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Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

Avances en el tranvía de la bahía de Cádiz

El tranvía de la Bahía de Cádiz avanza con paso firme. Comienzan las obras de la subestación del Polígono del Tiro Janer en San Fernando que dará suministro eléctrico a los vehículos y al futuro desarrollo urbano del municipio isleño. Los trabajos, que se han iniciado con las primeras labores de topografía, desbroces del terreno y acondicionamiento de accesos, supone un nuevo hito en los avances emprendidos por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio para la puesta en marcha del tranvía que una Chiclana con San Fernando.

El Gobierno andaluz pretende desatascar un proyecto cuyas obras empezaron hace trece años. El tranvía tiene un trazado de 24 kilómetros y 21 paradas, de los que 14 kilómetros y 16 estaciones corresponden al trazado tranviario, y los diez kilómetros restantes discurren por la línea férrea Sevilla-Cádiz, que incluye el paso por cinco estaciones del acceso ferroviario a la capital gaditana.

La subestación eléctrica de Janer permitirá la transformación de la energía de alta tensión que procede de la red general en la energía de media tensión que requiere el tranvía para su funcionamiento. Este equipamiento se levantará sobre una superficie de 3.361 metros cuadrados y permitirá albergar los dos transformadores que se han diseñado para una potencia instalada de hasta un máximo de 40 megavatios. No obstante, la potencia total asignada por Endesa es de 28 megavatios, de los que la mitad se destinarán al tranvía y la otra mitad dará cobertura a las necesidades de suministro eléctrico de los futuros desarrollos residenciales o terciarios que se promuevan.

La subestación de Janer se suma a otras actuaciones realizadas este año. La más visible ha sido la reanudación, a finales del mes de mayo, de las pruebas del tranvía. Otros avances significativos se han producido en las obras de la estación de Río Arillo, que permitirán simultanear el tranvía con el tráfico ferroviario de la línea Sevilla-Cádiz. También se ha licitado en agosto los contratos necesarios para la explotación comercial, que suman un presupuesto base de licitación de 13,3 millones de euros y que se pretenden adjudicar antes de final de año. Con todo ello,

En paralelo, se han mantenido reuniones con Renfe, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf) para buscar la cooperación institucional con las tres entidades públicas adscritas al Ministerio de Fomento en la culminación y preparación de la puesta en marcha del tranvía de la Bahía de Cádiz.

Las obras de construcción de la subestación de acometida eléctrica de Janer es un buen ejemplo de ello. Este equipamiento fue asumido por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, en virtud del convenio de colaboración suscrito en 2017 con el Ayuntamiento de San Fernando y Endesa. La redacción del proyecto y ejecución de obra fue adjudicada el 30 de junio del pasado año por la Agencia de Obra Pública de la Junta a la empresa Elecnor por 5,2 millones de euros. Este contrato incluía una primera fase, ya culminada, consistente en la redacción de los proyectos constructivos, tomando como referencia el anteproyecto incluido en la oferta, para la ejecución tanto de la subestación del tranvía, como para el edificio de la acometida proyectada para los futuros desarrollos urbanos, así como para la conexión con la subestación de Endesa en Bahía Sur.

La Agencia de Obra Pública ha impulsado durante los últimos meses la coordinación tanto para la obtención del dictamen con la Autorización Ambiental Unificada como de la concesión de ocupación de los terrenos en dominio público marítimo-terrestre, que precisa la canalización de las conexiones de las acometidas con la red eléctrica, quedando de esta forma resuelto el proceso de gestión ambiental de las obras.

Salvan restos arqueológicos en el metro de Málaga

La empresa especializada contratada por la UTE Metro Conexión, que ejecuta la obra de terminación del tramo Renfe-Guadalmedina del metro de Málaga, ha iniciado las labores de protección de los restos arqueológicos hallados en Armengual de la Mota y la avenida de Andalucía, que serán objeto de conservación y puesta en valor a través de su musealización, conforme a la resolución emitida por la Delegación Territorial de Cultura y Patrimonio Histórico el pasado 23 de julio.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, anunció hace unos días en comisión parlamentaria que, una vez recibida la autorización de Cultura para el traslado, arranca una nueva fase que se prolongará durante cuatro meses, periodo en el que los elementos y estructuras seleccionadas serán objeto de protección, extracción, embalaje, transporte y almacenamiento.

