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Renfe licita asesorar en Los Ángeles-San Francisco

Renfe presentará este miércoles en Sacramento (California) su oferta por un contrato para el asesoramiento integral de la línea de Alta Velocidad que unirá Los Ángeles y San Francisco, cuyo importe no excederá de 25,17 millones de euros (30 millones de dólares). Directivos de Renfe Operadora, que compite por este convenio junto a Globalvía y Adif, se han desplazado a la capital del estado de California para exponer el proyecto ante la California High-Speed Rail Authority, la sociedad que ha licitado el contrato y por el que pujan otras cuatro compañías ya preclasificadas.

Además de la operadora española, optan el consorcio chino HSR ETO; la empresa estadounidense DB International, con Deutsche Bahn AG como socio; el consorcio italiano First Rail Group; y la británica Stagecoach. Esta última, sin experiencia en alta velocidad, se alió finalmente con Virgin para pujar por el desarrollo del corredor ferroviario en Reino Unido, catalogado como el más caro del mundo y que será adjudicado en 2019. Renfe pondrá en valor su “dilatada y contrastada experiencia” en el desarrollo y operatividad en líneas ferroviarias de Alta Velocidad

La licitación de la autoridad californiana comprende solo la primera fase del proyecto, que consiste en un asesoramiento integral durante seis años sobre la construcción y puesta en marcha de una línea de Alta Velocidad. La segunda fase, que se licitará más adelante por la autoridad de California y cuya remuneración y plazos se negociarán durante la primera fase, se centrará en las operaciones iniciales del sistema y el periodo de operaciones como tal. Esta segunda fase es la más compleja y la de mayor inversión, por lo que conseguir el primero de los contratos (un máximo de 25,17 millones) dará cierta ventaja a la empresa adjudicataria, pues la “sitúa en la rampa de salida” para obtener la operación de la línea, indican fuentes de Renfe.

Una vez que queden registradas las cinco ofertas, las empresas, incluida Renfe, volverán a desplazarse a finales de septiembre a Sacramento para defender los respectivos proyectos. El 6 de octubre se comunicará cuál es la oferta ganadora y en noviembre está previsto que comience la ejecución del contrato. La parte inicial de este contrato consistirá en trabajar junto con la autoridad de California y sus consejeros sobre el diseño, el desarrollo y la consecución de los aspectos comerciales de operaciones de tren de pasajeros de Alta Velocidad.

El proyecto ferroviario de Alta Velocidad unirá en 2029 San Francisco y Los Ángeles, en menos de tres horas y con velocidades superiores a 320 kilómetros por hora. El programa se extenderá en un futuro a Sacramento y San Diego, con más de 1.280 kilómetros de recorrido y 24 estaciones. Además, la Autoridad de California trabaja con la Agencia de Transporte (Calsta) y otros socios regionales para poner en marcha un plan de modernización ferroviario de un extremo al otro del Estado, con una inversión de 1.000 millones de dólares en las líneas local y regional ferroviarias. Este plan proporcionará ventajas adicionales al sistema de Alta Velocidad “para encontrar las necesidades de transporte” de siglo XXI, informa la California High-Speed Rail Authority en su página web.

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Joca inicia obras del tren metropolitano boliviano

Bolivia inicia las obras del tren eléctrico metropolitano de Cochabamba (centro), el primero de su tipo en el país, que será construido por un consorcio liderado por la empresa española Joca. El presidente Evo Morales asistió al comienzo de los trabajos en una estación de trenes de la ciudad de Cochabamba, en un acto festivo celebrado hace 48 horas y en el que participó el nuevo embajador de España en Bolivia, Enrique Ojeda.

Este tren metropolitano articulará los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcaprihua, Sacaba y Cochabamba con tres líneas que se extenderán por 42 kilómetros y contarán con 43 estaciones. En las líneas operarán 12 trenes que irán a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cada uno de ellos estará provisto de cinco coches con la capacidad de transportar de 200 a 300 pasajeros, en un ruta donde transitan a diario unas 70.000 personas.

