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Joyas en custodia: las 321 de Alsa

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

Joyas de Delicias: Locomotora 2180

A principios de la década de los 60 aún trabajan en la red ferroviaria española 3.203 locomotoras de vapor; a su cargo tienen el 63% del transporte de la red. Las de tracción eléctrica soportan el 27,8%, en 2.200 kilómetros de línea. El 9% restante es responsabilidad de las diésel; se limita a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras para trenes convencionales, las 1.600 (31& y 1.800 (318). El Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insiste en la sustitución de la tracción vapor por la tracción diésel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético.

En este contxto, Rende decide adquirir las máquinas diésel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 , renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente. American Locomtotive (Alco), de Nueva York, se adjudica en 1962 el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió atender el tráfico de mineral de hierro y a la vez suprimir la tracción eléctrica trifásica en la línea de Almería.

Poco tiempo después del concurso que habría de dar lugar a la serie 1300, Renfe convoca (por razones análogas) otro concurso para la adquisición de locomotoras de línea de media potencia, ya sin las restricciones del peso por eje y radio de curva que condicionaron a las 1300 y sin el pie forzado de su origen americano, al no adquirirse con cargo a la ayuda de aquel país, como las ya citadas. El objetivo inicial de la compra de estas máquinas era completar la dieselización de las zonas gallega y andaluza occidental, donde las 1800 y las 1600 estaban dando excelente resultados desde algunos años antes.

Las primeras ocho máquinas (‘Alco chatas’ en el argot ferroviario) fueron construidas por Alco en Estados Unidos y llegaron a España a comienzos de 1965 siendo asignadas a Orense. Las 52 máquinas restantes serían fabricadas en España por Euskalduna, SECN y CAF. De la factoría de Beasain salieron las locomotoras número 2109 a 2134 entre 1965 y 1967; de La Naval, las 2135 a 2160 entre 1965 y 1966. Finalmente, otras dos órdenes por diez locomotoras cada una (2161 a 2170 y 2171 a 2180) fueron completadas por Euskalduna en 1969 y 1970 respectivamente. Comenzaron a llegar las españolas también en 1965 y con la misma base de Orense hacían servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia el Norte (Bilbao, Irún) sustituyendo o complementando a máquinas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. La totalidad de las máquinas llegaron entre 1966 y los primeros meses de 1967; las primeras 34 máquinas se asignan a Sevilla (2101 a 2134) y las 26 restantes (2135 a 2160), a Orense. Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas (2161 a 2180), construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo, que se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Todas ellas quedan asignadas al depósito de Madrid-Atocha.

Las máquinas 321 se fabrican conforme al diseño DL-500 de Alco, también llamado “modelo FPD-9; tienen un motor diesel Alco 12-251C, de una potenciq de 2180 CV a 1025 rpm. Remolcan inicialmente trenes de mercancías y de viajeros en todas su zonas de influencia, pero en Sevilla y Orense tenderían más a los servicios de viajeros (al ser más modernas que las 1600 y 1800) mientras que en Atocha la coexistencia con las 4000, y luego de las 333. relegó a las 2100 a servicios de mercancías y algunos más cortos de viajeros.

Tanto las 313 como las 321 vinieron decoradas inicialmente con color verde oliva y franjas horizontales en amarillo, como corresponde a las máquinas diésel, y así continuaron durante años. En los 90, seis 313 (las que fueron dotadas de Asfa y freno dual) recibieron los colores amarillo y testeros negros que entonces se aplicó a casi todas la máquinas eléctricas o diésel y numerosas 321 también fueron así decoradas. Las 321 asignadas a Infraestructura fueron luego pintadas de amarillo con inscripciones en azul, pero luego inmediatamente se pintaron con los laterales en blanco testeros en azul celeste, colores con los que circulan algunas máquinas. En 2012, cinco años después del nacimiento de Adif, entidad de la que dependen, comienzan a aplicar su librea verde y blanca. Las exportadas a Portugal, Argentina, las vendidas al Ponferrada Villablino y a las empresas contratistas lucen sus respectivos colores corporativos, así como las que fueron alquiladas a Aceralia.

