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Nueva señalización zona Norte Madrid

Adif ha licitado el contrato para renovar los sistemas de señalización de líneas de la zona norte de la Red de Cercanías de Madrid por un importe de 37.468.229,94 euros (IVA incluido). Esta actuación se enmarca en el Plan de Mejora de Servicios de Cercanías de la Comunidad de Madrid y su objetivo es optimizar la calidad, eficacia y eficiencia de la infraestructura. El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 22 meses, supondrá renovar la señalización del trazado Madrid Delicias-El Escorial-Cercedilla, lo que comprende realizar distintos trabajos y actuar en los diferentes elementos que componen los sistemas de señalización. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea (CEF).

En concreto, se sustituirán los enclavamientos eléctricos de algunas estaciones de este trazado por nuevos enclavamientos electrónicos. Los enclavamientos son dispositivos informáticos que regulan los movimientos de los diferentes elementos de señalización y seguridad en estaciones y trayectos. Asimismo, se instalará en el tramo Las Matas-Clasificación el Bloqueo Automático Banalizado, uno de los sistemas destinados a garantizar distancia de seguridad entre trenes. En virtud del contrato, también se dotará a toda la línea de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia, un sistema para detectar la presencia de un tren en una determinada sección de vía.

Además, se reforzará la red de suministro de energía, el sistema de alimentación ininterrumpida y las telecomunicaciones fijas del trazado, y se acondicionarán las salas técnicas y los gabinetes de circulación comprendidos en el mismo. Por último, las nuevas funcionalidades de los enclavamientos que se instalen deberán integrarse en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor. Con esta actuación se contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que tiene entre sus metas promover infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad; el número 8, que pretende el crecimiento económico y el empleo, o el 11, que fomenta ciudades sostenibles e inclusivas.

Adif también licita el contrato de obras de ejecución y mantenimiento del sistema de comunicaciones móviles GSM-R en los trayectos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero. El importe de licitación asciende a 11.992.472,09 euros (IVA incluido) e incluye la ejecución de la obra (15 meses) y el mantenimiento (48 meses). El objeto del contrato es la ejecución de los trabajos relacionados con la dotación de cobertura del sistema GSM-R en dos tramos de la red ferroviaria convencional situados en las provincias de Soria y Burgos. Son dos tramos, de aproximadamente 190 kilómetros de longitud, que incluyen las siguientes estaciones, apeaderos y apartaderos: Tramo Torralba-Soria (94 km): Torralba, Adradas Apd., Coscurita, Almazán-Villa, Tardelcuende Apd., Quintana Redonda Apd. y Soria; tramo Bifurcación Aranda-Aranda de Duero (96 km): Aranda de Duero-Montecillo, Gumiel de Hizán Apd., Fontioso Apt., Lerma, Villamayor de los Montes Apt. y Sarracín Apd. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Los trabajos abarcan tanto el despliegue del sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R en estos tramos como la integración del mismo en las instalaciones comunes a otras líneas en Zaragoza-Delicias y Madrid-Chamartín. En la actualidad está en ejecución en los tramos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero una obra de instalaciones de tráfico (señalización) para la supresión del Bloqueo Telefónico existente, con el objetivo de aumentar la fiabilidad en la gestión de las circulaciones ferroviarias. La puesta en servicio del telemando de dichas instalaciones desde el Puesto de Mando correspondiente requiere que en la línea férrea exista un sistema de radiotelefonía como el que se va a instalar en ambos tramos.

El sistema GSM-R (Global System Mobile Railways) es un modelo de radiotelefonía escogido por la mayor parte de las compañías ferroviarias europeas. Este sistema cumple con las especificaciones necesarias para garantizar la interoperabilidad entre las distintas redes. El GSM-R ha demostrado su eficacia de funcionamiento en redes ferroviarias de comunicaciones móviles. Se caracteriza, además, por ofrecer servicios específicos para el ferrocarril y dar soporte a los sistemas de transmisión por radio usados en la actualidad, entre ellos como soporte al sistema de señalización ERTMS Nivel 2. También presenta una importante capacidad para integrar nuevos servicios a futuro.

