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38.000 toneladas de traviesas para Argentina

Trenes Argentinos Infraestructura movilizó 38.787 toneladas de traviesas de hormigón desde el Puerto de Rosario hacia la estación de Rufino con el objetivo de modernizar los trenes de carga. De esa manera, se pretende garantizar la optimización de la logística del transporte de mercancías. El arribo de este material es el resultado del acuerdo que la firma estatal realizó con la compañía de construcción China Machinery Engineering Corporation (CMEC). El convenio bilateral busca la financiación de obras que estimulen la economía del país.

Gracias a este traslado se efectuó un ahorro de dinero para el Estado, ya que no se deberá pagar más el costo de almacenamiento en el puerto. Ya se acopiaron 111.456 unidades, las cuales se utilizarán para reemplazar las actuales traviesas de madera. Este acontecimiento está enmarcado en el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario que el Gobierno nacional lleva adelante en todo el país. En esta línea, en diciembre de 2020, el presidente, Alberto Fernández, firmó cuatro convenios con empresas chinas para renovar las líneas Belgrano Cargas, San Martín Cargas y el tren Norpatagónico.

Concretamente, en los próximos años se invertirán 4.695 millones de dólares para la reactivación de estos tres ferrocarriles con el objetivo de impulsar las economías regionales y transportar productos hacia los principales puertos del Argentina para su exportación. El Plan de Modernización del Transporte Ferroviario de Pasajeros y Carga demandará una inversión más de 32.000 millones de pesos (casi 5.000 millones de dólares), con una generación de 46.000 puestos de trabajo. En lo que hace a los pasajeros, se invertirán más de 26.000 millones de pesos a través de convenios con 24 municipios del AMBA, que generarán 16.000 nuevos puestos de trabajo.

El Plan contempla la creación de 23 pasos bajo nivel, 10 pasos a nivel, 2 nuevos viaductos viales, un viaducto ferroviario, 6 estaciones nuevas a construir, la renovación de vías y señalamiento en dos líneas y las mejoras en 55 estaciones de las líneas Belgrano Norte, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Sur y Roca. Además, se están realizando obras de señalamiento por 6.334 millones de pesos y se finalizaron obras en otras 7 estaciones que ya fueron inauguradas. Para garantizar la seguridad en las operaciones de los trenes, se avanzó con la instalación de los sistemas de frenado automático (ATS) en el AMBA.

En cuanto al Plan de Modernización de Trenes de Cargas, se estima una inversión de 4.905 millones de dólares con la intervención de 1.242 kilómetros de vías de las líneas Belgrano, San Martín y Roca, con la creación de 31.000 puestos de trabajo, abarcando a 12 provincias, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Córdoba, Santa Fe, San Luis, Mendoza, La Pampa, Río Negro, Neuquén y Buenos Aires. Se trabaja en la renovación del Belgrano Cargas (mejoramiento de vías+ nuevo equipamiento), en la del San Martín Cargas, con una inversión de 2.604 millones de dólares, y se van a intervenir 1.813 kilómetros de vías en las provincias de Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.

Se trabajará en la puesta en marcha el Tren Norpatagónico, con una inversión de 1.200 millones de dólares, para recuperar 870 kilómetros de vías, así como en el proyecto corredores de carga a Vaca Muerta, con una inversión de 335 millones de dólares, que incluye la construcción de 118 kilómetros de nuevas vías. Habrá un nuevo acceso ferroviario a los puertos de Timbúes, Playa de maniobras, 11 kilómetros nuevos de vías y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá con acceso a las 5 terminales portuarias más grandes de la Argentina.

Oficios del tren: calzadores

Una vía de ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los que se deslizan una serie de vehículos movidos por tracción eléctrica, motores eléctricos o motores diesel –eléctricos, es decir, trenes. La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el rail, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Este novedoso modo de transporte tiene una peculiaridad con respecto a los demás modos: está guiado. Los carriles son el único camino que tiene el tren para avanzar y, por tanto, requieren de unas características técnicas y geométricas muy singulares. Debido a estas exigencias, se empiezan a colocar traviesas para mantener un ancho de vía constante a lo largo de todo su recorrido, pero al estar dispuestass directamente sobre la plataforma se hunden en ella debido a que las cargas transmitidas superan la capacidad portante de dicha plataforma. Este efecto se acentúa más en terrenos arcillosos o de dudosa consistencia y se produce cada vez con mayor intensidad debido al paso de cargas cada vez mayores.

Los ingenieros de la época concluyen por la experiencia que es conveniente introducir un elemento granular bajo las traviesas con el objetivo de repartir las cargas sobre una mayor superficie, entre otras funciones. No obstante, para conseguir este efecto es necesario que esas pequeñas piedras cumplan unos requisitos mecánicos determinados. Todas esas piedras tienen un tamaño de entre 3 y 6 centímetros y proceden de machaqueo de cuarcitas, basaltos y granitos. Esto se debe a que trabajan de manera conjunta por rozamiento, logrando repartir las cargas sobre su superficie y evitando en todo momento que la plataforma vea superada su capacidad portante.

