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La Línea 2 del Metro de Panamá, a la mitad

Las obras de la segunda línea de metro de Panamá registran un avance de un 50% tras 22 meses de construcción. El proyecto, que contará con 16 estaciones y tendrá una longitud de 21 kilómetros, lo ejecuta el consorcio formado por la brasileña Odebrecht y la española FCC, las mismas empresas que construyeron la Línea 1, en funcionamiento desde abril de 2014.

Los trabajos que se desarrollan desde la interconexión con la Línea 1 del Metro, entre la estación de San Miguelito, en el norte de la capital, hasta los Patios y Talleres, ubicados en Nuevo Tocumen (este), avanzan de acuerdo al cronograma de obra estipulado. Con unos 37 frentes de trabajo activos en estaciones que se encuentran en diferentes fases, se han colocado hasta el momento más de 12 kilómetros de vigas “U” (estructuras de concreto por donde pasarán los trenes), un 75% en la Carretera Panamericana, donde los avances son visibles. De forma simultánea se realiza el montaje de vía férrea en el viaducto sobre la Carretera Panamericana y la Vía Domingo Díaz con 11,5 metros instalados, así como el montaje de los postes para las catenarias (sistema que alimenta de energía a los trenes) con unos 2 kilómetros ya instalados.

Las estaciones que registran un mayor avance constructivo son: Pedregal/Las Acacias, Hospital del Este, Cincuentenario y San Antonio. Estas instalaciones se adelanta el montaje de las cubiertas a las que se le realizaron mejoras al diseño con una mayor cobertura y protección en época de lluvia, la instalación de escaleras eléctricas, vaciado de las estáticas, construcción de los cuartos técnicos situados a nivel de vestíbulo y accesos a las estaciones. El tramo elevado tendrá la capacidad inicial para transportar 16.000 pasajeros por hora en cada sentido y una disposición futura máxima de 40.000 pasajeros en hora pico en 21 trenes de 5 coches cada uno.

La fabricación de los trenes de la Línea 2 del Metro, que elabora la francesa Alstom, también marcha a buen ritmo. Se espera que para principios de enero de 2018 llegue el primer convoy, de forma que puedan realizarse algunas pruebas y que el metro esté operativo para principios de 2019.

La construcción de este proyecto, donde trabajan unas 4.000 personas, beneficiará a más de medio millón de habitantes, sobre todo de la periferia la ciudad de Panamá, así como unas 98 comunidades a lo largo de la nueva ruta.

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con metro. La primera línea del suburbano, de 16 kilómetros e inaugurada en abril de 2014, requirió una inversión de 2.200 millones de dólares y fue construida por la brasileña Odebrecht y la española FCC. El consorcio brasileño-español ganó la licitación para construir la Línea 2 del Metro de Panamá al presentar una oferta económica de 1.857 millones de dólares.

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El ‘AVE a la Meca’ listo para marzo

El consejo de administración del consorcio de empresas españolas y saudíes encargado de construir el AVE entre La Meca y Medina ha ratificado este viernes el acuerdo firmado el pasado 18 de noviembre por el grupo constructor español y la sociedad pública Saudi Railways Organization (SRO), que establece que las primeras pruebas del AVE se iniciarán antes de que finalice el año y los viajes comerciales en marzo de 2018. Según han explicado en fuentes oficiales del consorcio, el Gobierno de Arabia ha dado el visto bueno al acuerdo que alcanzó el grupo constructor español con la saudí SRO, en el que no se han introducido novedades.

El pasado mes de noviembre el consorcio español llegó a un acuerdo con Arabia por el que se establecía un plazo adicional de 14 meses para acabar el proyecto que logró en 2011. Inicialmente estaba previsto para principios de este año, aunque se determinó que las pruebas comenzasen de forma puntual antes de finalizar el año para servicios de charter o viajes concretos y en marzo los tets generales. El grupo español consiguió que Arabia reconociese y pagase un importe de 600 millones de riyals (unos 150 millones de euros) para saldar todos los sobrecostes generados por la obra desde su inicio.

