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Más locomotoras rusas para Cuba

Como en los viejos tiempos, antes de la caída del muro de Berlín y en plena Guerra Fría. Rusia intensifica su política de acercamiento a Cuba. La isla caribeña recibe un nuevo lote de 8 locomotoras rusas, fabricadas por el Grupo de Maquinarias de Transporte Sinara. Con este nuevo grupo de máquinas suman 28 los equipos de ese tipo entregados al país caribeño de un total de 75 contratados con el país euroasiático para modernizar el ferrocarril cubano.

Una vez llegadas a territorio cubano estos equipos son trasladados a la Zona Especial de Desarrollo en el puerto de Mariel, donde se imparten cursos de entrenamiento a los maquinistas que las van a conducir. Directivos del Ministerio del Transporte de Cuba han señalado que las 75 locomotoras contratadas procedentes de Rusia deberán estar en la isla antes del año 2021.

Las locomotoras, que estarán destinadas al transporte de carga fundamentalmente en la industria azucarera, son del modelo TGM-8, cuentan con una capacidad de arrastre de 1.600 toneladas y pueden alcanzar una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora, según la información televisiva. Cada uno de estos equipos de transporte tiene un valor que sobrepasa un millón de euros.

El director adjunto de la empresa estatal Ferrocarriles de Cuba, Rolando Navarro, señala que está garantizado el mantenimiento y las reparaciones que sean necesarias en la explotación y además está prevista la formación de los maquinistas encargados de operarlas y de los mecánicos que van a atender su reparación.

Cuba y Rusia acordaron en diciembre de 2016 una hoja de ruta para desarrollar un proyecto de infraestructura ferroviaria con el fin de mejorar la capacidad vial y reanimar el deprimido sistema ferroviario del país caribeño. El convenio incluye además asistencia técnica a especialistas cubanos, la entrega de piezas de repuesto para el mantenimiento de los equipos y la modernización de un taller de locomotoras en La Habana.

La semana pasada, el presidente de Rusia, Vladimir Putin, ratificó en Moscú el acuerdo durante un encuentro con su homólogo cubano, Miguel Díaz-Canel, ofreció a Cuba “ayuda para la construcción de la infraestructura de transporte” y dijo que ambos hablaron sobre la renovación de la red ferroviaria cubana. En la ejecución de un proyecto de modernización de las vías férreas de Cuba con la colaboración de Rusia se invertirán unos 1.000 millones de euros hasta el año 2030, informaron medios de la isla en 2017.

En los últimos años, Cuba y Rusia, han dado un impulso a su relación bilateral para restablecer la estrecha cooperación que mantenían antes de la desaparición de la Unión Soviética (URSS) en 1991, con la firma de nuevos acuerdos de cooperación económica.

Sinara-Maquinaria de Transporte es un holding del grupo Sinara especializado en la construcción de locomotoras, motores diésel y maquinaria de construcción de ferrocarriles, así como en su mantenimiento. Desde 2016, la fábrica de locomotoras de Ludínovo, situada en la provincia de Moscú, que forma parte del holding Sinara-Maquinaria de Transporte (STM por sus siglas en ruso), empezó a producir para Cuba máquinas de la serie TGM8KM.

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El Haramain arranca sus viajes comerciales

Ya tenemos fecha oficial. El tren de alta velocidad que conecta las ciudades santas de Medina y La Meca (Arabia Saudí) arrancará este próximo 11 de octubre su servicio comercial, dieciséis días después de que el “AVE del desierto” fuese inaugurado oficialmente por el rey Salman bin Abdelaziz. La fecha ha sido avanzada por la Autoridad de Transporte Saudí y desde el consorcio español encargado de los trabajos recuerdan que están a disposición de lo que marque el cliente.

El tren operará en principio a una velocidad reducida y se ofrecerán ocho viajes diarios entre La Meca y Medina durante cuatro días a la semana (jueves, viernes, sábado y domingos). El número de frecuencias y la velocidad del tren aumentará de forma gradual en los próximos meses hasta llegar a operar todos los días, a una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.

Para popularizar el servicio, las autoridades saudíes han rebajado el precio de los billetes un 50% en los dos primeros meses de operación. La línea férrea cubre 450 kilómetros y une las ciudades santas de Medina y La Meca, pasando por Yeda, la segunda mayor urbe de Arabia Saudí. El tren recorrió por primera vez los 450 kilómetros que cubre la línea el pasado 31 de diciembre, en pruebas y con pasajeros.