El balasto surge como solución a un problema determinado (el hundimiento de la plataforma), pero actualmente sus funciones van más allá y, aunque la trasmisión de cargas quizás sigue siendo la más importante, otras también tienen una gran importancia para el correcto funcionamiento del ferrocarril. El conjunto guijarros que lo forman dan lugar a un lecho elástico, que actúa “como un muelle” que amortigua el efecto de las cargas de los trenes, y en el que quedan empotradas las traviesas evitando así los movimientos tanto longitudinales como trasversales de la vía. También es un elemento que permite afinar la rasante de la vía y su peralte. Y, por último, aísla las traviesas del terreno, evita el crecimiento de vegetación en la plataforma y colabora en la reducción del ruido de paso de los trenes. Además permite el correcto drenaje de las aguas de lluvia y su evaporación, evitando que se acumule agua en la plataforma que merme su capacidad resistente (del blog del ingeniero Ángel Armador).

La organización del trabajo dentro del Servicio de Vía y Obras se estable mediante la descomposición espacial de la red en explotación. El conjunto de las líneas lo dirige un ingeniero jefe, que cuenta con un cuerpo de técnicos auxiliares, cada uno de ellos al cargo de alguna línea, o de una parte de ella si su longitud es demasiado grande. Las líneas, a su vez, se dividen en secciones, a cuyo mando se encuentran los jefes de sección. Estas últimas se fraccionan en distritos, cuyos responsables son los asentadores. Finalmente, los distritos se subdividen en trozos o cantones, de cuya conservación se ocupan las brigadas, cuyo responsable es el capataz. Esta secuencia en la distribución de mandos es común a todas las compañías.

La conservación de la vía está confiada a las brigadas, un equipo de trabajadores en el que solo se registran dos oficios: capataz-o cabo y obrero. Generalmente, están compuestas por cuadrillas de un capataz y, al menos, tres obreros. A estos grupos, se les asignan las labores de rectificación, asiento, nivelación, reposición de balasto y limpieza. Y dentro de este gruppo de obreros conviene destacar la tarea de los calzadores. Estos trabajadores se agrupan en brigadas a las órdenes de un capataz para realizar las tareas necesarias para la conservación del recorrido del ferrocarril en condiciones adecuadas en el trayecto asignado conocido como cantón (unos 5 kilómetros) y que se identifican mediante señales formadas por un piquete de vía y dos chapas. Este trabajo requiere un notable esfuerzo físico ya que lo llevan a cabo utilizando únicamente herramientas manuales. La estampa de los calzadores, en plena actividad o desplazándose sobre la vía en la mesilla (especie de vagoneta), resulta una visión habitual en la vía mientras la tarea precisa de mano de obra del personal. y en el que la experiencia resulta fundamental, pues afecta a la seguridad del ferrocarril.

La acción del agua y el paso de los trenes da lugar a baches en la vía, principalmente en las juntas entre raíles, lo que origina golpes y vaivenes de los trenes, que pueden incluso provocar descarrilamientos. Estos especialistas deben eliminar esas inflexiones, para lo que introducen balasto bajo las traviesas afectadas. Es lo que se llama ‘calzar la vía’. Estos operarios realizan todas las tareas asignadas a los obreros de vía, aunque su especialidad consista básicamente en mantenerla nivelada y alineada. Todas las tarea de su oficio las efectúan manualmente, sin ayuda de ningún tipo de maquinaria.

El ferrocarril de La Robla señala, por ejemplo, como tareas específicas las de limpiar, rectificar y calzar una vía, reemplazar traviesas y elevar las que se coloquen de nuevo, limpiar y perfilar los pasos, cunetas de todas clases y taludes, cuidar de la limpieza de las obras de fábrica, conservar todos los cerramientos y plantaciones, así como los hilos del teléfono y conocer los reglamentos. Asimismo, se añade que todos los días festivos deben asistir a misa sin excusa alguna, aún cuando estén de servicio. Colaboran en las diversas tareas de la brigada, como las de limpiar cunetas, eliminando hierba y vegetación, lo que efectúan con azadas y palas, así como la de limpiar de vegetación los márgenes de la vía, labores que deben ejecutar con frecuencia. La retirada de piedras, tierras y vegetación caídas sobre la vía por desprendimiento desde los taludes, que ocurre con frecuencia por discurrir las líneas por un relieve muy accidentado, son también parte de sus funciones.

El desplazamiento de los trabajadores a los lugares de trabajo (el tajo) se realiza, generalmente, a pie a lo largo de la vía. Con frecuencia acuden a la caseta correspondiente, ubicada junto a la vía cada pocos kilómetros, para sacar la mesilla que colocan en la vía entre varios obreros y sobre la que depositan las herramientas y material de repuesto necesario, tornillos, traviesas, etc., para la labor del día y avanzar por la vía empujándola caminando sobre los raíles. Una imagen frecuente para quienes están en la vía es la visión de todos los componentes de la brigada sobre la mesilla (lo que está prohibido por el reglamento), unos sentados a los bordes con las piernas hacia el exterior, otros de pie, en el centro, herramientas y material y los pequeños cestos de la comida, desplazándose a cierta velocidad cuesta abajo, sin más elemento de control que una palanca de madera que aplican sobre una de las ruedas para detener el vehículo. El trabajo sobre la vía, sin interrumpir el tráfico de trenes, conlleva riesgo de atropellos.

