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El Coradia iLint, premio European Railway

Publicado el enero 27, 2021| Deja un comentario

Coincidiendo con el año europeo del ferrocarril, el Coradia iLint, el innovador tren de hidrógeno de Alstom, ha sido galardonado con el premio European Railway 2021, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de empresas ferroviarias (CER). El jurado ha reconocido la innovación y la importancia para el desarrollo de la industria ferroviaria de este proyecto, único en el mundo. Junto con sus socios del proyecto, el operador alemán LNVG puso en marcha la primera iniciativa para realizar pruebas de hidrógeno como combustible en el transporte ferroviario regular de pasajeros. Tras el éxito de estas primeras pruebas, el Coradia iLint ha sido también probado en otros países europeos, como Holanda y Austria, demostrando la fiabilidad y viabilidad de esta tecnología.

En su declaración, el jurado elogió especialmente la excelente cooperación existente entre los socios del proyecto: LNVG, Alstom, el estado federado de Baja Sajonia, Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe- Weser GmbH (evb), y la empresa de ingeniería y gas Linde. Alstom, junto con sus socios, ha demostrado con este proyecto que la propulsión de hidrógeno es una alternativa fiable y libre de emisiones a los trenes diésel en líneas no electrificadas.

La nominación del Coradia iLint de Alstom ha sido acordada por un jurado formado por directores ejecutivos de la industria ferroviaria, responsables políticos de la UE, ganadores del premio en ediciones anteriores y una selección de periodistas. “En colaboración con nuestros socios, se ha logrado una primicia mundial, con las pruebas en servicio comercial con pasajeros en Baja Sajonia”, afirmó Carmen Schwabl, directora general de LNVG. “Nuestro objetivo era ofrecer una verdadera alternativa al diésel, lista para ser comercializada y aplicarla en una primera red con operación diaria con pasajeros”.

Desde septiembre de 2018, hasta finales de febrero de 2020, dos trenes Coradia iLint de Alstom cubrieron con éxito más de 180.000 kilómetros en servicio regular con pasajeros. Actualmente, ya está en marcha la producción en serie de esta innovación pionera para el transporte ferroviario. Los primeros trenes en serie propulsados por hidrógeno entrarán en servicio regular en Alemania a partir de 2022. «Estamos muy contentos del premio concedido a nuestro cliente LNVG por el innovador proyecto del tren de hidrógeno. Coradia iLint, nuestro proyecto conjunto, muestra un compromiso valiente con la movilidad sostenible, compromiso que se une a la tecnología más vanguardista. Hoy podemos estar muy orgullosos de nuestras innovaciones con Coradia Ilint, el primer y único tren de hidrógeno existente en el mundo”, precisó Gian Luca Erbacci, vicepresidente senior para Europa de Alstom.

Coradia iLint es el primer tren de pasajeros del mundo que funciona con una pila de combustible de hidrógeno, que genera energía eléctrica para la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua y agua de condensación. El tren incluye otras innovaciones diversas: conversión de energía limpia, almacenamiento de energía flexible en baterías y gestión inteligente de la fuerza motriz y la energía disponible. Diseñado específicamente para su uso en líneas no electrificadas, permite operaciones de tren limpias y sostenibles.

El tren de hidrógeno de Alstom comenzó a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, ha comenzado la producción en serie de los 14 trenes finales que serán entregados al cliente a partir de 2022. El operador austriaco ÖBB prueba también el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país, donde también podrían reemplazar a los trenes diésel. Los pasajeros disfrutarán de un tren silencioso y “cero emisiones”, que viaja a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Este tren completamente libre de emisiones es silencioso y solo emite vapor de agua. El tren presenta varias innovaciones: conversión de energía limpia, almacenamiento flexible de energía en baterías y gestión inteligente de la potencia motriz y la energía disponible. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento.

Alstom ya ha vendido 41 de estos trenes propulsados por hidrógeno en Alemania. Otros países como Reino Unido, Holanda, Francia e Italia también han mostrado interés en esta tecnología. Alstom es líder en movilidad de cero emisiones y el único fabricante capaz de ofrecer a sus clientes una gama completa de sistemas de propulsión libres de emisiones: propulsión eléctrica con catenaria, de hidrógeno o baterías.