El viernes se abre la galería de Sol y Gran Vía

Adif ha finalizado su parte de las obras de conexión peatonal entre la estación de Cercanías de Sol y la de Metro de Gran Vía, cuya apertura está prevista para el próximo 16 de julio, en cuanto la CAM y Metro establezcan su operatividad tras la finalización de las obras de la estación de Gran Vía. El túnel de conexión peatonal entre ambas estaciones generará una nueva conexión entre ambos modos de transporte, mejorando los tiempos de transbordo intermodales. Se estima que esta actuación beneficiará a unos 22.000 viajeros diarios.

Adif se ha encargado de los trabajos para la conexión entre ambas estaciones subterráneas, que han contado con un presupuesto de 3.181.227,02 euros (IVA incluido), mientras que la Comunidad de Madrid y Metro ejecutaban las obras de ampliación de la estación de metro de Gran Vía. Cuando se construyó la actual estación de Cercanías de Sol, se edificó una galería que, bajo la calle Montera, prácticamente unía la estación de Sol con la de Gran Vía. De esta galería, de una longitud aproximada de 100 metrtos y un ancho de 5,50 metros, con un desnivel de unos 12 metros, tan solo se había ejecutado la estructura, quedando a la vista el hormigón de las bóvedas.

Las obras realizadas por Adif han consistido fundamentalmente en dotar a la galería de los acabados e instalaciones necesarias para su uso por parte de los viajeros. Así, se han revestido las paredes y techos con materiales antivandálicos y se han montado las instalaciones de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma). Además, se instalaron cuatro rampas mecánicas para salvar el importante desnivel existente entre ambas estaciones. Por otra parte, se ha dotado a la galería de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento: iluminación, señalización, información al viajero, redes de comunicaciones, etc. También se han realizado los acabados (impermeabilización, paramentos y falsos techos), se han incluido elementos de sectorización y nueva señalización. Por último, en el vestíbulo previo a la conexión de la galería se ha creado un nuevo control de acceso con tornos y máquinas de autoventa. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número 9, que tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad.

Según explicó hace unos meses Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, la galería que parte desde Sol estaba construida desde 2009 pero nunca llegó a conectar con Gran Vía y hasta ahora no se había acondicionado para su uso, por lo que ha subrayado que estas obras van a permitir alcanzar un hito que se contemplaba desde el diseño de la estación de Cercanías de Sol. “Los usuarios de Cercanías tendrán por fin esa conexión con la Línea 5 de Metro, una de las más utilizadas, que actualmente no conecta en el tramo Atocha-Chamartín, y acercará además la estación a los barrios de Justicia y de Universidad“, indicaba. Así, este túnel peatonal entre las estaciones de Metro de Gran Vía y la de Renfe de Sol, desarrollado por Adif, responde a la visión de “incremento de tráfico de viajeros que producen las sinergias de una intermodalidad bien diseñada”.

La presidenta de Adif señalaba que había 19 estaciones de Renfe en el municipio de Madrid que permitían el intercambio modal, para señalar que con la del Metro de Gran Vía se alcanzarán las 20. De esas estaciones intermodales dos atienden tráficos de Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías , que son Chamartín y Atocha Cercanías, una solo tráfico de Cercanías y Media Distancia, la de Príncipe Pío, y otra solo tráfico de Larga y Media Distancia, Puerta de Atocha, y las restantes 15 servicios de Cercanías.

Asimismo, Pardo de Vera explicaba que el “esfuerzo” que se ha hecho en esta obra “va a redundar en el beneficio de todos los pasajeros“, tanto de Cercanías como de Metro. La nueva estación contará con una réplica del templete diseñado por Antonio Palacios para la primera estación de Gran Vía de 1919, calificado la obra como “buen ejemplo” de que puede combinarse la modernidad con el respeto a la historia.