El modelo que cubrirá la línea es el Talgo 350 Haramain que cuenta con tecnologías específicas para adaptarlo a las altas temperaturas y a la arena del desierto. En el trayecto, de dos horas y media de duración, habrá cinco megaestaciones (La Meca, Medina, KAEC, Yeda y KAIA), de cuyo mantenimiento, operación y explotación se encargará Adif, mientras que Renfe se ocupará de la explotación de la línea.

El proyecto, uno de los emblemas de la alta velocidad “Made in Spain” a nivel internacional, fue adjudicado a un consorcio español en 2012 por 6.736 millones de euros. El consorcio español encargado de la fase dos del proyecto está integrado por doce empresas españolas -Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El ‘AVE a La Meca’ saldrá en octubre

La puesta en servicio comercial del ‘AVE a La Meca’, que explotará Renfe, tardará aún días en arrancar. Inaugurado oficialmente este martes, la fecha de su puesta en marcha está inicialmente prevista para el 4 de octubre, según indican en fuentes del sector que no se atreven a dar por segura la cita. La configuración final dependerá, en cualquier caso, de las necesidades de operación y de la agenda árabe, según precisan las mismas fuentes.

Inicialmente, se ofrecerán ocho viajes diarios entre La Meca y Medina durante cuatro días a la semana (jueves, viernes, sábado y domingos). A partir del próximo mes de enero, se irán reforzando los servicios, con la previsión de alcanzar un máximo de doce frecuencias diarias. Haramain High Speed Railway asegura que “en las próximas semanas se pondrán en funcionamiento los canales de venta para la reserva de billetes”.

La explotación comercial se establecerá, en cualquier cosa, de forma limitada y no alcanzará su pleno rendimiento hasta septiembre de 2019, que será cuando circule todos los días y a la velocidad máxima de 300 kilómetros por hora para la que está diseñado.

Considerado mayor proyecto de infraestructuras de empresas españolas en el exterior, el ‘AVE del Desierto’ se ha inaugurado siete años después de que a finales de 2011 un consorcio de empresas españolas se alzara con el proyecto. Su importe asciende ya a 7.100 millones de euros, según informa el consorcio de compañías que lo ha acometido. Este organismo estaba compuesto por las empresas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, que ha suministrado los trenes.

El recorrido inaugural del ‘AVE del Desierto’ se ha realizado esta semana con la circulación de dos trenes entre las estaciones de Yeda y Medina. El acto de inauguración del tren Haramain fue organizado por las autoridades saudíes, que habían expresado su deseo de llevar a cabo un encuentro cuyo protagonismo estuviera concentrado en el rey Salman Bin Abdulaziz al Saud y Mohammed Bin Salman, príncipe heredero. Por parte de España la máxima representación ha recaído en el embajador en el país, Alvaro Iranzo Gutiérrez, y el presidente del consorcio constructor, Jorge Segrelles. También acudieron representantes de las compañías que lo conforman.

El Gobierno de Sánchez ha decidido dar un perfil muy bajo a la representación española, tras el fiasco de la venta de armas a Arabia Saudí y la polémica decición de Defensa de suprimir el contrato, aunque finalmente el Ejecutivo dio marcha atrás y dio su conformidad a la operación comercial.

Este proyecto, el mayor que empresas españolas han realizado en el extranjero, ha supuesto la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y la instalación de todas sus instalaciones de ‘superestructura’, además del referido suministro de trenes y su explotación. Una vez que esté a plena rendimiento, el AVE unirá La Meca y Medina en menos de dos horas y media y transportará millones de pasajeros anuales.

Nuevo tren rápido en Jerusalén

El tren rápido que conectará las ciudades de Jerusalén y Tel Aviv hizo este miércoles su primer viaje con pasajeros a bordo desde la ciudad santa hasta el aeropuerto de Ben Gurión, una ruta cuyo trayecto dura 21 minutos. Por ahora, el único destino del ferrocarril, que circula a unos 160 kilómetros por hora, será la principal instalación aeroportuaria de Israel, y los usuarios deberán cambiar de tren en el aeropuerto para continuar su viaje hacia otros puntos del país, concretó el digital Times of Israel. Próximamente, cuando acaben las obras, el tren llegará hasta Tel Aviv, y finalmente, a la localidad septentrional de Herzliya.

