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Vehículos especiales: trenes correo (y 2)

Publicado el mayo 31, 2020| Deja un comentario

Los trenes ambulantes reducen los tiempos de entrega del correo, permiten el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, y realizan los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal. ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos y correo internacional.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios son nocturnos. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que causa que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes resultan víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

No es de extrañar, por tanto, que estos trenes sean objeto de la codicia. El suceso más sonado tiene lugar en plena dictadura de Primo de Rivera. El 11 de abril de 1924 cinco individuos protagonizan el atraco al tren expreso de Andalucía. Los delincuentes planean un asalto limpio y perfecto, pero el golpe se convierte en una carnicería. Saben que el correo de esa jornada lleva toda la correspondencia que se dirige a la capital andaluza y la que posteriormente debe remitirse al norte de África, incluidas sacas precintadas recibidas en la frontera francesa vía Hendaya, con destino a Gibraltar y Tánger. Entre ellas, se incluyen las pagas de varias compañías coloniales a sus empleados, dinero y valores por más de un millón de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors Pérez, de 30, trabajan como encargados del coche correo aquel fatídico día.

En la estación de Aranjuez, tres hombres (José Sánchez Navarrete, trabajador de Correos, Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras) suben al tren. Cerca de Castillejo, los tres ladrones entran en acción y, con las pocas armas que tienen, golpean y hieren a los dos encargados del vehículo postal, y llegan a matarlos con pesadas tenazas de marchamar. Una vez que Lozano y Ors están muertos, el trío abre los sobres y paquetes que se encuentran en el vagón. Cuando llegan a Alcázar de San Juan, los bandidos salen corriendo del tren, aunque dejan los envíos de más peso y valor en el tren. En esta estación les espera una cuarta persona, José Donday, conocido como ‘Pildorita’, para volver a Madrid en taxi. El tren continúa su recorrido hasta Córdoba donde la Guardia Civil encuentra los cadáveres de los dos ambulantes y pone en marcha un dispositivo policial para capturar a los asesinos.

Los atracadores, bautizados como la Banda del Expreso, llegan a Madrid y se reparten el botín en una vivienda del centro donde les espera el cerebro de la trama, Honorio Sánchez Molina, hombre de negocios y candidato a concejal. La Guardia Civil da con el chófer del taxi que lleva a los asesinos desde Alcázar de San Juan, y les señala el punto final del recorrido en la calle Toledo. El lunes 21 de abril de 1924, Antonio Teruel, que se siente acorralado, se quita la vida. La Policía encuentra el dinero del atraco entre los tubos metálicos que forman la estructura de la cama.

El resto de la banda cae poco después. Unos son detenidos en Madrid, otros en el tren en el que pretenden huir a Portugal. Solo José Donday logra atravesar la frontera, pero se entrega voluntariamente en la embajada de España en Francia. Se celebra un juicio sumarísimo, y se condena a muerte a José María Sánchez Navarrete, Francisco Piqueras y Honorio Sánchez Molina; José Donday se libra de la muerte con una pena de treinta años.

El impacto del crimen en aquella sociedad es demoledor. De inmediato empiezan a circular coplas de ciego, una novela y varias películas. Una reproducción del suceso del tren correo aparece como una de las máximas atracciones del Museo de Cera de la plaza de Colón de Madrid.

Aunque el robo más espectacular del siglo XX se proce en 1963: el asalto a un tren de correos que se dirige desde Glasgow (Escocia) a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington. See considera entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hacen los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supone todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— idea toda la operación. Sin embargo, Ronald Biggs figura como el más famoso componente de la banda compuesta por quince individuos, como Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consigue información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articula la banda que perpetra el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretiene el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobija tras el golpe sirve para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acaban detenidos y sufren durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con amplios conocimientos de electricidad) recibe condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones puede vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos resulta trágico: Wilson acaba asesinado en Marbella; Field fallece en un accidente de tráfico; y, por último, Buster Edwards se suicida en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorca tras varios intentos de suicidio.

(Fuentes. Diversos textos periodísticos sobre «El crimen del expreso de Andalucía», Albero Mira, en » Historical Dictionary of Spanish Cineme». Luis de Oteyza, en «Anticípolis». Eduardo Zamaccois, en «Un hombre que se va». Mikel Iturralde, en Asalto al tren correo de Glasgow. Textos de periódicos. Paul Read, en «Los ladrones del tren de Glasgow»)

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Joyas de Delicias: Locomotora 2180

Publicado el abril 18, 2020| 1 comentario

A principios de la década de los 60 aún trabajan en la red ferroviaria española 3.203 locomotoras de vapor; a su cargo tienen el 63% del transporte de la red. Las de tracción eléctrica soportan el 27,8%, en 2.200 kilómetros de línea. El 9% restante es responsabilidad de las diésel; se limita a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras para trenes convencionales, las 1.600 (31& y 1.800 (318). El Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insiste en la sustitución de la tracción vapor por la tracción diésel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético.

En este contxto, Rende decide adquirir las máquinas diésel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 , renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente. American Locomtotive (Alco), de Nueva York, se adjudica en 1962 el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió atender el tráfico de mineral de hierro y a la vez suprimir la tracción eléctrica trifásica en la línea de Almería.

