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El tren de hidrógeno de Alston, listo para operar

El Coradia iLint de Alstom, el primer tren del mundo propulsado por hidrógeno, ha recibido la aprobación de la Autoridad Alemana de Ferrocarriles (EBA) para iniciar el servicio comercial de pasajeros. Tras esta homologación, los dos primeros prototipos de Coradia iLint comenzarán a circular con pasajeros, a partir de septiembre, en el corredor de Elbe-Weser, en la Baja Sajonia (Alemania).

El tren con pila de combustible Coradia iLint es una alternativa ecológica y económica a la propulsión diésel tradicional. A pesar de los numerosos proyectos de electrificación existentes en varios países europeos, una buena parte de la red ferroviaria europea seguirá siendo no electrificada durante mucho tiempo. En España, por ejemplo, aún existen 5.000 kilómetros de líneas no electrificadas y más de 180 trenes de tracción diésel que circulan por estas líneas.

El Coradia iLint es único por su combinación de diferentes elementos innovadores: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de la energía, y gestión inteligente tanto de la potencia tractora como de la energía disponible.

Las pilas de combustible son el eje central del sistema, la fuente de energía primaria para propulsar el tren. Éstas son alimentadas a demanda con hidrógeno, y los trenes son propulsados por equipos de tracción eléctricos. Las pilas de combustible proporcionan electricidad, gracias a la mezcla del hidrógeno -almacenado en los depósitos- con el oxígeno -del aire exterior-. En este proceso, lo único que se emite es vapor de agua y agua condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes. La electricidad se produce sin generador ni turbina, lo cual hace que el proceso sea mucho más rápido y eficiente.

La eficiencia del sistema también se basa en el almacenamiento de energía en baterías de ion de litio de alto rendimiento. La batería almacena energía de las pilas de combustible cuando ésta no se necesita para la tracción, o de la energía cinética durante el frenado eléctrico, permitiendo así suministrar energía de apoyo durante las fases de aceleración. Las baterías acumulan la energía que no se utiliza inmediatamente con el fin de suministrarla posteriormente, según se necesite. El resultado es una mejor gestión del consumo de combustible.

Durante las fases de frenado las pilas de combustible se desactivan casi por completo. El sistema de tracción recoge la electricidad generada por los motores en “modo generador” aprovechando la energía cinética del vehículo durante su frenado. Esta energía se usa para alimentar los equipos auxiliares y recargar la batería. Se trata de la producción secundaria de energía. Este sistema, además, permite reducir también el consumo de hidrógeno y una gestión inteligente de todo el sistema.

Para llevar a cabo la implementación del Coradia iLint de la manera más sencilla posible para los operadores, Alstom ofrece además un paquete completo que incluye tanto el material rodante y su mantenimiento posterior, como, en colaboración con sus socios, la infraestructura completa para el suministro de hidrógeno.

El Coradia iLint está basado en la probada plataforma de trenes regionales Coradia Lint, sobre la que se ha remplazado la tracción diésel por la tecnología de hidrógeno. Las prestaciones del nuevo iLint son equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima (140 km/h) y autonomía (hasta 1.000 kilómetros). Puede transportar hasta 300 pasajeros

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Un error aparta a Cepsa de la puja eléctrica

Cepsa Gas y Electricidad ha quedado excluida, “por un error formal en la presentación de las ofertas”, de la licitación del contrato de suministro de energía eléctrica ‘verde’ con garantía de origen para 2019 y 2020 de Adif Alta Velocidad (Adif AV). Además de Cepsa, otra empresa (Energía DRL Comercializadora) no fue admitida al procedimiento, aunque en este caso, por haber presentado la oferta fuera de plazo.

Cepsa pujaba por una parte pequeña de lotes y recibió la comunicación de que no seguiría en el proceso por “un defecto de forma” en la presentación, tras la apertura del procedimiento de adjudicación con la separación de los sobres el pasado 15 de junio. La mesa de contratación desestimó la propuesta de Cepsa porque los sobres “no nominados” de los “nominados”, los primeros llevaban el sello identificativo de la compañía, cuando debían haberse presentado sin referencias, de forma anónima, según adelanta El Confidencial.

En total, Adif AV recibió ofertas de diez compañías eléctricas para pujar por este megacontrato valorado en 507,5 millones de euros (IVA incluido). La licitación contempla la posibilidad de prórroga del contrato por un año más, de común acuerdo y en las mismas condiciones, con lo que el importe para el período 2019-2021 se eleva a 629 millones de euros (sin incluir el IVA).