El acuerdo exime al consorcio español de sanciones, ya que Arabia reconoce que el retraso del proyecto es consecuencia de la demora acumulada en su primera fase, la de la construcción de la plataforma, de la que se ocupa un grupo de empresas chinas y árabes. El pacto fue en su momento firmado por el consorcio español y por la firma promotora del proyecto (SRO), pero aún estaba pendiente de ratificación por parte del Gobierno de Arabia.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ del AVE La Meca-Media son las públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. Se trata de uno de los mayores proyectos logrados por España en el exterior, estimado en unos 6.700 millones de euros, que abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

Este viernes, el diario El País publicaba en su versión digital que el AVE a La Meca comenzará a circular “casi tres meses antes de lo previsto”, según el último acuerdo de las autoridades saudíes con el grupo constructor, aunque fuentes del consorcio han matizado que se trata de los viajes de prueba que ya estaban estipulados y que “no se ha introducido ningún cambio en el acuerdo firmado en noviembre”.

OHL logra dos nuevos contratos en el AVE a La Meca

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OHL se ha adjudicado dos nuevos contratos de obras de la Alta Velocidad a La Meca, adicionales a los que la compañía ya ejecuta en la línea, por un importe conjunto de 75 millones de euros. Los contratos se han adjudicado en la reunión que el consejo de administración del consorcio de empresas públicas y privadas que acomete el proyecto del ‘AVE del Desierto’, del que OHL forma parte, mantuvo este viernes. En concreto, la compañía que preside Juan Villar-Mir se ha hecho con la construcción del centro de control del AVE, por 35 millones de euros, y con la ejecución del taller de trenes de la Meca por otros 40 millones.

El primero de los proyectos se ha logrado en alianza con Copasa e Imathia, firmas también integrantes del consorcio. OHL, junto con Copasa, ya se encarga, como socio del consorcio, de las obras de ingeniería civil del proyecto del AVE a la Meca, esto es, de la colocación de las vías en la línea, de 450 kilómetros de longitud.

Con la adjudicación de estos dos contratos de obras, el grupo de empresas adjudicatarias del ‘macroproyecto, el mayor logrado por España en el exterior, avanza en la ejecución del AVE, que deben tener listo para el primer trimestre de 2018, según el último acuerdo sobre el plazo de ejecución logrado con Arabia.

La reunión del consejo de los constructores de esta línea de Alta velocidad saudí acordó asimismo remodelar este máximo órgano de gestión para adaptarlo a los cambios registrados en las cúpulas de dos de las empresas públicas integrantes, Renfe y Adif. En concreto, el consejo del consorcio, el primero como presidente de Jorge Segrelles, acordó nombrar dos nuevos consejeros, uno por cada una de las dos empresas ferroviarias públicas. Se trata del nuevo director general de Renfe, Francisco Minayo, y del nuevo director financiero de Adif, Manuel Fresno.

El consorcio y su nuevo presidente tienen pendiente de cerrar definitivamente y firmar el acuerdo logrado a finales de 2016 con Arabia. En virtud del acuerdo, lograron un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras sin penalizaciones, si bien quedaron pendientes de concretar determinados aspectos como el importe que el Gobierno está dispuesto a pagar por los sobrecostes acumulados por la obra y determinadas cuestiones del sistema de penalizaciones por retraso.

El grupo de empresas que a finales de 2011 se hizo con el ‘macrocontrato’ de la Alta Velocidad La Meca-Medina son las firmas públicas Renfe, Adif e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última como encargada de suministrar los trenes. El proyecto, estimado en unos 6.700 millones de euros, abarca la colocación de las vías en los 450 kilómetros de longitud de la línea de Alta Velocidad, así como de la superestructura (la electrificación, y los sistemas de seguridad y comunicación), y su posterior explotación.

Problemas en el ‘AVE del Desierto; el consorcio español pide un plazo adicional de 24 meses

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El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina prevé solicitar a Arabia Saudí un periodo de hasta dos años adicionales para acabar la obra, con el que su plazo de ejecución se extendería hasta comienzos de 2019. El grupo de firmas públicas y privadas españolas que a finales de 2011 se adjudicó uno de los mayores contratos logrados por España en el exterior designó “hace unas semanas” un experto independiente para que medie en sus negociaciones con Arabia, tal como el diario ‘Expansión’ adelanta en su edición de este miércoles.

El consorcio pretende impulsar las negociaciones que mantiene desde hace meses con el Gobierno árabe para tratar de adecuar los plazos de finalización y entrega del denominado ‘AVE del Desierto’ fijados en el contrato (comienzos de 2017) a la marcha que llevan los trabajos, con el fin último de que no se activen las penalizaciones previstas por demora. Las empresas tratan de que Arabia reconozca que la evolución de la obra se ha visto condicionada por los retrasos acumulados en la fase previa del proyecto, la correspondiente a la construcción de la plataforma, de la que se encarga un grupo de empresas chinas.