Poco tiempo después del concurso que habría de dar lugar a la serie 1300, Renfe convoca (por razones análogas) otro concurso para la adquisición de locomotoras de línea de media potencia, ya sin las restricciones del peso por eje y radio de curva que condicionaron a las 1300 y sin el pie forzado de su origen americano, al no adquirirse con cargo a la ayuda de aquel país, como las ya citadas. El objetivo inicial de la compra de estas máquinas era completar la dieselización de las zonas gallega y andaluza occidental, donde las 1800 y las 1600 estaban dando excelente resultados desde algunos años antes.

Las primeras ocho máquinas (‘Alco chatas’ en el argot ferroviario) fueron construidas por Alco en Estados Unidos y llegaron a España a comienzos de 1965 siendo asignadas a Orense. Las 52 máquinas restantes serían fabricadas en España por Euskalduna, SECN y CAF. De la factoría de Beasain salieron las locomotoras número 2109 a 2134 entre 1965 y 1967; de La Naval, las 2135 a 2160 entre 1965 y 1966. Finalmente, otras dos órdenes por diez locomotoras cada una (2161 a 2170 y 2171 a 2180) fueron completadas por Euskalduna en 1969 y 1970 respectivamente. Comenzaron a llegar las españolas también en 1965 y con la misma base de Orense hacían servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia el Norte (Bilbao, Irún) sustituyendo o complementando a máquinas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. La totalidad de las máquinas llegaron entre 1966 y los primeros meses de 1967; las primeras 34 máquinas se asignan a Sevilla (2101 a 2134) y las 26 restantes (2135 a 2160), a Orense. Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas (2161 a 2180), construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo, que se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Todas ellas quedan asignadas al depósito de Madrid-Atocha.

Las máquinas 321 se fabrican conforme al diseño DL-500 de Alco, también llamado «modelo FPD-9; tienen un motor diesel Alco 12-251C, de una potenciq de 2180 CV a 1025 rpm. Remolcan inicialmente trenes de mercancías y de viajeros en todas su zonas de influencia, pero en Sevilla y Orense tenderían más a los servicios de viajeros (al ser más modernas que las 1600 y 1800) mientras que en Atocha la coexistencia con las 4000, y luego de las 333. relegó a las 2100 a servicios de mercancías y algunos más cortos de viajeros.

Tanto las 313 como las 321 vinieron decoradas inicialmente con color verde oliva y franjas horizontales en amarillo, como corresponde a las máquinas diésel, y así continuaron durante años. En los 90, seis 313 (las que fueron dotadas de Asfa y freno dual) recibieron los colores amarillo y testeros negros que entonces se aplicó a casi todas la máquinas eléctricas o diésel y numerosas 321 también fueron así decoradas. Las 321 asignadas a Infraestructura fueron luego pintadas de amarillo con inscripciones en azul, pero luego inmediatamente se pintaron con los laterales en blanco testeros en azul celeste, colores con los que circulan algunas máquinas. En 2012, cinco años después del nacimiento de Adif, entidad de la que dependen, comienzan a aplicar su librea verde y blanca. Las exportadas a Portugal, Argentina, las vendidas al Ponferrada Villablino y a las empresas contratistas lucen sus respectivos colores corporativos, así como las que fueron alquiladas a Aceralia.

Una docena de las máquinas de Sevilla pasan a Granada en 1972, pero su número se reduce ante el empuje de las 333. En 1988, cuatro máquinas (33, 73. 43 y 74) son dadas de baja. Y en 1995 las 52 máquinas que quedan útiles están de nuevo en sus bases de Sevilla, Orense y Atocha. Aceralia de Asturias alquila seis máquinas de Orense; el resto se dispersan. Algunas son destinadas a trabajos de infraestructura y el resto a cargas. Así hay máquinas de trabajos en León (3), Orense (3), Atocha (4), Sevilla (5), Valencia (5) y en Almería (3). Mientras que las de Cargas y Combinado se localizan en Oviedo (3), Atocha (8) y en Sevilla (17). En estas fechas se produce además la exportación de 22 máquinas a Argentina: 2 en 1994, 15 en 1996 y 5 en 1997.

La dispersión de bases hace que se lleguen a asignar máquinas de esta serie a lugares tan diferentes de las habituales como Miranda, Barcelona o Valencia. La suerte de todas ellas es dispar. En 1997, de las 80 locomotoras iniciales solo quedan 28 operativas. Los activos de Renfe de esta serie se van perdiendo. Las 2139 y 2175 se venden a la empresa Vías; la 2150 a Tcsa. Y la 2180 pasa al Museo del Ferrocarril de Madrid para remolque de algunos de sus convoyes turísticos. Necso alquila las 2111 y 2128. Cuando en 2005 nace Adif, quedan nueve unidades operativas que pasan a depender de esa entidad; a finales de 2015, se han reducido a siete (2008, 2011, 2012, 2028, 2051, 2059 y 2070) las que quedan en servicio y el resto permanecen apartadas o en manos de Necso, Tecsa y Comsa.

Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen dudas sobre si esta numeración se corresponde con la original). Tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de ARMF, la compañía de transportes las daun papel principal para uno de sus proyectos turísticos más emblemáticos; arrastran el tren turístico «Felipe II» entre Madrid y El Escorial. Desde que inicia su andadura en julio de 2017 ha transportado a más de 35.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial.

En esa misma fecha, se avanza el interés de la Fundación de los Ferrrocarriles Españoles de rehabilitar tres locomotora ALCo 2100, para darles uso traccionando trenes históricos y/o turísticos en diversos puntos de la red. Las dos locomotoras de Tcsa (la 2148 y la 2150), que tenían su base en Pancorbo (Burgos), deben pasar una profunda revisión en los talleres especializados de ARRMF. También se pretende que nuestra 2180 sufra un proceso similar. Durante muchos años de apoyo al Tren de la Fresa, queda estacionada en Vicálvaro, donde no se libra de los ataques de grafifetos. Al parecer, en 2017 la FFE la cede a Asvafer. Se traslada a Valladolid en noviembre de 2018, donde permanece junto a otros vehículos históricos preservados.

(Aunque esta locomotora ya no se halla en Delicias, he decidio incluirla dentro de esta serie sobre los tesoros del museo por el importante papel que ha protagonizado en los trenes turísticos)

(Fuente. Listado tren. Vía Libre. Manuel Galán Eruste, «Las Alco ibéricas» de Maquetrén)

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Joyas de Delicias: ‘Marilyn’ 1615

Publicado el abril 16, 2020| Deja un comentario

Los primeros intentos de la aplicación de la tracción diésel en el ferrocarril se efectúan en Europa, sin grandes éxitos, durante las primeras décadas del siglo XX (el ingeniero alemán Rodolfo Diesel inventa el motor que lleva su nombre en 1893). Al final de la década de los treinta, General Motors consigue en Estados Unidos dar un fuerte empujón a esta industria, desplazando al vapor durante la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial.

La diselización en España se produce principalmente durante los años 50 y 60. Antes de la creación de Renfe, en los años 30 varias de las antiguas compañías españolas efectúan las primeras compras de automotores térmicos. En líneas generales, el gasóleo se usa a mitad del siglo pasado para los servicios diurnos de viajeros, los tractores de maniobras y las locomotoras de línea. Estas últimas se incorporan en nuestro país a mediados de los sesenta. Los tractores permitieron desguazar muchas locomnotoras de vapor de poca potencia y muy antiguas, que consumían grandes cantidades de carbón en los servicios de maniobras. Las máquinas diesel trabajaron, sobre todo, en las líneas de Renfe donde aún no había llegado la electrificación. No es el caso de Estados Unidos, donde esta tracción domina casi totalmente el transporte ferroviario.

Para el proceso de sustitución del vapor por el diésel, Renfe fija su mirada en el país norteamericano, donde la American Locomotive Company (Alco) desarrolla un prototipo, una locomotora tipo FD-3 para la exportación, denominada 1953E, bajo el nombre comercial “World Locomotive”. Sale de fábrica en mayo de 1953, aunque de la factoría de su filial canadiense Montreal Locomotive Works (MLW). La parte eléctrica es responsabilidad directa de General Electric Company (GE), que realiza pruebas por Estados Unidos y Canadá antes de ofrecerla a Renfe en marzo de 1954, en régimen de pruebas a bajo coste. En mayo de ese mismo año, la factoría de Alco en Schenectady termina su adaptación a la red española. Le cambián la nomenclatura 1953E por DL500 (Diesel Locomotive 500); le aplican el anagrama «Alco» en el frontal; y le dan nuevo número de fábrica (79169/80961). Eso sí, mantienen los colores azul, crema y rojo propios de las locomotoras “demostradoras” americanas.

El 10 de junio de 1954, procedente de Montreal, se desembarca la Alco del vapor Wendover en el puerto de Santurtzi e inmediatamente se la traslada hasta los talleres de Euskalduna para su puesta a punto por el personal técnico de la firma estadounidense. Pronto sería bautizada en el argot ferroviario como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su prominente cabina aerodinámica y su característico balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz (Norma Jeane Baker, Marilyn Monroe para el cine, icono pop y un símbolo sexual, es la actiz de moda en esos momentos). Esta locomotora tenía unas marcadas formas curvas en su frontales, un peculiar vaivén en la marcha y suave vibración cuando está al ralentí, por lo que el apodo le viene al pelo.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, se traslada a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, debe ser repardo uno de sus motores. Poco después marcha a Baeza Jaén, donde establece su base (su vida activa transcurre prácticamente en su totalidad en Andalucía, con apenas una temporada de ‘emigrante’ con trabajos en la línea Valencia-La Encina-Alicante). Desde tierras jienenses, se dedica a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. En 1959 la ‘Marilyn’ vuelve a sus orígenes y participa remolcando trenes de piedra en la construcción de la Base Militar de Rota, cubriendo el trayecto entre Gédula y El Salado, pasando por El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y Rota.