Tras la exclusión de Cepsa, siguen en la puja nueve compañías: Nexus Energía, EDP Comercializadora, Iberdroal Clientes, Acciona Green Energy Developments, Endesa Energía, Gas Natural Comercializadora, Audax Energía, Factor Energía y Aura Energía. El sistema elegido por Adif para esta licitación se ajusta a diversos criterios de negociación del precio de la energía para lograr los mejores costes.

Diez empresas a por el mayor contrato de luz

Acciona y todas las grandes eléctricas compiten por hacerse con el que está considerado mayor contrato de la luz del país, el suministro de energía al AVE durante los dos próximos años, estimado en 507,52 millones. Iberdrola, Endesa, Gas Natural Fenosa y EDP, el grupo que preside José Manuel Entrecanales y otras cinco empresas han presentado este lunes a Adif Alta Velocidad sus correspondientes ofertas para hacerse con este suministro.

El contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes AVE y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias durante 2019 y 2020. En esta ocasión, y a diferencia de ejercicios anteriores, el contrato exige que la energía que se suministre cuente con certificado de generación renovable, según informó Adif, empresa pública gestora de la red ferroviaria.

Adif se convierte así en la primera empresa pública en pedir electricidad 100% ‘verde’, una iniciativa que enmarca en su estrategia y sus objetivos de sostenibilidad. Además, el contrato incluye la posibilidad de que las adjudicatarias prorroguen la prestación del servicio de suministro en las mismas condiciones para el año 2021. La compañía o compañías que finalmente se alcen con el suministro reemplazarán a las que actualmente se encargan de aportar energía al AVE. Se trata de Iberdrola y Endesa, que en 2016 lograron, también en concurso público, el suministro para los años 2017 y 2018.

En cuanto al de los dos próximos años, si bien Adif exige por vez primera en los pliegos que la energía que se suministre al AVE tenga procedencia 100% renovable, los trenes de Alta Velocidad ya han sido propulsados con energía limpia con anterioridad, dado que Acciona se adjudicó el contrato de toda la red durante 2013. Adif, como es habitual, saca a concurso su factura de la luz repartida en 21 lotes, cada uno de ellos correspondientes a las distintas zonas geográficas. Las empresas pueden competir por todos los lotes o los que estimen conveniente.

Las compañías concurrentes deberán presentar ofertas basadas en tres distintas modalidades de obtención del precio final de la energía. Una de ellas será a precio fijo, otra indexado al mercado diario OMIE con posibilidad de cerrar periodos temporales a precio fijo y la tercera, con un precio vinculado a varios segmentos del mercado eléctrico. De entre las ofertas que reciba, Adif elegirá la modalidad más ventajosa y, a partir de ese momento, negociará una mejora. En cuanto al acceso a las redes de transporte y distribución, se gestionará por Adif con las compañías distribuidoras de cada punto de suministro.

Alstom gana el Premio GreenTec 2018

El tren Coradia iLint de Alstom, el primer tren del mundo propulsado por hidrógeno, ha ganado el GreenTec Award 2018 en la categoría de Mobility by Schaeffler. Alstom ha recibido oficialmente este galardón en la fábrica de Salzgitter (Alemania), durante una ceremonia previa a la gala de los GreenTec Awards, que tendrá lugar el 13 de mayo en Múnich.

Coradia iLint es un tren regional que ofrece una alternativa completamente libre de emisiones a los trenes diésel, para líneas ferroviarias no electrificadas (actualmente constituyen más del 40% de la red ferroviaria alemana). Alimentado por una pila de hidrógeno, el Coradia iLint solo emite agua condensada y vapor. El tren entrará en servicio en la ruta Cuxhaven-Bremervörde en 2018.

Las pilas de combustible son el eje central del sistema, la fuente de energía primaria para propulsar el tren. Éstas son alimentadas a demanda con hidrógeno, y los trenes son propulsados por una unidad de tracción eléctrica. Las pilas de combustible proporcionan electricidad, gracias a la mezcla del hidrógeno -almacenado en los depósitos- con el oxígeno -del aire exterior-. En este proceso, lo único que se emite es vapor de agua y agua condensada, no se generan gases ni partículas contaminantes.