Puesta a punto de las unidades del tranvía de Jaén

La Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, a través de la Agencia de Obra Pública, ha licitado este lunes el contrato de servicios para la puesta a punto de la flota del material móvil del tranvía de Jaén por 1.818.341 euros. Una actuación que se produce después de que el pasado 29 de junio la consejera del ramo, Marifrán Carazo, y el alcalde de la capital, Julio Millán, firmaran el nuevo convenio para poner en funcionamiento un sistema de transporte que no ha circulado más allá de en pruebas desde su implantación en 2011.

De este modo, la citada licitación es “imprescindible para el óptimo funcionamiento de las unidades tranviarias bajo los parámetros de máxima seguridad”, según ha informado el Gobierno andaluz. En este sentido, ha recordado que, desde que se produjo la entrega del material rodante en 2011, no se ha llevado a cabo el necesario mantenimiento y revisión de dichos vehículos hasta la fecha actual.

El plazo de ejecución previsto será de nueve meses desde la formalización del contrato. Una vez transcurridos los cinco primeros meses desde la orden de inicio de los trabajos, el adjudicatario deberá entregar a la Agencia de Obra Pública, titular también de las unidades tranviarias, un plan de mantenimiento integral del material rodante, que incluirá todas las operaciones de mantenimiento preventivo, correctivo, ciclo largo, así como de las operaciones específicas para la reparaciones necesarias.

La licitación de este concurso da cumplimiento al cronograma para la puesta a punto global de este sistema de transportes. “Una vez despejada la tramitación de la extinción del anterior convenio y la firma del nuevo, continuamos con la hoja de ruta que nos hemos marcado para hacer realidad cuanto antes la puesta en marcha de este sistema de transporte, que contribuirá a mejorar la movilidad en la aglomeración urbana de Jaén, bajo los criterios de eficiencia y sostenibilidad ambiental”, ha dicho Carazo.

La consejera ya aludió entre los “indudables beneficios” de la reactivación del tranvía de Jaén la creación de empleo con su puesta a punto y posterior operación, así como su capacidad de reducir las emisiones contaminantes y acústicas, además de ser un elemento dinamizador de la economía local, una vez que esté en funcionamiento.

Esta puesta a punto del material móvil, a la que se sumará también la de la propia infraestructura tranviaria y sus sistemas e instalaciones, tiene por objetivo llevar a cabo todas las actuaciones de revisión, reparaciones, implementación de soluciones de obsolescencia, suministros. Igualmente, contempla aquellos trámites legales que requiere el material móvil del tranvía para garantizar las condiciones técnicas y de seguridad que posibiliten su puesta en marcha, así como la fase previa de pruebas dinámicas.

El tranvía de Jaén, cuyas obras se ejecutaron entre 2009 y 2011, incluyendo una fase de pruebas dinámicas durante mayo de ese 2011, consta de un trazado de 4,7 kilómetros y diez paradas. Su construcción y equipamiento supuso una inversión de 120 millones de euros por parte de la Junta de Andalucía. La demanda estimada es de cerca del millón de usuarios al año para una población servida de 45.000 habitantes, que es el número de residentes localizados en el entorno de 500 metros respecto a un parada.

La estación de Gran Vía abrirá el 16 de julio

La estación de Metro de Gran Vía abrirá el próximo 16 de julio tras más de dos años cerrada por las obras de remodelación y ampliación de la misma, que han supuesto una inversión de casi 11 millones de euros. Así lo ha anunciado este jueves la presidenta en funciones de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, tras realizar una visita y supervisar los avances en la estación. “Madrid tiene los mejores años por delante y nuestro metro no puede parar”, ha remarcado.