Los resultados son realmente satisfactorios, lo que anima a Renfe, antes de que acaben los ensayos, a encargar catorce locomotoras de este tipo, que integrarían la serie 1600. Renfe convoca un concurso con cargo a la “Ayuda Americana” para la compra de las máquinas de Alco. Cuando llegaron en septiembre de 1955, fueron numeradas como 1601 a 1614 (posteriormente 316-001/316-014), con la numeración UIC. En mayo de 1956, Renfe compró la ‘Marilyn’ por 6,5 millones de pesetas (sobre 1,5 millones de euros actuales), recibiendo la numeración 1615 (316-014). La librea es de color plata con sendas franjas verdes, como el resto de la serie. Más tarde, en octubre de 1956, se adquieren dos nuevas locomotoras por Corbetta-Coviles, que incorporadas a Renfe completarían la serie con un total de 17 unidades.

Como diferencia al resto de la serie 1600, la ‘Marilyn’ cuenta con una única cabina de conducción y bomba de vacío accionada por motor eléctrico independiente, por lo que debía hacer recorridos en cuyos extremos hubiera triángulos o rotondas para cambiar el sentido de la marcha. La ‘Marilyn’ dispone de un motor diésel de 1.600 CV, aunque su transmisión es eléctrica; esto supone que, a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal, se lleve la energía a los seis motores eléctricos que se ubican en los respectivos ejes. En ese año, las únicas locomotoras diésel de línea son las cuatro Talgo II. Tiene una longitud de 17.938 milímetros entre topes, una anchura de 2.997 y una altura de 4.216. Su peso en vacío es de 101 toneladas. Trasladada a Sevilla, trabaja siempre en un turno especial, a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz.

Entre sus hitos cabe destacar el récord en las pruebas de rodadura remolcando el tren Cádiz-Madrid, ‘El pescadero’, el primero de Renfe en recorrer más de 700 kilómetros sin cambiar de locomotora para llegar, además con tres horas de adelante sobre el horario previsto. A comienzos de 1960, al igual que al resto de la serie, se le cambia la decoración para pintarla en verde con franjas amarillas. Desde 1966, remolca trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, alcanzando en noviembre de 1971, con nueva numeración 316-015-7, dos millones de kilómetros recorridos. Sus dos últimos años, antes de la jubilación, los pasa remolcando el ‘postal’ entre Córdoba y Cádiz, y luego, tras la electrificación, sólo entre Sevilla y Cádiz. Entonces la vieja ‘Marilyn’ ya da numerosos problemas y la hace poco rentable para su explotación comercial.

El 25 de enero de 1978 causa baja en el servicio ordinario. Desde Sevilla-Santa Justa pasa a formar parte de la colección del museo y quedando temporalmente apartada en Príncipe Pío, antes de llegar a Delicias, para luego participar en mayo de 1984 en una exposición en Madrid-Chamartín. En el museo recupera sus colores originales de Renfe, en plata y franjas verdes, tal y como se puede ver ahora. En 1996 fue incluida en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

La suerte de sus ‘compañeras’ ha sido dispar. Las «milseiscientas» 1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 fueron ya desguazadas en 1972 y 1977. Las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, aunque las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa Neopul; la 1611 acaba como chatarra y la 1617, vendida a Tcsa. Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por Comsa (la última fue desguazada en 2004 y la 1603 recaló en Lérida para su restauración y puesta a punto por la ARMF).

(Fuente. Listadotren . Vía Libre. Justo Arenaillas Melendo, «La tracción en los ferrocarriles españoles»)

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Andalucía reclama más atención al tren

Publicado el enero 15, 2020| Deja un comentario

La Junta de Andalucía reclama a la Administración central el impulso de un Pacto por el Ferrocarril que atienda las demandas de la comunidad andaluza, a través de una declaración institucional, aprobada este martes en Consejo de Gobierno, en defensa de la mejora de la red ferroviaria. Esta declaración institucional llega después de las últimas decisiones del Gobierno central en esta materia, que «han perjudicado las conexiones por tren entre muchos municipios y por tanto la vertebración del territorio andaluz».

El Gobierno andaluz considera necesario abrir un debate «sereno y serio» sobre el mapa ferroviario para paliar sus deficiencias y que las decisiones se tomen de manera coordinada entre las administraciones. La Junta, además de entidades ciudadanas como la Plataforma en Defensa del Tren Rural andaluz, plantea el mantenimiento de los trenes que ya dan servicio en Andalucía pese a la puesta en funcionamiento de los Avant, una mayor celeridad para el restablecimiento del servicio de media distancia entre Osuna-Pedrera, el desarrollo del Corredor Mediterráneo entre Almería y Granada y entre Bobadilla y Algeciras o la continuidad de la venta de billetes en las estaciones.

El portavoz del Gobierno andaluz y consejero de Presidencia, Administración Pública e Interior, Elías Bendodo, critica que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, evite el cierre de taquillas para la venta de billetes de tren en Teruel y no en Andalucía. «Vamos a tener que decir ‘Andalucía también existe’; a ver si así el Gobierno entiende que somos nueve millones de voces reclamando un trato justo»,señala Bendodo, quien ha criticado que el Gobierno central lleve a cabo estas decisiones «en frío, sin llamar y sin explicar». «Nos parece muy bien que Pedro Sánchez evite el cierre de taquillas en Teruel, pero no debe ser injusto beneficiando a unos y perjudicando a otros por apoyos políticos», ha advertido.