“La tecnología de hidrógeno ofrece nuevas formas de movilidad libres de CO2, con un sistema de suministro de energía sostenible y desfosilizado, especialmente importante en el área de la ingeniería ferroviaria y el transporte de mercancías pesadas. Alstom pone esto en práctica de forma impresionante con el tren de hidrógeno Coradia iLint “, explica el profesor Hosenfeldt, Jefe del Centro de Innovación de Schaeffler y miembro del jurado de los GreenTec Awa4rds

La electricidad se produce sin generador ni turbina, lo cual hace que el proceso sea mucho más rápido y eficiente. La eficiencia del sistema también se basa en el almacenamiento de energía en baterías de ion de litio de alto rendimiento. La batería almacena energía de las pilas de combustible cuando ésta no se necesita para la tracción, o de la energía cinética durante el frenado eléctrico, permitiendo así suministrar energía de apoyo durante las fases de aceleración.

Las prestaciones del nuevo iLint son equiparables a las de última generación de trenes regionales de tracción diésel, tanto en aceleración y frenado como en velocidad máxima (140 km/h), autonomía (hasta 1.000 km). Además, dispondrán del mismo nivel de confort y la misma capacidad. Los nuevos iLint se fabricarán en la planta de Salzgitter (Alemania).

Desde su inauguración en 2008, los GreenTec Awards se han convertido en el premio medioambiental más importante a nivel mundial. Juntos, 120 socios y un jurado de alto rango, brindan un escenario internacional para presentar los mejores proyectos de protección ambiental a compañías grandes y pequeñas, ONGs, iniciativas, atletas, celebridades y activistas. Los premios GreenTec premian, integran y comunican ‘Green Lifestyle’. Han demostrado que la economía y la sostenibilidad van de la mano. El 13 de mayo de 2018 los Premios GreenTec serán el evento de apertura de la IFAT, la Feria Mundial de Tecnologías Ambientales líder en Múnich.

Sistema de carga inalámbrico de CAF e IK4-Ikerlan

El fabricante guipuzcoano de ferrocarriles CAF y el centro tecnológico IK4-Ikerlan desarrollan un novedoso sistema de carga inalámbrico para tranvías que no necesita ningún tipo de contacto eléctrico directo, como catenarias, cables o enchufes, para recargar las baterías de los trenes. Según informan ambas entidades, se trata de un cargador inductivo que transfiere la energía del emisor al receptor a través de un campo electromagnético entre ambos, método que ya es cada vez más habitual para vehículos eléctricos y teléfonos móviles inteligentes.

El nuevo dispositivo, cuyo desarrollo para el sector ferroviario ha durado tres años, ha sido testado mediante un prototipo diseñado para transferir 50 KW de potencia, aunque podría alcanzar los 100 KW, en un tranvía de CAF del modelo Urbos en una vía de pruebas de Zaragoza. El sistema consta de dos bobinas que se encargan de inducir el campo electromagnético que habilita la transferencia de energía, la primera de ellas conectada a la red eléctrica y enterrada bajo el suelo en lugares donde el tranvía hace paradas, y la segunda, dotada de un convertidor e instalada en la parte inferior del ferrocarril.

Gracias al nuevo desarrollo, cuando el tranvía se aproxima al lugar de la primera bobina, se produce un campo electromagnético y se transfiere la potencia para cargar sus baterías de manera automática, sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción. El sistema permite así aprovechar pausas a lo largo del trayecto como la espera en un semáforo, las paradas de subida y bajada de pasajeros o los estacionamientos en las propias cocheras.

Entre las ventajas del cargador inductivo, destaca su comodidad y seguridad de uso, así como el menor impacto visual que tiene en núcleos urbanos respecto a los métodos usados hasta ahora, como la carga aérea convencional con pantógrafo o la captación de energía con el tercer carril. Tampoco necesita comunicación entre el equipo de tierra y el tren, ni de partes móviles que hagan la conexión eléctrica, lo que repercutirá en menores costes de adquisición y mantenimiento, y en la reducción del peso del tranvía.

CAF dispondrá por tanto de una alternativa mejor para transferir energía a su gama de tranvías equipados con sistemas de acumulación ‘Greentech’. Este es una ambiciosa iniciativa desarrollada por CAF Power & Automation destinada a ofrecer una gama de productos más eficientes y respetuosos con el entorno y el medio ambiente. Las principales ventajas de este sistema son la optimización del consumo de energía y la reducción del impacto visual del tranvía en el centro urbano, gracias a la eliminación de la catenaria. Dentro de esta línea de productos de CAF Power & Automation, se diferencian dos tecnologías, ambas aplicables a cualquier plataforma de vehículo articulado: ‘Greentech Evodrive’ y ‘Greentech Freedrive’.

