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Peligra el tren privado en Italia

La Covid-19 golpea con extrema dureza al mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril de Italia, hasta el punto de que el sector teme que el país transalpino pierda los servicios de Italo, la empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito. Desde marzo su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo cree que el desenlace puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, se desconoocen las intenciones para que Air Nostrum y su propiedad pongan en marcha la competencia a Renfe.

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (el equivalente a Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, el primer operador privado de alta velocidad ferroviaria en Italia y Europa. La llegada de este nuevo agente removió los cimientos del mercado ferroviario italiano: La competencia entre Ítalo y Trenitalia, la Renfe italiana, hizo que el mercado ferroviario italiano se duplicara pasando de 25 millones de pasajeros a en 2011 a 64 millones en 2015.

La compañía nació con una inversión inicial de 1.000 millones de euros. Los objetivos iniciales pretendían conseguir controlar un 20% del mercado en 2015 transportando 10 millones de pasajeros al año. Estas estimaciones marcaban que la compañía sería capaz de operar 54 servicios diarios en ciudades como Turín, Milán, Bolonia, Florencia, Roma, Nápoles, Salerno o Bari. Un grupo de empresarios italianos, entre los que destacan Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone decidieron poner un marcha el proyecto ferroviario privado para competir en el negocio de la alta velocidad bajo el paraguas de la compañía Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Italo hizo su debut comercial en la ruta Milán-Nápoles el 28 de abril de 2012. La llegada del operador privado tuvo un impacto inmediato para los consumidores ya que Trenitalia se vio obligada a bajar los precios de sus billetes. En este momento Italo comenzó un rally de aperturas de nuevas rutas. En estos años, la compañía llega a beneficios y los trenes de Italo transportan 11 y 12 millones de pasajeros respectivamente, llegando a los objetivos que sus fundadores marcaron en el arranque de la compañía. Hasta que llegó la pandemia.

Montezemolo explica ante los medios de comunicación del país que “yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión. Todoello está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento. Nadie sabe qué consecuencias tendrá la crisis sanitaria sobre el sector y, en especial, sobe el futuro de Itao.

Reino Unido se apunta al tren de hidrógeno

El primer tren de hidrógeno del Reino Unido será inaugurado este miércoles en Warwickshire, donde se pondrá a prueba el convoy conocido como Hydroflex.Con una subvención de 750.000 libras (826.070 euros) del Departamento de Transporte, se han empleado casi dos años de trabajo de desarrollo y más de un millón de libras (1,1 millones de euros) de inversión tanto de Porterbrook como de la Universidad de Birmingham.

El secretario de Transporte, Grant Shapps, quien estará presente durante las pruebas de la locomotora ha explicado los beneficios del tren de hidrógeno. “Estamos progresando hacia la recuperación ecológica. Sabemos que para aprovechar el poder del transporte para mejorar nuestro país, debemos incorporar un gran cambio. Por eso estoy encantado de que estemos aprovechando el poder del hidrógeno para generar formas de transporte más sostenibles y ecológicas”. La mayor ventaja que poseen estos trenes es que, a diferencia de los trenes de diésel, las locomotoras propulsadas por hidrógeno no emiten gases nocivos. Éstos utilizan hidrógeno y oxígeno para producir electricidad, agua y calor. El principal objetivo de esta tecnología es ayudar a descarbonizar la red ferroviaria.

“Estoy encantada de poder anunciar nuestra intención de empezar a producir trenes Hydroflex. Estamos generando importantes oportunidades para la cadena de suministro del Reino Unido. Además, estamos creando el primer material rodante bimodal eléctrico y alimentado con hidrógeno del mundo”. La fabricación de estos trenes en el Reino Unido ayudarían a la recuperación económica del país, explicó Mick Cash, el secretario general de RMT. “Ampliar la base de fabricación de trenes de hidrógeno del Reino Unido podría ayudar a apoyar la descarbonización del sector del transporte y nuestra recuperación económica del Covid-19. Es de vital importancia que toda la fabricación se lleve a cabo a nivel nacional” anunció el secretario. Por otra parte, el DfT tiene la esperanza de que este avance permita que más modos de transporte adopten el combustible ecológico, asegura Mary Grant, directora ejecutiva de Porterbrook.

