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¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

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¿Qué le espera al Museo Ferrocarrilero ‘John Trulock’?

La Fundación Cela renovará el proyecto museográfico y reabrirá el Museo Ferrocarrileiro en sus instalaciones de Iria Flavia. El centro, que permanece cerrado desde hace unas semanas, pretende recuperar la memoria de la primera línea ferroviaria gallega y para ello acondicionará las dos salas del Museo Camilo José Cela dedicadas a Viaje a la Alcarria. Los trabajos de redefinición y mejora acabarán más o menos a final de año.

La Fundación Pública Gallega Camilo José Cela negoció un nuevo Convenio con la Fundación de Ferrocarriles Españoles para la integración de la mayor parte de los fondos ferroviarios que se encuentran en el Museo Ferrocarrilero ‘John Trulock’ dentro del propio Museo Camilo José Cela que también gestiona a la entidad. Esta medida está vinculada con el acuerdo firmado en mayo de 2016 entre la Fundación y el hijo del Nobel, Camilo José Cela Conde, para la ejecución de la sentencia por derechos de legítima del mismo, por lo que se le entrega la Casa número 8, donde se sitúa el Museo Ferrocarrileiro y un total de 21 obras de arte. Estas, si bien tienen un alto valor patrimonial, no afectan a la integridad de la colección ni a ninguno de los aspectos claves del proyecto museístico en el referente al legado intelectual, literario, cultural y humano de Camilo José Cela.

La Fundación Pública cumple con una reclamación histórica del Ayuntamiento de Padrón e integrará dentro del Museo Camilo José Cela un espacio específico en el que dar a conocer la historia del ferrocarril en Galicia muy vinculada tanto a la villa que vio a nacer al escritor como a la figura del abuelo de Camilo José Cela. John Trulock, aquel inglés que llegó a Galicia para impulsar la primera línea férrea que unió la estación de Cornes (Santiago) con Carril (Vilagarcía), en 1882, se trajo con él la ‘Sarita’, una locomotora inglesa con la que se realizaron los primeros trayectos del tren en Galicia.

La entidad quiere ahora remodelar y mejorar el recorrido museográfico de Iria Flavia –una vez finalizados los actos conmemorativos del Centenario del nacimiento del premio Nobel– modernizando tanto el continente como el contenido del Museo, adaptándolo a los nuevos públicos. Se permitirán las visitas y se fomentará el uso de las nuevas tecnologías, lo que permitirá un nuevo acercamiento a la figura del escritor cien años después de su nacimiento. En concreto, estas actuaciones permitirán renovar el sistema de seguridad de las distintas salas y espacios expositivos y eliminar las humedades presentes en diversas salas.

La estancia, que lleva el nombre del abuelo de Cela, está cerrada desde diciembre de 2012. La falta de mantenimiento y la permanencia al aire libre de las máquinas de tren que alberga el museo preocupa a los especialistas ferroviarios. Temen que el deterioro que ya tenían se haya agudizado en estos últimos años. El óxido se come los vehículos que forman parte del parque móvil. En especial hay cierta inquietud por la estrella de este conjunto patrimonial, la ‘Sarita, que aunque tapada, preocupa su estado de conservación ya que ha permanecido junto a la fachada del centro. En las otras locomotoras, como la ‘Sestao’, el deterioro es similar y la restauración puede resultar imposible. Otros elementos que están en los jardines de la fundación, como un depósito de agua original en una en la que se simula una estación tampoco parecen en buen estado.

El regidor del municipio, que estaba dispuesto a asumir la gestión del centro, ya comunicó a la Xunta el deterioro de las máquinas ferroviarias, y que el Ayuntamiento no podía hacerse cargo de la restauración de las piezas. Su actual propietaria, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, no parace tampoco disponer de los fondos necesarios para acometer tamaña aventura, por lo que en el sector surgen dudas sobre la reapertura de estas instalaciones y las condiciones en las que se pueda presentar la exposición.

La línea 5 de metro Madrid reabre este domingo

Después de 62 días de obras, la L5 del metro de Madrid recupera el servicio este próximo domingo, 3 de septiembre. Los trabajos realizados en estos dos meses (se iniciaron el 3 de julio) suponen la mejora, renovación y modernización de la línea, de forma que su reapertura coincide con la vuelta al trabajo de la mayoría de los madrileños. El Gobierno regional ha invertido 66,5 millones de euros. Una de las principales actuaciones ha consitido en la sustitución del sistema de señalización ferroviaria, que se ha modernizado y transformado tecnológicamente.