‘Greentech Evodrive’ es un sistema embarcado que recupera la energía cinética liberada en la frenada, pudiendo utilizarla y mejorando la eficiencia energética del vehículo. Este sistema, basado en ultracapacidades, está diseñado especialmente para tranvías con un sistema de tracción convencional, cuya recuperación energética difícilmente puede ser retornada a la catenaria.

‘Greentech Freedrive’ es un sistema embarcado de acumulación energética que permite la circulación sin catenaria. Este sistema, basado en ultracapacidades y baterías de Ion Litio, incorpora las ventajas tecnológicas de Evodrive, siendo fácilmente integrado en sistemas ferroviarios, nuevos o existentes, con independencia de fabricante y la estructura ferroviaria. CAF cuenta con la capacidad de adaptarse a los diferentes escenarios de operación con tramos sin catenaria, mediante la combinación híbrida de supercondensadores y baterías Ion Litio. De este modo, se optimizan parámetros como las prestaciones, autonomía, coste y tipo de tráfico.

Siete ferroviarias se unen en su gestión eléctrica

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha firmado un contrato con Grupo ASE, la empresa especializada en servicios energéticos que gestiona, informa y asesora al único grupo de contratación de electricidad en el ámbito ferroviario que existe en España. FGV, con Valencia y Alicante como principales ciudades donde presta sus servicios, se une a sus homólogas en Barcelona, Bilbao, Vitoria, Málaga, Murcia y Zaragoza, así como a los ferrocarriles vascos. Este grupo ferroviario al que se ha unido FGV nació en 2012. Desde entonces se han ido adhiriendo distintas compañías ferroviarias de toda España para mejorar su posición energética. Actualmente reúne a seis compañías de transporte metropolitano y una de ferrocarril. La aportación de la compañía valenciana al grupo ronda el 20% del consumo eléctrico total.

Presentarse ante las comercializadoras en grupo mejora las condiciones del contrato, un punto a tener muy en cuenta dados los actuales precios de la luz, según explica el gerente de Grupo ASE, Ramón López, que destaca la ventaja que supone negociar los precios de los suministros de electricidad “en la medida en que la oferta de electricidad se encuentra enormemente concentrada y la demanda, en cambio, está muy diluida”. También es distinto el modelo de contratación, un sistema que FGV ya implementó el pasado ejercicio, asesorada por esta misma empresa, y que le ha supuesto un ahorro de alrededor de 800.000 euros en su factura eléctrica de 2017.

En las reuniones que mantiene el grupo ferroviario no solo se aborda la situación de los mercados eléctricos en relación a sus precios, una cuestión muy importante dado el alto consumo eléctrico de estas compañías. También se analizan las novedades regulatorias en materia eléctrica y se tratan temas orientados a la prestación de servicios energéticos a las ciudades, aprovechando tanto las infraestructuras de que disponen estas empresas como la experiencia de sus directivos y trabajadores. En la última reunión, a la que ya acudieron dos directivos de FGV, se plantearon nuevas posibilidades de explotación de recursos vinculados a un desarrollo energético responsable, como la recuperación y el aprovechamiento de la energía cinética de frenado. Éste, según confirma López, ya está funcionando en Metro Bilbao y próximamente también en Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Su implementación reduce la factura eléctrica de las compañías, en la medida en que autogeneran electricidad propia.

También se estudia la posibilidad de explotar el potencial generador para proveer a las ciudades de una red eléctrica de soporte, que actúe como reserva de la red principal y apoyo en caso de emergencia. O la recarga eléctrica que pueden facilitar, en el centro de las ciudades, con el doble objetivo de poner a disposición de las administraciones locales modelos que contribuyan a la penetración del vehículo eléctrico y, a efectos prácticos, facilitar a los ciudadanos la recarga de su coche en su ciudad.