La declaración institucional aprobada señala que Andalucía no tiene competencias sobre Media y Larga Distancia ni sobre el Cercanías y de ahí la necesidad de «prestar lealtad y colaboración institución sobre una materia de vital importancia como son las comunicaciones y la vertebración ferroviaria de Andalucía». Sin embargo, advierte de que las últimas decisiones del Gobierno central «han perjudicado seriamente» a las conexiones ferroviarias entre «muchos» municipios andaluces, lo que «juega en contra de la lucha contra la despoblación que ha puesto en marcha el Gobierno andaluz».

Entre otras medidas, ve prioritario el restablecimiento del servicio de Media Distancia en la variante Osuna-Pedrera, afectado desde hace un año por el temporal, y que afecta a la Sierra Sur de Sevilla y a la conexión de la provincia sevillana con Málaga y Granada. «Se trata de un problema jurídico, no político, y empezamos el año reivindicando que se arregle inmediatamente esta situación», reza la declaración.

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Andalucía reclama la línea Guadix-Lorca

Publicado el febrero 12, 2019| Deja un comentario

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza ha llevado hasta Córdoba, sede de la Asamblea de la Federación Andaluza de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, los incumplimientos del Gobierno de España y del Ministerio respecto a la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca: ni ha iniciado los trámites para el estudio informativo de reapertura (para el que hay consignación presupuestaria en las cuentas estatales de 2018) ni ha aumentado dicha partida en su propuesta de Presupuestos para 2019 hasta los 1,6 millones, cantidad recomendada por los técnicos de la Universidad de Granada para un estudio de plenas garantías.

Esta Federación, que engloba a los colectivos ferroviarios del territorio andaluz, considera esta línea férrea imprescindible para el desarrollo de las comarcas orientales andaluzas y ha acordado por unanimidad de su asamblea: reclamar al Ministerio de Fomento que inicie de inmediato la licitación y adjudicación del preceptivo estudio informativo que reabra dicha línea y que aumente la partida del estudio hasta los 1,6 millones, vía Presupuestos del Estado de 2019, o vía modificación presupuestaria.

«Las comarcas de Guadix y Baza agonizan y no podemos permanecer impasibles ante esta desidia tan tremenda». De lo contrario, advierten, incrementarán el tono de sus reivindicaciones en el futuro: «Se nos está acabando la paciencia», insisten desde Guadix por el Tren. “El cierre en 1985 supuso un duro mazazo para la comarca de Guadix del que aún no se ha repuesto y que unido al posterior cierre de las minas de Alquife en los años 90 terminó por hundir la comarca” lamentan las plataformas que luchan por su reapertura.

La línea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca es una reivindicación, además, no solo de colectivos ciudadanos, sino de diversos partidos políticos, asociaciones, sindicatos e instrucciones a los que las plataformas han arrancado promesas y mociones expresas, como el del aumento de la partida presupuestaria vigente hasta los 1,6 millones de euros para hacer realidad una causa que cada vez suma más apoyos.

Esta línea, que permanece cerrada desde hace más de trés décadas, es una de las muchas deudas pendientes del Gobierno con Granada. Después de poner fin el pasado mes de noviembre a tres años de aislamiento ferroviaria, y mientra permanece sin fecha la llegada del AVE a la provincia, Fomento ha recuperado otra reivindicaciones de los colectivos por el tren granadino: la variante de Loja, que también aparece en el plan presupuestario propuesto por el grupo socialista.

(Imagen cortesía Juanjo Olaizola. Historias del tren)

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Pelea por el tranvía de Jaén

Publicado el octubre 13, 2018| Deja un comentario

El gobierno local de Jaén mantiene un compromiso «total con la puesta en marcha del tranvía» de la ciudad, que lleva más de siete años parado, y reclama «un compromiso real y efectivo de la Junta de Andalucía para que cumpla con lo acordado con el Ayuntamiento» al respecto del funcionamiento de esta infraestructura. El teniente de alcalde y concejal de Hacienda y Contratación, Manuel Bonilla (PP), muestra «la sorpresa del Ayuntamiento, porque no entendemos que la Junta de Andalucía esté poniendo trabas a cumplir el acuerdo alcanzado para la puesta en marcha del tranvía».

El escollo para el acuerdo viene, según el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, de la pretensión del Ayuntamiento de que los vagones que adquirió el consistorio por 11,9 millones de euros, «acabe ahora siendo soportado en un 75% por la Junta de Andalucía, y eso no tiene ningún fundamento«. Ha subrayado que cuando se hizo la inversión global, sobre 120 millones, los trenes supusieron 11,9 millones de euros, casi un 10% del coste de la inversión global, mientras que la Junta de Andalucía ha soportado el 89% restante.

El concejal de Hacienda espera que la presidenta de la Junta, Susana Díaz, «no esté más pendiente de los cálculos electorales que del acuerdo para el tranvía», al que «hay que dar una solución viable» porque es «la mayor inversión realizada en la ciudad en los últimos años», según explica. Bonilla añade que «no se entiende que pretendan concesionar el sistema tranviario y quieran que los jiennenses sigan pagando los vagones del tranvía». «Lo normal es que quien explote el tranvía se encargue del coste y mantenimiento del material móvil», apostilla.