Más de 1.000 días de espera pueden parecer muchos, pero cuando los ciudadanos vean el resultado y a pleno rendimiento sabrán que ha merecido la pena”, ha señalado Ayuso. Las actuaciones, que tenían una duración prevista inferior a un año, han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural. La presidenta en funciones ha explicado que no ha sido una obra “fácil”, y que desde que se cerró en agosto de 2018 se han tenido que “lidiar con inclemencias históricas, sanitarias y meteorológicas“. “Pero las habéis superado porque este proyecto merece la pena”, ha sostenido, para agradecer la colaboración institucional con Adif, Metro de Madrid y la Dirección General de Infraestructuras.

La parada de Gran Vía se encuentra entre las 25 más usadas de la región y que, como ha explicado Ayuso, “acogía a más de 16 millones de viajeros cada año”. En concreto, transitan 44.000 usuarios al día y con la nueva conexión que va a tener con la estación de Cercanías Renfe y Metro en Sol se espera que aumenten en 22.000 diarios más hasta alcanzar los 66.000. Con la obra civil casi concluida, los trabajos se encuentran en su recta final, a falta de los revestimientos arquitectónicos, que se están llevando a cabo actualmente, y la incorporación de los nuevos equipamientos. “Estos se instalarán en los próximos días y serán los más modernos de la red del suburbano, acorde con el espacio, con una imagen futurista”, ha remarcado.

La dirigente ‘popular’ también ha comprobado los resultados de la restauración del mural de cerámica presente en el vestíbulo en el que se representa el templete original de acceso a la estación diseñado por Antonio Palacios y cuyos trabajos han finalizado en las últimas horas. Se trata de una obra del artista Miguel Durán-Loriga, de 2,12 metros de alto y 6,48 de ancho, con más de medio siglo de vida. Tras una inversión de 10,7 millones de euros, se ha realizado un cambio radical en la arquitectura de la estación, ya que contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles. Tendrá un primero donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. Dispondrá de un segundo nivel intermedio de paso, “donde se creará un pequeño museo con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones”, ha indicado Ayuso. En el tercer nivel está la conexión con la línea 5 y una galería para unir la parada de Metro de Gran Vía con la de Renfe Cercanías Sol. “De este modo, se mejorará la seguridad de la estación, ya que dispondrá de dos entradas y salidas, y permitirá unir las dos estaciones de forma subterránea”, ha añadido.

En cuanto a las nuevas instalaciones, la líder regional ha señalado que “habrá 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño mucho más moderno”. “Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, así como también de acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada”, ha declarado. Además, los viajeros con movilidad reducida encontrarán dispositivos como sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.


Gran Vía es una de las ocho primeras estaciones con las que contó Metro de Madrid en su inauguración en octubre de 1919, a cargo del Rey Alfonso XIII. El elemento más característico que tuvo entonces es el templete del arquitecto Antonio Palacios, que sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro. La remodelación de la estación incluye una réplica en superficie que ya está prácticamente finalizado. “Solo queda pendiente la colocación de los vidrios sobre la marquesina metálica que cubre la zona de acceso hacia el ascensor de calle”, ha señalado Ayuso. Con este proyecto, el Gobierno madrileño quiere recupera el gran valor simbólico que tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. “Tanto es así que hemos acudido a las canteras de Porriño para traer la misma piedra que usó Palacios en su obra original”, ha explicado la presidenta en funciones.

