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India reanuda los trenes especiales

Los Ferrocarriles Indios reanudarán a partir del 21 de junio varios trenes especiales, servicios que fueron interrumpidos anteriormente debido a la pandemia del coronavirus (Covid-19). El ministro de Ferrocarriles de la Unión, Piyush Goyal, anunció a principios de esta semana, desde su cuenta oficial de Twitter, que los Ferrocarriles Indios volverán a poner en marcha los servicios de tren en los próximos días. Junto con la reanudación de los servicios de trenes especiales anteriores, también se pondrá en marcha un nuevo tren especial de verano a partir del 25 de junio, que irá de Gorakhpur en Uttar Pradesh a Bandra Terminus en Maharashtra.

Los servicios de trenes especiales que están siendo reanudados por los Ferrocarriles Indios, a partir de este lunes corresponden al tren número 02011 Nueva Delhi-Kalka Shatabdi Express; al número 02012 Kalka-Nueva Delhi Shatabdi Express; y al 02017 Nueva Delhi-Dehradun Shatabdi Express. Indian Railways está listo para reanudar las operaciones de 50 trenes especiales. Además, se iniciará un nuevo tren especial de verano desde Gorakhpur a Bandra Terminus a partir del 25 de junio de 2021. Los trenes especiales que se reanudarán este mes incluyen Nueva Delhi-Amritsar Junction Shatabdi Express, Nueva Delhi-Kalka Shatabdi Express, Delhi Junction-Kotdwara Shatabdi Express , Nueva Delhi-Dehradun Shatabdi Express, Chandigarh-Nueva Delhi Shatabdi Express, Delhi Sarai Rohilla-Jammu Tawi Duronto, Kalka-Shimla Express, Mata Vaishno Devi Katra-Nueva Delhi Sri Shakti, Bilaspur Junction-New Delhi Express, Lucknow-Prayagraj Sangam Express , Trenes Jammu Tawi-Yognagari Rishikesh Express, Farrukhabad-Chhapra Express y Chhapra-Lucknow Junction Express.

Con el aplanamiento de la curva Covid-19, Indian Railways, liderada por Piyush Goyal, agregó 660 trenes más en el mes de junio para facilitar el movimiento de trabajadores migrantes y despejar la lista de espera de pasajeros en varios grupos de origen-destino. Durante la época anterior a la pandemia, el transportista nacional operaba alrededor de 1.768 trenes de correo y expresos diariamente en promedio. Alrededor de 983 trenes expresos y postales, hasta el viernes, están operando diariamente, lo que representa aproximadamente el 56% del nivel pandémico anterior al Covid. Gradualmente, el número de trenes se está mejorando en la red de ferrocarriles de la India de acuerdo con la demanda y la justificación comercial, según un informe de PTI.

Al 1 de junio, estaban en funcionamiento alrededor de 800 trenes expresos y postales. Según Indian Railways, durante el período comprendido entre el 1 de junio y el 18 de junio, se ha aprobado a los ferrocarriles zonales para operar 660 trenes expresos y postales adicionales. Estos incluyen 552 trenes expresos y correo, así como 108 trenes especiales de vacaciones. Los ferrocarriles zonales han sido aconsejados por el transportista nacional para restablecer los servicios de trenes de manera escalonada, teniendo en cuenta la demanda de billetes, las condiciones locales y la situación del Covid-19 en la región.

Indian Railways también ha anunciado que ha ampliado el esquema de descuento en la reserva de billetes de tren en los mostradores de la estación a través de Unified Payments Interface (UPI) / Bharat Interface for Money (BHIM). Según el transportista nacional, la provisión de un descuento del 5% sobre el valor total de la tarifa básica del boleto en la reserva del boleto reservado a través de UPI, incluida la aplicación BHIM en los mostradores computarizados del Sistema de Reserva de Pasajeros (PRS) en las estaciones de tren, ahora se extiende hasta el 12 de junio. 2022. El usuario tiene que ir al mostrador de billetes de la estación y proporcionar los detalles del destino, el número total de pasajeros y otros detalles del viaje Después de ingresar todos los detalles requeridos, la persona en el mostrador seleccionará UPI como la opción de pago. Luego el cliente recibirá la solicitud de pago en su aplicación BHIM para completar el pago

A principios de este año, la Corporación Nacional de Pagos de la India (NPCI) informó que el número de transacciones a través de BHIM UPI se duplicó con creces a 273 crore en marzo de 2021. En el mes de marzo de 2020, se realizaron alrededor de 125 crore transacciones a través de BHIM. UPI. Durante el mes, el valor de las transacciones de UPI se situó en Rs 5,04,886 crore frente a una cantidad de Rs 2,06,462 crore en el mes del año anterior.

Francia recupera el nocturno París-Niza

En la noche del jueves al viernes, Francia ponía en servicio la línea ferroviaria nocturna entre París y Niza, a la que le quiere seguir el este mismo año trayecto entre París y Tarbes, con la consiguiente prolongación hasta Hendaia. Según fuentes del sector, el siguiente paso, sería llevar el tren nocturno atlántico hasta Donostia, aunque el acontecimiento no se produciría antes del 2030. El heredero del “Train bleu” (ahora bautizado como “France Relance”), salió puntualmente de París y llegó a la Costa Azul un poco después de las 9.00 horas del viernes. “Viva París-Niza y buen viaje”, dijo el primer ministro por el micrófono mientras el tren se alejaba de los suburbios de París a lo largo del Sena al atardecer.