La tecnología innovadora que está detrás de los trenes también estará disponible para 2023 para adaptar los trenes actuales en servicio al hidrógeno, lo que ayudará a descarbonizar la red ferroviaria y a hacer que los viajes en tren sean más ecológicos y eficientes. Las próximas etapas de Hydroflex ya están en marcha, y la Universidad de Birmingham está desarrollando un módulo alimentado con hidrógeno y baterías que puede instalarse debajo del tren, lo que permitirá que haya más espacio para los pasajeros en los coches. “El departamento está desarrollando aún más formas de reducir las emisiones en todo el transporte, a medida que continúan los trabajos para crear el Plan de Descarbonización del Transporte. El plan desarrollará un enfoque único para descarbonizar todos los modos de transporte y se publicará antes de finales de este año”, explica Mary Grant.

Bombay privatizará la estación Victoria

La red ferroviaria más antigua de Asia busca frenéticamente capital privado para mejorar y mantener las estaciones, un grito desesperado desde hace décadas. El gobierno quiere recaudar fondos monetizando los principales bienes inmuebles que no se utilizan en la mayoría de las terminales, que en cualquier caso se enfrentan a constantes invasiones. La privatización de las estaciones será una constante para la inversión privada en los próximos años. La estación Victoria de Bombay es el próximo objetivo.

La estación Chhatrapati Shivaji Maharaj (CSMT) de 132 años de antigüedad, anteriormente conocida como Victoria Terminus, está lista para una revisión histórica. Un gran número de posibles licitadores corporativos, consultores y arquitectos asistieron por videoconferencia a la propuesta de renovación de la emblemática infraestructura, que se prolongó más allá del tiempo estipulado, ya que las autoridades respondieron a cada pregunta y trataron de disipar las inquietudes de los posibles inversores.

La estación, declarada como Patrimonio Mundial de la Unesco en 2004, está protegida y apenas se puede reformar su estructura, pero el plan es devolverla al aspecto que tenía antes de 1930 y demoler los edificios cercanos que albergaban las oficinas de la administración, una monstruosidad para el estilo gótico victoriano que el arquitecto Fredrick Williams Stevensl quiso darle cuando se construyó en 1887. Con su restauración, se pretende que funcione, además de plataforma ferroviaria, como un centro comercial en el centro de la ciudad, con tiendas, restaurantes, instalaciones de entretenimiento, hoteles y tiendas de recuerdos, entre otros.

Las operaciones básicas, como el movimiento de trenes y paquetes, la señalización y la emisión de billetes seguirán siendo competencia de los ferrocarriles. Un millón de personas utiliza los servicios de la CSMT, por lo que el proyecto tratará de integrar diversos modos, como la propuesta de vía rápida de la línea portuaria que conecta la ciudad insular con Navi Mumbai, y la línea de metro, para convertirla en un centro de transporte.

“El juego no ha hecho más que comenzar”, avanza uno de los impuslores del proyecto de privatización de las infraestructuras ferroviarias en India. Dos semanas antes, se convocó una reunión similar previa a la licitación para la Estación de Ferrocarriles de Nueva Delhi (NDLS), que atiende a 450.000 pasajeros diarios. Hasta 20 potenciales licitadores asistieron a la reunión. El proyecto, con una inversión prevista de alrededor de 6.500 millones de rupias, propone un centro multimodal con servicios de vanguardia como un vestíbulo elevado, restaurantes, centros comerciales y aparcamientos de varios pisos, entre otros. Pero hay más movimientos en el sector. Dos estaciones -Habibganj y Gandhi Nagar- que fueron entregadas a particulares hace un par de años, están finalmente preparadas para abrirse al público.