Una docena de las máquinas de Sevilla pasan a Granada en 1972, pero su número se reduce ante el empuje de las 333. En 1988, cuatro máquinas (33, 73. 43 y 74) son dadas de baja. Y en 1995 las 52 máquinas que quedan útiles están de nuevo en sus bases de Sevilla, Orense y Atocha. Aceralia de Asturias alquila seis máquinas de Orense; el resto se dispersan. Algunas son destinadas a trabajos de infraestructura y el resto a cargas. Así hay máquinas de trabajos en León (3), Orense (3), Atocha (4), Sevilla (5), Valencia (5) y en Almería (3). Mientras que las de Cargas y Combinado se localizan en Oviedo (3), Atocha (8) y en Sevilla (17). En estas fechas se produce además la exportación de 22 máquinas a Argentina: 2 en 1994, 15 en 1996 y 5 en 1997.

La dispersión de bases hace que se lleguen a asignar máquinas de esta serie a lugares tan diferentes de las habituales como Miranda, Barcelona o Valencia. La suerte de todas ellas es dispar. En 1997, de las 80 locomotoras iniciales solo quedan 28 operativas. Los activos de Renfe de esta serie se van perdiendo. Las 2139 y 2175 se venden a la empresa Vías; la 2150 a Tcsa. Y la 2180 pasa al Museo del Ferrocarril de Madrid para remolque de algunos de sus convoyes turísticos. Necso alquila las 2111 y 2128. Cuando en 2005 nace Adif, quedan nueve unidades operativas que pasan a depender de esa entidad; a finales de 2015, se han reducido a siete (2008, 2011, 2012, 2028, 2051, 2059 y 2070) las que quedan en servicio y el resto permanecen apartadas o en manos de Necso, Tecsa y Comsa.

Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen dudas sobre si esta numeración se corresponde con la original). Tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de ARMF, la compañía de transportes las daun papel principal para uno de sus proyectos turísticos más emblemáticos; arrastran el tren turístico “Felipe II” entre Madrid y El Escorial. Desde que inicia su andadura en julio de 2017 ha transportado a más de 35.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial.

En esa misma fecha, se avanza el interés de la Fundación de los Ferrrocarriles Españoles de rehabilitar tres locomotora ALCo 2100, para darles uso traccionando trenes históricos y/o turísticos en diversos puntos de la red. Las dos locomotoras de Tcsa (la 2148 y la 2150), que tenían su base en Pancorbo (Burgos), deben pasar una profunda revisión en los talleres especializados de ARRMF. También se pretende que nuestra 2180 sufra un proceso similar. Durante muchos años de apoyo al Tren de la Fresa, queda estacionada en Vicálvaro, donde no se libra de los ataques de grafifetos. Al parecer, en 2017 la FFE la cede a Asvafer. Se traslada a Valladolid en noviembre de 2018, donde permanece junto a otros vehículos históricos preservados.

(Aunque esta locomotora ya no se halla en Delicias, he decidio incluirla dentro de esta serie sobre los tesoros del museo por el importante papel que ha protagonizado en los trenes turísticos)

(Fuente. Listado tren. Vía Libre. Manuel Galán Eruste, “Las Alco ibéricas” de Maquetrén)

Alsa gestiona ya el tren del Llacs

La compañía Alsa amplía sus operaciones ferroviarias con la gestión del tren turístico entre Lleida y La Pobla de Segur. La empresa asturiana de autocares y autobuses debutó en la prestación de servicios ferroviarios en 2017 con la explotación veraniega del tren turístico Felipe II, que une Madrid y El Escorial. El tren del Llacs de Alsa pondrá en servicio 18 circulaciones diarias, para las que aportará los maquinistas y el resto de personal de operaciones.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudicó temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs, que discurre, a lo largo de 89 kilómetros, entre la capital leridana y la zona pirenaica de la provincia. El contrato podría ampliarse a 2020. El histórico tren dels Llacs discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa.

Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Se trata de un viaje de 89 kilómetros de longitud que, según la empresa, constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La compañía asturiano gestionó varios tranvías urbanos en España y en la actualidad posee el 15% de la sociedad Metros Ligeros de Madrid, que explota la línea Sanchinarro-Las Tablas. En Asturias, Alsa tiene la concesión del funicular de Bulnes, en los Picos de Europa. También ofrece rutas charter en tren.