La instalación ha supuesto la creación de 38 kilómetros de ramificaciones nuevas en ambas direcciones, una terminal subterránea en Jerusalén, cinco túneles con una longitud total de 37 kilómetros y diez puentes que cubren más de seis kilómetros. La Autoridad Palestina ha criticado el nuevo servicio porque la vía penetra en Cisjordania. Cuando entre en servicio el tramo hasta Tel Aviv, el tiempo de viaje entre ambas ciudades será de casi media hora.

El proyecto para construir la instalación ferroviaria se inició en 2001, y se calcula que tendrá un coste final de unos 2.000 millones de dólares. Concebido en la década de 1990, inicialmente se había previsto que el ferrocarril estaría en funcionamiento para 2008, pero la construcción de la infraestructura se ha visto afectada por retrasos prolongados y costos crecientes, con lo que la línea por ahora solo podrá funcionar parcialmente, informó el Jerusalem Post.

Las autoridades israelíes no han anunciado la fecha concreta en que el tren podrá hacer el trayecto completo entre Jerusalén y Tel Aviv, pero esperan tener listas las obras de las instalaciones eléctricas que quedan por finalizar a mediados de 2019. Durante los próximos 90 días, utilizar el servicio al aeropuerto será gratuito pero solo para los usuarios registrados en posesión de la Rav Kav, un abono transportes que también se puede obtener en el momento en la nueva estación.

La construcción de la infraestructura también ha generado polémica al atravesar una pequeña parte del territorio palestino ocupado de Cisjordania, con críticas de la izquierda israelí y de los palestinos por cruzar en dos tramos la línea verde: a su paso por la localidad de Latrún y cerca de la de Mevaseret Zion, próxima a Jerusalén. Ferrocarriles de Israel ha estado bajo la intensa presión del Ministerio de Transporte para completar al menos parte del proyecto en las vacaciones de Sucot. Las empresas involucradas en el proyecto incluyen la firma canadiense Bombardier, la española Semi y la francesa Alstom.

El tren cubano se abre a la gestión extranjera

Cuba abrirá su ferrocarril a la gestión extranjera el próximo mes, cuando entren en vigor las nuevas normas legales publicadas para este medio de transporte. Las nuevas leyes permitirán “como aspecto novedoso” la explotación “en todo o en parte” de “las vías férreas, instalaciones y material rodante” en el país por “una persona natural o jurídica, nacional o extranjera”, informa al diario estatal Granma el asesor del Ministerio cubano de Transporte (Mitrans), Edmundo Ronquillo.

El nuevo decreto ley de los ferrocarriles pretende ser “un paso positivo” para la revitalización del sector, que colapsó durante la década de 1990 y aún no se ha recuperado debido al mal estado de las vías y la obsolescencia tecnológica de los equipos, algunos con cuatro o más décadas de explotación.

Aunque los cubanos en general prefieren usar autocares para cubrir medias y largas distancias, el ferrocarril se sigue considerando “el principal medio de transporte” de Cuba, remarca el diario estatal. Cuba fue el octavo país en poseer ferrocarril con locomotoras de vapor, once años antes que España, que controló las vías cubanas hasta que en 1898 éstas pasaron a operar con capital estadounidense y en 1959 fueron nacionalizadas tras el triunfo de la Revolución Cubana. El ferrocarril se inauguró en la isla el 19 de noviembre de 1837, con la puesta en marcha de una línea que comunicaba a La Habana con la cercana localidad de Bejucal.

Para modernizar su ferrocarril, Cuba ha negociado varios contratos en los últimos años, entre ellos un multimillonario convenio con Rusia para la compra de locomotoras. A finales de julio, Granma anunció la inminente firma de un “ambicioso proyecto” entre la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses y la estatal Unión de Ferrocarriles de Cuba, con una inversión de unos 40 millones de euros (46,7 millones de dólares) para modernizar talleres y recuperar trenes y vagones de pasajeros.