El moderno ferrocarril que unirá seis municipios costará casi 448 millones de dólares (383 millones de euros), que serán financiados por el Tesoro General de la Nación. Morales explica que el Estado decidió financiar la infraestructura con recursos propios debido a que la opción inicial de contratar un crédito supondría un precio final de 630 millones de dólares, por lo que ahora el país se ahorrará unos 182 millones de dólares. La definición sobre la financiación retrasó por dos años el inicio del proyecto, reconoció el mandatario, al asegurar que se trató de una decisión que permite cuidar los recursos públicos.

La española Joca (parte del Grupo Icadi) y la empresa suiza Molinari Rail se adjudicaron la obra que debe ser entregada en tres años y medio, según las autoridades bolivianas. En un comunicado, Joca califica este proyecto como un “importante impulso” para su cartera internacional ya que además cuenta con proyectos de relevancia en Panamá y Portugal. El contrato en Bolivia incluye diseño y construcción y el apoyo a las operaciones durante los primeros tres años de funcionamiento.

“La construcción se hará con la modalidad de vía en placa, que reduce el ruido en el transporte y funcionará con electricidad, cumpliendo con los objetivos estratégicos del Gobierno boliviano de desarrollar transportes colectivos, ecológicos y sostenibles”, según la empresa española. Las autoridades destacan la importancia de tener un medio de transporte con esas características ecológicas al ser considerada Cochabamba, una de las ciudades más contaminadas del Suramérica.

La región metropolitana de Cochabamba se sitúa entre los valles de la Cordillera Central y articula las comunicaciones terrestres entre el oeste y el este de Bolivia. El gobernador de Cochabamba, el oficialista Iván Canelas, destacó el hecho de que la región haya soñado en grande para solucionar sus problemas de transporte y de contaminación en ese lugar. Según Canelas, todos los días es visible el problema de falta de medios de transporte para la gente que tarda mucho en movilizarse de uno a otro de los municipios que unirá el tren y aseguró que este no perjudicará las operaciones de los sindicatos de transportistas. Cada día se movilizan al menos 1,1 millón de personas en la región metropolitana del departamento. El tren eléctrico cubre el 70% de esa extensión, por lo que se calcula que se podría trasladar a diario entre 70.000 y 140.000 pasajeros.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, destaca que la única solución para ambos problemas es el tren, que ofrecerá varios tipos de servicios para dar una mejor atención a las personas. El Gobierno boliviano anuncia que proyecta ampliar el servicio del tren a otras regiones para una segunda fase.

India estrena trenes con techos solares

El Gobierno indio ha aprobado la incorporación de 274 nuevos coches con paneles solares en sus ferrocarriles híbridos diesel y eléctricos, un proyecto sin precedentes que lanzó por primera vez el mes pasado. El Ministerio de Ferrocarriles ha aprobado un trabajo para proporcionar sistemas de energía solar en otros 24 coches de trenes de unidad diesel eléctrica múltiple (DEMU, en inglés)”, indica el departamento en un comunicado. “Otro trabajo ha sido aprobado por el Ministerio de Ferrocarriles para suministrar sistemas de energía solar con paneles flexibles a 250 coches de DEMUS”, informa al Parlamento el número dos del ministerio, Rajen Gohain.

India lanzó el mes pasado su primer tren DEMU de gálibo ancho provisto de paneles solares en el techo, que en la actualidad cubre la ruta entre Nueva Delhi y la localidad de Farukhnagar, cercana a la capital india. Sin embargo, Gohain afirmó que los detalles sobre la reducción en su huella de carbono y ahorro de combustible frente a un híbrido convencional no se conocerán hasta que el tren haya estado en circulación durante al menos un año.

Uno de los objetivos de Indian Railways es ahorrar combustible, además también reducir las emisiones de CO2 en sus miles de trenes y en otros aspectos. Para ello, los coches incorporan baños secos ecológicos, que no utilizan agua, además medidas para reciclar el agua de los lavabos, gestión y reciclaje de residuos, y para finalizar un ambicioso plan que incluye plantar 50 millones de árboles cerca de las vías del tren y estaciones.