El consorcio español está aún pendiente de que el consorcio chino le entregue varios tramos de plataforma, de distinta dimensión, para empezar a trabajar sobre ellos. El contrato de las empresas españolas abarca la instalación de las vías y de la denominada ‘superestructura’ (los sistemas de comunicación y los de seguridad, y la electrificación) de toda la línea, de 450 kilómetros de longitud. Sus trabajos comienzan una vez que las empresas chinas concluyen la construcción de plataforma de la línea y se la entregan para que coloquen las vías y el resto de los equipos. Ante esta situación, el consorcio español está resuelto a “negociar todo cuanto se pueda defender” ante el Gobierno de Arabia Saudi, esto es, un plazo adicional de unos 24 meses para terminar sus trabajos sin ser penalizados, según dichas fuentes.

El tramo Medina-Ciudad Rey Abdullah presenta un aspecto muy avanzado y ha sido el escenario de la mayoría de los ensayos sobre raíles. En general, la obra está prácticamente acabada hasta la ciudad de Jeddah, separada de La Meca por apenas 70 kilómetros. Es precisamente este tramo final el que más problemas presenta y no precisamente por causas achacables al consorcio. La estación de La Meca presenta un grado de avance inferior al resto debido a que las obras han estado detenidas durante varios meses por la crisis del grupo Binladen, encargado de su construcción, y que perdió su licencia a raíz del accidente mortal en la Gran Mezquita, provocado por una grúa de la compañía.

El Gobierno saudí se plantaba poner en servicio algo más de la mitad de la línea a finales de año, cuando el tramo entre Medina y la Ciudad Rey Abdullah (de unos 260 kilómetros) quede completamente finalizado. Pero el contexto no es nada sencillo. Las negociaciones acerca de los sobrecostes que reclama el grupo de empresas al cliente no avanzan y desde las empresas de España se prepara para acudir a un arbitraje internacional.

El consorcio de empresas que a finales de 2011 se adjudicaron esta segunda fase de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad a La Meca y su posterior explotación son las públicas Ineco, Renfe y Adif, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, esta última encargada de suministrar los trenes. El contrato está estimado en unos 6.700 millones de euros.

Álvaro Senador-Gómez nuevo consejero delegado del consorcio del ‘AVE del desierto’

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El consorcio de empresas españolas que construye la lína de Alta Velocidad La Meca-Medina nombra nuevo consejero delegado del grupo a Álvaro Senador-Gómez, quien releva en el cargo a Santiago Ruíz después de que hace tiempo presentara su renuncia al puesto. Senador-Gómez, ingeniero de caminos, es desde febrero de 2015 director general del consorcio contratista. Con anterioridad, ocupó distintos cargos de responsabilidad en FCC.

Las compañías encargadas del ‘AVE del Desierto’ sustituirán así finalmente a Santiago Ruíz como consejero delegado después de que hubiera presentado hace tiempo su renuncia al cargo, tal como adelanta el diario ‘El Mundo’ en su edición de este jueves.

El cambio en el puesto de primer ejecutivo del consorcio tiene lugar mientras el grupo mantiene abiertas negociaciones con Arabia Saudí sobre la demora de los plazos y los sobrecostes del proyecto. No obstante, se registra después de que el país árabe comenzara a ponerse al corriente de pago de los importes que adeudaba a las empresas españolas que acometen la obra.

El consorcio mantiene continuas negociaciones con Arabia para que se vayan reconociendo los cambios y modificaciones que se van implementando en el proyecto, y que suponen un coste adicional sobre el importe de 6.700 millones de euros al que se adjudicó el que constituye uno de los mayores contratos logrado por empresas españolas en el exterior.

Por el momento, las empresas lograron el pasado mes de mayo un plazo adicional de catorce meses para concluir las obras, al reconocer Arabia el retraso con el que el grupo español recibió los tramos de la línea para ejecutar los trabajos.