El centenar de pasajeros que viajaba a bordo del tren nocturno Intercity número 5773 se sorprendió al escuchar un anuncio realizado, nada más y nada menos, que por Jean Castex, el primer ministro francés. En el noctuno, que debía recorrer 1.088 kilómetros, el operador francés había reservado un compartimento en su honor y compartido con el director general de la SNCF, Jean-Pierre Farandou. Jean Castex pretende poner de relieve una “rápida aplicación del plan de reactivación”, que dedica 5.300 millones al sector ferroviario, de los cuales 100 millones para los trenes nocturnos.

Jean Castex, un apasionado del ferrocarril, no dejó de saludar al conductor del tren antes de su salida, Gare d’Austerlitz, para luego discutir con los pasajeros, algunos de los cuales lamentaron el aspecto un poco deteriorado del Intercités. “Estamos un poco decepcionados porque los coches no se han renovado“, suspiran Alice y Pierre, dos aficionados a los trenes nocturnos. A Noé Weil, de 23 años, le hubiera gustado “coger una couchette, pero no queda ninguna”. Para relanzar el servicio París-Niza, los billetes están disponibles a partir de 19 euros para un asiento reclinable. Sin embargo, como consecuencia de la pandemia, los compartimentos para dormir están limitados a cuatro pasajeros en lugar de seis en segunda clase. “La SNCF ha especificado que los pasajeros deben estar en posición de cabeza para maximizar la distancia entre ellos. Las máscaras siguen siendo obligatorias durante la noche. De uniforme, Séverine y Sylvie se encargan del servicio a bordo, limitado durante la pandemia. El 9 de junio volverán las patatas fritas, los mini-salchichones y el zumo de frutas, así como el brioche y el café por la mañana, según prometen.

Para Eric Delasimone, director financiero, el tren nocturno tiene “un encanto que no se encuentra en el TGV”. Bajar, salir por la noche, acomodarse y dormir con el sonido de los raíles […] te puedes imaginar el viaje, es un poco poético y muy exótico”. Desde sus literas, los jóvenes Nicolas Forien y Alice Billon, del colectivo “Sí al tren nocturno”, tampoco ocultan su placer y empiezan a soñar con travesías nocturnas de Francia y trenes mejor equipados. A las 11 de la noche, sólo quedaban en pie los miembros del equipo del Primer Ministro y un compartimento de jóvenes juerguistas.

Solo en su compartimento, Cédric Roussel, diputado (LREM) de Niza, recuerda sus viajes de estudiante para “subir a la capital”, donde “paseábamos por los pasillos, conocíamos gente”. Pero para los viajes de negocios, el tren “sigue siendo demasiado lento” comparado con el avión en un viaje París-Niza, dijo el diputado. Cuenta con la tan esperada construcción de una línea rápida entre Marsella y Niza.

El diputado Roussel pone el despertador para no perderse la foto. “Los que conocen la línea hacen todos lo mismo”, dice: “subimos a ver el mar en Les Adrets de l’Estérel”, en los acantilados entre St-Raphaël y Cannes. En poco tiempo, el servicio irá recuperando la normalidad y según la demanda pueda ampliar la oferta. “Viajar de noche ahorra tiempo”, decía este jueves Georges Ribeill en franceinfo. El investigador, historiador y sociólogo del ferrocarril ve con buenos ojos el renacimiento del tren nocturno en Francia, con la salida este jueves del primer tren nocturno París-Niza desde hace más de tres años.

Adiós a los intercity 125 británicos

Tras recorrer decenas de millones de kilómetros desde 1978, los InterCity 125 británicos, también conocidos como trenes de alta velocidad o HST, han cubierto su último recorrido por la red principal . La histórica despedida tuvo lugar el sábado en Londres, en St. Pancras, con una locomotora que ha batido el récord de velocidad. Cientos de personas se agolparon en los andenes londinenses para contemplar el paso de la 43 102, pintada con la librea de golondrina con la que batió el récord diésel: 148,5 mph en 1987 (238.99 kilómetros por hora). Tras su retirada de la circulación, será expuesta en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon (County Durham).

El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125), es un tren de pasajeros de alta velocidad con motor diesel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Cada conjunto se compone de dos coches motores de la Clase 43, uno en cada extremo, y una fila de coches Mark 3. Su nombre se debe a su velocidad máxima operativa de 125 millas por hora, 201 kilómetros por hora. Inicialmente los conjuntos se clasificaron como clases 253 y 254. Hasta mayo de 2021, los InterCity 125 seguían en servicio con Abellio ScotRail, CrossCountry, Great Western Railway y Network Rail. Desde 1976, han sido parte de la vida británica y han transportado a millones de turistas, trabajadores y estudiantes por todo el país. East Midlands Railway es el último operador en jubilar su flota de trenes de alta velocidad, un icono de la red de transporte británica..