Los trenes turísticos se liberalizaron en 2017 y se espera que en 2020 dos empresas privadas podrán competir con el monopolista estatal Renfe en servicios regulares de viajeros. National Express, el grupo británico en el que Alsa se integró en 2005, fue un gran gestor ferroviario en su país hasta 2017; ahora maneja trenes en Alemania.

El tren Felipe II, ante su tercera temporada

Tercera temporada el Tren de Felipe II entre Madrid y El Escorial, que desde su puesta en marcha en julio de 2017, ha transportado a más de 33.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial. Como novedad y en colaboración con el Ayuntamiento de El Escorial, se ofrece a los viajeros la opción de realizar una excursión en horario de tarde los sábados por la localidad denominada “Tarde de Leyendas. El Origen de El Escorial”.

Viajar en este tren turístico supone una atractiva experiencia y una forma especial de acercarse y conocer la riqueza histórica y monumental de San Lorenzo y del Monasterio y Real Sitio de El Escorial, declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. El Tren de Felipe II es una iniciativa promovida por la Comunidad de Madrid, Patrimonio Nacional, Fundación de Ferrocarriles Españoles, Ayuntamiento de San Lorenzo de El Escorial, Ayuntamiento de El Escorial y Alsa. El trayecto se realiza a bordo de un tren histórico compuesto por cuatro coches de la Serie 5000/6000 construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad para 232 plazas, y es remolcado por una locomotora diésel Alco 321.

Esta actividad ofrece a los viajeros una visita guiada con personajes caracterizados a cargo de la Asociación escurialense Deverde, con el objetivo de dinamizar el turismo local desde el Ayuntamiento de El Escorial. La visita partirá desde la estación de autobuses en San Lorenzo de El Escorial y hará un recorrido a pie bajando por los jardines de la casita del Príncipe, recorriendo el casco urbano y finalizando en la Iglesia de San Berbabé.

La Concejalia de Turismo muestra su deseo de que a través de estas visitas teatralizadas se conozca, impulse y dinamice el turismo local e indica que se podrá optar a esta visita con el Tren Turístico Felipe II a partir de hoy viernes 19 de abril. Para esta temporada, la compañía ha programado 110 expediciones, con salida desde la Estación de Príncipe Pío todos los fines de semana del año, festivos nacionales y de la Comunidad de Madrid, y jueves.

La salida se realiza a las 10.20 horas y el regreso desde la estación de San Lorenzo de El Escorial a las 18.24 horas. El trayecto se realiza en 50 minutos y está amenizado por un animador que representa la figura de Felipe II. A través de los paquetes “Imperial”, “Leyendas” y “Travesía” se ofrece una variada selección de opciones que incluyen desde la entrada al Monasterio guiada o por libre, hasta una visita por el municipio de San Lorenzo o incluso sólo disfrutar del viaje en tren. Además, como en temporadas anteriores, el tren está a disposición de colegios, empresas y asociaciones que quieran realizar un viaje diferente y personalizado.

El Tren Azul de la Azaft viaja a Teruel

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) llena el Tren Azul a Teruel en el primer acto de celebración del 40 aniversario. Este sábado 23 de marzo tendrá lugar una circulación muy especial del Tren Azul entre la estación de Casetas (Zaragoza) y Teruel. Esta circulación servirá como pistoletazo de salida para los actos de celebración del 40 aniversario de la asociación.

El Tren Azul con 200 personas a bordo y con dos nuevos coches de viajeros, puestos en servicio recientemente, que amplían su composición habitual, llegará a Teruel a las 12.50 horas donde será recibido por los compañeros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Teruel. Este convoy es una composición ferroviaria formada por antiguos coches de viajeros y furgones postales que rememora los grandes expresos que circularon por Europa durante mediados del siglo XX. Este tren es mantenido y explotado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft), una asociación sin ánimo de lucro que lleva trabajando 40 aos en Aragón por la preservación de la historia del ferrocarril.