La Corporación de Desarrollo de Estaciones de Ferrocarril de la India (IRSDC), que impulsa el proceso de licitación, ha puesto en el escaparate ocho estaciones más, entre ellas Patna, Gwalior, Surat y Guwahati. “En total, estamos trabajando en 123 estaciones. Nuestro objetivo es completar el proceso de licitación para 50 estaciones en un año”, dijo S.K. Lohia, director general de IRSDC, a la Casa de la Moneda.

Los ferrocarriles de la India se rigen actualmente por La ley de ferrocarriles de 1989 (en su forma enmendada), que reemplazó a la antigua ley de ferrocarriles de 1890, la cual consideraba al gobierno principalmente como coordinador y como regulador. El ferrocarril se nacionalizó en 1951 y prácticamente todo el sistema ferroviario se volvió parte del gobierno de la India. La ley de ferrocarriles de 1989 autorizaba ferrocarriles gubernamentales y no gubernamentales. Hoy en día, existen algunas empresas conjuntas de ferrocarriles separadas y con propósitos especiales entre el MCF y otras entidades, tales como Kutch Railway Company Ltd. y Konkan Railway Corporation Ltd, pero las AZ siguen cargando con el 99% del tráfico de ferrocarriles.

El ferrocarril es el modo de transporte más barato de la India. Desde la Federación de Ferroviarios (AIRF), se advierte que durante las operaciones normales, alrededor de 22.000 trenes transportan más de 2,5 millones de pasajeros al día, lo que equivale a toda la población de Australia y Nueva Zelanda. “Nadie está en contra del desarrollo de los ferrocarriles porque es el salvavidas del país. La cuestión es que el ferrocarril está confundido en cuanto a si es una empresa comercial o una preocupación social“, explica esta asociación, preocupada por los intentos de privatización y por la repercusión de estos planes en las tarifas ferroviarias.

Febril actividad del ferrocarril chino

Los viajes de pasajeros por ferrocarril en China podrían alcanzar los 108 millones durante la temporada alta de vacaciones con motivo del Día Nacional y el Festival de Medio Otoño, según los últimos datos del sector. El Grupo Estatal de Ferrocarriles de China prevé que el país registre un promedio diario de 9,82 millones de viajes entre el 28 de septiembre y el 8 de octubre. Se espera que el número de viajes diarios alcance este jueves los 13 millones, marcando un nuevo récord tras el brote de la epidemia de Covid-19.

Las autoridades ferroviarias pondrán más trenes en operación para abordar el incremento de la demanda de transporte por esta vía con fines de turismo y visitas a la familia. China celebra su Día Nacional el 1 de octubre, que este año coincide con el Festival de Medio Otoño, extendiendo el período vacacional por ocho días hasta el 8 de octubre. La emisora estatal CCTV mostró imágenes de estaciones de tren en Guangzhou y Shanghai completamente llenas de gente.

La Semana Dorada marca la fundación de la República Popular China en 1949 y es testigo de un sorprendente movimiento anual de personas que intentan volver a casa o tomar vacaciones. Las cifras estatales calculan que habrá más de 550 millones de viajes en estas vacaciones de ocho días, el feriado más largo junto al Año Nuevo Lunar. Según el Ministerio de Transporte, se espera un promedio de 51 millones de viajes por carretera por día, un aumento del 1% al 3% con respecto al año pasado.

El turismo interno explotará tras un año marcado por la pandemia. Ya no queda ninguna restricción a la hora de que el ciudadano chino se pueda mover libremente por el país. Y, según la agencia de viajes Ctrip, una de las ciudades más visitadas estos días será Wuhan, epicentro de la pandemia. La escala de movimientos masivos en un período tan corto es impensable en muchas partes del mundo donde los gobiernos todavía están luchando para controlar las infecciones que se disparan. Pero por ahora, dado que la propagación regional de China es casi nula y que algunas de las medidas de control fronterizo más estrictas del mundo, el virus preocupa mucho menos a los veraneantes chinos.