En los últimos 10 años, la mayoría de las compañías ferroviarias las han sustituido por modelos más modernos, y la East Midlands Railway (EMR) es la última en seguir su ejemplo. Los trenes de alta velocidad de la compañía son revisados y mantenidos en el depósito de Neville Hill, en Leeds, donde el personal dice que lamentará la desaparición de estos trenes, descritos por algunos como el salvador de los ferrocarriles británicos. “Han servido a los ferrocarriles de forma fantástica y salvaron a British Rail en los años 70 y 80, cuando estaban en graves problemas”, afirma Simon Greaves, de 59 años. “Son un tren brillante, un icono fantástico, y un crédito para los ingenieros británicos que idearon el diseño y construyeron estos brillantes trenes. Así que ha sido un placer para mí trabajar en ellos durante 31 años, de verdad. Es una pena, pero la tecnología avanza y hay que dejar paso a los nuevos trenes“.

El prototipo InterCity 125 (coches motores 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para la tracción diesel con 230,5 kilómetros por hora el 12 de junio de 1973. Un HST también tiene el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, un recorrido especial para la prensa con motivo del lanzamiento de un nuevo servicio Pullman Tees-Tyne de Newcastle a Londres King’s Cross, formado por un conjunto acortado de 2+5, alcanzó brevemente las 144 mph (232 km/h) al norte de York. El récord mundial del tren diésel más rápido, una velocidad de 148 mph (238 km/h), fue establecido por un HST el 1 de noviembre de 1987, mientras descendía por Stoke Bank con una prueba de un nuevo tipo de bogie para ser utilizado en coches Mark 4 en la misma ruta. El récord fue liderado por el 43102 y seguido por el 43159.

Haramain, “El tren del desierto” al cine

El consorcio de empresas españolas que construyó y opera el tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia Saudí, ha estrenado un documental producido por Zebra Producciones (iZen), que pone en valor ser el único tren de alta velocidad del mundo que atraviesa un desierto. El documental, de 52 minutos de duración, combina imágenes de los paisajes que recorre el tren con entrevistas a personas clave del proyecto, como investigadores, técnicos, conductores e ingenieros, sobre los trabajos necesarios para unir las dos ciudades de peregrinación con trenes que alcanzan una velocidad superior a los 300 kilómetros por hora. El pasado día 31 de marzo de 2021 retomó la actividad comercial tras permanecer el servicio suspendido desde marzo de 2020 debido a la pandemia.

Rodado entre 2019 y 2020, antes de la pandemia, y dirigido por Gerardo Olivares (‘4 latas’), el documental muestra el mayor proyecto industrial español en el extranjero y uno de los grandes desafíos tecnológicos que, el pasado día 31 de marzo, retomó el servicio tras estar suspendido un año por la crisis sanitaria. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial”, reconoce el director.

En este trabajo cinematográfico, rodado en condiciones extremas, quedan al descubierto todos los secretos de este gran escaparate de la tecnología española. Paisajes a través del desierto, tormentas de arena y temperaturas de más de 50 grados salpicadas de testimonios de ingenieros, técnicos, conductores e investigadores que participaron en este ambicioso proyecto, integrado por Abengoa Inabensa, Adif, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Imathia, Indra, Ineco, OHL, Renfe, Siemens Rail Automation y Talgo, así como otras dos saudíes, Al Rosan y Al Shoula.

Gerardo Olivares se puso al frente de este proyecto tras dirigir su última película ‘4 latas’ y después de haber recorrido más de cien países como director de documentales para grandes cadenas internacionales como National Geographic, Discovery Channel, Netflix, ZDF, TVE, NHK y RAI. “Es una de las obras de ingeniería más ambiciosas de las últimas décadas. España es líder mundial en tecnología ferroviaria y deseaba saber cómo se gestiona un proyecto de esta envergadura con 12 empresas españolas implicadas. Afecta social y económicamente a toda Arabia y me siento muy orgulloso como español de este proyecto y poder divulgarlo a nivel mundial», declaró en su presentación.

El Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina desarrolla desde 2012 el contrato para la ejecución de la segunda fase del proyecto Haramain de la línea ferroviaria de alta velocidad entre La Meca y Medina (Arabia Saudí). El proyecto se está realizando con tecnología española, que aporta una experiencia de más de 25 años como país puntero en la ejecución de alta velocidad. Incluye el diseño e implantación de la vía y sistemas en los 450 kilómetros de plataforma, el suministro de 35 trenes y la gestión, explotación y mantenimiento de la línea y estaciones durante un periodo de doce años. “La fase 2 de Haramain High Speed Railway representa un reto tecnológico y de gestión que hemos logrado superar con éxito gracias a la colaboración de todas las partes. Este documental sirve de fiel testimonio de ello, así como de las vivencias e impresiones de las personas ligadas, de manera directa e indirecta, al proyecto”, señala el presidente del consorcio, Jorge Segrelles.

Desde su inauguración en septiembre de 2018 y el inicio de la actividad comercial en octubre de ese mismo año ha prestado servicio a cerca de un millón de pasajeros, un hito, al tratarse del primer servicio de alta velocidad ferroviaria en Oriente Próximo.