Grupo ASE nació en Bilbao, en 2001, “con el espíritu de agregación de la demanda, para que el poder de negociación con los grandes grupos energéticos estuviera más equilibrado”, según explica su portavoz, Ramón López. En Bilbao se ubican las divisiones de Energía y Gestión ASE (dedicada a la consultoría energética), Enertek (centrada en Baja Tensión); ASE Ingeniería (soluciones de eficiencia energética en el ámbito industrial), e INDOTEC Ingeniería (especialista en el mercado de edificación). En Madrid, ENERTEP gestiona grandes cuentas y sector público. Y, finalmente, ENER3, cubre el arco mediterráneo, desde Andalucía a la Comunidad Valenciana.

Grupo ASE se enfoca a que sus clientes accedan al sistema eléctrico en mejores condiciones que las actuales, todo un reto ya que, como aclara López, “se habla mucho de la figura del agregador, pero para llegar a ello se necesita un fuerte fondo de comercio que permita a esta figura modificar las reglas de funcionamiento del sistema, con el fin de implicar a los consumidores en él”.

Recuperadores de energía para los trenes

Adif ha comenzado a instalar en la red ferroviaria convencional unos convertidores que le permitirán recuperar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar. La compañía invertirá 6,34 millones de euros en la colocación de los seis primeros dispositivos de este tipo, que se repartirán en distintos puntos de las vías del tren repartidos por Madrid, Barcelona, Cantabria y Vizcaya. Sólo esta media docena de recuperadores de energía del frenado de trenes reportará a la compañía titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias 10,23 gigavatios de energía a la hora (GWh) anuales, lo que supondrá un ahorro de unos 648.530 euros al año en su ‘factura de la luz’, una de las mayores del país.

Cuando un tren frena, produce energía cinética debido al cambio de velocidad. Esta energía se transforma en energía eléctrica, mediante el uso de frenos regenerativos o KERS (se basan en el principio de que un motor eléctrico puede utilizarse como generador eléctrico. El motor eléctrico de tracción se reconecta como generador durante el frenado y las terminales de alimentación se convierten en suministradoras de energía, la cual se conduce hacia una carga eléctrica). Esta energía eléctrica se almacena en acumuladores a la salida del circuito, permitiendo la carga de otros vehículos del mismo tipo o incluso automóviles.

Al utilizar la energía cinética que desarrollan las unidades al frenar, la tecnología existente facilita un importante ahorro energético en el mismo sistema, además de producir energía para distribuir en la red eléctrica. Estas iniciativas evidencian cómo a través de redes inteligentes es posible ahorrar energía y avanzar en la sostenibilidad de los sistemas de transporte urbano. Además, brinda una oportunidad para que los organismos públicos encargados de manejar este tipo de redes encuentren nuevas fuentes de ingresos. Adif calcula que amortizará en unos seis años la inversión que realizará en colocar los seis primeros dispositivos de recogida de la energía, que cuenta con ayudas del IDAE.

Se trata de una tecnología propiedad de la compañía ferroviaria pública, fruto de los trabajos realizados durante años en una subestación de energía de la red ferroviaria en Málaga. Adif enmarca esta iniciativa en su apuesta por la eficiencia y el desarrollo sostenible que contempla su Plan Director de Eficiencia Energética. La puesta en marcha de los seis primeros recuperadores de energía evitarán la emisión a la atmósfera de 1.780 toneladas de CO2 cada año

Adif trabaja para ir extendiendo de forma progresiva los dispositivos de recuperación de la energía del frenado por el resto de la red ferroviaria convencional, de unos 10.713 kilómetros de longitud, si bien la electrificada es algo más de la mitad. En la actualidad, está ya identificando nuevos puntos de las líneas de tren convencional en los que es viable instalar este tipo de convertidores. El número de dispositivos que se vayan instalando dependerá de los resultados de este análisis.

Por el momento, Adif acaba de sacar a concurso el contrato de instalación de los seis primeros equipos recuperadores de energía, con el fin de que estén en servicio en un año y medio. En concreto, se colocarán en las subestaciones eléctricas ferroviarias de Getafe y Alcorcón (Madrid), de Martorell y Arenys de Mar (Barcelona), de Guarnizo (Cantabria) y de Olabeaga (Vizcaya). Los trenes que circulan por la red ferroviaria convencional se sumarán a la reutilización y ahorro de energía que ya permite la red AVE sin necesidad de colocar dispositivos adicionales.

Las líneas de Alta Velocidad devuelven de manera natural a la red de suministro eléctrico la energía generada en el proceso de frenado eléctrico de los trenes gracias a que las dos redes, la del AVE y la de suministro, emplean corriente alterna. En el caso de las vías de tren convencionales, al contar con un suministro de corriente continua, la energía del frenado sólo puede aprovecharse con la instalación de los equipos de recuperación.