China no ha informado de casos de síntomas de transmisión local desde mediados de agosto, y está examinando estrictamente a los que entran en el extranjero y a los trabajadores con riesgo de exposición al virus. La semana pasada, dos trabajadores portuarios que descargaban mariscos congelados importados de Qingdao encontraron una infección local asintomática por primera vez en más de un mes después de dar positivo para el virus en pruebas de rutina.

Los viajes nacionales han vuelto a la vida y han dado un impulso a la economía después de que el virus cerrara los negocios y ahuyentara a los turistas tras su aparición en Wuhan a finales del año pasado. Se harán más de 600 millones de viajes durante las vacaciones, un 20% menos que hace un año, estimó Ctrip, pero aún así obligarán al ferrocarril estatal a poner 1.000 trenes más al día. Alrededor de 108 millones de pasajeros viajarán en tren durante los ocho días de vacaciones – alrededor de 13,5 millones al día. Es probable que lleven el gasto tan necesario a zonas remotas de China; el año pasado, los viajeros gastaron 9.500 millones de dólares durante la Semana Dorada.

Avances para el tren de alta velocidad de EE UU

El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.

El ferrocarril se adentra en las montañas Hajar

El avance del megaproyecto ferroviario de Emiratos Árabes Unidos es asombroso. Las imágenes publicadas en las redes sociales por Etihad Rail muestran la construcción del enlace de 145 kilómetros entre Dubai, Sharjah y el puerto de Fujairah. Las máquinas están ya abriendo un camino a través de las montañas Hajar antes de colocar las vías. Los trabajadores excavarán al menos 15 túneles a través de las montañas Hajar y construirán 35 puentes diseñados para cargas pesadas.

El vídeo también muestra una impresión de los trenes de Etihad Rail en su camino hacia la costa este. No se ha dado una fecha de finalización firme para la red de Emiratos Árabes Unidos, pero cuando esté totalmente completo, Etihad Rail se extenderá por unos 1.000 kilómetros desde Ghuweifat en la frontera con Arabia Saudita hasta Fujairah en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Conectará el puerto Khalifa y Mussaffah en Abu Dhabi con el puerto de Jebel Ali en Dubai y el puerto de Fujairah. Etihad Rail señalaba a principios de este año que la segunda etapa del ferrocarril está “avanzando rápidamente”, con contratos adjudicados para la construcción, obras civiles y centros de instalaciones de carga.

La montaña de Hajar es una cordillera en el noreste de Omán​ y al este de los Emiratos Árabes Unidos, que constituye la cordillera más alta de la parte oriental de la península de Arabia. Estas separan la planicie costera baja de Omán de la alta planicie desértica, y se encuentran entre 50 y 100 kilómetros tierra adentro desde la costa del golfo de Omán. Las montañas comienzan en el norte, formando la península de Musandam. Desde allí, al norte de Hajjar (Hajjar al Gharbi) corren paralelas al sureste, hacia la costa, pero moviéndose poco a poco más lejos de esta a medida que avanza. La sección central de la Hajjar es el Jebel Akhdar (2.980 metros), el terreno más alto y más salvaje en el país.

La primera etapa, que une los campos de gas de Shah y Habshan con el puerto de Ruwais, ya está en funcionamiento. Etihad Rail se creó en 2009 y se espera que el ferrocarril eventualmente forme parte de una red entre los países del Consejo de Cooperación del Golfo. El transporte de mercancías es su misión principal, pero el proyecto original de Etihad Rail también especificaba vehículos de pasajeros. Las empresas de construcción chinas están muy involucradas en esta infraestructura.

El proyecto incluye quince túneles a través de las montañas Hajar con una longitud total de dieciséis kilómetros, además de 35 puentes y 32 pasos subterráneos. El proyecto conectará puertos clave con centros de fabricación, y producción y de población. La vinculación de los puertos de Fujairah y Khorfakkan a la red ferroviaria, permitirá el transporte de hasta dos millones de teus anuales, estimulando el comercio internacional. Además, Etihad Rail transportará anualmente hasta 30 millones de toneladas de materiales de construcción a los centros de distribución en Abu Dhabi y Dubai, reduciendo el coste total del transporte y y el número de los viajes en camión en más de 2.000 por día.