Biden (Joe de Amtrak) y su apuesta por el tren

El presidente Joe Biden acudió a la estación de tren de Amtrak en Filadelfia (Pensilvania) para conmemorar el 50 aniversario de esta compañía de trenes y promover su propuesta de infraestructuras por valor de 1,9 billones de dólares. El mandatario estadounidense afirmó que Estados Unidos está “muy atrasado” en la mejora de su red de transporte y que necesita hacerlo para seguir el ritmo de China. Biden se subió a un coche de Amtrak en la estación de tren de la calle 30 de Filadelfia antes de bajar para hacer sus declaraciones. Fue un momento de nostalgia para Biden, que como senador estadounidense viajó en tren durante años entre su ciudad natal, Wilmington (Delaware), y Washington. Fue presentado en Filadelfia por el director general de Amtrak, William J. Flynn, como “quizá uno de los clientes más fieles de Amtrak“.

La visita formaba parte de la gira de Biden “Getting America Back on Track Tour”, una gira que comenzó en Georgia el jueves y en la que se esperan más viajes la próxima semana. Las paradas pretenden dar un impulso popular a su propuesta de infraestructuras de 1,9 billones de dólares y a otro “Plan de Familias Americanas” de 1,8 billones de dólares. “Ahora mismo estamos muy por detrás del resto del mundo. Tenemos que recordar que competimos con el resto del mundo“, dijo.

El presidente demócrata pide al Congreso 80.000 millones de dólares de gasto para mejorar el servicio de trenes, una de las amplias iniciativas incluidas en las multimillonarias propuestas de infraestructuras, clima, atención a la infancia y otras que Biden está tratando de maniobrar en un Congreso muy dividido. El gasto se pagaría con mayores impuestos a los ricos y a las empresas. Los republicanos, e incluso algunos legisladores demócratas, se han mostrado reticentes al plan presidencial.

El ex presidente Donald Trump, a quien Biden derrotó en las elecciones de noviembre, pero que sigue siendo influyente entre los republicanos, predijo en una entrevista telefónica con Fox Business Network el jueves que los impuestos más altos harían que algunas empresas se trasladaran al extranjero. Biden ha estado asociado durante mucho tiempo con Amtrak debido a sus décadas de viaje diario en el tren de 90 minutos entre Washington y su casa en Wilmington, Delaware, cuando era senador de Estados Unidos. El servicio ferroviario, financiado por el gobierno, pide al Congreso 31.000 millones de dólares de financiación en los próximos cinco años para ampliar su Corredor Noreste, que va de Boston a Washington D.C. El plan contempla la mejora del corredor de Amtrak entre Washington y Boston, de gran tráfico, y la ampliación del servicio a Las Vegas, Nashville, Atlanta y Houston.

“Amtrak se convirtió en mi familia”, dijo Biden, enumerando los beneficios ambientales y económicos del ferrocarril mientras estaba de pie frente a un tren Acela aparcado en la estación de William H. Gray III 30th Street. “Me proporcionó, y no bromeo, otra familia entera”, añadió. “Amtrak no sólo nos lleva de un sitio a otro, sino que nos abre enormes posibilidades”. El apodo de Biden, “Joe de Amtrak”, se lo ganó gracias a unos 8.000 viajes de ida y vuelta en la línea, a menudo en un asiento de la ventanilla, a menudo leyendo el periódico del día a la luz de la mañana en ruta hacia el Capitolio. Este es un cumpleaños que ciertamente no me perdería“, escribió en Twitter, publicando una foto suya en el tren de su edad madura. “Llevo viajando en Amtrak casi desde que existe Amtrak“, dijo

China impulsa el ferrocarril de Nigeria

La filial de China Railway Construction Corporation (CRCC), China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), ha firmado un contrato con el Ministerio Federal de Transportes de Nigeria para el desarrollo del ferrocarril oriental nigeriano, por un valor que asciende a unos 3.020 millones de dólares (2492,72 millones de euros). El alcance del compromiso incluye la reconstrucción y rehabilitación de la red ferroviaria que va desde Port Harcourt hasta la ciudad norteña de Maiduguri. La red ferroviaria oriental, que atraviesa 12 estados, conecta varias ciudades importantes de la región oriental.

Además de las obras de acondicionamiento de la actual red ferroviaria oriental, el proyecto incluirá la construcción de ramales adicionales. Una vez completada, la red ferroviaria renovada estará interconectada con los ferrocarriles de ancho estándar, junto con las conexiones con los puertos y las ciudades clave. Con cinco vías horizontales y tres verticales, la red ferroviaria nigeriana propuesta facilitará el desarrollo industrial y las actividades comerciales. La CRCC declaró que el proyecto acelerará el proceso de industrialización y urbanización de Nigeria al fomentar el desarrollo y el empleo de recursos a lo largo de la red.

Desde que se establecieron las relaciones diplomáticas el 10 de febrero de 1971, la relación de Nigeria con China se ha convertido en una de las más importantes que mantienen ambos países. Aparte del intercambio de visitas de alto nivel, las empresas y el dinero chinos se han abierto camino en Nigeria, la mayor economía de África. Participan en diversos proyectos importantes en Nigeria. A 31 de marzo de 2020, los préstamos chinos a Nigeria ascendían a 3.121 millones de dólares, lo que supone el 11,28% de la deuda externa del país, que asciende a 27.670 millones de dólares. El creciente comercio y la presencia de las finanzas chinas en Nigeria también han provocado un cambio en las narrativas sobre el aumento de la migración en ambas partes.