En la actualidad la isla posee más de 4.000 kilómetros de vías públicas, donde transitan en su gran mayoría locomotoras diesel, y unos 7.000 kilómetros dedicados al transporte del azúcar, aunque una parte ha quedado en desuso tras el desmantelamiento de una gran cantidad de fábricas en la década pasada. El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son diésel; desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes, muy comunes en los centrales azucareros. Se contaba con 40.000 coches, de ellos 7.508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado “tren No 1”), realiza un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 835 kilómetros de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo. La zona metropolitana de La Habana es servida por una red de trenes suburbanos. Desde el año 2000, se han estado adquiriendo locomotoras y vagones provenientes de Francia (SNCF), Alemania, Canadá (5 locomotoras del tipo RSC18), España y México.

En septiembre del 2017 se llegó a un acuerdo con la compañía estatal de ferrocarriles RZD en el cual asumirá el proyecto integral que incluye la modernización de la línea central entre La Habana y Santiago de Cuba, la vía entre la ciudades centrales Santa Clara y Cienfuegos, y el nudo ferroviario que da acceso a la cap

Francia ayuda a Cuba a modernizar su tren

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) han rubricado un ambicioso proyecto de colaboración que permitirá la modernización de los talleres cubanos de de Luyanó y Camagüey. Con la firma de este acuerdo se pondrá en funcionamiento las locomotoras diésel, recuperar los coches destinados al transporte de pasajeros y acualizar el parque ferroviario con vehículos de origen francés.

El cortejo francés sobre la isla no es algo novesodo. De hecho, Cuba cuenta con la colaboración gala en este sector desde hace años. La SNCF ha facilitado algunos de sus coches para que presenten servicio en algunos trayectos de las vías cubanas, como el que comunica la capital con Santiago. Y ahora trabaja en un proyecto planificado por el Gobierno cubano con el que se intenta recuperar y desarrollar toda la infraestructura que requiere este medio de transporte. El costo total de la inversión prevista asciende a 40 millones de euros. De ellos, 30 provienen de un crédito aprobado poco antes del verano por parte de la Agencia Francesa de Desarrollo, y 10 responden al reordenamiento de la deuda cubana con Francia.

«Una parte importante de la financiación va a ser consagrada a la modernización de las instalaciones y a poner en buen estado el material rodante. Otro monto se destinará a la asistencia del manejo de las obras por parte de la UFC. En este paquete global hay una parte significativa prevista para la capacitación de profesionales cubanos y también para los especialistas franceses que participen en el desarrollo de la inversión”, explica Dominique Vastel, quien lidera la Dirección Internacional de la SNCF. “No solo vamos a reparar y a poner en funcionamiento las locomotoras y el tren francés, sino que estamos en condiciones de fabricar las piezas que sea necesario sustituir y que hoy no se comercialicen. Nuestra intervención incluye también aplicar los procedimientos de mantenimiento programado y otras operaciones globales, así como los procesos de previsión, planificación y retorno de experiencias, que constituyen bandera de nuestro grupo», destaca Vastel.

El directivo francés reconoce que Cuba tiene grandes potencialidades por explotar en el área de los ferrocarriles, pero el estado que presentan muchas de las máquinas de que dispone y la obsolescencia tecnológica de sus talleres atentan contra la explotación de este medio. «Nos parece que los talleres tienen una dimensión conforme a las especificidades de lo que queremos desarrollar allí. Hay necesidad de modernizar la técnica y también de estudiar a fondo las posibles modificaciones de los edificios para la instalación de grúas y otros útiles», explica Vastel.

Aunque todavía falta la firma del convenio financiero entre ambos grupos, ya se adelantan los estudios preliminares para las licitaciones imprescindibles en la adquisición de los recursos. «Queremos –concluye el funcionario francés– dotar a los talleres de los equipos y medios para cumplir su objeto y además aportar toda nuestra experiencia, para que exista una mayor conciencia del funcionamiento del taller en sí mismo y del papel que desempeñan en ese sentido la disciplina y la organización de cada una de las áreas de trabajo».

El programa de recuperación y desarrollo de la UFC se extiende hasta el 2028 y tiene como objetivos principales incrementar el transporte de carga y pasajeros, elevar la seguridad de la circulación y la calidad de marcha de los trenes por la infraestructura vial, así como la participación de la industria nacional en la recuperación del ferrocarril.