La operación desarrollada estos días permitirá incrementar la capacidad de la línea hasta en un 44%, si la demanda de viajeros lo precisa. De hecho, las obras incluyen la renovación completa de los equipos de señalización en el túnel y en el material móvil. Tamnién se ha llevado a cabo la sustitución de la catenaria tranviaria por una más rígida, qcon lo que la línea consigue mayor fiabilidad, disponibilidad y menor necesidad de mantenimiento. En total, se han sustituido cerca de 41.000 metros de catenaria

También se mejorado el alumbrado de túnel para que sea totalmente independiente y se adapte a las nuevas normativas de seguridad, de formas que se diference entre alumbrado normal, de socorro y emergencia, y se pueda garantizar la continuidad del servicio en condiciones extremas. Esto va a permitir alumbrar el túnel en situaciones de emergencia en las que se hacer necesaria la evacuación de viajeros.

Los trabajos en la línea 5 continuarán hasta marzo de 2018, aunque ahora no se verá afectado el servicio. Estas obras suponen una inversión de 20 millones, a los que habrá que añadir los derivados de la modernización de los trenes. Los 42 convoyes de la serie 2.000 y otros 12 vehículos de la serie 3.000, que se incorporarán progresivamente durante el año 2018 a este trayecto, dispondrán de nuevas mejoras para hacer efectiva el incremento de la frecuencia. El parque asignado a la línea 5 dispondrá del nuevo sistema de señalización ferroviaria y al sistema de radiotelefonía Tetra. Este permite la comunicación en los túneles, estaciones, trenes y los diversos sistemas de seguridad. El dispositivo se utiliza para comunicaciones en servicios considerados críticos y de emergencia, ya que por su relevancia permite trabajar en grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas.

La línea 5 también ha dispuesto la renovación tecnológica de los centros de tracción de Rubén Darío y Quintana, que forman parte de la red de alimentación ferroviaria. Algunos de los trabajos han supuesto el cambio de más de 256.000 metros de cables de señalización, cerca de 42.000 metros de cable de fibra óptica, 68.000 metros de alumbrado y de fuerza o 18.000 metros de cable radiante. Igualmente se realizan diferentes reformas en el sistema de iluminación LED, la mejora del aire acondicionado o el reacondicionamiento del sistema de puertas de los trenes, lo que permitirá incrementar la fiabilidad de las unidades de material móvil y ahondar en la calidad del servicio ofrecida a los viajeros.

Con una longitud de 23,207 kilómetros y 32 estaciones, la L5 atraviesa Madrid desde el sudoeste hasta el nordeste, transcurriendo entre Casa de Campo y Alameda de Osuna. A diferencia de otras, su recorrido no discurre en su casi totalidad por debajo de vías principales de la ciudad, sino que, al menos en su trayecto por el centro (entre Alonso Martínez y Acacias) recorre el subsuelo sin correspondencia con apenas ninguna calle de la superficie. Es una de las primeras líneas que transcurre a una profundidad mayor a la de las demás, en parte para no solaparse con ellas en los trasbordos, pero también poor esta falta de coincidencia, dado que bajo los edificios los túneles tienen que discurrir más profundamente por motivos de seguridad y espacio.

Sol de Cercanías reabre hoy

La estación de Cercanías de Sol reabre este lunes tras permanecer cerrada entre el 12 y el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistieron en la renovación del carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe estableció un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se han producido modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Las obras han consistido en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciaron con la retirada del material instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se ha realizado la limpieza del lugar de montaje, en el que se ha dispuesto el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial, por su parte, han circulado en sencillo y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularon los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes han circulado en sencillo y finalizado e iniciado su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularon en sencillo y acabaron y comenzaron el servicio en la estación de Chamartín. Con motivo de este cierre, Metro reforzó el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11 por ciento en el tramo entre Atocha y Sol.