Los trenes con techo solar o impulsados por energía eólica son una tendencia casi global y en India permitirían la reducción de 200 toneladas de dióxido de carbono al año. India ya ha dado un ejemplo y muestra de compromiso con el cambio bien grande al establecer el primer aeropuerto 100 solar del plante el mes pasado, los cambios son sorpendente y el mundo esta observando. El país tiene una población de 1.300 millones de habitantes aproximadamente y cuenta con 12.000 trenes que circulan a diario transportando 23 millones de usuarios. Un comunicado de Energía Limpia XXI destaca que los cambios en el sistema de trenes por coches solares podría reducir entre un 15% y un 20% las emisiones de dióxido de carbono. Energía Limpia XXI destaca que los nuevos paneles ahorran 1.000 litros de combustible diésel a cada tren y eliminan más de 9.000 toneladas de emisiones de carbono al año.

La red ferroviaria india tiene una extensión de unos 65.000 kilómetros, de los que sólo un 20% se han construido después de que el país alcanzase la Independencia en 1947, y transporta cada día a 23 millones de personas y 2,65 millones de toneladas de mercancías. A pesar del gran número de máquinas con motor diésel que todavía hay en servicio en la India, el país tiene el doble honor de haber sido el primero en introducir máquinas que funcionan con gas natural comprimido (que pese a tratarse de un combustible fósil, emite menos partículas contaminantes), y también de ser primera red de ferrocarriles que ha incorporado locomotoras diésel híbridas. Es decir: trenes que obtienen de la energía del sol una parte de la electricidad que consumen.

Ferrovial mejorará dos líneas ferroviarias de Polonia

La filial polaca de construcción de Ferrovial, Budimex, ha sido seleccionada por la operadora de ferrocarriles de Polonia PKP PLK para modernizar dos tramos de la línea que conecta Varsovia y Dorohusk, en la frontera con Ucrania, por 986 millones de zlotys (unos 233 millones de euros). El proyecto contempla la mejora de 74 kilómetros de vías y la reforma de las estaciones de Otwock, Celestynow y Pilawa.

El primer tramo, de 51,7 kilómetros y en el que los trabajos contarán con un plazo de ejecución de 22 meses, discurre entre las localidades de Pilawa y Deblin. Budimex llevará a cabo la instalación de nuevas vías y catenarias, la creación de un sistema de control y la reforma y construcción de 38 estructuras, incluyendo puentes, pasos elevados y subterráneos, túneles y alcantarillado, informa Ferrovial. Además, construirá nuevos andenes adaptados a personas con movilidad reducida, así como los edificios para la gestión de la circulación de los trenes y el mantenimiento de la vía.

El segundo tramo, de 30 kilómetros de longitud, conecta las localidades de Otwock y Pilawa y en los trabajos, que se extenderán hasta finales de 2020, también participará Ferrovial Agroman.

Las dos compañías construirán 18 andenes, 87 desvíos y dos puestos de señalización, al tiempo que reformarán 22 estructuras (puentes, pasos, túneles) y 12 cruces a nivel y modernizarán el sistema eléctrico, la catenaria y la infraestructura de agua y saneamiento. Estos contratos consolidan la presencia de Budimex en el sector ferroviario en Polonia, donde ha participado en la construcción del tren metropolitano de Gdansk, la modernización del tranvía de Cracovia o la reforma de la estación central de Breslavia.

El vapor vive en la China de la Alta Velocidad

China ha construido en solo dos décadas algo más de 20.000 kilómetros de vías de Alta Velocidad. La red avanza imparable para unir el mayor número de ciudades y comunicar los cuatro puntos cardinales del gigante asiático, en una demostración inigualable de su potencial y en tan solo veinte años ha conseguido situarse a la cabeza de la Alta Velocidad mundial. Sin embargo, aún hay es posible asistir al bello espectáculo que propician las máquinas de vapor en algunos puntos del país, como en la provincia de Sichuan.