La fecha ahora prevista para que el AVE La Meca-Medina esté listo y comience a circular es la primera mitad de 2018, un año y medio después de la inicialmente prevista de principios de 2017. El consorcio que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina está compuesto por las empresas públicas Adif, Renfe e Ineco, y las privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto consiste en construir la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de los 450 kilómetros de línea de Alta Velocidad que unirá las dos ciudades santas, además de su posterior explotación.

Los líos del ‘AVE del desierto’

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Dimes y diretes, caprichos del cliente, desavenencias del consorcio, retrasos en los pagos vienen a complicar las obras del ‘AVE a La Meca’. Los problemas son similares a los que suele sufrir cualquier gran infraestructura durante su construcción, pero la envergadura y complejidad de la obra y los requirimientos del ciente magnifican los obstáculos con que avanza el proyecto.  

Retrasos en los plazos de ejecución se sufrieron casi de inicio. Las demoras del consorcio chino-árabe encargado de la primera fase del proyecto (la infraestructura básica) complicaron el trabajo del consorcio español, al que se reprochaba el incumplimiento del calendario. Los sobrecostes enturbiaron, después las relaciones, entre el cliente y las empresas que trabajan en la zona. Y, finalmente, los retrasos en los pagos periódicos a los contratistas, que algunas fuentes relacionan con los problemas de tesorería que podría estar teniendo el Ejecutivo saudí a raíz de la fuerte caída registrada en el precio del petróleo desde otoño de 2013.

Las más preocupadas son Renfe y Adif. Encargadas de explotar la vía y hacerla funcionar cuando finalice la construcción, son quienes sufren ante los interrogantes sobre la solución aplicada a las vías para evitar la arena. Las medidas aparentemente más efectivas (placas protectoras y túneles) resultan bastante caras frente a unas alternativas (muros, zanjas e incluso vegetación) de efectividad dudosa. El coste de los trabajos de mantenimiento de las vías, junto a unas previsiones de tráfico excesivamente optimistas -ahora no creen que lleguen a transportar más de 40 millones de pasajeros al año, la mitad de lo esperado-, les han llevado a estimar unos sobrecostes posteriores de unos 500 millones de euros

El ritmo actual de trabajo es ahora bueno. Hasta el punto de que, según algunas fuentes del consorcio español -del que forman parte tanto empresas públicas (Renfe, ADIF e Ineco) como privadas (OHL, Cobra-ACS, Indra, Copasa, Abengoa, Siemens y Talgo, entre otras)-, se ha construido ya el 85% de los 447 kilómetros que componen la línea ferroviaria de alta velocidad entre Medina y La Meca. También las infraestructuras anexas marchan a buen ritmo, tanto puentes (aquí se ha construido el de mayor ancho del mundo, con casi 70 metros) como estaciones.

Técnicamente, de hecho, este otoño podrían circular ya trenes e incluso en verano habrá pruebas en los tramos en mejor estado (por ejemplo, en torno a la ciudad de Yeda) y las autoridades saudíes quieren ver rodar uno de los trenes de Talgo a su máxima velocidad comercial (350 kilómetros por hora). Ahora bien, en una obra de este tipo se requiere un período largo de pruebas y revisar a la perfección todas las medidas de seguridad.

Las compañías españolas lograron que la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO) les concediera 14 meses más, de modo que la línea no tendría que estar en uso hasta comienzos de 2018. Y vistos los problemas que los técnicos de algunas constructoras han encontrado para proteger el trazado de los fuertes vientos y los movimientos de arena en el desierto, cualquier mes de más será beneficioso para alcanzar una solución.

Pero de nuevo se añade otro problema. El nuevo ministro de Transportes, Suleiman Al-Hamdan, quiere que el plazo extra dado al consorcio compute como parte de esa compensación al ahorrarse así las empresas la multa prevista por atrasos (un millón diario). Lo que sí acepta es ponerse al día de todos los pagos pendientes, de lo que se había quejado especialmente la constructora Copasa. Y todo ello con el consejero delegado del consorcio (el tercero) a un paso de irse.

El desenlace aún no ha acabado y a buen seguroque surgirán otros problemas. ¿Habrá prontas soluciones?

Arabia Saudí adeuda pagos a los contratistas del ‘AVE a La Meca’

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El retraso en los pagos enciende las alarmas. El consorcio de empresas españolas que construye la línea de Alta Velocidad entre La Meca y Medina acumula un retraso “de entre dos y tres meses” en los pagos de los trabajos que realizan por parte del Gobierno de Arabia Saudí. “En este momento hay un retraso de entre dos y tres meses, que esperamos solucionar. Confiamos en que el Gobierno saudí se ponga al día en las próximas semanas y meses”, según indica José Luis Saravia, director general de Copasa, una de las compañías del consorcio contratista.