Joca inicia obras del tren metropolitano boliviano

Bolivia inicia las obras del tren eléctrico metropolitano de Cochabamba (centro), el primero de su tipo en el país, que será construido por un consorcio liderado por la empresa española Joca. El presidente Evo Morales asistió al comienzo de los trabajos en una estación de trenes de la ciudad de Cochabamba, en un acto festivo celebrado hace 48 horas y en el que participó el nuevo embajador de España en Bolivia, Enrique Ojeda.

Este tren metropolitano articulará los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcaprihua, Sacaba y Cochabamba con tres líneas que se extenderán por 42 kilómetros y contarán con 43 estaciones. En las líneas operarán 12 trenes que irán a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cada uno de ellos estará provisto de cinco coches con la capacidad de transportar de 200 a 300 pasajeros, en un ruta donde transitan a diario unas 70.000 personas.

El moderno ferrocarril que unirá seis municipios costará casi 448 millones de dólares (383 millones de euros), que serán financiados por el Tesoro General de la Nación. Morales explica que el Estado decidió financiar la infraestructura con recursos propios debido a que la opción inicial de contratar un crédito supondría un precio final de 630 millones de dólares, por lo que ahora el país se ahorrará unos 182 millones de dólares. La definición sobre la financiación retrasó por dos años el inicio del proyecto, reconoció el mandatario, al asegurar que se trató de una decisión que permite cuidar los recursos públicos.

La española Joca (parte del Grupo Icadi) y la empresa suiza Molinari Rail se adjudicaron la obra que debe ser entregada en tres años y medio, según las autoridades bolivianas. En un comunicado, Joca califica este proyecto como un “importante impulso” para su cartera internacional ya que además cuenta con proyectos de relevancia en Panamá y Portugal. El contrato en Bolivia incluye diseño y construcción y el apoyo a las operaciones durante los primeros tres años de funcionamiento.

“La construcción se hará con la modalidad de vía en placa, que reduce el ruido en el transporte y funcionará con electricidad, cumpliendo con los objetivos estratégicos del Gobierno boliviano de desarrollar transportes colectivos, ecológicos y sostenibles”, según la empresa española. Las autoridades destacan la importancia de tener un medio de transporte con esas características ecológicas al ser considerada Cochabamba, una de las ciudades más contaminadas del Suramérica.

La región metropolitana de Cochabamba se sitúa entre los valles de la Cordillera Central y articula las comunicaciones terrestres entre el oeste y el este de Bolivia. El gobernador de Cochabamba, el oficialista Iván Canelas, destacó el hecho de que la región haya soñado en grande para solucionar sus problemas de transporte y de contaminación en ese lugar. Según Canelas, todos los días es visible el problema de falta de medios de transporte para la gente que tarda mucho en movilizarse de uno a otro de los municipios que unirá el tren y aseguró que este no perjudicará las operaciones de los sindicatos de transportistas. Cada día se movilizan al menos 1,1 millón de personas en la región metropolitana del departamento. El tren eléctrico cubre el 70% de esa extensión, por lo que se calcula que se podría trasladar a diario entre 70.000 y 140.000 pasajeros.

El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, destaca que la única solución para ambos problemas es el tren, que ofrecerá varios tipos de servicios para dar una mejor atención a las personas. El Gobierno boliviano anuncia que proyecta ampliar el servicio del tren a otras regiones para una segunda fase.

FCC compite por la Línea 4 del Metro de Atenas

FCC compite por el contrato de obras de construcción de la nueva línea 4 del metro de Atenas, un proyecto estimado en unos 1.450 millones de euros, según informa Attiko Metro, la empresa pública promotora y gestora del suburbano. La compañía controlada por Carlos Slim lidera uno de los cuatro consorcios que han sido invitados a presentar oferta para lograr proyecto. Concretamente, FCC concurre por este macroproyecto en alianza con dos firmas locales, Archirodon y Mytilineos, y en competencia con otros tres grupos internacionales.

FCC se enfrenta en esta puja al consorcio formado por la francesa Vinci, la alemana Siemens y la local Gek Terna; al grupo el compuesto por la italiana Ghella, la francesa Alstom y la griega J&P Avax, y al integrado por la italiana Ansaldo, la japonesa Hitachi y la local Aktor. La empresa promotora y gestora del metro de Atenas espera seleccionar la empresa que construya la línea a finales de este ejercicio, con el fin de que los trabajos, que se extenderán durante ocho años, comiencen en 2019.