Suiza inaugura el nuevo túnel de Ceneri

El cantón suizo de Ticino celebra la inauguración del túnel del Monte Ceneri, que oficialmente se produjo este viernes con un primer tren de carga. La inauguración marca el fin de un proyecto clave para Suiza y que conecta el norte de Europa con el Mediterráneo con un enlace ferroviario directo debajo de los Alpes … y que además tiene como objetivo trasladar la carga de mercancías de la carretera al ferrocarril. Los primeros trenes de pasajeros comenzarán a circular en diciembre, mientras que las conexiones de larga distancia se introducirán en abril de 2021.

“Ahora el norte y el sur están unido gracias a este túnel, que incorpora una nueva línea de ferrocarril al cantón. Los que viajan de Bellinzona a Lugano solo necesitarán 15 minutos. Eso es menos que lo que yo tardo en llegar a casa desde la oficina”, dice la presidenta de la confederación suiza Simonetta Sommaruga. El túnel tiene poco más de 15 kilómetros y ha costado 22.800 millones de francos suizos, unos 21.000 millones de euros. En 2008, se inauguró el túnel de Lötschberg y en 2016 el de San Gotardo. Este del Ceneri se considera el enlace final.

El túnel se abrió oficialmente al tráfico ferroviario tras una ceremonia en la que participaron músicos y trompetistas de las regiones de habla alemana de Suiza y de la región italiana del sur del Tesino, simbolizando el nuevo vínculo entre el norte y el sur del país. “Esta nueva línea de tren a través de los Alpes es el proyecto del siglo para nuestro país”, dice Simonetta Sommaruga. “Es la mayor inversión que hemos hecho nunca“, aexplica, y califica el proyecto como “una fuerte señal de una política de transporte inteligente”.

El túnel se extiende 15,4 kilómetros por debajo de los Alpes, cerca de la frontera de Suiza con Italia. Es la etapa final del proyecto multianual de la nueva conexión ferroviaria del país a través de los Alpes. Junto con sus túneles hermanos, los túneles de base de Lotschberg y San Gotardo, el túnel del Ceneri permite a los trenes cruzar suavemente por debajo de los Alpes – dando a los trenes de carga y de pasajeros por igual una línea plana a través de las montañas. Se espera que el túnel de base del Ceneri vea pasar 170 trenes de carga y de pasajeros cada día.

La nueva ruta disminuirá significativamente los tiempos de viaje para los pasajeros, de tal forma que se reduce el viaje de Zurich a Milán a sólo tres horas. En un esquema más amplio, los túneles suizos contribuirán a revolucionar las conexiones ferroviarias en Europa y a reducir el número de camiones que transportan mercancías a través de los Alpes. El objetivo final es conectar el puerto holandés de Rotterdam – el puerto marítimo más grande de Europa – con el puerto italiano de Génova.

Con la parte suiza del proyecto ya terminada, y con Italia a punto de completar su parte de la ruta ferroviaria, tan solo falta por desarrollar su cometido Alemania. Al parecer, el proyecto permanece parado por las quejas de los residentes a lo largo de esta ruta entre la ciudad alemana de Karlsruhe a la ciudad suiza de Basilea. La sección se ampliará de dos a cuatro vías, pero las apelaciones contra los planes pueden retrasar la construcción quince años. Debido a los retrasos, y ante el temor de que se alarguen indefinidamente los plazos, las autoridades suizas han empezado a mantener conversaciones con Francia sobre la utilización de una ruta alternativa francesa en lugar de la polémica ruta alemana.

India desbloquea 80 nuevos trenes

La Compañía Nacional de Ferrocarriles de India asegura que pondrá en marcha otros 80 trenes especiales a partir del 12 de septiembre, con el fin de aumentar las opciones de movilidad interestatal e intraestatal para los pasajeros. Las reservas para estos trenes comenzarán el 10 de septiembre. El Ministerio de Salud declaraba el jueves que la India está llevando a cabo el proceso de desbloqueo, a pesar del aumento de los casos de Covid-19, con las precauciones, preparación y conciencia adecuadas.