Durante el trayecto los viajeros que partan de la zaragozana estación de Casetas a las 8.30 de la mañana, podrán disfrutar de un museo sobre railes; un expreso nocturno de los años sesenta, con furgones de correo, coches restaurantes, coches cama y con las dos nuevas estrellas de la composición: el coche restaurante WR-2747 fabricado en Francia en 1926, que conserva todos los interiores originales Art Deco con marqueterías, y del coche salón ZZ-1601 fabricado en Valladolid en 1955. Este vehículo era utilizado por ministros y altos directivos de Renfe para sus viajes oficiales, en el que se dispone un salón con una amplia mesa, suficiente para que se reúna el Consejo de Ministros si fuera necesario, desde el que se podrá disfrutar del paisaje al ser el vehículo que cierra la composición y estar completamente acristalado.

La Unión de Radioaficionados de Zaragoza se ha unido a esta celebración organizando el primer día de Tren y Radio. Los viajeros podrán ver durante el trayecto cómo se operan las emisoras de las diferentes bandas que se han instalado en el Tren Azul, con las que se realizarán contactos con radioaficionados de todo el mundo. Además se ofrecerá un servicio de geolocalización de tal manera que los aficionados a la fotografía que sigan el tren podrán saber en todo momento su posición y localizar las mejores posiciones para realizar sus fotografías.

Las mejoras realizadas en la línea de Zaragoza Teruel por parte de Adif permiten que esta línea, además de recuperar tráficos de mercancías, vuelva a ser muy atractiva para circular con trenes históricos, lo que permitirá aumentar el número de turistas que visitan la ciudad de Teruel o las localidades que recorre la línea.

En esta ocasión el Tren Azul estará operado por Alsa, nuevo operador ferroviario que ha apostado fuertemente por los trenes históricos y que está ayudando a las asociaciones a poder hacer realidad los proyectos de explotación de los trenes históricos que restauran.

Está prevista la organización de más eventos y actividades para celebrar los 40 años de la asociación, como la presentación de modelos a escala de locomotoras de nuestra colección, la participación en las jornadas de Patrimonio Industrial de Casetas para hablar del Museo del Ferrocarril, la organización del mercadillo de modelismo y juguete de colección, etc, de las que se irá informando más adelante.

Para los viajeros que ya no tengan plaza para este viaje, se les invita a participar en la siguiente excursión del Tren Azul que será el 20 de abril a La Puebla de Híjar, para conocer la Ruta del Tambor y el Bombo y participar en el Cese del Toque, acto que diferencia la Semana Santa en La Puebla de Híjar del resto de localidades del bajo Aragón. Toda la información se puede consultar en www.trenazul.es

Renfe quiere evitar la competencia de ILSA

Renfe ha presentado sus alegaciones a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) respecto al proyecto de alta velocidad ferroviaria de Intermodalidad de Levante (ILSA), empresa de los socios de Air Nostrum. La operadora ferroviaria pública alega que el proyecto de ILSA de operar un Ave privado que va a enlazar Madrid con Montpellier (Francia), con paradas en Zaragoza y Barcelona, no cumple los requisitos para ser considerado transporte internacional.

ILSA pretende lanzar un servicio que discurre desde Madrid hasta Perpiñán con paradas intermedias en Zaragoza o Barcelona, lo que implica una competencia frontal con el corredor de Renfe Madrid-Cataluña, uno de los más rentables y de mayor tráfico de la red comercial estatal. Según la documentación aportada por la participada por los socios de Air Nostrum y el Instituto Valenciano de Infertilidad, los trenes comenzarían a transitar a partir del 5 de octubre.

La CNMC ha establecido como requisito para que una ruta de alta velocidad sea considerada como transporte internacional y no doméstico aún no liberalizado, que sus trenes deberán recorrer al menos el 20% del trayecto fuera de España y conseguir allí el 30% de sus ingresos y transportar, al menos, a tres de cada diez viajeros más allá de la frontera.

Una vez concluido el plazo de presentación de alegaciones, los técnicos de Competencia las analizarán y trasladarán su propuesta al consejo del organismo, que aprobará su resolución definitiva en un plazo no determinado que, perece que va a ser favorable a abrir ya la liberalización del sector de transporte de viajeros, de acuerdo con fuentes de la CNMC. Anteriormente, la Audiencia Nacional rechazó las medidas cautelares solicitadas por el Ministerio de Fomento acerca del reglamento de liberalización creado por el regulador para frenar la entrada de empresas privadas en la alta velocidad.