El mismo ejecutivo indica además que los contratistas “empezarían a tener problemas” en el caso de que dichas demoras en los pagos se extendieran unos meses más. “Pero somos optimistas en las conversaciones que se están mantenimiento con el Gobierno saudí”, explica en declaraciones a Capital Radio. El presidente del consorcio, y también presidente de Renfe, Pablo Vázquez está desde este lunes y hasta el miércoles en Arabia Saudí para mantener reuniones con el Gobierno del país, una cita que estaba ya prevista antes de trascender los retrasos. El consorcio registra retrasos mientras negocia los sobrecostes que se están registrando en la ejecución de la obra y la petición de Arabia de adelantar un año la puesta en servicio de un tramo del ‘AVE del Desierto’.

Talgo, que también integra el consorcio, aseguró el pasado viernes que está al corriente de cobro por parte del contratista SRO. Su consejero delegado, José María de Oriol, explicó tras la presentación de los resultados trimestrales que los sobrecostes están ligados a la construcción de la infraestructura y “no están relacionados” con la parte de producción de trenes.

El directivo de Copasa asegura que “hasta ahora” el país árabe “había pagado muy bien”, con lo que la demora podría derivar de la situación económica que afronta Arabia por el descenso de los precios del petróleo. La puntualidad en los pagos registrada hasta ahora está impidiendo que los actuales retrasos estén afectando al desarrollo de la construcción de la línea de Alta Velocidad. No obstante, el directivo de Copasa reconoció que “si pasan unos meses más, se empezaría a tener problemas”, si bien la construcción del denominado ‘AVE del Desierto’ presenta actualmente un grado de ejecución del 70%.

Respecto al impacto de la arena del desierto en la infraestructura, el directivo de Copasa pidió “relativizar” el tema. Según explicó, tan sólo un tramo de 60 kilómetros, alrededor del 15% del total de 450 kilómetros de longitud que suma el AVE, está construido sobre zonas con arena. El tramo de vía se ha ejecutado sobre placas de hormigón en vez de balasto, con el fin de que puedan entrar unas máquinas para limpiar las vías cuando las invada la arena.

El viaje de Vázquez, confirmado por Renfe, se enmarca dentro de las diferencias internas que hay en el consorcio sobre el interés de alguna empresa por “socializar” los imprevistos y sobrecostes. No obstante, fuentes cercanas al consorcio sostienen que cada empresa tenía determinado por contrato cuál era el alcance de los trabajos que debía ejecutar, por lo que no es posible socializar algo que se le ha encomendado a otra compañía. Otra de las novedades que habría cogido por sorpresa al consorcio es el relevo del ministro de Transportes saudí.El rey de Arabia Saudí, Salman bin Abdelaziz, anunció el sábado la destitución de varios ministros del Gobierno, entre ellos el de Transportes, cuyo departamento es el responsable de todo lo que concierne a SRO y la adjudicación del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina.

Además de Copasa, el consorcio que a finales de 2011 se adjudicó la construcción de la línea La Meca-Medina está compuesto por las empresas públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), OHL, Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan. El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de este tren de Alta Velocidad entre La Meca y Medina, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir las dos ciudades santas en dos horas y media.

Alstom fabricará en su planta de Barcelona un pedido de quince tranvías para Qatar

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Alstom fabricará en la planta que tiene en Santa Perpetua de Mogoda (Barcelona) un pedido de quince tranvías que suministrará a Qatar, a la ciudad de Lusail compañía refuerza así la cartera de trabajo de esta instalación, “una de las más modernas del grupo en Europa” y que actualmente destina el 90% de su producción a pedidos destinados a la exportación.

Los tranvías que suministrará a Qatar son del modelo ‘Citadis’, con capacidad para transportar 207 viajeros y cuentan con un sistema de alimentación de energía por el suelo. Los trenes integrarán además elementos de la cultura del Emirato, con el fin de contribuir a integrar el nuevo medio de transporte en la cultura y la arquitectura del Golfo Pérsico.

Alstom suministrará estos tranvías a Qatar en virtud del contrato que se adjudicó un consorcio del que forma parte para construir un sistema tranviario para la ciudad de Lusail.