El ferrocarril de Jiayang, una línea de tan solo 20 kilómetros que se recorre de punta a punta en una hora y cuarto, data de 1958, comenzó a construirse la línea de ferrocarril para el tren de vapor de Jiayang. El objetivo era el transporte de carbón, que se extrae de varias explotaciones minuyeras de la zona, pero a los vagones de carga pronto se acoplaron otros vehículos para que pudieran viajar los mineros y habitantes de la zona (hasta 2012 no se podía viajar por coche, por una pista de montaña).

Desde finales del siglo XIX se extrae carbón en Jiayang, pero la producción a mediados de los 50 en la China de Mao mejora sustancialmente con el uso de medios mecánicos y, sobre todo, con el pequeño ferrocarril que consigue transportar el mineral de la ‘Mina 406’. El Gobierno chino consigue 81 pequeñas locomotoras de la clase P24 fabricadas en Polonia, sufragadas por la Unión Soviética. Las máquinas, de rodaje 0-4-0 corren sobre vía métrica, son las más adecuadas para recorrer la geografía montañosa de Jiayang y las necesidades chinas.

Los chinos no solo acceden al material soviético, sino a los conocimientos técnicos para fabricar este tipo de máquinas de vapor. En apenas seis años, comienza la fabricación de estas locomotoras, de las que se llagan a producir cerca de mil unidades, y que se baurizan con nombres como C2, YJ, ZM-4, ZG y ZM16-4. Las pequeñas, pero potentes máquina se distribuyen por otras zonas del país, sobre todo en complejos industriales. La producción acaba en 1988, cuando los yacimientos de la zona dejan de ser rentables y ya no son necesarias.

La rápida desaparición del vapor en China, prácticamente en un lustro, propició la conversión del antiguo trazado minero en un codiciado menú turístico, sobre todo desde que en 2010 el Gobierno reconoció esta zona con la categoría de Parque Nacional Minero. Nostálgicos y curiosos se acercan a este rincón de la provincia de Sichuán para viajar en los antiguos vagones mineros (muchos son una simple estructura metálica protegida por verjas y sin cristales) y acceder a rincones prácticamente congelados en los años 60 del siglo pasado, como la localidad de Bagou, que es un auténtico museo viviente de la etapa conocida como el Gran Salto Adelante. El vapor es el gran atractivo de esta zona casi inaccesible y su gran valor patrimonial.

(Cortesía de Javier Telletxea)

Lujo japonés sobre raíles

El ‘Twilight Express Mizukaze‘, el no va más de los trenes de lujo que recorren Japón, echó a andar este sábado con un puñado de viajeros dispuestos a pagar miles de euros por una escapada ferroviaria. El tren, de la compañía JR West, partió de Osaka con una treintena de pasajeros a bordo, elegidos por sorteo. Se dirige hacia el sur y sus paisajes bucólicos. Las parejas más acomodadas han optado por una suite, con unos servicios propios de un hotel de cinco estrellas: camas mullidas y cuartos de baño de mármol, por la friolera de 2,4 millones de yenes (casi 20.000 euros, 22.000 dólares) por una ida y vuelta de tres días. Sólo acomoda a 34 pasajeros en 16 suites.

El ‘Mizukaze’, que significa “viento fresco” en japonés, es de estilo art déco con un diseño a la antigua en homenaje al ‘Twilight Express’, en desuso desde 2015 por su vetustez. Este mítico convoy unía la ciudad de Sapporo, en la isla norteña de Hokkaido, y Osaka, en el suroeste de Honshu, separadas por na distancia de aproximadamente 1.500 kilómetros que el tren tardaba en recorrer entre 22 y 23 horas. Desde mayo de 2015 hasta marzo de 2016, el tren funcionó como un crucero de lujo entre Osaka y Shimonoseki en el oeste de Japón. Los trenes salían varias veces por semana, que se incrmentaban durante los períodos de vacaciones.