ILSA está ahora en fase de búsqueda de socios, de financiación y de proveedor de locomotoras y coches, toda vez que Renfe puede poner como excusa para no alquilar su material el retraso en el macrocontrato de renovación de flota por más de 3.000 millones de euros, que sigue pendiente de licitación.

La determinación de la CNMC de abrir la puerta a los servicios internacionales de pasajeros como anticipo a la liberalización completa de 2020 está animando a otros operadores a anticiparse para ensayar trayectos, como ha hecho Air Nostrum. La última solictud de autorización que llegó a los despachos del organismo regulador fue la de Arriva, filial de la alemana Deutsche Bahn, que quiere poner en marcha una nueva línea entre Vigo y Oporto y romper el monopolio de Renfe en el noroeste de España y en la conexión con Portugal.

Sin ir más lejos, hace unos días el presidente de Alsa, Jorge Cosmen, admitía que su compañía, especializada en el transporte de pasajeros por carretera, estudia las condiciones de la liberalización del sector ferroviario comercial a nivel europeo. Sin embargo, enfrió las posibilidades de que Alsa llegue a introducirse en este mercado, dado que este está dominado por “grandes operadores públicos”, como el caso de Renfe en España. “Estos competidores son muy potentes. Los alemanes facturan más de 30.000 millones al año, y Renfe seguramente sea de los mejores en operativa”. Cosme añadió que “el transporte ferroviario tendrá más cuota de mercado en Europa”, pero “hay que ver cuáles son las condiciones de mercado y de competencia y si como empresa privada tenemos posibilidades”.

Alsa formará a sus maquinistas en septiembre

Alsa comenzará a formar a sus propios maquinistas de tren el próximo mes de septiembre, cuando empezará el primer curso en el centro de formación de personal ferroviario que logró homologar a comienzos de año. La empresa, propiedad del grupo británico National Express, inicia la formación de personal ferroviario en vísperas de que en 2020 se abra el monopolio de transporte de viajeros en tren en España y toda la UE y otros operadores privados puedan así entrar a competir con Renfe.

Alsa ha iniciado el plazo de inscripción del primer curso, abierto para un total de 20 alumnos. La formación será teórica y práctica, se extenderá durante un periodo de once meses y tiene un precio de 22.500 euros, según datos de la compañía. Los interesados en formarse para ejercer como conductor de tren deben contar con más de veinte años de edad y titulación de Bachillerato o Técnico de Formación Profesional. Además, tendrán que superar un reconocimiento psicofísico y demostrar ciertos conocimientos profesionales generales a través de unas pruebas de evaluación.

Los veinte primeros alumnos del centro de formación de Alsa recibirán la formación necesaria y los posteriores diploma y licencia que se requieren para conducir trenes tanto de viajeros como de mercancías en la red ferroviaria de Adif. Alsa comienza a formar maquinistas de tren toda vez que ya cuenta con licencia de operador ferroviario privado desde 2013 y después de que hace un año se convirtiera en la primera empresa privada en operar un tren en el país, aprovechando la apertura a la competencia de los trayectos de carácter turístico. En esa fecha inició la explotación del tren ‘Felipe II’, el convoy turístico entre Madrid y El Escorial.

La compañía de transporte de viajeros en autobús, además de estar habilitada como operador ferroviario, podrá también formar trabajadores para prestar servicios en este sector, tanto a la propia empresa como a terceros. Alsa formará maquinistas mientras recientemente la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) alertó sobre la escasez de este tipo de profesionales y su incidencia a la hora de permitir la competencia del transporte de mercancías en tren, el único liberalizado hasta ahora.

Según el ‘superregulador’, las ofertas de empleo para conductores de tren que lanza Renfe provocan un efecto llamada sobre maquinistas de operadores alternativos “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. Por ello, la CNMC instó a Renfe a cumplir con una serie de medidas para garantizar que los operadores ferroviarios privados, que por el momento que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías, no se queden sin conductores.

Un tren turístico para Romana de Complutum

El primer tren turístico de Alcalá de Henares, Alcalá City Tour, que unirá el Casco Histórico con la ciudad Romana de Complutum, comienza a funcionar bajo la gestión de Alsa y el Grupo Julià. Este primer viaje ha contado con la presencia del alcalde de Alcalá de Henares, Javier Rodríguez Palacios; la concejal de Cultura y Turismo, María Aranguren; y la concejala de Patrimonio, Olga García; así como representantes de las empresas Alsa y Grupo Julià, y alumnos y alumnas de primaria del CEIP Cardenal Cisneros.