La entrega del premio European Railway, organizado por la asociación europea de la industria ferroviaria (UNIFE) y la comunidad de. empresas ferroviarias (CER), lleva realizándose anualmente desde 2007 para reconocer los logros más destacados en el desarrollo del transporte ferroviario sostenible tanto a nivel económico como ecológico.

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Cien años de tren en la factoría Opel

Publicado el noviembre 18, 2020| Deja un comentario

El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

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Joyas en custodia: las 321 de Alsa

Publicado el mayo 17, 2020| 1 comentario

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, «sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)». La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba»decorada» por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

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Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

Publicado el mayo 14, 2020| Deja un comentario

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como «ye-yés«, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en «La tracción en los ferrocarriles españoles». Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

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Joyas de Delicias: Automotor TAF 9522

Publicado el abril 13, 2020| 2 comentarios

Las compañias ferroviarias que hoy integran Renfe no permanecieron ajenas a múltiples ensayos para encontrar alternativas al vapor y para ello adquirieron automotores de distintas procedencias, con los que establecieron servicios de enlace que tuvieron gran aceptación por parte del publico, llegando a eliminar la competencia por carretera en algunas líneas.

Las ventajas de la traccion diesel, que la hace preferible a la de vapor en esos momentos, apelan a varios factores: adaptacion en todo momento al tráfico; menor peso muerto por viajero; ausencia de humos; mayor potencia de tonelada, alcanzádose aceleraciones elevadas que aumentan la velocidad comercial; limpieza; perfecta regularidad en el servicio; disponinilidad de los automotores que no invierten largo tiempo en el encendido como las locomotoras de vapor; y la economía en el coste del combustible, debido al elevado rendimiento de los motores de combustión interna.

El 1 de febrero de 1941 se constituye Renfe y los automotores que pertenecen a las diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa, de tal forma que se incorporan a los activos de la compañía recién formada 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas). Son los sufridos automotores Renault, Fiat, Ganz y Maybach, que tuvieron que sobrevivir entre todas las dificultades de la postguerra. Ese mismo año se reciben las primeras Litorinas modelo Fiat que habían sido encargadas por Norte, el resto fueron encargadas en 1943 a CAF y se pusieron en marcha en 1947.

Las primeras Litorinas de Norte se matriculan como 301-306 y están adscritas a Madrid, teniendo como principal servicio el de Madrid a Soria, Castejón y Pamplona, y algunas líneas de Galicia. Sin embargo, durante un tiempo y ante la falta de combustible estos automotores tuvieron que dejar de circular. Los automotores de CAF entregados a Renfe en 1947 reciben la numeración 9221-9226. Las doce Litorinas son los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas. Se utilizan en los servicios denominados Automotores Expresos de Lujo, pero la falta de combustible y la precariedad de la época provoca que este material esté infrautilizado. La situación solo empieza a cambiar en los primeros años de la década de 1950; para entonces, estos automotores adscritos al depósito de Madrid, se usan en las líneas andaluzas. En febrero de 1943 se restablecen un buen número de servicios con automotores que habían sido agrupados en tres depósitos, con objeto de atender mejor su mantenimiento: Madrid, Valencia y Zaragoza.

Los ingenieros de Renfe reclaman la modernización del parque basándose en la tracción diésel, tanto por el eco del buen funcionamiento que este tipo de trenes ofrecía en Italia y Alemania, y por no poseer entonces la red una cantidad significativa de kilómetros de vías electrificadas. En el marco del Plan de Reconstrucción (denominado como plan Guadalhorce también, dado el trascendental papel que en su redacción y definición jugó el conde de Guadalhorce, y Rafael Benjumea y Burín) que se había establecido en 1949, en los inicios de la siguiente década, Renfe encarga a la empresa italiana Fiat la construcción de automotores diésel con una característica particular, una composición de dos coches motores y un coche remolque intermedio (M+R+M). Fiat fabricó 20 composiciones del tren denominado TAF (acrónimo de Tren Automotor Fiat) destinados a servicios diurnos de larga distancia. En esta época el grueso del parque motor está formado por 2.679 locomotoras de vapor, de las cuales más del 30% son veteranas, en servicio desde el siglo XIX.