Según informa la Junta, Carazo afirmó también que los restos serán almacenados en el primer nivel del túnel bajo Callejones del Perchel, junto a la rampa de acceso a la excavación próxima a la calle Malpica, donde también se localiza la muralla nazarí. Este primer nivel subterráneo reúne las condiciones «óptimas» para su almacenamiento hasta que se redacte el proyecto de musealización y se ejecute dicho recinto para la puesta en valor didáctica, que se localizará en este mismo emplazamiento. El primer nivel de túnel es un espacio libre de la explotación, ya que los trenes circularán por el segundo y tercer nivel, al confluir en este tramo las líneas 1 y 2.

La consejera anunció que, además, esta localización cuenta con una ventaja añadida ya que en su interior se halla también la muralla nazarí, catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC), que se descubrió durante el inicio de la construcción de este tramo del metro de Málaga, entre 2009 y 2010, y que fue objeto de un proceso posterior de apeo, consolidación e integración en 2014 y 2015.

Carazo indicó que se aunará la puesta en valor de los restos hallados desde marzo del presente año en la avenida de Andalucía, correspondientes al arrabal oeste de la Málaga Musulmana (Arrabal de Attabanim, que data el periodo de los siglos XI a XIV), y la visualización de la propia muralla nazarí (originaria del S.XIII) en este futuro espacio museístico. Con ello se configurará un espacio cultural en la propia infraestructura de metro de gran interés para la ciudadanía y visitantes.

La consejera añadió que, además, con este proyecto se dará respuesta a un compromiso incumplido del anterior Gobierno para la puesta en valor de la muralla nazarí, que no llegó a materializar ni a definir a través de un proyecto.

Carazo reiteró que su departamento está cumpliendo «escrupulosamente» con las determinaciones y autorizaciones de Cultura, conforme a la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, «conciliando la intervención arqueológica con el avance de la obra para tratar de minimizar la posible incidencia en los plazos e imprimiendo la máxima agilidad y coordinación entre los diferentes agentes que intervienen».

Finalmente, añadió que la resolución adoptada por Cultura «no tiene precedente en el desarrollo de las obras del metro», pues pese a no tener la catalogación de BIC, van a ser objeto de protección, conservación y puesta en valor de aquellos elementos y estructura que presentan un mejor estado de conservación y valor representativo. Además, recordó que una resolución de Cultura de 2012 sobre restos hallados en esta misma zona determinó que no era necesario protegerlos y conservarlos tras su inventariado.

Extremadura revisará la situación ferroviaria

El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, anuncia una próxima convocatoria del Pacto por el Ferrocarril y avanza que planteará al Gobierno de España en septiembre una reunión para ver “el itinerario a partir de ahora”. Fernández Vara abunda que en la reunión del Pacto por el Ferrocarril se analizarán las propuestas de aquí al año 2021 de finalización de cada uno de los tramos y puesta en marcha de los nuevos servicios.

Vara muestra el “absoluto rechazo” del Ejecutivo regional a las incidencias registradas en los trenes de la región estos últimos días, por lo que, como ha informado, se ha solicitado una reunión con responsables del Ministerio de Fomento y Renfe para “que esto no vuelva a suceder“. Vara reconce, no obstante, que “algo mejor se está que antes de que se cambiaran todas las máquinas”, al tiempo que ha recordado el elevado número de incidencias que se registraron el pasado verano.

“La situación es mejor, pero obviamente no es la que a nosotros nos gustaría, ni muchísimo menos. Vamos a seguir siendo reivindicativos, ahora que viene el Día de Extremadura más todavía, porque creo además que hemos hecho un proceso de reivindicación desde Extremadura que ha llegado a todos los rincones de España”, recalca el presidente extremeño.

La Junta seguirá con la exigencia de que “cuanto antes” terminen las obras del tren de altas prestaciones y se pueden cumplir los plazos para que a finales de 2020 todas las obras de infraestructuras en suelo extremeño puedan estar terminadas para que la realidad en 2021 “pueda ser diferente”. El presidente reconoce que “van con un año y medio de retraso“. “Yo comprendo que para el Partido Popular de Extremadura tiene que ser duro ver el nivel de inversión que en estos momentos hay, después de tanto predicar y dar tan poquito trigo, pero van con un poco de retraso porque todo lo que en el Pacto por el Ferrocarril se comprometió a licitar está licitado“, indica.