El Ayuntamiento pone en marcha un proyecto que conecta el Casco Histórico de Alcalá con la Ciudad Romana de Complutum. El trayecto tendrá tres paradas, Plaza de Cervantes, Plaza de los Santos Niños y Complutum, y los viajeros tendrán con su entrada la posibilidad de ver tanto el yacimiento de Complutum, como el yacimiento arqueológico musealizado de la Casa de Hippolytus. Además, luego podrán volver al Casco Histórico con su entrada del ‘Alcalá City Tour‘. Los usuarios dispondrán de un sistema de audio guía con 14 idiomas diferentes y dos canales reservados para niños en castellano y en inglés. El servicio arrancará en un principio los jueves, viernes, sábado y domingo, pudiendo realizar servicios extraordinarios, según la demanda, fuera de los servicios mínimos regulares, previamente marcados.

El alcalde explica que “el principal objetivo de este nuevo tren es poder unir la ciudad histórica renacentista y barroca con la ciudad romana, introduciendo de este modo en la oferta turística de Alcalá el yacimiento romano más importante de la Comunidad de Madrid, en un año en el que Alcalá celebra el 20 aniversario de su nombramiento como Ciudad Patrimonio de la Humanidad“. Aranguren añade que “contar con la profesionalidad de Alsa y el Grupo Julià como aliados en este proyecto es una garantía de éxito”.

El tren tiene una capacidad de 54 personas, así como espacio para una silla de ruedas. El recorrido hasta Complutum dura una hora, y los precios oscilan entre los 5 euros para adultos (7 euros si se elige la opción ‘sube y baja’), y 4,5 euros para niños entre 5 y 9 años (6 euros con la opción ‘sube y baja’). El horario de invierno (de octubre a abril) dispondrá de salidas desde la Plaza Cervantes a las 10, 11, 12, 13, 16 y 17 horas. De mayo a septiembre, se sumarán también salidas a las 18 y a las 19 horas.

La UTE formada por Grupo Julià y Alsa, especializados en servicios globales de turismo y movilidad, tanto a nivel nacional como internacional, será la encargada de gestionar el nuevo proyecto turístico Alcalá City Tour y operará el tren turístico durante los próximos cuatro años. Su puesta en marcha ha supuesto una inversión de 150.000 euros.

Alsa desafía a Renfe y formará a sus maquinistas

Alsa ha logrado habilitación para tener un centro de formación de personal ferroviario, incluidos maquinistas de tren, con lo que la compañía de autobuses da así un paso más en su posicionamiento en el sector del transporte de viajeros en tren que se abrirá a la competencia y dejará de ser monopolio de Renfe en 2020. La firma propiedad del grupo británico National Express ya cuenta con licencia de operador ferroviario privado desde 2013.

Alsa ha logrado de la Agencia de Seguridad Ferroviaria la correspondiente homologación como centro de formación de personal ferroviario, lo que le habilita para impartir formación y dar títulos a distintos profesionales del sector ferroviario. Entre los títulos que Alsa podrá impartir se incluye el de maquinista, esto es, conductor de vehículos ferroviarios, e incluso también dará cursos de “reciclaje de personal de conducción” entre otros, como son el de formación sobre infraestructuras y material rodante, operadores de vehículos de maniobras y auxiliar de operaciones de tren y cabina.

En verano de 2017 se convirtió en la primera empresa privada en operar un tren en el país, aprovechando la apertura a la competencia de los trayectos de carácter turístico. En esa fecha inició la explotación del tren ‘Felipe II’, el convoy turístico entre Madrid y El Escorial. Ahora, la compañía de transporte de viajeros en autobús, además de estar habilitada como operador ferroviario, podrá también formar trabajadores para prestar servicios en este sector, tanto a la propia empresa como a terceros.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) instó recientemente a Renfe a cumplir con una serie de medidas para garantizar que los operadores operadores ferroviarios privados, que por el momento que compiten con la compañía pública en tráfico de mercancías, no se queden sin maquinistas. Según el ‘superregulador’, las ofertas de empleo para conductores de tren que lanza Renfe provocan un efecto llamada sobre maquinistas de operadores alternativos “que no pueden igualar las ventajas de contratación del operador público”. Este hecho, y el que no exista en el mercado una suficiente bolsa de maquinistas, impide la competencia en el transporte de mercancía en tren.

