluyendo oro, gemas y metales no ferrosos. El tramo Fuyun-Zhundong tiene 260 kilómetros de longitud, con abundantes recursos turísticos a lo largo de la ruta. Se espera que la apertura de la sección mejore enormemente la calidad del ferrocarril, así como que impulse el turismo invernal local, según la empresa China Railway Urumqi Group Co. Dado que el tramo pasa por un río y una reserva natural, en un intento de proteger el ecosistema y la vida silvestre, durante la construcción del proyecto se establecieron 34 pasos para animales salvajes.

China Railway First Group (CRFG) es una subsidiaria de propiedad absoluta de China Railway Engineering Corporation en las compañías Fortune Global 500. CRFG, fundada en 1950, tiene su sede en Xi’an, una ciudad histórica y cultural. La empresa cuenta con calificaciones superclases para contrataciones general de obras ferroviarias, viales y municipales, la calificación de primer clase para la contratación general de proyecto arquitecnónico, y la calificación de primer clase de contratación profesional para instalación de rieles ferroviarios, puentes, túneles y carreteras. El negocio principal incluye ferrocarriles, carreteras, puentes, túneles, vías urbanas, obras municipales, construcción de viviendas y otras áreas de construcción. El ámbito comercial cubre todas las provincias en China. Para desarrollar los mercados se han formado 7 divisiones estratégicas tales como el Pacífico Sur, el Sudeste Asiático, Sur del Asia, Asia Central, América del Sur, el Caribe y África. Hasta ahora, la compañía cuenta con más de 25,000 empleados, más de 6,000 conjuntos de diversos tipos de maquinaria y equipo, cuenta con activo total de 50.5 billones yuanes &,38 billones de euros) y una facturación anual más de 67.2 billones yuanes (4,49 billones de euros).

CRFG posee 31 filiales, 17 subsidiarias, divisiones para obras hidráulicas y Overseas Business, Centro Tecnologico Nacional de Empresa, Laboratorio Nacional de Certificación de Metrología National, Centro Nacional de Cartografía y Geografía de Grado A y otras instituciones. Además, establecimos compañías en el extranjero en Pakistán, Guyana, Fiji, Malasia, Singapur, India, Hong Kong, Brasil, Ecuador, Perú, Argentina y otros países. CRFG ya aprobó las certificaciones que incluyen SGS, (Singapur), ANAB (EE. UU.), UKAS (EE. UU.) Y HKAS (Hong Kong).

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

Japón prueba su nuevo tren bala Alfa-X

La compañía japonesa East Japan Railway Co. (JR East) prueba un nuevo tren bala experimental, conocido como Alfa-X, y que se construyó en en mayo de 2019, según el Japan Times. El Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation, conocido como Alfa-X, puede alcanzar una velocidad máxima de 248 mph (400 kilómetrs a la hora). En los tests que se desarrollaron el pasado martes alcanzó 237 mph (382 kilómetros por hora). La exitosa prueba tuvo lugar en la línea Tohoku Shinkansen de JR East, que une Tokio y la Prefectura de Aomori. La prueba se hizo en la línea Tohoku Shinkansen de JR East que une Tokio y la prefectura de Aomori, y pudo completar el recorrido en tan solo 40 minutos, cuando un viaje habitual entre estas dos estaciones suele estar en 1 hora y 15 minutos.

Desde mayo del año pasado, el Alfa-X ha seguido un riguroso programa que culminó esta semana cuando se realizó el primer viaje de prueba, en el que los periodistas asistieron al evento. Desde aquellla fecha, el shinkansen de diez coches ha cumplido viajes de prueba a velocidades de 223 mph (360 kilómetros por hora), sin ningún pasajero, con el fin de recoger datos para el desarrollo de los trenes bala de nueva generación de Japón. Las velocidades regulares en la línea Tohoku Shinkansen alcanzan actualmente 198 mph (320 kilómetros por hora). JR East, una de las compañías ferroviarias más destacadas de Japón, realizó hace un año y medio el primer trayecto de prueba de este tren entre las ciudades norteñas de Sendai y Aomori, unos ensayos que se realizarán puntualmente hasta que entre en circulación. Fuentes de la compañía dijeron que la prueba se hizo avanzada la noche, cuando habitualmente las líneas férreas no están tan congestionadas como en hora punta.