El contrato para la línea 4 abarca la construcción de una infraestructura de 12,9 kilómetros de longitud, así como sus catorce estaciones. La constructora española compite por este proyecto después de que a finales del pasado año se hiciera con otra gran infraestructura, la construcción del nuevo aeropuerto de México, en alianza con el grupo Carso, corporación de su accionista de control Carlos Slim.

La línea 1 alcanza la localidad de Kifisiá y también se conoce como la línea verde o «eléctrico». Sus orígenes se remontaen 1976.n a 1869 como la compañía de ferrocarriles de Atenas al Pireo. La línea fue electrificada en 1904 y la compañía operadora lo renombró como ferrocarril eléctrico SA de Atenas al Pireo. La construcción de las líneas 2 y 3 del metro comenzó en noviembre de 1991 para disminuir la congestión del tráfico y para limpiar ambiente reduciendo el nivel de la neblina de humo de Atenas. En 1997, empezó la construcción entre las estaciones de Syntagma y de Panepistemiou, se excavaron una anchura de 5 metros y 24 profundas zanjas. Conocidas como línea roja y línea azul, respectivamente, fueron inauguradas en 2000 y en 2005 tenían 23 estaciones entre ambas. La línea 3 se prolongó hasta el nuevo Aeropuerto Internacional Eleftherios Venizelos en el verano de 2004.

(Imagen Badseed. Wikimedia Commons)

Sol de Cercanías cierra hasta el día 27

La estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada desde este sábado hasta el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistirán en la renovación de carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe advierte de que ha establecido un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se producirán modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial circularán en sencillo y finalizarán e iniciaran su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularán los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes circularán en sencillo y finalizarán e iniciarán su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularán en sencillo y acabarán y comenzarán el servicio en la estación de Chamartín.

Las obras consistirán en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciarán con la retirada del material actualmente instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se realizará la limpieza del lugar de montaje, en el que se dispondrá el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Con motivo de este cierre, Metro reforzará el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11% en el tramo entre Atocha y Sol del 12 al 27 de agosto. El dispositivo de refuerzo estará operativo los días laborables. Así, de lunes a jueves se activará a las 7.30 horas, con un aumento del 8% de los trenes hasta las 9.30 horas, informa el Ejecutivo autonómico. De las 14 a las 19 horas, el servicio se reforzará en un 4,8%, mientras que entre las 20 y las 22 horas el incremento del número de trenes alcanzará el 5,6%.

Los viernes, el refuerzo también será de un 8% entre las 7.30 y las 9.30 horas y del 4,8% entre las 14 y las 17 horas. Entre las 20 y las 21 horas, por su parte, el refuerzo alcanzará un 11%.

En 2004 empezaron las obras de ampliación para convertir la estación en un intercambiador con conexión a la red de Cercanías Madrid, al excavar un segundo túnel de la risa (Atocha-Chamartín) alternativo al actual. El túnel se encuentra abierto al público desde el 9 de julio de 2008 y la estación desde el 27 de junio de 2009. Las obras sufrieron un parón de seis meses en 2006 debido al hallazgo de restos arqueológicos, por lo que se retrasó considerablemente la obra de la estación respecto al conjunto del túnel. La estación de cercanías se ha ejecutado en gruta con una bóveda muy alta y en el extremo este de la Puerta del Sol se ha llevado a cabo un vaciado para hacer un nuevo vestíbulo de acceso. Desde el 25 de junio al 23 de julio de 2008 se cortó la línea 2, así como desde agosto al 4 de septiembre de 2008 se cortó la línea 1 para permitir la finalización de la conexión subterránea con cercanías.

La Línea 2 del Metro de Panamá, a la mitad

Las obras de la segunda línea de metro de Panamá registran un avance de un 50% tras 22 meses de construcción. El proyecto, que contará con 16 estaciones y tendrá una longitud de 21 kilómetros, lo ejecuta el consorcio formado por la brasileña Odebrecht y la española FCC, las mismas empresas que construyeron la Línea 1, en funcionamiento desde abril de 2014.