El convoy es un tren híbrido compuesto por 10 coches (DMU) y autopropulsado que combina un generador diésel y una potencia de almacenamiento de baterías, lo que le permite operar en la línea principal Sanin no electrificada. Construido conjuntamente por Kawasaki Heavy Industries y Kinki Sharyo, fue supervisado por el diseñador industrial Tetsuo Fukuda y el arquitecto y diseñador de interiores Kazuya Ura.

Hasta su aparición, Japón disfrutaba de otros servicios de lujo en las vías como el ‘Kyushu Railway’ que propone desde 2013 un recorrido en la isla de Kyushu (sur); y el ‘Nanatsuboshi’ (siete estrellas), un tren de siete cochess y catorce artesonadas. El país asiático recibe cada vez más turistas que se interesan por este tipo de servicios. Japón espera acoger a 40 millones en 2020, año de los Juegos Olímpicos de Tokio.

La economía nipona no es tan floreciente como hace unos años, pero muchos japoneses están dispuestos a hacer una escapada a bordo de unas de las versiones locales del mítico Orient Express. Los japoneses sienten verdadera pasión por los trenes y el país cuenta con una red densa, eficaz y variada. Los equipados con literas casi han desaparecido con la llegada del de alta velocidad, el ‘Shinkansen’, pionero mundial del transporte ferroviario ultrarrápido nacido hace medio siglo. “Todo se ha rediseñado de la nada, lo que ha dado lugar a una nueva generación” de trenes, explica Kageri Kurihara, experto en el tema. “Las compañías intentan mostrar de lo que son capaces cuando no tienen limitaciones. Miren lo que podemos ofrecer”, claman, lejos de la imagen de los coches cama exiguos y tan incómodos.

A comienzos de mayo, otro tren con nombre poético, el ‘Shiki-Shima’ (Isla de las cuatro estaciones), partió de Tokio para un largo recorrido que incluía la isla de Hokkaido (norte). Pese al precio (950.000 yenes por persona por un dúplex, es decir 7.600 euros, 8.500 dólares), las plazas están todas reservadas hasta 2018. La empresa JR East ha invertido 10.000 millones de yenes (80,7 millones de euros, 90 millones de dólares) en la puesta en marcha de este auténtico hotel de lujo rodante. Una inversión con gran repercusión en términos de imagen, aunque con un beneficio limitado por el reducido número de pasajeros. El convoy se extiende desde Kyoto y Osaka hasta Shimonoseki, en la prefectura de Yamaguchi, y regresa por la costa del Mar de Japón, ofreciendo a los pasajeros un tour de una o dos noches y posibilidades de bajar y ver los sitios a lo largo del camino.

Este vehículo es la gran apuesta de la compañía East Japan Railway Co. para entrar en el sector de los trenes de lujo. En el viaje inaugural iban 33 afortunados, aunque no les salió barato: los pasajes más baratos cuestan más de 2.600 euros. En todos los casos, eso sí, los precios incluyen las comidas tanto a bordo como en las excursiones que realiza el tren, que recorre el trayecto entre Tokio y Hokkaido (norte de Japón) durante cuatro días. En ese tiempo, realiza numerosas paradas en varios lugares turísticos.

El interior está decorado con tatamis, esterillas de paja de arroz y bañeras de madera de hinoki, uno de los árboles más nobles del país. Un piano ameniza el coche restaurante, atendido por un galardonado chef con estrellas Michelin, y no faltan los techos y paredes panorámicos para contemplar los paisajes a través de sus cristales. Quienes quieran disfrutarlo, deberán esperar ya hasta marzo de 2018, porque hasta ese mes ya están todas las plazas reservadas según la compañía.

La UE reestructura el ferrocarril en Grecia

La Comisión Europea ha dado este viernes su visto bueno a las medidas emprendidas por el Gobierno de Alexis Tsipras para la reestructuración del ferrocarril en Grecia, un plan diseñado para asegurar la viabilidad del negocio sin plantear riesgos para la economía del país. “Las medidas tienen el objetivo legítimo de evitar una alteración grave de la economía griega, sin distorsionar de manera indebida el mercado único”, explica el Ejecutivo comunitario. Bruselas ha tenido especialmente en cuenta las “dificultades” que atraviesa el sector en Grecia y la necesidad de que no se traduzca en un mal servicio para la población.