En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Arqueólogos contra el metro de Tesalónica

La construcción del metro en Tesalónica, la segunda ciudad griega y la segunda en importancia durante el Imperio Bizantino tras Constantinopla, ha pueto en pie de guerra a arqueólgos y restauradores, no solo del país sino especialistas extranjeros. Las obras han puesto al descubierto un elevado número de conjuntos monumentales, entre los que se encuentran basílicas, cementerios, y la ‘Avenida de la Antigüedad’, una enorme vía central primero romana -la Decumanus Maximus de la ciudad-, y con edificaciones posteriores, bizantinas, del siglo VI d.C. a pocos metros de la estratégica estación central Venizelu, por donde se prevé que pasen las dos líneas del nuevo transporte. El centro comercial de Tesalónica fue construido en el siglo IV, durante el reinado del emperador Cesar Galerio, y fue reconstruido dos siglos después, en la época bizantina. La idea de los constructores y de las autoridades es retirar temporalmente y con cuidado las ruinas para poder terminar esta estación del metro sin dificultades (el túnel ya está hecho) y, sin dañarlas, «devolverlas» a su sitio antes de la inauguración en 2023.

Las labores del metro se interrumpieron en la estación Venizelu mientras los expertos estudian e identifican todo lo descubierto. «¿De verdad que vais a destruir vuestra Pompeya bizantina”?, pregunta el bizantinista italiano Paolo Odorido. Contra la decisión estatal de llevarse las ruinas, acudieron a los tribunales la Asociación de Protección del Patrimonio y Medio Ambiente Elleniki Eteria (miembro de Europa Nostra), junto con el Movimiento Ciudadano para una Sociedad Abierta, las asociaciones de arqueólogos y restauradores griegos, así como trabajadores del ministerio de Cultura, entre otros muchos colectivos. Otros organismos internacionales, como el Icomos (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios) y la Unesco apoyan que no se desplacen los monumentos, al igual que otros muchos organismos extranjeros.

Esta avenida, típica de las grandes ciudades romanas, y construida con placas de mármol que posteriormente fueron sustituidas por piedras, incluye una gran plaza rodeada de talleres y tiendas. Forma parte de la histórica Vía Ignatia, la continuación de la Vía Apia, que era una «autopista» militar utilizada por los legionarios desde Roma hasta Constantinopla, y que recorre entre otros países actuales parte del norte de Grecia desde Albania hasta la República de Macedonia del Norte. En Tesalónica estas ruinas se encuentran a sólo seis metros de profundidad de la actual calle Ignacia (Egnatía Odos en griego), una de las más importantes de la ciudad.

Tesalónica, con un millón de habitantes, sigue sin tener metro, un proyecto anunciado en los años ochenta, pero que no empezó a construirse hasta 2006 y se espera inaugurar en 2023. Algo esencial no solo para los habitantes de la ciudad, que verán cómo se reducirá su tiempo de transporte hasta en un 66 por ciento, sino que también disminuirán las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad en 5.000 toneladas al año. El proyecto de la compañía Attiko Metro S.A. es la construcción de 34 estaciones en dos líneas, de las que ya se están terminando 18 -lo que representa 14.4 kilómetros de túneles-, para que lo utilicen a diario más de trescientas mil personas. Durante las excavaciones para la construcción se han descubierto alrededor de trescientos mil hallazgos arqueológicos. Primero están los denominados movibles, como monedas, cerámica, joyas de oro, objetos de plata, cobre, vidrio etcétera, desde el periodo helenista hasta el gran incendio que destruyó casi toda la ciudad en 1917.

El Consejo de Estado debe pronunciarse en las próximas semanas y su decisión se espera con cierta inquietud: no sólo por el retraso de la obra, sino porque peligra una parte de la financiación europea y, presuntamente, muchos intereses tanto económicos como políticos, locales y nacionales. Para el Gobierno es una prioridad que se termine esta obra, mientras que para los arqueólogos y especialistas el desplazamiento dañará a los monumentos, ya de por sí frágiles, «y se perdería su origen y autenticidad», como afirma Vasilis Koniordos, un experto restaurador del Ministerio de Cultura, que ahora es vicepresidente de Elleniki Etería en Tesalónica. Él y sus compañeros arqueólogos , junto con más especialistas, han presentado otras soluciones, como el que comience a operar el metro lo antes posible pero «saltándose» esta estación concreta, sin paradas ni acceso para los viajeros, ya que está muy cercana de la anterior estación, Santa Sofía, y así no se paralizaría la ciudad. Su campaña incluye el eslogan «Las antigüedades no se van de paseo», que ha conseguido mucho apoyo popular local.