A lo largo de los años, la relación de Nigeria con China se ha ampliado y profundizado con el creciente poder de China y su interés por asegurar sus intereses regionales (especialmente en el Mar de China Meridional), y por ocupar su lugar como actor global importante. Aunque Nigeria se ha mantenido en gran medida al margen de la postura regional bastante asertiva de China, su afirmación de un compromiso con la “política de una sola China” ha sido importante para este país. Nigeria lo demostró con el traslado forzoso de la oficina comercial de Taiwán de Abuja a Lagos en 2017.

A lo largo de los últimos 50 años, la relación sino-nigeriana ha desarrollado patrones claros. A grandes rasgos, los primeros 20 años pueden describirse como una fase política. La década siguiente fue una época mixta de características políticas y económicas, mientras que los últimos 20 años, aproximadamente, muestran una intensificación de la presencia económica de China en Nigeria. Evidentemente, la relación se ha vuelto más económica a medida que China ha pasado de ser una potencia política a un gigante económico mundial.

China puede seguir desempeñando un papel importante en el desarrollo de Nigeria. Sin embargo, Nigeria debe abordar urgentemente el lado negativo de la relación. En primer lugar, las instituciones reguladoras de Nigeria, incluidos los tribunales, los organismos de normalización, los ministerios y las agencias, deben aplicar las leyes del país sin temor ni favoritismo. China ha dicho que no tolerará que las empresas chinas hagan caso omiso de las leyes laborales de Nigeria. Pero corresponde a las instituciones reguladoras locales hacer valer la supremacía de la ley nigeriana. En segundo lugar, hay que animar a las empresas textiles chinas a crear empleo. Por último, hay que fomentar y reforzar las relaciones entre las personas.

Nigeria tiene previsto invertir decenas de miles de millones de dólares en su red ferroviaria en los próximos años, con proyectos por valor de 5.000 millones de dólares anunciados sólo este año. El objetivo es reducir los costes crecientes del transporte de mercancías en el país, aumentar el valor de las propiedades fuera de Lagos y hacer más seguros los desplazamientos por el país.

Chibuike Rotimi Amaechi, Ministro de Transporte de la República de Nigeria bajo la administración de Muhammadu Buhari, ha revelado que el Gobierno Federal (FG) ha pedido prestado un total de unos 2.500 millones de dólares para el coste del proyecto ferroviario Lagos-Ibadán. Los fondos fueron prestados por el Banco de Exportación e Importación de China, uno de los tres bancos institucionales del país del este asiático, constituido para aplicar las políticas estatales en la industria, el comercio exterior, la economía y la ayuda exterior a otros países en desarrollo, y proporcionar apoyo financiero político para promover la exportación de productos y servicios chinos.

CP ‘estrena’ un Intercidades Lisboa-Valença

Portugal estrena hoy, coincidiendo con su fiesta nacional, el servicio comercial ferroviario entre Oporto y Valença do Minho con trenes eléctricos, una vez finalizadas las pruebas en el tramo de 48 kilómetros entre esta última ciudad y Viana do Castelo. La inauguración oficial será el lunes 26, con la presencia del primer ministro portugués, Antonio Costa. La noticia, muy esperada en Vigo, no supondrá sin embargo ningún cambio: el servicio continuará prestándose en los viejos y lentos automotores diésel, el famoso Tren Celta, debido a una incompatibilidad eléctrica. El Intercidades que unirá Lisboa y Valença lo hará en 5 horas y 12 minutos.

No todo es novedoso en este servicio. Comboios de Portugal ha tenido que recurrir a trenes más antiguos que los automotores españoles a los que va a sustituir. Son unidades eléctricas de una serie que entró en servicio entre 1970 y 1980, algunas con cincuenta años, que fueron reformadas la pasada década para prolongar su vida activa y mejorar sus prestaciones para los viajeros, y que mantienen una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora. Los automotores diésel de la serie 592 (camellos) que Comboios de Portugal alquiló a Renfe y emplea en los servicios interregionales y regionales, ganan en mayor aceleración, lo que les permite mejorar algo de tiempo en servicios con muchas paradas intermedias, pero pierde en velocidad máxima, ya que los vehículos españoles tienen una velocidad máxima autorizada de 140 kilómetros por hora. Otro de los inconvenientes es que la línea seguirá siendo controlada mediante bloqueo telefónico. La implementación de los nuevos sistemas de telecomunicaciones y gestión de trenes se prolongará todavía hasta marzo 2022. Y a ello hay que añadir la demora en la homologación de los coches de viajeros comprados a Renfe el año pasado, que retrasará la entrada en servicio de los intercidades.

En lo que afecta a las comunicaciones ferroviarias entre Vigo y Oporto y Vigo y Valença, en suspenso como consecuencia del cierre de la frontera con Portugal, no habrá ninguna mejora ni de tren ni de tiempo de viaje porque seguirán teniendo asignados los mismos automotores diésel. La electrificación de la “Linha do Minho” se realiza con corriente alterna a 25.000 voltios, que es la predominante en las líneas electrificadas en Portugal. Pero al cruzar el puente internacional la catenaria española suministra 3.000 voltios a corriente continua y Comboios no dispone de ninguna locomotora ni tren automotor eléctrico bitensión. Habrá que esperar la llegada de los primeros automotores híbridos que Comboios de Portugal ha contratado al fabricante suizo Stadler, dentro de un paquete de 22 trenes de servicios regionales, mayoritariamente eléctricos. Pero no se prevé que las primeras unidades estén en servicio hasta los primeros meses de 2025.