Los trabajos que se desarrollan desde la interconexión con la Línea 1 del Metro, entre la estación de San Miguelito, en el norte de la capital, hasta los Patios y Talleres, ubicados en Nuevo Tocumen (este), avanzan de acuerdo al cronograma de obra estipulado. Con unos 37 frentes de trabajo activos en estaciones que se encuentran en diferentes fases, se han colocado hasta el momento más de 12 kilómetros de vigas “U” (estructuras de concreto por donde pasarán los trenes), un 75% en la Carretera Panamericana, donde los avances son visibles. De forma simultánea se realiza el montaje de vía férrea en el viaducto sobre la Carretera Panamericana y la Vía Domingo Díaz con 11,5 metros instalados, así como el montaje de los postes para las catenarias (sistema que alimenta de energía a los trenes) con unos 2 kilómetros ya instalados.

Las estaciones que registran un mayor avance constructivo son: Pedregal/Las Acacias, Hospital del Este, Cincuentenario y San Antonio. Estas instalaciones se adelanta el montaje de las cubiertas a las que se le realizaron mejoras al diseño con una mayor cobertura y protección en época de lluvia, la instalación de escaleras eléctricas, vaciado de las estáticas, construcción de los cuartos técnicos situados a nivel de vestíbulo y accesos a las estaciones. El tramo elevado tendrá la capacidad inicial para transportar 16.000 pasajeros por hora en cada sentido y una disposición futura máxima de 40.000 pasajeros en hora pico en 21 trenes de 5 coches cada uno.

La fabricación de los trenes de la Línea 2 del Metro, que elabora la francesa Alstom, también marcha a buen ritmo. Se espera que para principios de enero de 2018 llegue el primer convoy, de forma que puedan realizarse algunas pruebas y que el metro esté operativo para principios de 2019.

La construcción de este proyecto, donde trabajan unas 4.000 personas, beneficiará a más de medio millón de habitantes, sobre todo de la periferia la ciudad de Panamá, así como unas 98 comunidades a lo largo de la nueva ruta.

Panamá es el único país de Centroamérica que cuenta con metro. La primera línea del suburbano, de 16 kilómetros e inaugurada en abril de 2014, requirió una inversión de 2.200 millones de dólares y fue construida por la brasileña Odebrecht y la española FCC. El consorcio brasileño-español ganó la licitación para construir la Línea 2 del Metro de Panamá al presentar una oferta económica de 1.857 millones de dólares.

La Generalitat confía en el BEI para la L9

El Govern prevé que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) apruebe en septiembre un préstamo de 750 millones de euros que la Generalitat ha solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, el que conecta La Sagrera con Zona Universitària y que une los ramales, dando sentido al conjunto de la línea. Este préstamo se enmarca en una línea del BEI para financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según explica Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

El importe necesario para finalizar el tramo central y para que la L10 llegue al Polígono Pratenc asciende a un total de 1.150 millones de euros: “Iríamos desplegando la actuación de forma gradual. El nivel máximo de producción sería de 200 millones de euros cada año, lo que permitiría acabar el túnel e ir poniendo gradualmente en funcionamiento diversas estaciones”, asegura el conseller. “El BEI está valorando la propuesta y nos gustaría creer que después del verano, en septiembre, queremos ser prudentes, el consejo de administración dará el visto bueno para poder obtener estos recursos, que son los que nos facilitarían acabar definitivamente el túnel central y reconectar los dos ramales que quedan aislados”, indica Rull.

“El BEI permite hacer frente a la parte más importante, y los flecos los asumiríamos nosotros”, precisa el conseller, aunque apunta que si el préstamo no se aprueba se continuará trabajando con las entidades financieras, constructoras y fondos de inversión para obtener recursos a cambio de alargar las concesiones. El objetivo es que los 450 millones de euros que la Generalitat debe pagar anualmente en concepto de concesiones y créditos -lo debe hacer hasta el año 2042- se puedan destinar a obra efectiva del tramo central.