Hay muchas acusaciones e intereses en juego en la ciudad mas importante del norte de Grecia, cercana a Macedonia del Norte, Turquía y Bulgaria, cuyo puerto está aumentando y mejorando. Los residentes de la capital y sus alrededores están cansados de tanto retraso y quieren que la obra se inaugure lo antes posible. Los arqueólogos y trabajadores del sector de la cultura quieren otras soluciones, siempre más difíciles y caras. Y hay también acusaciones públicas, denunciando que la empresa a la que se ha encargado el desplazamiento de los monumentos es del ingeniero Dimitris Korrés, hermano de Manolis Korres, el destacado y reconocido arquitecto gran especialista de la restauración de la Acrópolis , que participó en la votación del KAS sobre este tema el año pasado. También se denuncia que un respetado arqueólogo y académico, Mijalis Tiberios, que fue unos años consejero de Attiko Metro S.A. también votó, como Manolis Korrés, a favor de desplazar las ruinas.

Túneles de Pajares ya tienen el montaje de vías

Adif Alta Velocidad ha finalizado el montaje de vía en placa en los túneles de Pajares, eje central de la Variante de Pajares (tramo La Robla-Pola de Lena), en la conexión de alta velocidad entre León y Asturias. En total, se han montado 49,2 kilómetros de vía en placa, 24,6 kilómetros en cada uno de los dos tubos paralelos que componen la estructura. Queda únicamente pendiente para la finalización de los trabajos de vía la soldadura y homogeneización del carril, así como el tendido del tercer carril en la vía Este, que comenzará en los próximos días. En el resto de túneles de la Variante de Pajares con tipología de vía en placa (Peredilla, Buen Suceso I, Pontones, Sotiello, Vega de Ciego y Pico de Siero) también se ha completado el montaje y hormigonado de ambas vías, sumando otros 12,7 km de vía doble en placa ejecutada.

Los dos túneles de base se pondrán en servicio simultáneamente, con una configuración de ancho mixto (ancho estándar más ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias. Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. Los principales beneficios derivados de esta actuación será la reducción del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón.

También se permitirá el incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo, y el aumento del confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura, debido a los parámetros de trazado y a la elasticidad del equipamiento de la vía adoptado.

La inversión prevista para el montaje de vía en la Variante de Pajares asciende a 42,73 millones (IVA incluido), desglosados en la adjudicación de los dos tramos de montaje de vía en los que se divide la Variante, La Robla-Campomanes (26,45 millones, IVA incluido) y Campomanes-Pola de Lena (16,28 millones, IVA incluido). A esta cantidad hay que sumar el importe de los suministros de vía (traviesas, carril, balasto y aparatos de vía), estimado en 42,59 millones (IVA no incluido).

Desde 2018, las inversiones directas de Adif y Adif AV en el Principado han ascendido a más de 155,6 millones, de las que la inversión principal se ha destinado a la Variante de Pajares (120,8 millones) y el resto (34,7 millones) corresponde a inversiones de Adif. En la tipología de vía en placa, las traviesas sobre las que se apoyan los carriles van insertadas en placas de hormigón, en lugar de asentadas sobre el tradicional balasto. La solución de vía en placa es la empleada habitualmente en los túneles de gran longitud, como es el caso de Pajares. A pesar de tener un mayor coste de construcción, la vía en placa presenta, como principal ventaja, su menor coste de mantenimiento, además de facilitar la operativa de vehículos técnicos y de emergencia en caso de incidencia.