Las ventajas técnicas del TAF se basan en que tiene composiciones autónomas y segregables, que se pueden dividir en cualquier estación para ofrecer servicio a dos líneas; además tienen un peso por eje reducido que favorece su circulación por cualquier tipo de línea de la red, a lo cual se une la potencia de su motor diésel, de 525 CV a 1.500 rpm, que permitían alcanzar velocidades de hasta 120 kilómetros por hora. Su introducción en el parque motor de Renfe permite sustituir a los antiguos automotores en algunos recorridos. Estos automotores constituyen la serie 9500, que con la normalización de la numeración UIC pasó a denominarse 595.

La primera entrega se realiza el 23 de abril de 1952; se numeran como M-9501-9510 y R-9501-9505. Los TAF, que empiezan a circular en mayo de 1952, significan un gran salto de calidad para los viajeros, pues ofrecen por primera vez aire acondicionado, nueva decoración interior, servicio de restauración a bordo… Todo ello unido a la reducción del tiempo de viaje, hace que sea un éxito comercial. Aumenta a la par el confort, la velocidad y la propia fama del tren. Cada uno de estos coches motores cuenta con un furgón para equipajes, mientras que los coches remolques disponen de un espacio reservado para la cocina-bar. Los coches motores tienen una capacidad de 63 asientos de segunda clase, con pasillo central: el coche remolque, 46 asientos, departamento de restaurante y aseos.
La propia presencia del TAF impacta en las estaciones, con su testero aerodinámico y la pintura plateada con una línea verde horizontal. La década de los 50 y los primeros 60 constituyen los años de esplendor de los servicios TAF.

Los tiempos de bonanza se apagan en la segunda mitad de los años sesenta. Los Talgo III y los TER ofrecen mejoras mecánicas y de confort. Por ello, entre 1968 y 1969, Renfe decide una modificación de los automotores de Fiat. Tras quince años de servicio, con una exigencia en cada jornada de máximo rendimiento (existía un turno de 10.000 kilómetros al mes), los TAF se ven obligados a un rendimiento m,ecánico exhaustivo, demasiado para unos trenes con cajas de cambios y transmisiones mecánicas. Se sustituye el motor original (505 CV de potencia), por uno nuevo también Fiat OM, pero del tipo SDHR 2 (525 CV). Las modificaciones se realizan en talleres de la industria particular, en concreto en Miró Reig (Alcoy), Euskalduna (Madrid), CAF (Beasain) y MMC (Zaragoza). Las composiciones dotadas de aire acondicionado abandona su original pintura gris con franja verde y lucen tonos azules con franja longitudinal blanca, en semejanza al esquema de los modernos TER. El interiorismo también sufre reformas. El grueso de los trenes abandona Madrid Cerro Negro para pasar a pertenecer a la dotación de Sevilla San Jerónimo.

Aunque pasa a cubrir servicios regionales, básicamente en tierras andaluzas (Sevilla-Málaga, Algeciras-Granada…), circula en el eje Sevilla-Gijón, por la famosa Ruta de la Plata, desde noviembre de 1969 hasta mayo de 1976. En la década de los 70, el mantenimiento es sumamente complicado y aumentan los problemas de fiabilidad. Varias unidades se retiran del servicio, mientras otras pasan una intervención del tipo R, una gran reparación para aliviar sus principales órganos. A finales de los 70, los servicios se efectuaban ya con composiciones de dos coches motores o con un sólo motor. Casi todos los trenes estaban ya desguazados.