Una de las principales diferencias con este Shinkansen de nueva generación son sus dos vehículos delanteros y finales, a los que se da dotado de una forma especial que permite afrontar la presión del viento. Cuando el tren viaja hacia el norte, utiliza un vehículo con un morro de 72 pies (22 metros), 7 metros más largo que otros de la serie E5. Y cuando viaja al sur, utiliza un vehículo de 16 metros. El tren no dará la vuelta al llegar a su destino, por lo que la aerodinámica de la nariz más larga permitirá hacer frente a los vientos procedentes del norte. Además, el sistema de frenado del Alfa-X, junto con un nuevo sistema de resistencia electromagnética, suponen una considerable mejora de frenado respecto a otras versiones anteriores del tren bala. También dispone de un sistema de amortiguación mejorada, que minimiza las vibraciones horizontales y verticales.

Tras las pruebas del martes, el Japan Times informó que se podía escuchar poco o ningún ruido cuando el shinkansen alcanzó los 320 kilómetros por hora, aunque se podían sentir y escuchar vibraciones y algo de ruido cuando llegó a los a 360 kilómetros por hora; también también se podía escuchar el viento y el ruido del motor, cuando alcdanzó su máxima velocidad. “Después de un año y medio de pruebas, el Alfa-X puede ahora funcionar con un cierto nivel de estabilidad“, explica Koji Asano, jefe del Centro de Desarrollo del Sistema Ferroviario Avanzado de JR East. “Nuestro objetivo es poner en servicio un shinkansen que viaja a 223 mph (360 kilómetros por hora) para que nuestros clientes puedan recortar los tiempos de viajen en el tren”, añadió.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y la lejana ciudad norteña de Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Pero no será hasta 2030, cuando el tren más rápido en líneas férreas tradicionales comience a operar. El nuevo tren cuenta con diez coches y 250 metros de largo. La nariz del primer vehículo es de 16 metros y la del último de 22 metros. Actualmente, el modelo más veloz es el E5, que funciona en este país y en Francia, con una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora y que entró en servicio en marzo de 2011. El Alfa-X superará esa velocidad en 40 km/h con pasajeros. Un avión de tamaño medio como el Boeing 737 MAX puede llegar hasta una velocidad de crucero de unos 800 km/h.

Peligra el tren privado en Italia

La Covid-19 golpea con extrema dureza al mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril de Italia, hasta el punto de que el sector teme que el país transalpino pierda los servicios de Italo, la empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito. Desde marzo su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo cree que el desenlace puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, se desconoocen las intenciones para que Air Nostrum y su propiedad pongan en marcha la competencia a Renfe.

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (el equivalente a Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, el primer operador privado de alta velocidad ferroviaria en Italia y Europa. La llegada de este nuevo agente removió los cimientos del mercado ferroviario italiano: La competencia entre Ítalo y Trenitalia, la Renfe italiana, hizo que el mercado ferroviario italiano se duplicara pasando de 25 millones de pasajeros a en 2011 a 64 millones en 2015.

La compañía nació con una inversión inicial de 1.000 millones de euros. Los objetivos iniciales pretendían conseguir controlar un 20% del mercado en 2015 transportando 10 millones de pasajeros al año. Estas estimaciones marcaban que la compañía sería capaz de operar 54 servicios diarios en ciudades como Turín, Milán, Bolonia, Florencia, Roma, Nápoles, Salerno o Bari. Un grupo de empresarios italianos, entre los que destacan Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone decidieron poner un marcha el proyecto ferroviario privado para competir en el negocio de la alta velocidad bajo el paraguas de la compañía Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Italo hizo su debut comercial en la ruta Milán-Nápoles el 28 de abril de 2012. La llegada del operador privado tuvo un impacto inmediato para los consumidores ya que Trenitalia se vio obligada a bajar los precios de sus billetes. En este momento Italo comenzó un rally de aperturas de nuevas rutas. En estos años, la compañía llega a beneficios y los trenes de Italo transportan 11 y 12 millones de pasajeros respectivamente, llegando a los objetivos que sus fundadores marcaron en el arranque de la compañía. Hasta que llegó la pandemia.

Montezemolo explica ante los medios de comunicación del país que “yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión. Todoello está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento. Nadie sabe qué consecuencias tendrá la crisis sanitaria sobre el sector y, en especial, sobe el futuro de Itao.