“Estas medidas ayudará a las dos empresas públicas (OSE y TrainOSE) a ser más eficientes y a ofrecer mejores servicios a los pasajeros y empresas”, asegura la comisaria de Competencia, Margrethe Vestager, quien ha subrayado que la reestructuración se enmarca dentro de los esfuerzos de Atenas para recuperar su economía. El programa aprobado por Bruselas servirá también para “facilitar la privatización futura” de las compañías y la apertura del sector del ferrocarril griego a la competencia.

Tanto OSE como TrainOSE son propiedad en su totalidad del Estado y son responsables de la gestión de las infraestructuras ferroviarias y del transporte de pasajeros, respectivamente, aunque ambas conocer problemas financieros “desde hace años”, según Bruselas. En el caso de OSE, su saneamiento pasa por la cancelación de una deuda de 14.300 millones de euros y el traslado de 757 funcionarios, medidas que la Comisión no cree que sean ayudas de Estado. También cree que cumplen las reglas de la UE la cancelación de una deuda de 1.079 millones a TrainOSE.

Prácticamente no existe más que un eje ferroviario central que une la capital, Atenas, con Tesalónica y el Norte del país. La red ferroviaria ha sido progresivamente abandonada sucumbiendo a la presión de un complicado conglomerado de intereses de las grandes constructoras de carreterras y las empresas de autobuses que se llevaron la parte del león de los transportes griegos. La crisis económica de 2010 se encargó de dar la estocada final. La red ferroviaria helénica tiene 2.500 kilómetros aproximadamente y recorre gran parte de la Grecia Continental. Hay tres tipos de trenes: los Intercity (IC) que enlazan los principales centros urbanos y otros trenes menos rápidos: el Inter Regio y (IR) y el Regional (R). Los trenes griegos disponen de clase turista y de primera y también hay trenes con coche-cama en algunas rutas.

El principal centro internacional para el servicio ferroviario se encuentra en Tesalónica, al norte de Grecia, que está conectada por tren con varios países europeos: Alemania, Macedonia, Yugoslavia, Eslovenia, Bulgaria, Hungría, Rumania y Turquía. Atenas y Tesalónica están conectadas mediante modernos trenes Intercity Express (ICE) de alta velocidad. También hay trenes nocturnos entre Atenas y Tesalónica. Las antiguas estaciones de la red ferroviaria griega en su mayoría fueron construidas a finales del siglo XIX y constituyen verdaderas joyas arquitectónicas.

La Organización de Ferrocarriles Helénicos (OSE) es un grupo de empresas que proveen transporte a la comunidad griega que organiza desde hace casi 40 años el transporte ferroviario. Los trenes de OSE conectan los puntos centrales de Grecia con las áreas más remotas, incluso las de difícil acceso. OSE realiza esfuerzos importantes para mejorar la red con luces eléctricas, alambrados y barreras de sonido. Las instalaciones se benefician de mejoras estéticas en forma periódica y también se actualizan permanentemente para adaptarse a las necesidades del ambiente natural. La programación de trenes OSE garantiza un servicio diario en toda Grecia.

Deccan Odyssey, rey del lujo por séptima vez

El Deccan Odyssey vuelve a conseguir el título de Asia’s Leading Luxury Train, que certifica el convoy como el más lujoso de los trenes turísticos de India. Conocido por su exótico recorrido por este país repleto de historias de realeza, palacios exóticos enjoyados y fauna salvaje exótica, el Deccan Odyssey se hace por séptima vez con este palmarés de los World Travel Awards, considerados como los Oscars de la industria turística. Este prestigioso galardón se entrega durante una pomposa ceremonia celebrada en el Grand Kempinski Hotel de Shangai (China), a la que asisten cientos de directivos de las más prestigiosas empresas turísticas del mundo.

