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Joyas de Delicias: ‘seismil’ de Alco (6005)

La tracción eléctrica en España comenzó con dos actuaciones de características especiales: la electrificación en 1911 de la línea de Almería (corriente trifásica) que llevó a cabo Brown Boveri (BBC) y la del puerto de Pajares en 1925, en la línea de Asturias (corriente continua a 3.000 V), uno de los trayectos más difíciles de la red, inspirada por General Electric. Ambas experiencias pueden incluirse entre las más antiguas en su género en el mundo. Poco tiempo después la Compañía Norte electrificó algunas líneas de Cataluña y el País Vasco. El sistema elegido fue de corriente continua (1.500 V), inspirándose en la elección de nuestro vecino francés. La Guerra Civil y la postguerra impusieron un importante paréntesis en las electrificaciones; con una única excpeción en la línea Madrid Príncipe Pío a Avila y Segovia, iniciada por Norte y culminada ya en tiempos de Renfe.

Durante la segunda mitad de los años 50 se da un fuerte empujón a la electrificación; corriente continua a 3.000 V. De hecho, a finales de la década de los sesenya ya están completamente electificadas las líneas que enlazan con Madrid de Hendaya, Santander, Gijón, Monforte, y Córdoba; también se ha completado la electrificación de la mayor parte de las líneas de Cataluña. De hecho, en esas fechas Renfe dispone ya de algo más de 3.000 kilómetros de la red que funcionan con electricidad; y se transforman a 3.000 V las electrificadas a 1.500 V en Cataluña, País Vasco (excepto las líneas suburbnas de Bilbao-Santurtzi y Muzkiz) y Madrid.

La compañía Norte encargó seis locomotoras de esta serie para circular por el Puerto de Pajares, una vez que en 1925 se acometió la electrificación del tramo entre Ujo (Asturias) y Busdongo (León),un tramo de 62 kilómetros de longitud Encargadas a la industria estadounidense, en aquellos años en cabeza de la electrificación ferroviaria, en estas máquinas se adoptó la fórmula de locomotora CC (dos bogies de tres ejes cada uno) en vez de la BB (dos bogies de dos ejes) más habitual entonces, ya que el peso por eje no podía exceder de 13,5 toneladas. Esta limitación obedecía al estado en que se encontraban los puentes de la línea, por lo que la locomotora debía tener un peso total relativamente elevado dada la baja adherencia previsible.

La rampa de Pajares es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Todo el trayecto es un prodigio técnico, comparable al de la línea de San Gotardo (Suiza) y la de la Selva Negra (Alemania). La rampa que deben superar las máquinas es de 20 milésimas en casi todo el recorrido, con curvas de hasta 300 metros de radio; el 52% del recorrido está en vurva y debe superar 70 túneles, además de 156 pontones y puentes, metálicos y de fábrica. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».

Aún empleando las más potentes locomotoras compatibles con las características de la línea, e incluso las dobles tracciones por cola, la rampa era causa de un continuo sufrimiento para ferroviarios y viajeros y además tenía una capacidad de transporte bastante limitada. Prueba de ello era que con cuatro trenes llegados a Busdongo por la rampa, se formaba sólo uno desde esta última a León que era arrastrado por potentes locomotoras de vapor.

El suministro eléctrico procedía de la central térmica que Electra de Viesgo tenía en Santa Cruz de Mieres, cerca de Ujo. Desde allí partía una línea de 30 kV hasta las dos subestaciones de la rampa, en La Cobertoria (a pie de rampa) y en Pajares, a mitad de recorrido. En las subestaciones se procedía a la transformación a 3 kV de corriente continua, y desde ellas a su distribución al hilo de contacto mediante ‘feeders’. Además de la instalación de la tracción eléctrica, Norte llevó a cabo obras para aumentar la capacidad de transporte desde Venta de Baños a Gijón. Dentro de estas obras se ampliaron las estaciones en la rampa y se construyó la estación de clasificación de La Cobertoria, para las mercancías que bajaban el puerto.

Para la tracción en la rampa, Norte adquirió en 1923 en Estados Unidos dos series de locomotoras, de seis unidades cada una. Las numeradas del 6001 al 6006 (serie 260 en Renfe) fueron construidas por American Locomotive Company (Alco), parte mecánica y General Electric, parte eléctrica. En 1924 fueran fabricadas otras seis por la Sociedad Española de Construcción Naval y Baldwin Locomotive Works, la parte mecánica, y por Westinghouse Electric la parte eléctrica, y numeradas desde el 6101 al 6106 (serie 261).​ Todas ellas disponían de una potencia de 1620 CV y disposición de ejes Co’Co’ (2 bogies de 3 ejes motores cada uno, con un motor por eje). Además en las estaciones de los extremos de la electrificación, Busdongo y Ujo, fue necesario modificarlas para que pudieran albergar instalaciones para las locomotoras de vapor y eléctricas y modificar el gálibo de los túneles, rebajando la rasante.