El contrato consiste en construir cuatro líneas de tranvía, que suman 38 kilómetros de longitud, y treinta estaciones, además del suministro de los trenes y el resto de equipos. El consorcio adjudicatario, que lidera Alstom, lo completan CIM, Sofratesa, Thales y TSO.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías o metros. Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España.

De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país.

Fomento confía en resolver la invasión de arena en algunos tramos de la línea Medina-La Meca

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Complicaciones con la arena del desierto. La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, asegura que los técnicos e ingenieros del consorcio español que construye la línea de Alta Velocidad Medina-La Meca trabajan para solucionar el problema que generan las avalanchas de arena sobre la infraestructura. “Este no es un tema nuevo y resolverlo será el reto de la ingeniería española“, asegura Pastor. “Ya sabíamos a lo que veníamos y con lo que nos íbamos a encontrar”, añade la titular de Fomento.

La arena del desierto sobre el que se construye la línea entre La Meca y Medina ha invadido varios tramos de la vía, con lo que el consorcio debe plantearse cómo limpiarlas y cómo evitar nuevas invasiones, según publica el diario digital ‘El Confidencial’. Este incidente ha vuelto a provocar tensiones entre los socios que participan en este proyecto, que enracen una relación que no es todo lo fluida que debiera. La posición oficial es que el problema está encarrilado y se mantiene el objetivo de estrenar los 450 kilómetros de línea de altas prestaciones que pondrá las dos ciudades a dos horas y media de viaje a finales del 2017. “Lo vamos a intentar cumplir”, dijo el sábado Jesús Silva, presidente de Ineco, la ingeniería del Ministerio de Fomento, en cierto modo cerebro del consorcio.

Buena parte de la vía y la catenaria ya están listas para las pruebas, aunque ha saltado la voz de alarma porque el muro que debía frenar el avance de las dunas no ha funcionado como se pensaba y la arena invade parte de la plataforma. Hay quien asegura que la capa en algunos tramos es suficiente para impedir la circulación de los trenes.

Según relata ‘El Confidencial’, hace unas dos semanas un trabajador tomó fotos del estado de la vía en los kilómetros 206 y 214, de los 449 que tiene el trayecto entre Medina y La Meca. Las fotos rápidamente circularon entre ingenieros, topógrafos, obreros y empleados del consorcio. Un conglomerado de 12 empresas grandes y pequeñas, privadas y públicas, que se empeña sin éxito en contener la información sobre los problemas de la obra y la cada vez más evidente división interna. Las imágenes muestran tramos enteros de vía en placa cubiertos por arena.

“Las imágenes revelan lo que los técnicos llevan advirtiendo desde hace tiempo: que en la obra apenas hay medidas efectivas contra la arena. La primera decisión fue instalar vía en placa, que tiene una base de cemento en vez del balasto, las piedras que se ven entre los carriles normalmente. Esa vía en placa es más cara pero a la vez mucho más sencilla de limpiar. La vía en placa está dispuesta a lo largo de 128,88 kilómetros, no evita la llegada de arena sino que facilita el mantenimiento. Además, en los tramos más peligrosos hay previsto un muro de un metro y medio de alto y unas enormes zanjas para que la arena se acumule ahí antes de retirarla. En las zonas más peligrosas, la vía llega a recibir más de 15 toneladas de arena al año por cada metro de vía, una barbaridad con la que no hay precedentes en el mundo. No todo el trazado está amenazado”. Esta información se detalla en el citado periódicio digital que presume de disponer de buenas fuentes en el seno de las empreass que participan del proyecto.

Es evidente que las tensiones que provocan este tipo de problemas en el consorcio español encargado de construir la línea La Meca-Medina dificultan el planteamiento sosegado de los problemas. La versión oficial transmite, por el momento, cierta tranquilidad, pero es conciente de que la buena marcha de la empresa dependerá de lo que suceda en los próximos ensayos, considerados como clave para la entrega del proyecto. Los convoyes deberán recorrer la línea prácticamente al completo; del resultado dependerá si la entrada en servicio puede adelantarse, como pretende el Gobierno saudí.