La Comunidad de Madrid y Metro establecían hace tiempo la primera ‘metrolinera’ de España, una instalación pensada para recargar vehículos eléctricos gracias al reaprovechamiento de la energía recuperada del frenado de los trenes. Aunque la idea de recuperar parte de la energía de frenado existe, al menos, desde 2011, cuando Adif instaló ‘ferrolineras’ que utilizan una tecnología relativamente similar.

27 trenes y 4.774 viajeros ‘tirados’

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, cifra en 4.774 los viajeros de AVE, larga y media distancia que se han visto afectados por la suspensión o alteración de 27 trenes en las últimas horas debido al temporal de nieve. En la rueda posterior la Consejo de Ministros, De la Serna ha anunciado que comparecerá en el Congreso a petición propia y junto al ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido, para dar cuenta de la actuación del Gobierno para afrontar esta situación.

El ministro explica que las mayores incidencias se han registrado en la provincia de Albacete, donde el temporal obligó a suspender la línea de AVE entre Madrid y Alicante y la convencional entre la Encina y Chinchilla. En larga y media distancia (línea Alicante-Albacete-Valencia), se han visto afectados 18 trenes y 2.206 pasajeros, mientras que en la línea de AVE Alicante-Albacete-Madrid 2.568 viajeros (9 trenes). En la estación de Albacete hubo que atender a 1.046 personas, para los que se habilitaron trenes a Valencia y autobuses entre esta ciudad y Alicante.

El mayor problema tuvo lugar en la localidad de Bonete, donde 572 pasajeros quedaron atrapados en el tren en el que viajaban por falta de alimentación eléctrica. Estos viajeros, llegaron a Madrid sobre las 4 de la mañana. El temporal colapsó la línea del AVE Madrid-Levante con cinco trenes afectados y 1.500 pasajeros detenidos en Albacete, lo que ha obligado a Renfe a adoptar un plan alternativo para garantizar su movilidad. La compañía ha establecido transbordos a trenes diesel en Albacete o desvíos por Cuenca para garantizar el tránsito entre Madrid y Alicante.

El alcalde de Alicante, el socialista Gabriel Echávarri, pide que la compañía Renfe ofrezca explicaciones por las incidencias ocurridas en la línea entre la ciudad y Madrid a causa de las intensas nevadas. Echávarri sostiene que “Renfe debería dar explicaciones” por varios motivos, el primero de ellos para aclarar por qué “seguían saliendo trenes AVE (de Madrid) cuando estaban atascados en Albacete, sin dar ninguna información”. El alcalde ha expresado su sorpresa por que la compañía “siguiera vendiendo billetes a las 9 de la noche (del jueves)” cuando varias unidades llevaban inmovilizadas a mitad de trayecto desde hacía siete horas, y además continuaba la venta de billetes en la estación de Atocha para viajar esa misma noche.

“Creo que deberían dar una explicación, y creo que se les ha pedido ya”, añade en relación a la situación vivida por alrededor de 1.500 viajeros de varias unidades de AVE afectadas por las inclemencias meteorológicas. Aunque no viajó en tren, el alcalde alicantino fue víctima de las fuertes nevadas entre las provincias de Alicante, Albacete y Valencia ya que salió de Madrid a las 14 horas, tras asistir a varios actos en la Feria Internacional de Turismo (FITUR), y tuvo que dar un rodeo por Valencia para alcanzar la ciudad alicantina.

De la Serna reconoce que hay cosas que se deben mejorar, pero insiste en que se trata de circunstancias anómalas, con nevadas en algunas zonas durante 48 horas ininterrumpidas. El ministro agradece el “gigantesco trabajo” del personal de los distintos ministerios implicados, de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y de los delegados del Gobierno de las zonas más afectadas. Reitera las disculpas del Gobierno ante unas situaciones que han sido “verdaderamente comprometidas” y asegura que se ofrecerán todos los medios al alcance para seguir corrigiendo cualquier situación que se produzca.