Las 6000, de frenado neumático de vacío, tienen un aspecto exterior típicamente norteamericano. Con un peso de 79,5 toneladas, desarrolla una potencia continua de 1.160 hW y dos combinaciones de motores (serie y serie-paralelo). La 6100, las primeras locomotoras eléctricas cuya parte mecánica se construye en España, dispone de ‘capost’ extremos. Pesan algo menos que las anteriores (75 toneladas) y la potencia contunia es de 990 kW, con tres combinaciones (S, SP y P). El freno del tren es de vacío, pero la locomotora lo tiene de aire comprimido sincronizado con aquel.

El diseño exterior de esta locomotora es de una gran sencillez. Estéticamente responde al modelo característico de las locomotoras americanas de la época, como lo demuestran sus ventanillas y puertas de madera. Desde mediados de la década de 1920, la locomotora 6005 tieneo su base en Ujo (Asturias). Esta serie de locomotoras eléctricas se emplea para remolcar trenes por el Puerto de Pajares hasta la llegada en los años cincuenta de las 7700, máquinas de mayor potencia. En 50 años no se perdió ninguna de estas locomotoras; a medida que iban abandonando Pajares siguieron sirviendo en otras líneas, al tiempo que comienza su desguace. De Ujo pasaron a Oviedo para ocuparse desde allí a distintos ramales ferroviarios. Las 6000 no salieron nunca de Asturias, salvo un traslado de la 6001 a Barcelona para hacer, junto con dos 6100 (6101 y 6102), pruebas en trenes de renovación de vía. Las 6000 se trasladan al ramal de San Juan de Nieva y las 6100 a Santander.

En 1987, se rescata la 6005 para el Museo Nacional Ferroviario tras pasar por los talleres generales de Atocha. El resto de la serie pasa por el desguace paulatinamente. De la otra serie (parece que en Astuaias la llamaban la ‘cien’ para distinguirla de las ‘seismil’), la 6102 se encuentra en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT), previo paso, al parecer, por la Escuela de Aprendices de Vilagarcía de Arousa pintada en color rojo; en tierras aragonesesas aguarda en un estado deplorable una próxima restauración.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Manuel Álvarez, «Locomotoras 14. Norte 6001/6)

Joyas de Delicias: ‘Marilyn’ 1615

Los primeros intentos de la aplicación de la tracción diésel en el ferrocarril se efectúan en Europa, sin grandes éxitos, durante las primeras décadas del siglo XX (el ingeniero alemán Rodolfo Diesel inventa el motor que lleva su nombre en 1893). Al final de la década de los treinta, General Motors consigue en Estados Unidos dar un fuerte empujón a esta industria, desplazando al vapor durante la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial.

La diselización en España se produce principalmente durante los años 50 y 60. Antes de la creación de Renfe, en los años 30 varias de las antiguas compañías españolas efectúan las primeras compras de automotores térmicos. En líneas generales, el gasóleo se usa a mitad del siglo pasado para los servicios diurnos de viajeros, los tractores de maniobras y las locomotoras de línea. Estas últimas se incorporan en nuestro país a mediados de los sesenta. Los tractores permitieron desguazar muchas locomnotoras de vapor de poca potencia y muy antiguas, que consumían grandes cantidades de carbón en los servicios de maniobras. Las máquinas diesel trabajaron, sobre todo, en las líneas de Renfe donde aún no había llegado la electrificación. No es el caso de Estados Unidos, donde esta tracción domina casi totalmente el transporte ferroviario.

Para el proceso de sustitución del vapor por el diésel, Renfe fija su mirada en el país norteamericano, donde la American Locomotive Company (Alco) desarrolla un prototipo, una locomotora tipo FD-3 para la exportación, denominada 1953E, bajo el nombre comercial “World Locomotive”. Sale de fábrica en mayo de 1953, aunque de la factoría de su filial canadiense Montreal Locomotive Works (MLW). La parte eléctrica es responsabilidad directa de General Electric Company (GE), que realiza pruebas por Estados Unidos y Canadá antes de ofrecerla a Renfe en marzo de 1954, en régimen de pruebas a bajo coste. En mayo de ese mismo año, la factoría de Alco en Schenectady termina su adaptación a la red española. Le cambián la nomenclatura 1953E por DL500 (Diesel Locomotive 500); le aplican el anagrama «Alco» en el frontal; y le dan nuevo número de fábrica (79169/80961). Eso sí, mantienen los colores azul, crema y rojo propios de las locomotoras “demostradoras” americanas.