Vara recalca que cuando una formación, en este caso el PP, abandona el Pacto por el Ferrocarril “no se entera de la misa la media”. “Si quieren, que sigan por ese camino. Tienen 20 diputados, se acabarán quedando en 10, si siguen jugando a la política de mercadillo acabarán por el camino por el que van; que sigan por ese camino. Será para Extremadura una mala noticia, porque yo preferiría tener una oposición seria“, apunta el mandatario extremeño.

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

Acciona y ACS optan al metro de Vancouver

La final para hacerse con la ampliación del metro de Vancouver (Canadá) tiene acento español. Dos consorcios encabezados por Acciona y ACS, respectivamente, han sido elegidos para formar parte de la terna final autorizada para pujar por este megacontrato, una lista corta o ‘short list’ que completa el grupo de la canadiense SNC Lavalin.

El contrato contempla el diseño, construcción y financiación de la extensión de la línea Millenium, un megaproyecto valorado en 2.800 millones de dólares canadienses (unos 1.875 millones de euros), que las autoridades del país norteamericano quieren tener adjudicado en el verano del próximo año. El grupo presidido por Florentino Pérez participa en este proyecto con ACS y Dragados, y va acompañado de firmas como Aecon, Hatch y WSP. El grupo de la familia Entrecanales, por su parte, concurre con Grupo Ghella, Mott MacDonald y Parsons. Por el camino ha quedado el consorcio formado por Astaldi, Colas, Jacobs y Salini. La firma de servicios profesionales KPMG es la que está dirigiendo todo el proceso, según recoge la prensa del país.

La futura obra conlleva la construcción de 5,7 nuevos kilómetros del corredor Broadway, que permitirá conectar con la Universidad de British Columbia, extendiendo la terminación de la línea hasta Arbutus Street. Los trabajos se prevé que se extiendan durante cerca de cinco años, lo que significa que la inauguración de los nuevos kilómetros de línea será en 2025. La futura extensión tendrá un tramo elevado, pero la mayoría de los tramos será subterránea.

Los planes de las autoridades canadienses pasan por elegir al ganador de esta terna a mediados del próximo año, para así poder comenzar los primeros trabajos de construcción en el ejercicio 2020. El futuro suburbano reemplazará a la actual línea de autobús 99-B, tachada por las autoridades canadienses como la más congestionada de todo el país. De hecho, los cálculos gubernamentales pasan por ahorrar media hora por trayecto cuando esté operativa la nueva línea de metro.

Para financiar este megaproyecto, el Gobierno de Canadá se ha comprometido a aportar 888,4 millones de dólares; el de British Columbia, 1.820 millones, y la ciudad de Vancouver, 99,8 millones. Una vez se complete la obra, la línea se integrará con el resto del suburbano y pasará a estar bajo el manto de TransLink.

15.000 toneladas de carril para Extremadura

Renfe Mercancías va a transportar un total de 15.000 toneladas de carril destinado a la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. El transporte, que tiene origen en Valladolid y en la localidad leonesa de Villada, se realizará en dos fases entre el presente mes de junio y finales de septiembre. La operación consiste en la realización de 30 trenes cuya carga equivale a 62 futuros kilómetros de vía doble entre Cáceres y Plasencia.

En la primera fase, que se prolongará hasta el 16 de julio, van a circular dos trenes por semana con origen en la factoría de Redalsa en Valladolid. Cada uno de los trenes circulará cargado con 30 barras de carril de 270 metros de longitud. La fabricación de este carril, barras de 90 metros, se realiza en la planta de Arcelor de Veriña, en Asturias. Las barras originales se sueldan entre sí hasta alcanzar la longitud de 270 metros con el objetivo de optimizar el transporte.

La segunda fase se iniciará el 17 de julio y se desarrollará hasta completar la operación. En esta fase el carril que se va a transportar es de 108 metros y se encuentra acopiado en la base de Adif situada en la localidad leonesa de Villada.

El transporte de carril es una operación que Renfe Mercancías realiza habitualmente para suministrar material a las líneas que Adif está construyendo o a aquellas en las que se realiza mantenimiento.