Los componentes del sistema de vía en placa son los siguientes: Contrabóveda o solera plana del túnel; hormigón en masa del relleno sobre la contrabóveda; losa de hormigón armado con fibra de polipropileno, ejecutada una vez posicionada, alineada y nivelada la vía de forma definitiva; traviesas bibloque prefabricadas de hormigón, embebidas en el hormigón armado de la losa. Las traviesas disponen de una doble celosía triangular de acero que mantiene el ancho de vía. Dicha celosía queda embebida en el hormigón de la losa, colaborando en la unión traviesa-losa. Sujeciones; carril tipo 60 E-1.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad León-Asturias han sido cofinanciadas por fondos procedentes de la Unión Europea. Dentro del período 2000-2006, las obras de plataforma de los túneles de Pajares han recibido ayudas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Integrado de Castilla y León y del Programa Operativo Integrado de Asturias, con un importe que asciende a 284 y 107,9 millones de euros, respectivamente; por su parte, los estudios y proyectos han sido cofinanciados con una ayuda por importe de 3,2 millones de euros procedente de las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte). Y dentro del periodo 2007-2013, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena, han sido cofinanciadas por el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo. Fondo de Cohesión-FEDER, con una ayuda de 126,4 millones de euros.

Más obras en la histórica estación de Almería

Adif inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica del ferrocarril de Almería, trabajos que cuentan con plazo de ejecución de tres meses y un importe de 516.326,54 euros (IVA incluido), que viene a sumarse a la inversión de 1.725.867,26 euros (IVA incluido) destinada a las obras de la primera fase. Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto a través de la empresa Tragsa, cuyo objeto es acometer la consolidación estructural de la fachada norte y finalizar la restauración de la marquesina del andén principal.

Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños de la estructura y poder frenar la patología existente, se deberán utilizar diversos elementos y el roblonado correspondiente, utilizando técnicas idénticas a las de origen. Además, se repararán los daños en pilares y vigas riostras. Las obras del proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo de la estación histórica de Almería fueron encomendadas a la empresa Tragsa por importe de 1.725.867,26 euros (IVA incluido).

Los trabajos en esta histórica infraestrutura comenzaron el 24 de enero de 2018, para intervenir tanto en el edificio de viajeros como en la marquesina de andenes. Durante esa fase de las obras se procedió a la restauración de las fachadas, incluyendo carpinterías de madera y cerrajerías, rehabilitación de las cortinas vidriadas, reparación de cubiertas, sistemas de evacuación de aguas, restauración y puesta en valor del interior del vestíbulo.

Cuando estas actuaciones presentaban un “notable grado de avance” por encima del 80% de ejecución, se detectaron fallos estructurales de calado en el edificio de viajeros que impedían el avance de las obras, de tal forma que fueron suspendidas en diciembre de 2019, para redactar un nuevo proyecto que incluyese la reparación de estas patologías, localizadas cuando se descubrió la estructura metálica del módulo central. Tras la inspección visual se encargaron ensayos de espesor de las chapas que conforman la estructura roblonada, obteniendo resultados desfavorables, que requerían de intervenciones no contempladas en la obra inicial y que ahora se recogen en esta segunda fase.

Cuando finalicen las obras se habrá conseguido la completa rehabilitación de esta singular edificación, mediante la reparación, limpieza y conservación del edificio. Este conjunto de obras realizadas por Adif son las más importantes realizadas desde que el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ‘ferro-carril’. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

Oficios del tren: calzadores

Una vía de ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores eléctricos o motores diesel –eléctricos, es decir, trenes. La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el rail, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Este novedoso modo de transporte tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares. Debido a estas exigencias, se empiezan a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar dispuestass directamente sobre la plataforma se hunden en ella debido a que las cargas transmitidas superan la capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentúa más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se produce cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Los ingenieros de la época concluyen por la experiencia que es conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones. No obstante, para conseguir este efecto es necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

El balasto surge como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), pero actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” que amortigua el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía. También es un elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. Y, por último, aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente (del blog del ingeniero Ángel Armador).