Pronto los TAF se despiden del parque motor de Renfe. En septiembre de 1980, el M-9532 pone punto final a la historia de estos automotores diésel, en una relación entre Huelva y Sevilla San Bernardo. En veintiocho años, había completado 2.689.509 de kilómetros. En esos momentos, aún permanecían en estado de marcha los automotores 9526 y 9532, que se arrancaban periódicamente para mantenerlos en disposición de cubrir cualquier servicio eventual. El automotor 9522 ya se había reservado para Museo del Ferrocarril. Tras un retoque estético exterior y con la devolución de los colores originales, forma parte de los vehículos de la exposición permanente. En Delicias, fuera de los focos de los visitantes, también se ¿conserva? el R-9520, que lleva ya más de 30 años casi a la intemperie. Y hasta no hace mucho se contaba con el R-9518 en el Taller de Material Motor de Granada, en un estado lamentable.

(Fuente Ángel Rivera, del blog Trenes y Tiempos. Javier Aranguren, ‘Automotores Españoles’. Juan Carlos Casas, Lluís Prieto y Alessandro Albé, ‘Automotores Diesel (I) Fiat en Renfe ( 1ª Parte) Littorinas y trenes TAF’)

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Países Bajos prueba el tren de hidrógeno de Alstom

Publicado el marzo 12, 2020| 1 comentario

Alstom ha llevado a cabo en los Países Bajos pruebas con el tren con pilas de combustible de hidrógeno, Coradia iLint. Durante diez días, el tren de hidrógeno ha circulado en los 65 kilómetros que unen las localidades holandesas de Groninga y Leeuwarden. Con estas pruebas, los Países Bajos se convierte en el segundo país de Europa donde el tren ha demostrado ser una alternativa ‘cero emisiones’ para líneas no electrificadas. Actualmente, la red de ferrocarril de los Países Bajos tiene aproximadamente 1.000 kilómetros de líneas no electrificada operadas a diario por un centenar de trenes diésel.

Las pruebas se han realizado tras el éxito obtenido en Alemania, donde el Coradia iLint ha prestado servicio comercial durante 18 meses en la línea de Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven. Alemania, además, ha comprado ya 41 trenes de Coradia iLint, que prestarán servicio en diferentes líneas.

El pasado octubre, Alstom, junto con el operador Arriva, el administrador de las infraestructuras ferroviarias holandesas ProRail, la compañía Engie y las autoridades de la provincia de Groningen firmaron un acuerdo para probar, por primera vez en los Países Bajos, el Coradia iLint, primer tren de pasajeros de hidrógeno del mundo. La compañía de certificación e inspección de pruebas Dekra ha sido elegida para dirigir los tests. Estas pruebas se han llevado a cabo de noche, a una velocidad de hasta 140 kilómetros por hora y sin pasajeros. Para la realización de las pruebas, la compañía energética Engie ha instalado una estación de repostaje móvil con hidrógeno verde, producido de forma completamente sostenible.

«Las pruebas de Países Bajos demuestran cómo nuestro tren de hidrógeno ha alcanzado la madurez en términos de disponibilidad y fiabilidad, proporcionando el mismo rendimiento que los trenes regionales tradicionales, pero con el beneficio de bajo nivel de ruido y cero emisiones. Además, es fácil de integrar en una flota ya existente y cumple con todas las regulaciones de seguridad. El tren de hidrógeno Coradia iLint es un tren seguro, ‘cero emisiones’ y listo para ayudarnos en el viaje hacia una Europa con una huella de carbono cero», destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El Coradia iLint es el primer tren regional de pasajeros del mundo equipado con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad, eliminando así emisiones contaminantes derivadas de la propulsión. Todo el tren es silencioso y su única emisión es el agua. Construido específicamente para ser utilizado en líneas no electrificadas, proporciona una tracción limpia y sostenible sin sacrificar el rendimiento. Tiene una autonomía de 1.000 kilómetros -equivalente al de otros trenes diésel de tamaño similar-.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2018/19, Alstom registró 8.100 millones de euros de ventas y 12.100 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 36.300 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con cerca de 2000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene una planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

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Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

Publicado el febrero 24, 2020| Deja un comentario

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

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Nuevo tren de hidrógeno para Reino Unido

Publicado el enero 13, 2019| Deja un comentario

Alstom y Eversholt Rail han presentado el diseño de un nuevo tren de hidrógeno destinado al mercado británico. El tren, que ha recibido el nombre de ‘Breeze’ (Brisa), será una adaptación de los trenes regionales de la Clase 321. Estos convoyes, que podrían circular por todo el Reino Unido a partir de 2022, emitirán vapor de agua, eliminando casi por completo las emisiones de gases contaminantes.