Solo Renfe dispone de trenes bitensión, tanto locomotoras como automotores, algunos de ellos autorizados a circular hasta 250 kilómetros por hora. Pero no está en los planes de la operadora ferroviaria portuguesa ampliar su contrato de alquiler con el operador español. Muy al contrario, el objetivo es reducir paulatinamente el alquiler de los automotores 592 sustituyéndolos por unidades eléctricas restauradas como las de la serie 2240 que circularán a partir del 25 de abril entre Valença y Oporto. ientras, el Gobierno de España está dispuesto a acompasar al portugués en el proyecto de alta velocidad de Lisboa a Vigo y Coruña. Todo ello en el horizonte de 2030.

El primer Intercidades desde Valença (IC 730) saldrá el lunes a las 6.48 horas y está prevista su llegada a la capital lusa a las 12.00 horas. El IC 731 partirá a las 17.30 horas desde Lisboa con llegada programada para las 22.49 horas a la frontera lusogalaica. Son los servicios con horario de Portugal, por lo que hay que sumarles una hora para adaptarse al de España. «Mejoran los servicios y la oferta para los desplazamientos diarios, paseos de fin de semana y vacaciones, Lleve su bicicleta y descubra los puntos turísticos de Viana, Cerveira, Valença y las playas de la región», publicita la compañía lusa. El servicio, con una salida diaria de lunes a sábado desde cada una de las dos ciudades, tiene 21 paradas. El precio del billete por trayecto completo es de 41,65 euros o de 29,60, en función de si se viaja en primera o segunda clase.

Francia vetará vuelos inferiores a 2,5 horas de tren

Francia prohibirá los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en los trayectos en el interior del país que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media, según indica el artículo 36 de la ley de lucha contra el cambio climático aprobada el 10 de abril por la Asamblea Nacional de Francia, pendiente de aprobación en el Senado. La prohibición de vuelos domésticos de corto recorrido entraría en vigor “el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley”, según el texto publicado por la Asamblea Nacional en su página en internet.

La limitación de vuelos en favor de la alternativa ferroviaria es una de las medidas más innovadoras del proyecto de ley del clima y la resiliencia (Project de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) presentado el pasado mes de febrero al consejo de ministros de Francia por la ministra de Transición Ecológica Barbara Pompili. El texto asumido por el gobierno y el presidente Emmanuel Macron incluye buena parte de las propuestas elaboradas por la Convención Ciudadana por el Clima creada especialmente por el propio presidentes Macron, con participación de entidades sociales, para el debate del problema climático.

Pese a que en algunos aspectos el proyecto supone un avance importante respecto a la actual legislación francesa sobre cambio climático y tiene como objetivo “reducir sus emisiones de carbono, en Francia, en un 40% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990”, durante las últimas semanas ha recibido numerosas críticas de diversos grupos ecologistas que consideran que debería ser aún más ambiciosa.

Entre los principales objetivos del artículo 36 de este proyecto de ley se encuentra la eliminación de los vuelos regulares de pasajeros entre París (Orly) y Nantes, Lyon o Burdeos, por poner algunos ejemplos. La Convención Ciudadana por el Clima había exigido renunciar a los vuelos domésticos en caso de existir alternativas de menos de 4 horas en tren (y no de las 2:30 h), según destaca AFP. “Elegimos el umbral de 2:30 horas porque 4 horas dejaría territorios a menudo sin salida al mar como el gran Macizo Central … Sería injusto en términos de equidad territorial”, argumentó el ministro de Transportes Jean- Baptiste Djebbari.

Pese a rebajar el margen de vuelo, la medida ha provocado la indignación de parlamentarios de diferentes tendencias, a menudo elegidos en demarcaciones del suroeste de Francia, recordando que Airbus tiene su sede en Toulouse. Joël Aviragnet (del Partido Socialista en Haute-Garonne) criticó el “costo humano desproporcionado” de la prohibición de vuelos y advirtió contra la pérdida de puestos de trabajo en la aeronáutica. A la derecha, Jean-Marie Sermier y Martial Saddier (LR) denunciaron que esta medida de limitación de vuelos domésticos “rompe un sector excepcional” que ya está muy afectado por la situación de la pandemia. Por el contrario, partidos en la oposición y diversos sectores ecologistas abogaron por volver a la propuesta inicial de la Convención Ciudadana por el clima, con el umbral de las 4 horas, destaca AFP. Mathilde Panot (LFI, Francia Insumisa) criticó que el nuevo redactado impedirá la supresión de los vuelos en los que se producen más emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse en el caso de prohibir vuelos con alternativas ferroviarias de hasta 4 horas.

El texto que prepara la Cámara es el siguiente: “Quedan prohibidos, sobre la base del artículo 20 del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, antes citado, los servicios de transporte aéreo público regular de pasajeros en todas las conexiones aéreas en territorio francés, cuyo viaje pueda ser realizado en la red ferroviaria nacional, sin conexión o mediante varias conexiones diarias, en menos de dos horas y media“.