(Imagen Info y Emergencias @Cieminfo)

Un método de Ingeteam e Istem recuperará el 30% de la energía de frenado en el Metro de Barcelona

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Ingeteam e Istem instalarán en el Metro de Barcelona un avanzado método que permitirá recuperar el 30% de la energía que producen los trenes durante la frenada. Este sistema se instalará en una subestación de tracción de la L9 del Metro de Barcelona, medio de transporte que en 2014 fue utilizada por más de 415 millones de pasajeros. La tecnología de estas dos empresas funciona ya en el Metro de Bilbao, en el de la ciudad alemana de Bielefeld, así como en el tren de cercanías de Málaga. Además, está en proceso de instalación y puesta en marcha en el metro de Bruselas.

El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red. Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.

En el metro de Bilbao, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 70% a la red. Gracias a esta tecnología, el metro devuelve a la red el equivalente al consumo anual de 1.500 familias.

La línea 9 es una línea automática que actualmente tiene nueve estaciones en funcionamiento. Cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y subterránea en 43,71 kilómetros, será la línea subterránea más larga de Europa. La línea 9 del metro llegará hasta el aeropuerto de El Prat.

Ingeteam es una empresa especializada en el diseño de electrónica de potencia y de control, (convertidores de frecuencia, automatización y control de procesos), máquinas eléctricas (generadores y motores), ingeniería eléctrica y plantas de generación. Desarrolla sus productos en cuatro sectores principales: energía, industria, sector naval y tracción ferroviaria. La empresa opera en todo el mundo, empleando a más de 3.000 personas. La actividad de Ingeteam está estructurada sobre la base de I+D, invirtiendo anualmente más de un 7% de su facturación. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).

Istem es una empresa instaladora con una firme implantación como proveedor de las distribuidoras eléctricas y de diversos organismos públicos para los trabajos de montaje y puesta en marcha de proyectos de alta, media y baja tensión. También diseña y ejecuta proyectos de eficiencia energética y realiza el mantenimiento de todo tipo de instalaciones y edificios.

Proyecto Hyperloop, la esperanza en una nueva tecnología del transporte

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¿Es posible poner en marcha la tecnología de Hyperloop antes de 2020? Energía renovable, alta velocidad, bajo coste de construcción son los ingredientes de Hyperloop, un proyecto impulsado en 2013 por el empresario Elon Musk (PayPal, Tesla y Space X) que, por el momento, sólo existe sobre el papel, pero que espera empezar a transportar viajeros en 2018 o 2019, según su consejero delegado Dirk Ahlborn.

Ahlborn explicao que Hyperloop combina tecnologías que ya existían y que ya se ha desarrollado un diseño operativo que se probará en un trayecto de 8 kilómetros en Quay Valley (California). El nuevo ingenio es una cápsula en la que los pasajeros levitan dentro de un tubo, en el que hay una presión muy baja, y que puede desplazarse a una velocidad muy rápida con poca energía y alcanzar los 1.200 kilómetros.

La NASA, Boeing, Tesla, SpaceX, Cisco, Google, Yahoo, Airbus, Harvard, Stanford, el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y XSpain son algunas de las organizaciones de las que proceden los 420 profesionales de distintos países, compañías y universidades que dedican más de 10 horas semanales a trabajar en este proyecto a cambio de una participación en la empresa.

“A finales de 2014 terminamos el estudio de viabilidad. Ya tenemos la tecnología. (…) Estamos trabajando en las licencias, el año que viene empieza la construcción y en 2018 o en 2019 abriremos para el público“, asegura Ahlborn. “Es un prototipo que funciona y con el que vamos a mover 10 millones de personas al año. (…) A los ocho años, la inversión será rentable”, añade.

El diseño sigue recibiendo cambios a diario y el equipo de Hyperloop aún ha de solucionar determinados aspectos, como el diseño óptimo de embarque en aparatos que parten cada 30 segundos. Por el momento, el proyecto es privado y carece de financiación pública.

Según Ahlborn, una veintena de ciudades ya se han interesado por esta tecnología de transporte, que, según subraya, tendrá más éxito en África, Asia y Oriente Medio debido a que plantean menos trabas burocráticas y gubernamentales para construir infraestructuras. “Más difícil que la tecnología y que conseguir el dinero necesario es tener la aprobación pública, la aprobación de los gobiernos, porque es un proyecto de infraestructura muy largo”, subraya este directivo.

Ahlborn defiende que el coste de construcción de Hyperloop es muy inferior al de la red ferroviaria de alta velocidad y dice que la línea entre San Francisco y Los Ángeles -que haría el trayecto en media hora- costaría unos 16.000 millones de dólares, frente a los 68.000 millones del tren.