Anuncio racista en un tren italiano

Italia vive una nueva polémica y se divide en dos bandos. Raffaele Ariano, uno de los pasajeros que viajaban en el tren regional Milán-Mantua, denunciaba hace unos días en Facebook el anuncio racista que la interventora del convoy italiano lanzó por los altavoces. «Se pide por favor a los viajeros que no den monedas a los molestadores (mendicantes). Los gitanos deben bajar en la próxima estación, nos habéis roto los c…». Insultos y amenazas le persiguen en su cuenta y alimentan la controversia sobre el caso en las redes sociales del país.

Muchos atacan a la empleada de la compañía Trenord que lanzó el mensaje contra los gitanos, pero otros arremeten contra quien difundía el mensaje. Y la guerra social se ha desatado entre aquellos que lo ven como el vicepresidente del gobierno y ministro del Interior, Matteo Salvini (“Soy el interventor”), y los que están con el denunciante y consideran que la trabajadora ferroviaria se ha extralimitado.

“En lugar de preocuparse por los ataques a pasajeros, controladores y funcionarios, alguien está preocupado por los mensajes contra los hostigadores … ¡Viajar es una prioridad!”, había escrito Salvini en Twitter. “El personal de Trenord -dice el consejero regional de Lombardía, Riccardo De Corato- está exasperado por la violencia continua de bandas de nómadas, inmigrantes e inmigrantes ilegales”. Una justificación fuertemente rechazada por Luciano Pizzetti, líder del Partido Demócrata en la Comisión de Infraestructura y Transporte de la Cámara. “Lo que pasó no está calificado y es inaceptable“, comenta el político. “La exasperación confusa con el racismo es incomprensible”.

Estaba bajo presión; era el gesto extremo de una situación al límite. Existe una exasperación por la presencia de grupos romaníes en el tren. Y ese anuncio lo hice para defender a mis colegas y pasajeros”, explica la interventora del convoy. La compañía Trenord, propietaria de esa línea ferroviaria regional, que no goza de estima entre los pasajeros por su deficiente calidad, ha abierto una investigación. La empleada corre el riesgo de ser despedida.

Raffaele Ariano, de 32 años, investigador de Filosofía contemporánea en la Universidad de San Raffaele de Milán, piensa proceder, incluso penalmente, contra algunos de los mensajes con amenazas que está recibiendo. Son ya miles los comentarios que tiene en su página de Facebook. Se trata de algo muy significativo que refleja el clima enrarecido, con un trasfondo de racismo en muchos casos, que, según él, se está creando en el país: «Mi post de denuncia en Facebook permanecerá visible como reflejo del clima que se ha creado en nuestro país. Tomo nota. A este punto, se ha convertido más determinante esta masa de insultos y amenazas que el gesto del jefe del tren, que es solo una persona. Es un índice de la humanidad en que nos encontramos».

Raffaele Ariano es muy crítico con el líder de la Liga, Matteo Salvini: «Este anuncio hubiera sido impensable hace un algún año. Estos tonos, el señalar así a los gitanos, que para los tribunales es una discriminación, son ahora usados como algo común incluso por la política». El investigador de Filosofía reconoce que ha recibido la solidaridad del mundo académico, pero no de la política.

La SNCF pierde 790 millones por la huelga

El movimiento de trabajadores contra la reforma ferroviaria del gobierno francés costó un total de 790 millones de euros a la SNCF, o más de 21 millones por cada uno de los 37 días de huelga entre el 22 de marzo y el 28 de junio, según un documento interno de la operadora ferroviaria. Este monto, calculado teniendo en cuenta la información más reciente, como la reducción en los ingresos por peaje para SNCF Réseau, está en línea con las estimaciones ya dadas en primavera por la Administración. El responsable de la SNCF, Guillaume Pepy, estimaba a principios de abril un costo “del orden de 20 millones de euros por día”.

La pérdida de 790 millones de euros sufrida debido a la huelga supera el beneficio neto registrado por el grupo en 2017 (679 millones de euros). La mayor parte de la lista se debe a una pérdida de ingresos de 770 millones de euros. De esta cantidad, 600 millones de euros de ingresos se perdieron por la inactividad de los pasajeros, ya que muchas personas han dejado el tren debido a las interrupciones del tráfico. Además, se perdieron 60 millones de euros de ventas en transporte de mercancías; algunas empresas prefirieron recurrir a otros modos de transporte. El resto proviene de una reducción en las contribuciones de las autoridades de transporte vinculadas a reembolsos de facturación de peajes, informa eldiario ‘Le Monde’.