La organización del trabajo dentro del Servicio de Vía y Obras se estable mediante la descomposición espacial de la red en explotación. El conjunto de las líneas lo dirige un ingeniero jefe, que cuenta con un cuerpo de técnicos auxiliares, cada uno de ellos al cargo de alguna línea, o de una parte de ella si su longitud es demasiado grande. Las líneas, a su vez, se dividen en secciones, a cuyo mando se encuentran los jefes de sección. Estas últimas se fraccionan en distritos, cuyos responsables son los asentadores. Finalmente, los distritos se subdividen en trozos o cantones, de cuya conservación se ocupan las brigadas, cuyo responsable es el capataz. Esta secuencia en la distribución de mandos es común a todas las compañías.

La conservación de la vía está confiada a las brigadas, un equipo de trabajadores en el que solo se registran dos oficios: capataz-o cabo y obrero. Generalmente, están compuestas por cuadrillas de un capataz y, al menos, tres obreros. A estos grupos, se les asignan las labores de rectificación, asiento, nivelación, reposición de balasto y limpieza. Y dentro de este gruppo de obreros conviene destacar la tarea de los calzadores. Estos trabajadores se agrupan en brigadas a las órdenes de un capataz para realizar las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 kilómetros) y que se identifican mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas. Este trabajo requiere un notable esfuerzo físico ya que lo llevan a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta una visión habitual en la vía mientras la tarea precisa de mano de obra del personal. y en el que la experiencia resulta fundamental, pues afecta a la seguridad del ferrocarril.

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas deben eliminar esas inflexiones, para lo que introducen balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llama ‘calzar la vía’. Estos operarios realizan todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad consista básicamente en mantenerla nivelada y alineada. Todas las tarea de su oficio las efectúan manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

El ferrocarril de La Robla señala, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los reglamentos. Asimismo, se añade que todos los días festivos deben asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboran en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectúan con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que deben ejecutar con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurre con frecuencia por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, son también parte de sus funciones.

El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo (el tajo) se realiza, generalmente, a pie a lo largo de la vía. Con frecuencia acuden a la caseta correspondiente, ubicada junto a la vía cada pocos kilómetros, para sacar la mesilla que colocan en la vía entre varios obreros y sobre la que depositan las herramientas y material de repuesto necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y avanzar por la vía empujándola caminando sobre los raíles. Una imagen frecuente para quienes están en la vía es la visión de todos los componentes de la brigada sobre la mesilla (lo que está prohibido por el reglamento), unos sentados a los bordes con las piernas hacia el exterior, otros de pie, en el centro, herramientas y material y los pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que aplican sobre una de las ruedas para detener el vehículo. El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de trenes, conlleva riesgo de atropellos.

Casi todas las herramientas habituales del oficio son manuales. Los calzadores disponen de bates, variedad de pico con el extremo ancho en forma de paleta para poder golpear y empujar bajo las traviesas las piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, chanclu o calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar las traviesas. Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y sierras. Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardan en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde reside el capataz, situada junto a la vía.

Hacia finales de los 70, se introducen barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y clavadoras que aprietan los tirafondos. En los 80, grandes máquinas bateadoras que circulan sobre la vía y que manejadas por dos conductores sentados en la cabina de mando, comprueban la nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una pantalla, y corrigen las irregularidades y calzan todas las traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas hidráulicamente. La sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón hace, además, innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la figura del calzador que trabaja con medios únicamente manuales, y a pie de vía, casi ha desaparecido; queda su labor reducida a reparaciones aisladas y puntuales.

(Imagen. Brigada de Obras y Vías 6ª zona 69. cortesía Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Ángel Armador, en su blog Más que Ingeniería. Funcionalidad ferroviaria y trazado. Revista de Obras Públicas, en “Conservación de traviesas”, “Separación de traviesas y balasto” y “Deformación de vías”. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”)

Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)