El carril que fabrica Arcelor en Veriña es muy apreciado, como ponen de manifiesto los contratos de suministro realizados durante los últimos años para Alemania, Italia y Australia. Deutshe Bahn, el administrador de infraestructuras ferroviarias del gobierno germano, renovó en 2016 su contrato con Arcelor-Mittal hasta 2018, lo que supuso para el gigante siderúrgico un pedido de 147.000 toneladas de carril, cuya producción repartió entre sus plantas de Polonia y la de Gijón.

La multinacional también suscribió en 2106 un contrato con Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la empresa encargada del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de ese país, a la que tenía previsto suministrar 32.000 toneladas de carril en el plazo de dos años, repartiéndose la producción con las plantas de Arcelor en Polonia y Luxemburgo.

Con las reformas llevadas a cabo, las instalaciones de Veriña tienen capacidad para fabricar raíles de hasta 108 metros de longitud frente al anterior tope de 90 metros. La factoría asturiana ha instrumentalizado más de 15 tipos de carril que luego se han aplicado tanto en la planta de Gijón como en las otras cuatro de tren de carril que tiene ArcelorMittal repartidas por Europa y Estados Unidos.

Metro Barcelona corta la L1 en verano

Diez estaciones de la línea 1 del metro cerrarán este verano por obras durante dos meses, desde finales de junio hasta finales de agosto. No será la única línea del metro que dejará de funcionar durante el estío en Barcelona. También siete paradas de la L2 del metro cerrarán durante cinco semanas. Un tiempo parecido es el que estará cortado el metro en la línea 5. En la L2 y L5, los cortes serán desde finales de julio a finales de agosto.

Las obras más importantes tendrán lugar en la L1. Se trata de trabajos integrales para modernizar más de nueve kilómetros de vías, aparatos e instalaciones. También afectará al túnel que circula por debajo de la Meridiana y su continuación por el barrio de Sant Andreu, puestos en marcha, en ambos casos, hace más de medio siglo. El coste de la reforma se disparará hasta los 20 millones de euros. Los trabajos más importantes consistirán en renovar el líneal de vía, que ahora se montará sobre placas de hormigón.

La renovación de las instalaciones dejará sin servicio el tramo entre las estaciones de Clot y Fondo, ya en la localidad de Santa Coloma de Gramenet. El corte se iniciará el 29 de junio y acabará el 30 de agosto, ambos incluidos. El resto de la línea 1, entre las paradas de Hospital de Bellvitge y Clot, funcionará con normalidad. La interrupción del servicio afectará totalmente a nueve estaciones y parcialmente a la del Clot, que funcionará como estación de inicio y final de trayecto.

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) asegura que el tramo cerrado registra el mes de julio unos 90.000 entradas los días laborales. El elevado número de viajeros que utilizan esta línea obligará a la empresa pública a diseñar un plan alternativo de transporte que pasará por utilizar la línea 9 Norte del metro (La Sagrera-Can Zam) y el servicio de Cercanías, a través de las estaciones de Sant Andreu Comtal (R2-R2 Norte), Sant Andreu Arenal (R3 y R4), La Sagrera-Meridiana (R3 y R4) y El Clot-Aragó (R2 y R2 Norte).

El corte también obligará a poner en marcha dos buses lanzadera para facilitar la utilización de los servicios ferroviarios citados. Los dos servicios de bus funcionarán entre Clot y Fabra i Puig, y entre Onze de Setermbre y Fondo, con una frecuencia de paso que oscilará entre los tres y cinco, respectivamente, las horas punta de los días laborables. Los buses funcionarán con el mismo horario que la red de metro. El intercambiador de la Sagrera, un punto de llegada y salida de numerosas líneas de bus interurbanas, se mantendrá en funcionamiento y será un punto de parada de las lanzadoras para el enlace con las líneas 9 Norte, 10 Norte y 5 de metro, y las líneas R3 y R4 de Cercanías.

Otra línea que presentará una importante incidencia este verano será la L2. Entre los días 27 de julio y 30 de agosto, la línea no funcionará entre las estaciones entre Paral·lel y Sagrada Família, siete estaciones en total, por trabajos de mejora de las condiciones mecánicas de la vía. El servicio de metro también se paralizará entre Can Vidalet y Collblanc de la L5, del 29 de julio al 1 de septiembre, en este caso por las obras de construcción de la estación de Ernest Lluch, paralizada desde hace cerca de seis años y una inversión de 57 millones.