Alstom llevará a cabo la adaptación del modelo, en colaboración con Eversholt Rail. Las dos compañías llevan ya 15 años trabajando juntas en diferentes parques de material rodante. Probada y fiable, la clase 321 es idónea para este tipo de conversión a hidrógeno, por sus características técnicas, tamaño de flota y disponibilidad. Este nuevo proyecto viene precedido por la presentación en Alemania, el pasado mes de septiembre, de los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom, que ya ofrecen servicios regulares con pasajeros.

«El Breeze será, para el Reino Unido, un nuevo tren limpio y ecológico, con líneas elegantes y modernas. El ferrocarril tiene que estar libre de emisiones, por lo que el Gobierno británico se ha fijado el objetivo de eliminar el material rodante de combustión diésel para 2040. Los trenes de hidrógeno son una solución idónea para las vías que tienen pocas posibilidades de ser electrificadas ya que, a través de nuestra tecnología innovadora, ahora son adaptables al gálibo estándar del Reino Unido y pronto estarán listos para su uso en la red ferroviaria de Gran Bretaña. En Alemania, los trenes de hidrógeno de Alstom ya transportan pasajeros con altos estándares de confort y silencio. Con Breeze los usuarios británicos descubrirán el placer de viajar en un tren de hidrógeno «, añade Nick Crossfield, director general de Alstom en Reino Unido e Irlanda.

Alstom y Eversholt Rail están trabajando estrechamente con diferentes agentes del sector para realizar el análisis de mercado y planificar la introducción tanto de estos innovadores trenes como de la infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno. Alstom y Eversholt Rail ya han completado el estudio técnico integral y han detallado el diseño del tren. La innovadora solución técnica permite, por primera vez, adaptar un tren de hidrógeno al gálibo estándar del Reino Unido. Además, estos trenes contarán con más espacio para pasajeros que sus predecesores.

«La tecnología de los trenes de hidrógeno es una innovación que podría transformar el sector ferroviario, haciendo que los viajes sean más limpios y ecológicos al reducir aún más las emisiones de CO2. Trabajamos con nuestros socios de la industria para determinar el papel fundamental que ejercerán los trenes de hidrógeno en el futuro y proporcionar, así, mejores servicios en las rutas rurales e interurbanas«, explica Andrew Jones, ministro de Transporte Ferroviario del Reino Unido.

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Sóller reclama la devolución de la Ferrotrade

Publicado el octubre 23, 2018| Deja un comentario

El Ferrocarril de Sóller quiere recuperar para el servicio la locomotora diésel Ferrotrade para destinarla a la brigada de mantenimiento de la vía férrea y cubrir el servicio cuando haya cortes en el suministro eléctrico. La máquina de tren fue cedida hace una década a la Asociación Amigos del Ferrocarril de Baleares (AAFIB), una entidad que posteriormente la cedió a la fundación Ferrocaib.

La locomotora está depositada actualmente en las cocheras que gestiona Ferrocaib, ya que uno de los objetivos que se pretende con ella es ponerla en circulación en la línea de tren que Ferrocaib quiere habilitar en un tramo de la vía verde que conecta Manacor con Artà a la altura de Son Carrió. Construida en 1968 por Autotrade en Madrid, prestó servicio hasta mediados de la década de los 80. Fue rehabilitada parcialmente con motivo de la celebración del 125 aniversario del tren en Mallorca. Esta máquina está equipada con un motor Deutz de 12 cilíndros y 500 caballos de potencia.

Quedó relegada a una vía muerta en la estación de Buñola en donde estuvo en trámites de ser vendida a un coleccionista de maquinaria industrial a precio de chatarra al igual como hizo el tren de Sóller con una vagoneta Tolva y un vagón dresina autopropulsado. Las gestiones realizadas por la asociación consiguieron frustrar dicha venta, ya que esta máquina debía quedar para el Museo del Ferrocarril y no en manos de un particular.