La Generalitat ya cerró el año pasado con el gobierno municipal de Ada Colau un acuerdo por el que el consistorio compró inmuebles del Govern por 40 millones para que éstos se destinen a la L10 Sur de Metro con el fin de abrir en verano de 2018 las nuevas estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina y con un coste conjunto de 45 millones, tras unas obras que se desarrollarán a lo largo de este año. El Govern también anunció en mayo que L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) tendrá dos nuevas estaciones en 2019 después de que la Generalitat habilitara una partida de 37 millones de euros para poner en servicio las estaciones de la L10 Sur de Provençana, que se pondrá en servicio en febrero de 2019, e Ildefons Cerdà, que lo hará en octubre de 2019.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea automática de ferrocarril metropolitano subterráneo que actualmente tiene 24 estaciones en funcionamiento: 9 en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros en un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona; y 15 en el tramo Sur, que recorre los distritos meridionales de la Ciudad Condal, además de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. La parte central del recorrido es compartida con la línea 10. El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea habrá tres servicios: L9, L10 y L2. En total tendrá 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con otros medios de transporte. En algunos puntos llegará a los 90 metros de profundidad para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología de la llanura de Barcelona.

Desde que el joven conseller en cap Artur Mas subido encima de una tuneladora dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. El 22 de junio de 2002 Badalona es el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sur y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.

El AVE Burgos-Vitoria, en el horizonte de 2023

Las obras de la línea de Alta Velocidad entre Burgos y Vitoria, que garantizará la conexión de la ‘Y vasca’ con el resto de la red AVE, finalizarán en el horizonte de 2023, ajustándose así a los plazos estimados para el conjunto del proyecto de línea de Alta Velocidad que unirá las tres capitales vascas. Así lo anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, tras presentar la primera fase del estudio informativo del AVE para este tramo.

De la Serna explica que se contemplan dos alternativas para este tramo, una denominada ‘centro’ y otra ‘oeste‘, que serán más económicas y supondrán una disminución de los tiempos de recorrido La que finalmente se elija dependerá de la declaración de impacto ambiental. El trayecto contempla dos partes diferenciadas debido a las características del terreno a la altura del término municipal de Pancorbo, donde convergen circunstancias como un parque natural y una orografía que obliga a la construcción de túneles y viaductos.

El ministro explica que se pasa de los 1.536 millones de euros previstos en el informe de 2015 a 1.374 millones de euros en el caso de la alternativa ‘centro’ y 1.241 millones de euros de la ‘oeste’. En estas propuestas se contempla una variante en el término municipal de Miranda de Ebro para evitar que los trenes que realicen esta ruta eviten atravesar el casco urbano del municipio, evitando a su vez el tramo de velocidad máxima de 90 kilómetros por hora que supondría esta opción.

El titular de Fomento indica que otro de los cambios que incorpora el estudio informativo respecto al de 2015 es la velocidad máxima establecida, ya que entonces se preveía que fuese de 270 kilómetros por hora y ahora se prevé que se aumente hasta los 350 kilómetros por hora. De este modo, se estima que el recorrido entre Burgos y Vitoria sea de 29 o 30 minutos, mientras que el trayecto de Madrid a Vitoria sea dos horas y cuatro minutos o de dos horas y cinco minutos, en función de la alternativa elegida.

Íñigo de la Serna aprovecha su presencia en la capital burgalesa para reafirmar su compromiso de la llegada de la Alta Velocidad a Burgos en el segundo trimestre de 2018, si bien recuerda que, a partir de entonces, se pondrá en marcha un periodo obligatorio de circulación en pruebas antes de comercializar la ruta. El objetivo del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es que la puesta en servicio de esta línea, en obras durante más de siete años, se produzca cuanto antes. Para ello lo primero que se tiene que lograr es el tendido de la plataforma por todo el tramo algo que calculan que podría estar para el tercer trimestre de este año.

De los ocho subtramos que comprenden el trayecto Venta de Baños a Burgos existen seis ya finalizados, el de la variante de la capital burgalesa ya en funcionamiento y en obras el de Estépar hasta Burgos, con un grado de ejecución del 90%. La ejecución de este último se produjo en 2010 pero, al comprobarse las características del terreno, sufrió una transformación total respecto al proyecto inicial. Una concatenación de fallos de planeamiento y desencuentros con las adjudicatarias ha retrasado el proyecto. Cuando arrancaron las obras ya sobre el terreno se observaron problemas geotécnicos que obligaron a cambiar lo que era una excavación tradicional de 900 metros por un falso túnel. Ésta segunda opción obliga a excavar una trinchera provisional para el tendido de la vía y realizar, posteriormente el túnel. Esto obligó al recálculo de estructuras.

(Imagen Israel L. Murillo)