Los convoyes fabricados por Talgo y enviados a Arabia Saudí circulan por una parte del trazado (algo más de la mitad de los 449 kilómetros de que consta) para ajustar los trenes a las condiciones del terreno, además de su comportamiento a temperaturas extremas y los efectos de la arena en las vías. Los próximos ensayos incluirán la práctica totalidad del recorrido. Los convoyes de Talgo (tiene tres en la zona) pasarán pronto su raválida: circularán entre Jeddah, muy próxima a La Meca, y Medina.

La culminación de las obras no se vislumbra como un problema pero sí aspectos relacionados, por ejemplo, con los sobrecostes que el Gobierno saudí se niega a reconocer o incluso el futuro del contrato, que no finaliza con la entrega de la obras sino que incluye la operación de la línea y su mantenimiento durante los próximos 12 años.

OHL reconoce sus “discrepancias” con la gestión del consorcio de la línea La Meca-Medina

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OHL reconoce mantener “discrepancias” con la gobernanza del consorcio de empresas que ejecuta el AVE La Meca-Medina, del que forma parte, así como con la gestión que realiza su consejero delegado, Santiago Ruiz. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, manifiesta la intención de la constructora de “defender sus márgenes y beneficios” en el proyecto “en defensa del interés de la compañía y sus accionistas”.

El distinto carácter de las empresas del consorcio, unas constructoras y otras consultoras o encargadas del material rodante y las instalaciones, unas privadas y otras públicas, etc., hace que las disputas entre ellas sean inevitables. Incluso llega al extremo de que la empresa de Villar Mir, OHL habría llegado a cuestionar la gestión del actual CEO del consorcio como consecuencia de que en el tercer trimestre de 2015 OHL incrementaba los ingresos totales de construcción civil un 16% hasta los 2.242 millones de euros.

Las desviaciones incurridas en el proyecto La Meca-Medina, presupuestado en un principio en 6.700 millones de euros, no solo crea tensiones entre consorcio y las autoridades saudíes, sino dentro del propio consorcio, ya que, de no aceptarse las reclamaciones de las empresas españolas integrantes del consorcio, no solo provocaría una reducción de los márgenes de contribución de la misma, sino incluso la entrada en pérdidas de algunas de las empresas contratistas.

“Tenemos discrepancias con la gobernanza del consocio y con la gestión del consejero delegado y así lo hemos manifestado en interés de nuestros accionistas, que seguro que nos lo agradecerán”, explica Piqué durante la presentación de resultados anuales. “OHL está obligada a defender sus márgenes y beneficios, si es posible con el conjunto del consorcio, dado que se trata de un proyecto emblemático y muy importante para la ‘marca España'”, añade el exministro de Asuntos Exteriores.

Según Piqué, los “problemas” que asegura existen en el consorcio derivan del gran número de firmas que lo integran, dado que es el resultado de la fusión de los dos consorcios que en su día competían por el proyecto. “Un grupo de catorce empresas, unas públicas y otras privadas, y de diferentes dimensiones, es difícil de encajar y de gobernar“, apunta el consejero delegado de OHL. A pesar de todo, Piqué destaca que las obras del AVE “van muy bien”, y que el “cliente está muy satisfecho” con su desarrollo.

La constructora que controla y preside Juan Miguel Villar Mir forma parte del consorcio encargado de la construcción del ‘AVE del Desierto’, en el que se encarga de parte de las obras de instalación de las vías. El grupo que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina lo completan otras trece compañías, las públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, y por lo tanto el mayor logrado por España en el exterior, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de esta línea de Alta Velocidad, de 450 kilómetros de longitud, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir La Meca y Medina en dos horas y media.

Mientras avanzan las obras, el consorcio negocia con el Gobierno árabe distintos aspectos del proyecto que podrían provocar desviaciones y ajustes en el contrato. En este contexto, las firmas públicas y privadas integrantes han constituido dos comisiones delegadas para apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, favoreciendo la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente.

El consorcio ha conformado dos comisiones delegadas de su consejo de administración con el fin de apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, y “favorecer y velar por la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente y en la gestión de los intereses de la sociedad”. Se trata de una comisión delegada para asuntos económicos y una comisión de estrategia. Las dos están intregadas por una representación del consejo de administración acordada por todos sus miembros, según fuentes del sector.

Con la constitución de estos dos nuevos órganos en la última reunión del consorcio se pretende ayudar al consejero delegado en su labor, además de “garantizar la transparencia y el buen gobierno, la unidad de criterio entre todos los miembros del consorcio y cumplir con los hitos del proyecto”.