El Secretario de Salud, Rajesh Bhushan, asegura que cinco estados – Andhra Pradesh, Delhi, Karnataka, Tamil Nadu y Maharashtra – representan actualmente el 70% del total de muertes por el coronavirus en el país. Pero sólo dos estados – Karnataka y Delhi – muestran un aumento en las muertes diarias. India ha decidido reanudar las operaciones industriales y comerciales, el transporte público y los templos, entre otros sectores para proseguir con el desbloqueo del país, aunque el gobierno pide que se intensifique la vigilancia. La estrategia ahora cambia claramente de la restricción de encierro a la gestión de zonas de contención con un control efectivo del perímetro, de modo que se reanude la vida normal de las personas. Y eso supone desbloquear el transporte ferroviario.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de nuestros trenes y hemos comprobado que algunos convoyes estaban sobreocupados. Teniendo en cuenta esto y la situación de Covid-19, vamos a aumentar el servicio con 80 nuevos trenes, que comenzarán a funcionar dentro de una semana. Todos estos trenes serán trenes especiales reservados“, explicaba este sábado el presidente de la Junta de Ferrocarriles, Vinod Kumar Yadav. El recorrido que realizarán estos trenes será el mismo que el de los trenes regulares, lo mismo que la duración del servicio. Las paradas serán restringidas, aunque es probable que los respectivos gobiernos realicen alguna correción. Algunos de estos trenes son el Prayagraj-New Delhi Humsafar Express, el Dehradun-Kota NandaDevi Express, el Delhi-Bhagalpur VikramShila Express.

Los ferrocarriles indios han suspendido todos los trenes de pasajeros por la imposición de cierre nacional desde el 25 de marzo. Sin embargo, reanudó sus servicios de manera escalonada, con los trenes Shramik Special para ayudar a los trabajadores migrantes a llegar a sus estados de origen desde el 1 de mayo. A partir de entonces, también puso en marcha 230 trenes especiales en todo el país. Incluso cuando el transportista nacional estaba listo para hacer funcionar más trenes desde julio, varios estados solicitaron a los Ferrocarriles de la India que cancelaran algunos de los trenes de pasajeros debido al aumento del número de casos de covid 19.

Ahora Yadav dice que se han introducido 80 trenes teniendo en cuenta la situación de covid-19, y también para permitir la migración inversa de trabajadores a las zonas urbanas para trabajar, con el país entrando en el desbloqueo parcial. Los Ferrocarriles de la India también introducirán trenes duplicados en los lugares donde haya una larga lista de espera, para garantizar la disponibilidad de transporte. El transportista nacional tiene previsto poner en marcha estos trenes clónicos de forma gradual en los próximos 15 días.

“Hemos estado monitoreando la ocupación de todos los trenes. En los casos en que creemos que la ocupación ha aumentado y que la lista de espera es de más de 10 días, para esos trenes, haremos funcionar trenes clonados o duplicados. Estos trenes funcionarán antes que los trenes habituales, de modo que para estos no existirá la lista de espera”, explica Yadav a los periodistas en una sesión informativa virtual. Con la puesata en servicio de los nuevos convoyes, circularán 230 trenes, aunque algunos pueden ser cancelados debido a la limitada ocupación. Si hasta ahora la ocupación media era del 75%, aumentará a más del 80%. Una vez que se resuelva este problema, la Junta de Ferrocarriles piensa abordar la situación del metro de Calcuta junto al gobierno de Bengala Occidental.

El ferrocarril de Anglesey quiere reabrir

La línea de ferrocarril de Anglesey en desuso desde hace décadas podría estar un paso más cerca de su reapertura. Responsables de Transporte del Gobierno galés apuestan por abordar un estudio sobre la línea Amlwch a Gaerwen que evalúe las opciones para su reapertura. La isla acoge con satisfacción la noticia de que ahora se buscará financiación para elaborar un documento que evalúe los beneficios económicos y comunitarios de una línea compartida que abarque el ferrocarril y una vía de uso múltiple.