Conocido como el Orient Express de la India, este convoy inicia su andadura en 2004. Su diseño se inspira en los trenes europeos de los años 20 del pasado siglo, con 21 coches que puedan transportar hasta 80 pasajeros, operado y administrado por Cox & Kings Ltd., socio externo de la The Maharashtra Tourism Development Corporation. Se tardó alrededor de cinco meses en finalizar el diseño de este tren de lujo. Alineado con los mejores trenes reales del mundo, como Blue Train de Sudáfrica o Orient Express de Europa, Deccan Odyssey fue impregnado con todas las instalaciones modernas que contribuyen a hacer cada viaje de tren a Maharashtra un verdadero placer. Los coches tratan de proporcionar el lujo de los vehículos imperiales utilizados por los maharajás de antaño para viajar. Dispone de una tripulación de más de 30 personas para supervisar un cómodo viaje en este vehículo ferroviario, con paredes de caoba, lámparas de bronce, todo tapizado de azul y plata, sauna, gimnasio, sala de ordenadores conectados via satélite y un sinfín de lujos.

El convoy pintado de azul, que sale de la estación Victoria de Bombay camino del sur, es un suntuoso palacio sobre raíles que dispone de salones, biblioteca, dos bares y hasta tres restaurantes. Cada estancia cuenta con un asistente personal cuya única misión es estar disponible 24 horas al servicio de los clientes de este lujoso convoy. El precio ronda los 2.800 dólares por persona en cabina doble (incluye la pensión completa y las visitas guiadas en inglés).

El tren Deccan Odyssey es uno de los trenes de mayor lujo de India. Con un estilo que recuerda las películas de Bollywood, recorre la costa oeste de India durante una semana. Bombay, Goa, Kolhapur, Tarkali, Aurangabad y Nasik son algunas de las paradas en las cuales los pasajeros pueden hacer visitas durante el día antes de partir por la tarde -noche. Proporciona un viaje a través del tiempo por las playas de Goa, donde es posible admirar hermosos palacios de antiguos marahas y paisajes y tesoros con mucho embrujo. El tren obtiene su nombre de la ruta que recorre, en la meseta de Deccan. Tiene también fama por su excelente gastronomía. A medida que el tren se adentra en una u otra región, el menú de sus dos coches restaurante incorpora diferentes platos regionales indios, según donde recale el convoy. La oferta es amplísima, con deliciosas especialidades chinas y una extensa carta de cocina internacional, todo ello servido de manera impecable.

Los World Travel Awards celebran este año su 24 aniversario, y son reconocidos en el mundo como el mayor prestigio en el sector de los viajes. Sirven para reconocer, recompensar y celebrar la excelencia en todos los sectores de la industria global del viaje y el turismo. En 2016, Deccan Odyssey ganó una serie de premios, entre ellos el premio World Travel Awards para el tren de lujo líder de Asia, el TTJ Jury Choice Award por excelencia e innovación y el North India Travel Award para el mejor tren de lujo en la India.

Llega a China el primer tren de mercancías desde Reino Unido que salió de Londres el 10 de abril

El primer tren de mercancías que viajaba del Reino Unido a China llegó ayer a la ciudad de Yiwu, en el este del país, después de un viaje de 19 días. El convoy de carga transcontinental, cargado con 32 contenedores, ha traído productos como botellas de whisky, refrescos, vitaminas, medicamentos y productos para bebés, entre otras mercancías. Partió de Londres el pasado 10 de abril y llegó a China tras recorrer más de 12.000 kilómetros y pasar por siete países.

Esta ruta forma parte de la iniciativa de Pekín de las Nuevas Rutas de la Seda que el presidente chino, Xi Jinping, anunció en 2013, al poco de llegar al poder. Se concluye así el primer viaje de ida y vuelta de esta nueva ruta y Londres se convierte en la decimoquinta ciudad de Europa añadida a los servicios de trenes de carga China-Europa. Con ella China aspira a revivir la Ruta de la Seda y a crear un equivalente moderno que dinamizara la economía del gigante asiático como el antiguo circuito comercial hizo siglos atrás.