El 10 de junio de 1954, procedente de Montreal, se desembarca la Alco del vapor Wendover en el puerto de Santurtzi e inmediatamente se la traslada hasta los talleres de Euskalduna para su puesta a punto por el personal técnico de la firma estadounidense. Pronto sería bautizada en el argot ferroviario como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su prominente cabina aerodinámica y su característico balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz (Norma Jeane Baker, Marilyn Monroe para el cine, icono pop y un símbolo sexual, es la actiz de moda en esos momentos). Esta locomotora tenía unas marcadas formas curvas en su frontales, un peculiar vaivén en la marcha y suave vibración cuando está al ralentí, por lo que el apodo le viene al pelo.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, se traslada a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, debe ser repardo uno de sus motores. Poco después marcha a Baeza Jaén, donde establece su base (su vida activa transcurre prácticamente en su totalidad en Andalucía, con apenas una temporada de ‘emigrante’ con trabajos en la línea Valencia-La Encina-Alicante). Desde tierras jienenses, se dedica a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. En 1959 la ‘Marilyn’ vuelve a sus orígenes y participa remolcando trenes de piedra en la construcción de la Base Militar de Rota, cubriendo el trayecto entre Gédula y El Salado, pasando por El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y Rota.

Los resultados son realmente satisfactorios, lo que anima a Renfe, antes de que acaben los ensayos, a encargar catorce locomotoras de este tipo, que integrarían la serie 1600. Renfe convoca un concurso con cargo a la “Ayuda Americana” para la compra de las máquinas de Alco. Cuando llegaron en septiembre de 1955, fueron numeradas como 1601 a 1614 (posteriormente 316-001/316-014), con la numeración UIC. En mayo de 1956, Renfe compró la ‘Marilyn’ por 6,5 millones de pesetas (sobre 1,5 millones de euros actuales), recibiendo la numeración 1615 (316-014). La librea es de color plata con sendas franjas verdes, como el resto de la serie. Más tarde, en octubre de 1956, se adquieren dos nuevas locomotoras por Corbetta-Coviles, que incorporadas a Renfe completarían la serie con un total de 17 unidades.

Como diferencia al resto de la serie 1600, la ‘Marilyn’ cuenta con una única cabina de conducción y bomba de vacío accionada por motor eléctrico independiente, por lo que debía hacer recorridos en cuyos extremos hubiera triángulos o rotondas para cambiar el sentido de la marcha. La ‘Marilyn’ dispone de un motor diésel de 1.600 CV, aunque su transmisión es eléctrica; esto supone que, a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal, se lleve la energía a los seis motores eléctricos que se ubican en los respectivos ejes. En ese año, las únicas locomotoras diésel de línea son las cuatro Talgo II. Tiene una longitud de 17.938 milímetros entre topes, una anchura de 2.997 y una altura de 4.216. Su peso en vacío es de 101 toneladas. Trasladada a Sevilla, trabaja siempre en un turno especial, a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz.

Entre sus hitos cabe destacar el récord en las pruebas de rodadura remolcando el tren Cádiz-Madrid, ‘El pescadero’, el primero de Renfe en recorrer más de 700 kilómetros sin cambiar de locomotora para llegar, además con tres horas de adelante sobre el horario previsto. A comienzos de 1960, al igual que al resto de la serie, se le cambia la decoración para pintarla en verde con franjas amarillas. Desde 1966, remolca trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, alcanzando en noviembre de 1971, con nueva numeración 316-015-7, dos millones de kilómetros recorridos. Sus dos últimos años, antes de la jubilación, los pasa remolcando el ‘postal’ entre Córdoba y Cádiz, y luego, tras la electrificación, sólo entre Sevilla y Cádiz. Entonces la vieja ‘Marilyn’ ya da numerosos problemas y la hace poco rentable para su explotación comercial.

El 25 de enero de 1978 causa baja en el servicio ordinario. Desde Sevilla-Santa Justa pasa a formar parte de la colección del museo y quedando temporalmente apartada en Príncipe Pío, antes de llegar a Delicias, para luego participar en mayo de 1984 en una exposición en Madrid-Chamartín. En el museo recupera sus colores originales de Renfe, en plata y franjas verdes, tal y como se puede ver ahora. En 1996 fue incluida en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

La suerte de sus ‘compañeras’ ha sido dispar. Las «milseiscientas» 1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 fueron ya desguazadas en 1972 y 1977. Las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, aunque las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa Neopul; la 1611 acaba como chatarra y la 1617, vendida a Tcsa. Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por Comsa (la última fue desguazada en 2004 y la 1603 recaló en Lérida para su restauración y puesta a punto por la ARMF).

(Fuente. Listadotren . Vía Libre. Justo Arenaillas Melendo, «La tracción en los ferrocarriles españoles»)