Ahora se baraja la posibilidad de financiar un proyecto para volver a conectar la ciudad más septentrional de Gales al ferrocarril después de 55 años. El gobierno galés ha hecho ya una oferta para llevar a cabo el estudio de reapertura del Anglesey Central Railway entre Amlwch y la línea principal del norte de Gales en Gaerwen. El Ejecutivo británico ofrece además financiación para restaurar las líneas cerradas a consecuencia del Informe Beeching de 1963, que proponía recortar un tercio de la red ferroviaria, al que se acogió esta red. Hasta entonces los servicios regulares de pasajeros corrían a lo largo de las 18 millas de vía que conectan el norte de la isla con la línea Costera de Gales. Sin embargo, mantuvo los servicios de mercancías hasta principios de los noventa, lo que ha propiciado que las vías no se hayan desmantelado en esta zona. “Este es un paso importante para desarrollar la idea de la reapertura; este tipo de estudios determinan las oportunidades y desafíos para esta línea”, advierten los partidarios de reabrirla.

La idea de la reapertura debe pasar el filtro de los ferrocarriles del Reino Unido, dependiente del Gobierno, de forma que den luz verde a un servicio ferroviario, inicialmente desde Amlwch, a través de Llangefni, Gaerwen y Bangor, y que podría llegar a Llandudno. En 2012, Network Rail concedió una licencia al grupo de Lein Amlwch para comenzar la ardua tarea de despejar la línea. Sin embargo, también hay intereses contrarios por parte de otros organismo que apoyan el uso de la infraestructura ferroviaria como una vía verde, abierta a caminantes, corredores, ciclistas e incluso caballos.

Ya hay quien plantea un doble uso ferroviario; vehículos diésel para el transporte local y trenes de vapor ocasionales. El presidente de los ferrocarriles británicos, Walter Glyn Davies, advierte que la isla depende del turismo y que estaría “condenada” sin él. “Los ferrocarriles turísticos que atraviesan la frontera atraen a muchos visitantes y disponer aquí de uno nos pondría en un mapa global. Así que una combinación de servicio local y turismo es indispemsable para el proyecto”.

Restaurar los servicios en la ruta de 18 millas es uno de los dos proyectos galeses que deben asegurar en una segunda instancia, una vez se dé luz verde al plan. La otra es la construcción de una estación “walkway” en la línea principal del sur de Gales en Magor en Monmouthshire; y el Gobierno británico ha dicho que un panel de experros examinará las propuestas antes de que acabe el verano. El ejecutivo galés aportará 50.000 libras al Reino Unido para llevar a cabo el estudio de viabilidad y se compromete a “financiar” cualquier partida que salga de Westminster. Responsables galeses asegunran que “la ampliación de la red ferroviaria de Gales sigue siendo una prioridad”.

En 1963, se publicó el Informe Beeching, que marcó el final de miles de kilómetros de red y cientos de ramales secundarios. Con esta Reforma de los Ferrocarriles Británicos, la red cambió para siempre. Beeching fue reclutado por el Gobierno británico a partir de una exitosa carrera empresarial en ICI, para hacer que los ferrocarriles fueran rentables. A principios de los años 60 la industria estaba perdiendo millones de libras al año. La solución que plantea era simple: cerrar los tramos que perdían el dinero. El informe de Beeching recomendó dar un hachazo a un tercio de la red: 5.000 millas de vías (8.046,72 kilómetros), incluyendo cientos de ramales, 2.363 estaciones y decenas de miles de puestos de trabajo.

El ferrocarril británico rompe el bloqueo

South Western Railway anuncia cambios en su calendario mientras Gran Bretaña sigue saliendo del bloqueo del coronavirus. El operador del tren reintroducirá algunos servicios a partir del lunes 7 de septiembre, que aumentarán la capacidad del operador en un 20%. La frecuencia en algunas rutas también se incrementará junto con el aumento de la capacidad durante las horas punta de viaje para ayudar al distanciamiento social.