Manuel Bonilla señala que «hay un acuerdo cerrado con la Junta que está ratificado por el Pleno del Ayuntamiento, donde se aprobó que el coste de explotación del tranvía fuera asumido en un 25% por el Ayuntamiento y un 75%» por la Administración autonómica, después de que el consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, apelase este jueves a la responsabilidad del Ayuntamiento para que «no se dilate más» la puesta en marcha del sistema tranviario, y advirtiese de «una cierta inquietud» en la Junta porque pasa el tiempo y sigue sin echar a andar.

El concejal de Hacienda y Contratación señala que «no tiene sentido alguno que la Junta de Andalucía se quede con el sistema tranviario, recepcione toda la infraestructura y también el material móvil, para adjudicarlo a una empresa privada, y ahora le pida al Ayuntamiento que siga pagando los vagones porque es una adulteración del acuerdo alcanzado». «Supondría que el déficit real asumido por el Ayuntamiento sería más del 60%», explica el edil.

«Entendemos que por parte de la Junta se pretende beneficiar claramente a una empresa privada, que ve cómo tiene unos vagones gratuitos para explotar sin pagar sus costes de explotación, que los seguirían pagando los jienenses», manifiesta Bonilla. Para el concejal de Hacienda y Contratación, «Susana Díaz lo que tiene que hacer es preguntar a los empresarios de cualquier sector si no es suficiente que ellos tengan que asumir los riesgos de sus negocios para que venga ahora la Junta de Andalucía a intentar adjudicar un negocio a una empresa privada sin que tenga que asumir riesgos, porque la Junta pretende que se lo paguen los jienenses».

El concejal de Hacienda y Contratación apunta que la Junta «sabe que es un acuerdo contrario a la Ley de defensa de la libre competencia, y que puede volver a ser impugnado y suspendido por los concesionarios de los transportes públicos urbanos de Jaén, taxistas y autobuses urbanos, al privilegiar a una empresa a que explote un sistema sin asumir carga alguna, mientras que los taxistas y la concesionaria de autobuses compran sus vehículos y deben pagar sus amortizaciones y costes, afectando todo ello en el precio final del billete».

Bonilla agrega que la Junta «conoce perfectamente que un incremento de los gastos por parte del Ayuntamiento con consecuencia en los presupuestos municipales no sería aprobado por el Ministerio de Hacienda, que ya ordenó y requirió al Ayuntamiento que procediera a una rebaja de gastos de las cuentas municipales». Así las cosas, el responsable de Hacienda invita a la Junta «al diálogo para cumplir lo acordado y que los jienenses disfruten del sistema tranviario en iguales condiciones que otras ciudades andaluzas».

El plazo límite que se marcó la Junta de Andalucía para aprobar dicho convenio «en términos de conveniencia» fue hasta final de septiembre y ya se ha sobrepasado. Por eso, «sin ánimo de echar sal y vinagre que acabe agriando las relaciones porque queremos seguir manteniendo unas relaciones cordiales», ha apuntado que «no tiene sentido» que todavía no se haya aprobado el convenio y que «haya 120 millones de euros de inversión que estén en el dique seco todavía».

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El doloroso viacrucis del AVE

Publicado el abril 13, 2017| 1 comentario

Calvario en la operación salida ferroviaria. Miércoles (de dolor) Santo para olvidar. La rotura de un tensor de la catenaria que se ha desprendido provocó el corte del suministro eléctrico entre Adamuz y Alcolea (Córdoba), lo que ha obligado a detener los trenes y ha provocado retrasos de más de media hora en todos los convoyes entre la capital de España, Málaga y Sevilla. La circulación de trenes AVE entre Madrid y Andalucía, en plena operación salida, se ha visto muy complicada. Renfe asegura que el tráfico volverá a la normalidad este Jueves Santo y los trenes circularán puntualmente

Todos los trenes programados para este miércoles para los servicios AVE Madrid-Sevilla, AVE Madrid-Málaga, Alvia Cádiz-Madrid, y los AVE transversales que parten de Sevilla y Málaga hacia Barcelona y hacia Valencia se han visto afectados por esta incidencia. Los retrasos en la salida han provocado además la acumulación de viajeros en la zona de salida de la estación de Atocha, donde se produjeron escenas pocas veces vistas, con todos los asientos de las salas de espera ocupados por los pasajeros, colas en los mostradores y pasillos inundados de maletas y viajeros frustrados.

La compañía avisaba que durante todo este Miércoles Santo la totalidad de los trenes AVE entre Madrid y Andalucía circularían por una sola vía de la línea hacia Andalucía, lo que provocaba retrasos medios en los convoyes de 50 minutos. Todos los intentos por minimizar el impacto de estas demoras a lo largo de la jornada, apenas si se vieron recompensados hasta pasadas las primeras horas de la tarde. La avería se produjo entre las 10.40 y las 11.30 horas, lo que provocó que el primer tren afectado tardara casi cinco horas en completar el trayecto.