En el caso de Alsa, la compañía suma esta nueva faceta de formador de personal ferroviario a la que la firma ya viene prestando sobre otras materias relacionadas con el transporte, ante el potencial negocio que se abre en el transporte en tren ante la liberalización. En cuanto al centro de formación de personal ferroviario, Alsa inicialmente lo implantará en sus sedes de Madrid, si bien a corto plazo también prevé extender esta actividad a sus centros de Asturias y León.

El tren Felipe II salta a Valladolid y Palencia

Un tren histórico con una máquina diésel de los años 60 y coches de los 50 recorrerá este domingo el trayecto comprendido entre la localidad vallisoletana de Medina del Campo, Valladolid y Venta de Baños (Palencia) después de que se haya alcanzado el número mínimo de billetes para que se pudiera llevar a cabo la iniciativa. Se trata de un acuerdo entre Alsa, la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que pretenden llevar este convoy, que habitualmente realiza el denominado Tren Felipe II entre Madrid y El Escorial, de Medina a Venta de Baños, donde se podrá ver material ferroviario restaurado y una locomotora de vapor que se pondrá en funcionamiento.

El Tren de Felipe II es un tren turístico que realiza habitualmente el trayecto Madrid-El Escorial. Inicia su recorrido en la madrileña Estación de Tren de Príncipe Pío y, tras adentrarse en la Sierra de Guadarrama, llega a El Escorial, entorno donde los viajeros pueden disfrutar de la gran oferta patrimonial, cultural, y artística, así como de la gastronomía que ofrecen, tanto el Real Sitio de San Lorenzo de El Escorial como de la Leal Villa de El Escorial. Ahora salta a las vías de Valladolid y Palencia, una iniciativa pendiente de que hubiera un mínimo de un centenar de viajeros que ocuparan los asientos de este tren, cifra que se ha superado, según explica el vicepresidente de Avenfer, Fernando Rodríguez Garrapucho, quien ha concretado que de lo contrario no sería rentable.

La locomotora de este tren es la histórica 321, una diésel de los años 60 Alco 2100 (de la compañía americana American Locomotive Company), rescatada por Alsa del desguace, junto a otra gemela, y restaurada con gran cuidado en los talleres de ARMF de Lleida. Es una de las primeras que circularon con este combustible en España. Esta máquina tira de tres coches de los años 50 con una capacidad para 165 pasajeros que partirán a las 10.25 horas de Medina del Campo para pasar por Valladolid a las 11.00 horas y con llegada a Venta de Baños prevista a las 11.41 horas. El trayecto de vuelta se iniciará a las 17.20 horas, la parada en Valladolid a las 17.56 y la llegada a Medina a las 18.36 horas.

Este sencillo un proyecto pretende facilitar que se viaje en un tren de los años 50 y disfrutar de la locomotora de vapor que se mostrará en Venta de Baños, por lo que aunque se trata de una iniciativa dirigida fundamentalmente a los miembros de las asociaciones de amigos del ferrocarril está abierta a todo el público. El programa incluye a las 12.00 horas la visita al taller de trenes históricos de Avenfer, la degustación de un dulce típico y el encendido de la locomotora de vapor Norte 2723, del siglo XIX, con la que se llevarán a cabo algunas maniobras y se ofrecerá la posibilidad de ver su funcionamiento y sacar fotografías. A las 14.00 horas habrá una comida en la que será opcional participar (se puede ir por libre y se aconseja avisar tras adquirir el billete).

El Tren de Felipe II es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Asimismo, Alsa, de la mano de la Fundación, inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos. El tren circulará todos los días excepto lunes. Partirá desde la Estación de Príncipe Pío a las 10.20 horas, realizando el trayecto hasta San Lorenzo en cincuenta minutos. Su regreso desde la Estación de El Escorial tendrá lugar a las 18.15 horas.

(Imagen promocional Alsa)