Metro Madrid reabre la línea 2

Metro de Madrid reabrirá este viernes el tramo de la línea 2 cortado desde el pasado mes de enero tras finalizar los trabajos de reparación generadas por el impacto en la infraestructura de las obras del complejo de Canalejas. La reapertura incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018, y está previsto informar a los usuarios de la vuelta al funcionamiento de este tramo de la línea 2 por los canales habituales de comunicación (megafonía, cartelería y redes sociales).

Fue el pasado 25 de enero cuando la Comunidad de Madrid decidió cerrar el tramo entre las estaciones de Retiro y Sol. El motivo fue que las obras del aparcamiento subterráneo que estaba ejecutando la empresa OHL en el entorno de Canalejas afectaron a la línea 2 “provocando un leve desplazamiento de la pared del túnel”, según explican fuentes de Metro. Posteriormente, los trabajos de refuerzo del túnel entre las estaciones de Sevilla y Sol provocaron la extensión del cierre hasta la estación de Ópera entre el 24 de abril y el 12 de mayo. Durante las obras, los usuarios han tenido a su disposición un servicio sustitutivo gratuito de autobuses.

El coste de los trabajos de reparación ha sido de 3,5 millones de euros, cantidad que asumirá la constructora OHL dado que el origen de la avería fueron las obras que estaba realizando en Canalejas. Metro de Madrid reclamará también a la constructora responsabilidades por los perjuicios generados por la suspensión del servicio en este tramo de la L2 , así como el coste del servicio alternativo de autobuses. La reapertura de la línea 2 incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018.

Los trabajos han permitido sustituir el vestíbulo existente por uno nuevo, así como la reordenación de los accesos a la estación concentrándolos en uno solo, de mayor tamaño, en el lado de los impares de la calla Alcalá. Se han instalado tres ascensores, lo que permite que la estación sea accesible para personas con movilidad reducida: uno desde calle al nuevo vestíbulo, y dos más para llegar a cada uno de los andenes, tras el paso de tornos. Metro ha renovado también las instalaciones dotándolas de elementos adicionales como torniquetes, comunicaciones, protección contra incendios, transformación eléctrica, entre otros, para adecuarla a los estándares de las estaciones más modernas de la red.

Durante los trabajos en la estación de Sevilla, han aparecido los restos de un antiguo cartel publicitario de cerámica de 1924 de la marca de jabones Carabaña que a apartir de ahora podrán observar los usuarios. Esta publicidad se fue ocultando con las diferentes actuaciones que se han llevado a cabo a lo largo de los casi cien años de vida de suburbano, dejándolo finalmente oculto. Las actuaciones de renovación en la estación de Sevilla se enmarcan dentro del Plan de Modernización que está llevando a cabo Metro, que supondrá una inversión de 89 millones de euros para actuar en 33 estaciones de la red. La instalación de los tres ascensores forma parte del Plan de Accesibilidad de Metro, que se desarrollará hasta 2020 y permitirá la instalación de 89 ascensores en 32 estaciones con una inversión de 145,7 millones de euros.

El próximo domingo, arrancará el corte total del túnel de Recoletos, conocido popularmente como el túnel de la risa, para realizar obras de mejora en la infraestructura ferroviaria que se prolongarán hasta el mes de noviembre. Estas actuaciones implicarán suprimir el tráfico ferroviario entre Atocha y Chamartín por dicho túnel y que la estación de Recoletos quede sin servicio. Afecta a los trenes de las líneas C1, C2, C7, C8 y C10. Las trabajos en el subsuselo del eje de la Castellana servirán para sustituir la vía y la catenaria por otras de mayores prestaciones, una tarea «imprescindible», según asegura Adif, en unas infraestructuras construidas en los años 60 y que constituye el tramo con mayor densidad de tráfico ferroviario de la región, con 470 trenes y más de 200.000 viajeros diarios. La inversión será de 35 millones de euros. A esta cantidad habrá que sumar otros 11,8 para modernizar la señalización (de los años 80), en virtud de un contrato que aún no ha sido adjudicado. En los últimos años, el servicio de Cercanía de Madrid ha sido muy cuestionado por sus continuos problemas. Según reconoce Adif, se ha registrado “un incremento” de las averías que han provocado “grandes retrasos”.