Hasta cuatro trenes han estado detenidos en la vía entre las 10.40 horas y las 11.40, hasta la reanudación de la tensión eléctrica, que los técnicos han efectuado por la vía 2. Los convoyes afectados han sido dos AVE entre Madrid-Sevilla —uno en cada sentido—, además de un Altaria Madrid-Algeciras y un Alvia Cádiz-Madrid. Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre, lo que ha permitido reanudar las circulaciones

A las 13.00 horas ya había 11 trenes retrasados, y casi 3.000 viajeros afectados, y las demoras sobrepasaban el tiempo estimado por Renfe de entre 15 y 30 minutos. Por ejemplo, un convoy que debía partir de la estación Madrid-Atocha con destino a Cádiz acumulaba un retraso de 90 minutos. La avería será completamente subsanada durante esta madrugada del Jueves Santo, cuando no circulen trenes por la vía y pueda volver a tensarse la catenaria rota. Después se restablecerá completamente el tráfico y la normalidad en la vía, y todos los transportes programados cumplirán el horario previsto, informan desde Renfe.

Adif restablecía la tensión eléctrica en una de las dos vías sobre las 11.30 de la mañana, lo que le permitió reanudar las circulaciones, si bien con retrasos al tener que alternar el paso de los trenes por una sola vía en un tramo de aproximadamente 15 kilómetros, entre Adamuz y Alcolea. El gestor ferroviario señala que a partir de las 13 horas se consiguió normalizar la circulación de los trenes por el punto de la incidencia una vez realizado el transbordo de los viajeros del primer tren afectado.

Todos los pasajeros que se hayan visto afectados por los retrasos en cualquiera de los trayectos pueden recuperar parte o la totalidad del importe del billete, según la demora. El compromiso de puntualidad de Renfe con los AVE especifica que si se produce un retraso mayor de 15 minutos por culpa de la empresa operadora (Renfe) o la gestora de las infraestructuras (Adif), los viajeros tendrán derecho a recuperar el 50% del billete, y el 100% si la demora es de 30 minutos o superior.

(Imagen tomada de Cuatro)

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Pastor sostiene que Fomento no debe hacer obras faraónicas, sino aquellas que se puedan financiar

Publicado el marzo 5, 2015| Deja un comentario

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Pragmatismo de la crisis. La ministra de Fomento, Ana Pastor, defiende hoy que desde su Ministerio no se emprendan obras faraónicas sino aquello que se puedan hacer sin demasiado gasto. «Me gustan las cuentas, no los cuentos», explica la titular de Fomento que destaca el esfuerzo que se ha hecho para cerrar los itinerarios estratégicos, como son los corredores Cantábrico y Mediterráneo por vías de gran capacidad.

Pastor asistió ayer a un coloquio organizado por el diario Sur de Málaga, donde resaltó el esfuerzo que en materia ferroviaria se ha emprendido en Andalucía, donde el número de viajeros de alta velocidad ha crecido un 8,2%,. La ministra asegura que sólo en obras en estaciones se invertirán, por parte de Adif y Renfe, más de 16,4 millones de euros.

La titular de la cartera subrayó e impulso que durante estos tres años se ha dado a la línea Sevilla-Cádiz de alta velocidad, que está previsto poner en servicio próximamente de manera completa con la finalización del tramo Utrera-Las Marismillas. Pastor asegura que cuando finalicen las obras, la capacidad de la línea se habrá triplicado.

Por lo que respecta a la línea Antequera-Granada, se trabaja con el objetivo de inaugurarla en el 2015 y de la línea Murcia-Almería, explica que está previsto licitar las obras de un nuevo tramo (Pulpí-Cuevas de Almanzora), en la provincia de Almería.

En relación al Corredor Bobadilla-Algeciras, en el tramo Antequera-Algeciras, la ministra apuesta por la renovación y mejora de la línea, para potenciar el tráfico de mercancías y la mejora de la conexión con el puerto de Algeciras.

Tras recordar que el pasado noviembre se licitaron las obras de renovación de vía del trayecto Almoraima-Algeciras, la ministra señala que está previsto licitar las instalaciones de seguridad y comunicaciones Gaucín-Algeciras y que se está redactando el proyecto del ramal a Isla Verde.

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Vélez-Málaga reclama a la Junta de Andalucía un replanteamiento de la financiación de los tranvías

Publicado el agosto 30, 2014| Deja un comentario

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A vueltas con el tranvía andaluz. El Ayuntamiento de Vélez-Málaga insta a la Junta de Andalucía a que asuma el 75% del déficit de explotación del tranvía de este municipio, paralizado desde junio de 2012 a consecuencia de la deuda que acumulaba y con sus unidades móviles alquiladas a Sydney (Australia). El alcalde Francisco Delgado Bonilla reclama a la Junta que subvencione el déficit del tranvía en los mismos términos que recoge el convenio de colaboración entre el Gobierno andaluz y el Ayuntamiento de Málaga para la construcción y puesta en funcionamiento del metro malagueño, inaugurado hace unas semanas. Asimismo insiste en la necesidad de replantearse la financiación de los tranvías en Andalucía, «especialmente el primero de nuestra comunidad que fue el de Vélez-Málaga».