“Un decreto en el Consejo de Estado especifica las condiciones de aplicación del primer párrafo de este II, en particular las características de los enlaces ferroviarios en cuestión, que deben garantizar un servicio suficiente, y los métodos según los cuales se puede derogar esta prohibición. cuando los servicios aéreos proporcionan principalmente el transporte de pasajeros en conexión o se puede considerar que proporcionan transporte aéreo con bajas emisiones de carbono. Especifica los niveles de emisiones de dióxido de carbono por pasajero transportado por kilómetro que deben alcanzar las aeronaves para ser consideradas libres de carbono”, determina la nueva propuesta. “La aplicación de esta prohibición da lugar a una evaluación después de un período de tres años desde su entrada en vigor. “

Según el texto normativo, en el plazo de un año desde la promulgación de esta ley, el Gobierno presenta al Parlamento un informe sobre la posibilidad de ampliar el sistema mencionado en I a los vuelos de mercancías entre el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y las áreas metropolitanas situadas a menos de dos horas y media por tren, con el fin de prestar servicios de mensajería ferroviaria como alternativa al transporte aéreo y por carretera.” ( Este artículo entra en vigor el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley.”)

Rusia construye la segunda línea del BAM

Las brigadas ferroviarias rusas han comenzado a construir la segunda línea ferroviaria del ferrocarril Baikal-Amur (BAM), informa el servicio de prensa del gobierno de la República de Saja (Yakutia). Diez brigadas se desplegarán para construir un tramo ferroviario de 340 kilómetros desde Ulak hasta Fevralsk. La estación ferroviaria de Ulak dará servicio a la mina de carbón de Elga, mientras que la estación de Fevralsk está situada cerca del yacimiento de carbón de Ogodzha.

Partiendo de Tayshet, una ciudad de enlace del ferrocarril transiberiano, la línea principal Baikal-Amur se extiende a lo largo de 3.140 kilómetros a través de Siberia y culmina en el puerto de Sovetskaya Gavan, al otro lado del estrecho de Tatar, en la isla de Sajalín, en el Extremo Oriente ruso. La modernización del ferrocarril BAM forma parte del plan de desarrollo a largo plazo de Ferrocarriles de Rusia hasta 2025. Uno de los principales objetivos del programa es la mejora de la movilidad del transporte, la ampliación de la red ferroviaria de alta velocidad, la realización de proyectos de ferrocarriles de alta velocidad y la modernización del material rodante.

La línea principal Baikal-Amu (BAM) es una línea ferroviaria de vía ancha de 1.520 milímetros en Rusia que atraviesa Siberia oriental y el Lejano Oriente ruso, y tiene una longitud de 4.324 kilómetros; discurre entre 610 y 770 kilómetros al norte y en paralelo al ferrocarril transiberiano. La Unión Soviética construyó el BAM como ruta estratégica alternativa al ferrocarril transiberiano, considerado vulnerable especialmente en los tramos cercanos a la frontera con China. Los costes del BAM se estimaron en 14.000 millones de dólares, y se construyó con vías especiales y duraderas, ya que gran parte del trayecto transcurría sobre permafrost. Debido a la dureza del terreno, el clima, la longitud y el coste, el secretario general soviético Leonid Brezhnev describió el BAM en 1974 como “el proyecto de construcción del siglo”. Si la capa de permafrost que sostiene la línea ferroviaria del BAM se derritiera, el ferrocarril se derrumbaría y se hundiría en las capas de turba que no pueden soportar su peso. En los últimos años ha aumentado el número de informes sobre el cambio climático y los daños en edificios e infraestructuras como consecuencia del deshielo del permafrost.

El trazado del actual BAM se consideró por primera vez en la década de 1880 como una opción para el tramo oriental del proyectado ferrocarril transiberiano. En la década de 1930, los prisioneros de los campos de trabajo, en particular del campo de Bamlag del sistema Gulag, construyeron la sección de Tayshet a Bratsk. En un confuso traspaso de nombres, la etiqueta BAM se aplicó de 1933 a 1935 al proyecto de doble vía del Transiberiano al este del lago Baikal, construido en gran parte con trabajos forzados. En 1945 se finalizaron los planes de modernización del BAM para la tracción diésel o eléctrica en lugar de la de vapor, y para las cargas de eje más pesadas de los petroleros de ocho ejes para transportar el nuevo petróleo de Siberia Occidental. La modernización requirió 25 años y 3.000 topógrafos y diseñadores, aunque gran parte del trabajo de rediseño (sobre todo en lo que respecta al tramo central) tuvo lugar entre 1967 y 1974.

En marzo de 1974, el secretario general Brezhnev propuso que el BAM fuera uno de los dos proyectos principales del Décimo Plan Quinquenal (1976-80). Es famosa su declaración de que “el BAM se construirá sólo con manos limpias” y rechazó firmemente la sugerencia de volver a utilizar mano de obra de las prisiones. Unas semanas más tarde desafió a la Unión de Jóvenes Comunistas (Komsomol) a unirse al “proyecto de construcción del siglo”. El 17º congreso del Komsomol (celebrado en abril de 1974) anunció que el BAM era un proyecto de construcción de choque del Komsomol, creó la sede central del Komsomol para la construcción del BAM y nombró a Dmitry Filippov jefe de la sede. A finales de 1974, unos 50.000 jóvenes de los 156.000 que lo solicitaron se habían trasladado al área de servicio del BAM. En 1975 y 1976 se inauguraron 28 nuevos asentamientos y se construyeron 70 nuevos puentes, incluidos los del Amur y el Lena. Y aunque se tendieron 110 millas (180 km) de vía, el ritmo de tendido tendría que haberse casi triplicado para cumplir el plazo de 1983.