A los ingresos perdidos se agrega un coste de 160 millones de euros por las medidas comerciales implementadas por la empresa ferroviaria para reducir el daño sufrido por sus clientes. En particular, SNCF otorgó una compensación por sus suscripciones a usuarios de TGV, Intercités, TER y Transilien. Las medidas comerciales también incluyen suscripciones TGV Max gratuitas para el mes de abril, billetes con descuento, el servicio gratuito de viaje compartido IDVroom en días de huelga … Estos descuentos cuestan 120 millones de euros. Entre otras medidas, SNCF contrató muchos autobuses de sustitución durante las huelgas, a un costo de 40 millones de euros.

Por otro lado, el movimiento de los trabajadores ferroviarios también provocó una reducción en los gastos de la compañía de 140 millones de euros. Esta disminución proviene de deducciones de nómina por 100 millones de euros y menores gastos (en electricidad en particular) relacionados con el uso de menor número de equipos de trabajo.

“El coste total de la huelga refleja tanto la pérdida de facturación sufrida por la empresa como la cantidad sin precedentes de 160 millones de euros de medidas comerciales decididas por la SNCF para apoyar a sus clientes y limitar el impacto financiero de la huelga sobre ellos”, comenta la gerencia deloperador ferroviario francés.

Deshielo en las líneas de tren norcoreanas

Seúl podría modernizar las líneas de tren norcoreanas para una futura conexión ferroviaria entre los dos países, según acuerdo alcanzado por ambos y detallado por los medios de Pyongyang. En una reunión celebrada el martes en la frontera entre los dos países, técnicamente aún en guerra, se acordó realizar un estudio conjunto de viabilidad que arrancará el próximo mes de cara a adecuar las decrépitas líneas férreas norcoreanas.

“Durante las conversaciones, ambas partes trataron los aspectos prácticos relacionados con la reconexión, modernización y uso de los ferrocarriles en las costas este y oeste”, destaca la agencia estatal norcoreana KCNA. A raíz de lo acordado, el estudio conjunto de asesoría arrancará el próximo 24 de julio en la parte norcoreana de la línea que -antes de la división de la península- unía Seúl con la ciudad de Sinuiju, en la frontera con China. Después los estudios se centrarán en el flanco oriental norcoreano, en la línea que une el Monte Kumgang, junto a la frontera con el Sur, con la localidad china de Tumen, limítrofe con Corea del Norte.

Este acuerdo responde al acercamiento y la mejora de lazos acordados en su cumbre del pasado abril por el presidente sureño, Moon Jae-in, y el líder norcoreano, Kim Jong-un. El deshielo entre ambos países ha reabierto la posibilidad de que los vecinos reconecten sus redes ferroviarias, lo que, aprovechando las líneas de China y el Transiberiano ruso, permitiría virtualmente unir Europa con la península coreana a través del ferrocarril.

Algunos expertos dicen que la actualización de los trenes de Corea del Norte, que crujen lentamente a lo largo de los raíles que se instalaron por primera vez a principios del siglo XX, requeriría un esfuerzo masivo que podría llevar décadas y decenas de miles de millones de dólares. Japón completó una línea de ferrocarril de 310 millas (498,897 kilómetros) que conectaba Seúl y Sinuiju en 1906, principalmente para trasladar soldados y suministros militares, antes de que se anexara la península en 1910. La línea de Gyeongui se separó en 1945 al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la península liberado del dominio colonial japonés pero también dividido entre un lado sur controlado por los Estados Unidos y un norte controlado por los soviéticos. La península permanece en un estado técnico de guerra después de que la Guerra de Corea de 1950-53 terminara en un armisticio, no en un tratado de paz.

La línea de Gyeongui se reconectó temporalmente durante una era anterior de acercamiento entre los rivales en la década de 2000. Las Coreas iniciaron en diciembre de 2007 servicios de carga entre la estación de Munsan en Corea del Sur en Paju y la estación de Pongdong en Corea del Norte, que se encuentra cerca de la ciudad fronteriza de Kaesong. El sur usó los trenes para mover materiales de construcción hacia el norte, mientras que la ropa y los zapatos fabricados en un parque fabril operado conjuntamente por las Coreas en Kaesong fueron enviados al sur. La línea se cortó nuevamente en noviembre de 2008 debido a las tensiones políticas sobre el programa nuclear de Corea del Norte y las políticas de línea dura de un nuevo gobierno conservador en Seúl.