Los días laborables se introducirán trenes adicionales en la línea del Oeste de Inglaterra, que incluirá un convoy directo desde Londres Waterloo y Exeter. Se reintroducirán los trenes directos entre Londres Waterloo y Weymouth, con un convoy cada hora, que sustituirán al servicio de enlace que funciona actualmente entre Bournemouth y Londres Waterloo, y entre Bournemouth y Weymouth. Además, durante el pico de la mañana, habrá trenes adicionales en algunas rutas, con unidades que funcionarán con coches adicionales. Los servicios ferroviarios también volverán a su nivel casi normal los fines de semana; sin embargo, pueden aplicarse algunas cambios alternativos, y los trabajos en la infraestructura pueden afectar a algunos viajes.

“Hemos estado trabajando duro para mantener nuestra región en movimiento por la crisis del coronavirus, y continuamos haciéndolo. Este cambio de horario aumentará la capacidad y ayudará a mantener el distanciamiento social a medida que las escuelas reabran, y más gente regrese al trabajo”, explica Mike Houghton, director de Operaciones de South Western Railway. “Para que todo el mundo pueda viajar seguro, necesitamos que nuestros clientes nos ayuden. Ya sea que regresen al trabajo, envíen a los niños a la escuela o pasen un día con la familia, asegúrense de seguir las últimas instrucciones para el viaje”.

South Western Railway ha revelado, por otra parte, el nuevo nombre del servicio para su nuevo parque de trenes en el que la compañía prevé invertire 1.000 millones de libras y que producirá un importante cambio en los servicios. Arterio es la denominación de este nuevo servicio para la red suburbana por la que circularán 90 nuevos trenes, que reemplazarán a algunos de los más antiguos y ofrecerá una mayor fiabilidad para los pasajeros. “El nombre de Arterio refleja lo importante que será esta flota para trasladar a la gente dentro y fuera del corazón de la capital”, explica Mark Hopwood. “La flota de Arterio es una inversión masiva para nuestro negocio, y esperamos que nuestros pasajeros se unan a nosotros en este emocionante viaje. “Aunque el número de pasajeros puede ser bajo en este momento, la gente querrá volver a viajar, ya sea por trabajo o por placer, y estaremos dispuestos a desempeñar nuestro papel para ayudar a esa recuperación. Nuevos trenes que ofrezcan una experiencia de viaje transformada serán la clave para ello”, asegura Hopwood.

La nueva flota de Arterio está financiada por Rock Rail South Western, una empresa conjunta entre Rock Rail, Aberdeen Standard Investments y GLIL Infrastructure. Los trenes se alquilan a South Western Railway. “La nueva flota representa la mayor inversión individual de fondos de pensiones y compañías de seguros en material rodante del Reino Unido, lo que refleja el compromiso de Rock Rail y de nuestros socios institucionales con los viajes sostenibles y, en colaboración con SWR y Bombardier, con la ayuda de la transformación de los viajes en tren en toda la región”, sostiene Mark Swindell, CEO de Rock Rail y Director de Rock Rail South Western.

“Este es un hito importante para el South Western Railway, ya que esta nueva flota ofrecerá una mayor fiabilidad y mejores prestaciones, llevando a los pasajeros a través del Suroeste a su destino con comodidad y a tiempo”, dice el ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris. “A medida que los servicios comienzan a volver a niveles normales y el número de pasajeros aumenta, nuestra máxima prioridad es asegurar que todos se mantengan seguros cuando viajen, por lo que seguimos aconsejando a las personas que se cubran la cara, viajen en horarios más tranquilos, se laven las manos con regularidad y mantengan el distanciamiento social. “Estamos trabajando con SWR para que los trenes entren en servicio lo más rápido posible, para que puedan ayudar a transformar las rutas vitales que sirven a la estación de Waterloo de Londres”.