Cuentan de esta máquina que protagonizó una de las grandes hazañas de esta línea, al tirar de un convoy formado por seis coches y dos automotores averiados en la estación de Buñola hasta Sóller desobedeciendo las órdenes del entonces jefe de explotación y talleres. Buen conocedor de las posiblidades de esta máquina, sabía del peligro de quedarse a mitad de camino entre Buñola y Sóller con el convoy lleno de pasajeros, pero el maquinista consiguió llegar hasta su destino.

El Ferrocarril de Sóller ha llevado a cabo los primeros contactos con los Amics del Ferrocarril para negociar la devolución de la locomotora, ya que es la entidad con la que la empresa sollerense firmó el convenio de cesión de la máquina de tren. Con su recuperación, la empresa quiere ponerla otra vez en orden de servicio para destinarla al transporte de materiales para la brigada que trabaja en el mantenimiento de la vía. También quiere tenerla en reserva para cubrir algunos servicios cuando se produzcan cortes en el subministro eléctrico.

(Imagen Werner Harmeier. Ruemlang (Suiza) en Spanish Railway)

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Alemania estrena el tren de hidrógeno

Publicado el septiembre 18, 2018| Deja un comentario

El grupo francés Alstom firma las primeras operaciones comerciales en Alemania que estrena el primer tren que funciona con hidrógeno, una primicia destinada a evitar el uso de diésel en las líneas sin electrificar. Dos trenes, pintados en azul, iniciaron este lunes sus recorridos entre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde y Buxtehude, una línea de 100 kilómetros de Baja Sajonia por donde circulan trenes diésel.

La encargada de fabricar estos trenes es la empresa francesa Alstom, que anunció su construcción en noviembre de 2017. Además, Alstom también trabaja en 14 trenes de pila de combustible propulsados por hidrógeno “Coradia iLint” para el estado federado alemán de Baja Sajonia, que circularán a partir de diciembre de 2021, informa la compañía.

«El primer tren que funciona con hidrógeno en el mundo entra en servicio comercial y está listo para la producción en serie«, subraya el presidente de Alstom, Henri Poupart Lafarge, quien se encontraba presente en la ceremonia del recorrido inaugural en Bermervörde. El dirigente se congratula de «una innovación surgida de un trabajo en equipo franco-alemán, lo que muestra la fructífera colaboración transfronteriza», ahora que el grupo será absorbido por el alemán Siemens.

El tren es impulsado al mezclar en un dispositivo conocido como celda de combustible el hidrógeno -almacenado en un tanque en el techo- con el oxigeno del aire, lo que genera electricidad y vapor de agua. El hidrógeno se obtiene previamente en una planta especial mediante el proceso de electrolisis al aplicar electricidad al agua, lo que la separa en hidrógeno y oxígeno. Además la energía del frenado se almacena de baterías de ion-litio (del tipo que se utilizan ya en automóviles eléctricos) para ser reutilizada en la aceleración.

Estos trenes «con cero emisiones» son poco ruidosos y solo despiden vapor de agua. El tren de hidrógeno tiene, según Alstom, una autonomía de 1.000 kilómetros entre dos llenados, o sea tanto como un tren que funciona con diésel. Esta tecnología es presentada por el grupo como una prometedora alternativa, relativamente barata, al diésel para las líneas no electrificadas.

«Claro que un tren de hidrógeno es un poco más caro al comprarlo que uno de diésel, pero la explotación es menos costosa», subraya Stefan Schrank, jefe del proyecto en Alstom. Otros países han mostrado interés, entre ellos Reino Unido, Holanda, Dinamarca, Noruega, Italia, Canadá y Francia.

De esta forma, estos nuevos sistemas de propulsión se promocionan como una alternativa más económica para tender cables en líneas ferroviarias no electrificados. Además, los vehículos propulsados por hidrógeno no producen emisiones de dióxido de carbono, que se atribuye al cambio climático u otros contaminantes. A pesar del apoyo sustancial de Alemania y otros gobiernos, los altos costos y otros obstáculos han limitado hasta ahora el uso del gas como combustible para el transporte.

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