Sin embargo, para que estos proyectos se conviertan en realidad debe producirse antes un levantamiento de las sanciones internacionales que pesan sobre el régimen norcoreano, algo que está ligado a sus avances en el desmantelamiento de su programa nuclear inicialmente acordado con EEUU en su reciente cumbre de Singapur.

En esta histórica cita del pasado 12 de junio el presidente de EEUU, Donald Trump, y el líder norcoreano, Kim Jong-un firmaron una declaración que inaugura una nueva etapa de relaciones y abre las puertas a la desnuclearización del régimen norcoreano a cambio de que Washington conceda garantías para su supervivencia.

Hello Kitty en el shinkansen japonés

Japón conoció este martes el nuevo tren de alta velocidad “Hello Kitty”, de color rosa y decorado con motivos del personaje mundialmente conocido, que empezará a circular el sábado en varias líneas de la red Shinkansen. Este tren especial circulará durante tres meses en el tramo Osaka-Fukuoka, en el oeste de Japón.

Los coches de este convoy con formas aerodinámicas acogerán a los pasajeros en sillones violetas y rosas y con reposacabezas blancos decorados con Hello Kitty. Los viajeros podrán llevarse un recuerdo haciéndose fotos con una reproducción de gran tamaño de este personaje de culto, ideado a principios de los años 1970 por una creadora de la firma Sanrio, en un espacio dedicado a este fin y completamente rosa. El tren también incluye un coche-tienda lleno de productos del famoso personaje.

La compañía ha renovado dos trenes bala Shinkansen de la serie 500, cubriéndolos con diseños de Hello Kitty. Están decorados con cintas rosadas y la insignia distintiva de Hello Kitty, un diseño hecho para representar el objetivo de la campaña de conectar a los viajeros con los destinos. Funcionará durante los próximos tres meses entre las ciudades occidentales de Osaka y Fukuoka desde el sábado (30 de junio), dijo la firma ferroviaria West Japan, con la esperanza de que una de las exportaciones más famosas del país impulse el turismo.

Dos de los coches se transformarán en mundos Hello Kitty, con motivos gatitos excesivos y adorables. El piso, las ventanas, los reposacabezas y los reposabrazos del vehículo 2 —¡llamado Kawaii!— será un coche de pasajeros cubierto con motivos de Hello Kitty and Friends. También habrá un espacio para poder tomar fotos, con una muñeca Hello Kitty en uniforme de Shinkansen, pensado en los usuarios de Instagram. En lugar de la canción habitual de Shinkansen, el tren tocará la melodía original de Hello Kitty mientras se acerca a las estaciones.

El otro coche, llamado Hello! Plaza, estará dedicado a exhibiciones que muestren diversos productos y atracciones regionales. Los pasajeros también podrán comprar souvenirs y productos especiales en esta área. La primera región que se destaca es Sanin, hogar de las prefecturas de Shimane y Tottori. Se han presentado ocho diseños originales de Hello Kitty: cada uno de ellos tiene un producto local que representa cada una de las prefecturas que visita el tren. Por ejemplo, hay una manzana verde para la prefectura de Tottori y una concha negra para la prefectura de Shimane. Otras prefecturas que se presentarán incluyen Osaka, Hyogo, Okayama, Hiroshima, Yamaguchi y Fukuoka.

Hello Kitty es un personaje ficticio producido por la compañía japonesa Sanrio que desde hace 30 años es la figura más popular de esta compañía. Diseñada por Yuko Shimizu, decoró un monedero de vinilo en 1974. El personaje saltó a Estados Unidos en 1976. Actualmente es una marca conocida internacionalmente. En 2006 ya había más de 50 000 productos diferentes de la marca Hello Kitty en más de 60 países. A partir de 2007, siguiendo las tendencias de Japón, Sanrio comenzó a usar diseños más oscuros para Hello Kitty, utilizando más el negro y menos el rosado, y alejándose de estilos kawaii. La línea de Hello Kitty genera unos 250 millones de euros anuales por la venta de licencias. Existe un parque temático oficial propiedad de Sanrio, conocido como Sanrio Puroland.