Bajo el paraguas de la iniciativa resultante, conocida como “Yi dai, Yi Lu” (“Una franja, una ruta”) o simplemente como las Nuevas Rutas de la Seda, Pekín apoya la construcción de todo tipo de infraestructuras de transporte y comunicaciones para conectar Asia, Europa y África y ambiciona establecer la mayor plataforma de cooperación económica del mundo.

El tren de ida que inauguró esta ruta salió en enero desde la Estación del Oeste de Yiwu, una ciudad de la provincia oriental china de Zhejiang conocida por ser un de los principales centros mundiales de compra de productos de bazar. Estaba cargado con 700 toneladas de mercancías entre ropa, mochilas, telas y bienes para el hogar con un valor total de 35 millones de yuanes (5,1 millones de dólares, 4,8 millones de euros). Llegó hasta la estación Barking de Londres después de haber atravesado toda China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Bélgica, Francia y parte del Reino Unido.

90 minutos de Oporto a Vigo en 2019

La electrificación de la línea férrea que une Oporto con Vigo, pasando por la ciudad lusa de Viana do Castelo, estará concluida a lo largo de 2019, lo que posibilitará hacer ese trayecto en tren en 90 minutos. El Gobierno de Portugal lanza el concurso de electrificación del tramo que va desde Viana do Castelo hasta la frontera de Valença, en un acto público celebrado en esta ciudad fronteriza al que ha acudido el ministro de Infraestructuras luso, Pedro Marques.

Este último tramo hasta la frontera con Galicia es de 49 kilómetros y supondrá una inversión de 23 millones de euros, con un plazo de ejecución hasta 2019. Desde el pasado enero ya está en fase de ejecución de obras para su electrificación el tramo anterior, es decir, el que va desde la ciudad de Nine (distrito de Braga) hasta Viana do Castelo. Este trayecto es de 43,6 kilómetros y cuenta con un presupuesto de 28,5 millones de euros.

El Ejecutivo español ya tiene electrificada su parte, salvo un tramo de 8 kilómetros desde la estación de Guillarei (en Tui) hasta la frontera de Valença.Esta parte aún no se ha electrificado a la espera de que vayan concluyendo los plazos de ejecución de la parte lusa, por miedo a que la catenaria pueda ser robada si está en desuso, según explicó en varias ocasiones un portavoz del Gobierno.

Una vez concluidas todas las obras en 2019, el trazado de Vigo a Oporto se acortará 45 minutos, por lo que el viaje en tren será de hora y media. Para los vecinos de Galicia, esta futura infraestructura será de interés, sobre todo para los que acuden a Oporto para tomar algún avión en el aeropuerto Sá Carneiro. Además, para Portugal y España será un nuevo elemento para fomentar el intercambio de mercancías y mejorar el flujo de exportaciones.

La modernización del ferrocarril entre Oporto y Vigo es una necesidad, como destaca el alcal de Viana do Castelo. José María Costa considera “imprescindible la construcción de un nuevo túnel de acceso a la estación de ferrocarril de Vigo, que evitaría demoras en los traslados para los viajeros que llegan a Galicia desde Portugal”. Esta obra, conocida como variante sur, permitiría un ahorro de casi una hora en el viaje entre las dos ciudades del Eixo Atlántico, con una inversión que superaría los 400 millones de euros. El proyecto cuenta ya con el apoyo del Parlamento de Galicia, el Eixo Atlántico -entidad que reúne municipios gallegos y portugueses- y los empresarios.

Con la reforma del tramo ferroviario entre la ciudad fronteriza y Viana do Castelo y su electrificación será posible viajar en un tren Alfa Pendular desde Oporto hasta Valença en un par de años. El resto del recorrido, hasta Vigo, depende de que se instale la electrificación en la parte española y con las descripciones técnicas que permiten el uso de los trenes más modernas. La idea es que en 2019 se pueda ir desde Vigo a Oporto en 90 minutos.