El regidor andaluz compara la situación del tranvía con la del metro malagueño. Asegura que su municipio sale perjudicado. Y se apoya en el convenio del metropolitano de Málaga para justificar sus reclamaciones. «Con el objeto de fomentar el mayor uso del transporte público mediante el establecimiento de una tarifa asequible para los viajeros, la Junta y el Ayuntamiento asumirán la diferencia entre la tarifa técnica y la real». El artículo 2 del convenio lo deja claro. «Esa diferencia será asumida en un porcentaje del 75% por parte de la administración autonómica y el Ayuntamiento se hará cargo del 25% restante«. Vélez-Málaga quiere el mismo trato y reclama esa misma colaboración para su tranvía.

Delgado Bonilla pretende reabrir la negociación con la Junta de Andalucía y llegar a un acuerdo para paliar el déficit del sistema tranviario de Vélez-Málaga. En 2009 el entonces presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, se coprometió a la revisión de los convenios durante una visita realizada al municipio. Así lo recuerda ahora el alcalde, quien cree que la presidenta debe cumplir con eses compromiso. «Consideramos necesario garantizar el principio de igualdad de trato requiriendo a la Junta una revisión y modificación de los acuerdos adoptados en el convenio formalizado en su día con el Consistorio, que permitan obtener una financiación del déficit de explotación del sistema tranviario».

El alcalde de Vélez-Mlaga recuerda que no se ha eliminado el transporte, sino que está temporalmente suspendido ante la imposibilidad económica de las arcas municipales para hacerse cargo de su explotación. Para paliar esta situación, y en aras a mantener equilibrios entre las administraciones, Delgado Bonilla resalta la necesidad de aprobar una ley de financiación del transporte público que haga viable económicamente estos medios de transporte en Andalucía, al tiempo que ha recordado la transparencia del PP, al poner en manos del Tribunal de Cuentas la fiscalización de los tranvías de Vélez, Parla, Zaragoza y Jaén.

El tranvía, en el que se invirtieron unos 40 millones de euros, conectaba desde octubre del 2006 el casco urbano principal de Vélez-Málaga con el núcleo costero de Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros, que nunca entró en servicio. Varios de sus vehículos están ahora en Sidney para ayudar a costear los intereses que deben seguir pagando el consistorio por un tranvía inexistente.

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La Unión Europea prevé que la conexión andaluza en el Corredor Atlántico ferroviario finalice en 2020

Publicado el enero 20, 2014| 1 comentario

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Las obras del Corredor Atlántico de ferrocarril, a su paso por Andalucía, deben iniciarse antes de 2015 y concluir en 2020, conectando las ocho provincias andaluzas al centro y norte de Europa. El director gerente de la Agencia Pública de Puertos de Andalucía, Miguel Ángel Paneque, y el gerente de Red Logística de Andalucía, Ignacio Álvarez-Ossorio, se han reunido el jueves y el viernes en Bruselas con responsables de la Dirección General de Movilidad de la Comisión Europea para tratar sobre este proyecto.

En líneas generales, dentro de las Redes Transeuropeas, la red básica, en la que se incluyen los corredores Atlántico y Mediterráneo, deben tener terminadas sus obras en 2020, y la red global, en la que se incluyen el resto de líneas de ferrocarril de Andalucía, para 2050. No obstante, los responsables europeos han informado en la reunión de que durante el año 2014 se elaborará un programa de trabajo e inversiones para cada corredor en los que se establecerán plazos concretos para todos los tramos.

El Corredor Atlántico, procedente de los países del norte y centro de Europa, llega por la frontera de Irún desde París hasta Madrid y desde allí se dirige por una parte a Lisboa y por la otra a Algeciras, pasando por Linares (Jaén), Córdoba y Antequera (Málaga). Las ocho provincias andaluzas se encuentran conectadas al mismo mediante líneas existentes y operativas incluidas en la Red global de la UE: Almería y Jaén por Linares, Granada y Málaga por Antequera y Cádiz, Huelva y Sevilla por Córdoba. Sin embargo, su principal cuello de botella es el tramo Algeciras-Bobadilla, aún sin acondicionar ni electrificar.

Los responsables autonómicos también han pedido a la Comisión Europea que impulse la ejecución por parte del Gobierno del Corredor Mediterráneo, que procedente del Este de Europa, pasa por el sur de Francia y cruza la frontera por Girona, atravesando Barcelona, Valencia y Murcia, donde se encuentra actualmente interrumpido por avanzar a muy lento ritmo las obras de su extensión a Almería. De ahí que, a diferencia del corredor Atlántico, el Mediterráneo no se encuentre operativo en la conectividad con el resto de su trazado andaluz, que va de Almería a Huelva y Algeciras pasando por Granada, Antequera y Sevilla.

Paneque ha explicado a los responsables comunitarios que en Andalucía se ha alcanzado el denominado Acuerdo de Antequera para exigir la ejecución urgente de los corredores Atlántico y Mediterráneo, y que ha sido aprobado por el Parlamento andaluz por unanimidad de todas las fuerzas políticas.

Andalucía es la única comunidad portuaria en la que convergen los corredores Atlántico y Mediterráneo, llegando hasta la misma frontera con el continente africano en el puerto Bahía de Algeciras, el de mayor actividad de España y quinto de Europa, mientras que el total de los puertos comerciales andaluces suponen casi el 30% del tráfico nacional.

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