En septiembre de 1984 se clavó un “clavo de oro” que conectaba las secciones oriental y occidental del BAM. Los medios de comunicación occidentales no fueron invitados a asistir a este acontecimiento histórico, ya que los funcionarios soviéticos no querían que se hicieran comentarios sobre el estado operativo de la línea. En realidad, sólo un tercio de la vía del BAM estaba plenamente operativa para los civiles, debido a razones militares.

Aunque representa una increíble hazaña de ingeniería, es el talón de aquiles de Rusia: enormemente infrautilizado y costando al país miles de millones de rublos, por no mencionar el precio pagado en sangre y huesos. El BAM discurre en paralelo al Transiberiano, pero aunque sólo está 400 kilómetros más al norte, parece un mundo aparte: sus ciudades y pueblos permanecen aparentemente ajenos a los rápidos cambios que transforman el resto del país, sus pasajeros son predominantemente locales y los viajeros extranjeros son prácticamente desconocidos.

La capacidad de carga del Ferrocarril Baikal-Amur y del Ferrocarril Transiberiano alcanzó los 144 millones de toneladas en 2020, el objetivo fijado por el programa de modernización y expansión de la infraestructura de la línea principal de los ferrocarriles rusos. La ampliación permitió aumentar el tráfico de mercancías hacia los puertos marítimos del Extremo Oriente ruso en un 8,6%, hasta 110,4 millones de toneladas. La exportación de carbón creció casi un 5% hasta alcanzar los 100,9 millones de toneladas, superando por primera vez el transporte hacia el oeste y el sur, que sumó 98,8 millones de toneladas.

Indian Railways potencia el servicio ferroviario

Los ferrocarriles indios liderados por Piyush Goyal comenzarán las operaciones de más servicios de trenes sin reservas, que serán gestionados por los Ferrocarriles del Norte. Con el objetivo de aumentar las facilidades de transporte para los pasajeros, el transportista nacional iniciará 71 servicios de trenes sin reservas a partir del 5 de abril de 2021. Según el ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal, estos 71 trenes sin reservas garantizarán un viaje seguro y cómodo para los pasajeros

Esto se hace para evitar cualquier inconveniente causado a los pasajeros en la reserva de billetes sin reserva y también asegurarse de que durante esta pandemia de Covid-19, las normas de distanciamiento social en los mostradores de reserva se mantienen durante la compra de los billetes. Además de la instalación de la aplicación UTS On Mobile disponible en los tramos de cercanías, esta instalación también puede ser reintroducida en los tramos no suburbanos de los ferrocarriles zonales, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un comunicado.

A pesar de los desafíos de la pandemia, Indian Railways cerró el año financiero 2020-21 con una carga de carga récord. En el último mes de este año fiscal 2020-21, el transportista nacional superó la carga del año pasado que es de 1232,63 millones de toneladas frente a los 1209,32 millones de toneladas del periodo anterior, lo que muestra un crecimiento del 1,93%. En este período, los ferrocarriles indios ganaron 117.386 millones de rupias (1.360,41 millones de euros) a partir de la carga de mercancías. La cifra es un 3% más alta que la ganancia del año pasado por flete, que fue de 113.897,20 millones de rupias (1.319,97 millones de euros) para el mismo período. En siete meses respectivos consecutivos desde septiembre de 2020 hasta marzo de 2021, Indian Railways ha mantenido el impulso de carga más alto de la historia.

En el modo de misión, la carga de Indian Railways para marzo de 2021 cruzó la marca del año pasado y las ganancias del mismo período. En marzo de 2021, la carga fue de 130,38 millones de toneladas, un 27,33% más que la carga del año pasado para el mismo período, que fue de 103,05 millones de toneladas. La carga por sectores fue: 58,57 toneladas de carbón, 3,67 toneladas de cereales, 16,78 toneledas mineral de hierro, 2,57 toneladas fertilizantes, 3,97 toneladas de aceite mineral y 9,56 toneladas dee cemento (excluyendo clinker). En el mes de marzo de 2021, Indian Railways ganó 12.887,71 millones de rupias (149,36 millones de euros) a partir de la carga de mercancías, que también es un 26,16% más alta en comparación con las ganancias del año pasado para el mismo mes (10215,08 millones de rupias, 118,38 millones de euros).

Según el Ministerio de Ferrocarriles, para hacer atractivo el movimiento de mercancías por ferrocarril, se están otorgando una serie de concesiones / descuentos en los Ferrocarriles de la India. Además, la velocidad de los trenes de mercancías ha registrado un aumento significativo en la red existente de ferrocarriles indios. La velocidad promedio para los servicios de trenes de mercancías se registró en 45,6 kilómetros por hora en marzo de 2021, lo que representa un aumento del 83% en comparación con los 24,93 kilómetros por hora en el mismo período. En el próximo calendario, se institucionalizarán e incorporarán mejoras en los movimientos de carga.