Casi todas las herramientas habituales del oficio son manuales. Los calzadores disponen de bates, variedad de pico con el extremo ancho en forma de paleta para poder golpear y empujar bajo las traviesas las piedras del balasto, rastrillas de diente ancho para manejarlo, cestos de láminas de castaño, palancas de uña, palas, porras, barrenas de mano para taladrar las traviesas, llaves para tirafondos, chanclu o calibre-nivel para comprobar la separación entre los raíles, su nivelación y el peralte de estos en las curvas, y azuelas para rebajar las traviesas. Entre las herramientas utilizadas para la limpieza de la vía, destacan las azadas, guadañas, hachas, corvillos, horcas y sierras. Todos estos útiles, así como los repuestos, se guardan en un almacén construido junto a la vivienda, caseta, donde reside el capataz, situada junto a la vía.

Hacia finales de los 70, se introducen barrenadoras mecánicas movidas por un motor de gasolina y clavadoras que aprietan los tirafondos. En los 80, grandes máquinas bateadoras que circulan sobre la vía y que manejadas por dos conductores sentados en la cabina de mando, comprueban la nivelación y geometría de la vía, cuyos parámetros aparecen en una pantalla, y corrigen las irregularidades y calzan todas las traviesas con bates (uñas) que se introducen bajo ellas accionadas hidráulicamente. La sustitución de las traviesas de madera por otras de hormigón hace, además, innecesaria su continua sustitución. Con todo ello la figura del calzador que trabaja con medios únicamente manuales, y a pie de vía, casi ha desaparecido; queda su labor reducida a reparaciones aisladas y puntuales.

(Imagen. Brigada de Obras y Vías 6ª zona 69. cortesía Archivo Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Ángel Armador, en su blog Más que Ingeniería. Funcionalidad ferroviaria y trazado. Revista de Obras Públicas, en “Conservación de traviesas”, “Separación de traviesas y balasto” y “Deformación de vías”. Esmeralda Ballesteros Doncel, en “Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional”)

Oficios del tren: guardavías

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente sobre la vía por intermedio de elementos metálicos (rueda –raíl). La vía es, por tanto, el elemento esencial de la infraestructura ferroviaria y consta, básicamente, de carriles sujetos a las traviesas que se disponen sobre una capa de balasto. Básicamente, la estructura de la vía se constituye por la infraestructura, formada por la plataforma y la superestructura, constituida por el raíl, los durmientes, fijaciones y el balasto.

Conviene precisar la función d estos elementos, aunque sea de forma muy sintética. Digamos que la plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los componentes de la vía, que no debe sufrir deformaciones. El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano de formación (en espesor de 10 a 30 centímetros y debajo de los durmientes), a fin de proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía; debe estar constituido por piedra partida proveniente de cantera, por la trituración de rocas de calidad aceptada por las normas. La banqueta de balasto tiene como finalidad repartir las cargas verticales sobre la plataforma y absorber los esfuerzos horizontales que impidan el desplazamiento de la vía, tanto longitudinal como transversalmente. Para cumplir estos fines, el balasto que la constituye debe estar bien consolidado, además de poseer unas características adecuadas, y la propia banqueta debe estar dotada de dimensiones suficientemente amplias, pero no excesivas, dado el alto coste del material. El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está generalizado los construidos de madera dura; es una pieza de sección rectangular, que posee la forma de un paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre si, ídem sus costados), las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

También resulta conveniente enumerar algunos de los elementos básicos que forman parte del genérico ‘vía’, donde se insertan elementos de distinta composición y función. El raíl es una barra de acero laminado con forma de seta, cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes, y que en algunos casos sirve de retorno de los circuitos eléctricos tanto de la catenaria como del de señales. Las traviesas son elementos de diversos materiales (madera, hormigón armado, etc.) que situadas en dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento al carril y constituyen el nexo de unión entre éste y el balasto. Los tirafondos y las placas de asiento son los elementos que fijan el carril a la traviesa y que pueden variar de forma en función del tipo de ésta. También podemos incluir aparatos de vía, elementos que permiten el desdoblamiento de los carriles mediante unas piezas llamadas agujas. Una aguja se compone de una parte fija en la conexión de las dos vías que se llama corazón y una parte móvil que permite el paso hacia una u otra vía, que se denomina espadín. Y dentro de los aparatos de vía tenemos los desvíos que permiten el desdoblamiento de una vía en dos. Los hay de diferentes tipos según la velocidad máxima de paso por ellos. Y, además, existe una combinación de aparatos de vía, que como su propio nombre indica, constituyen la combinación en la instalación de desvíos y travesías; y así tenemos el escape, la diagonal, el haz y el bretel.

Cuando se construye una línea ferroviaria, los pasos a seguir están prácticamente normalizados. El planteamiento del trazado permite determinar el punto de salida y el de llegada y el camino más corto y menos dificultoso para unir los dos puntos. Después se allana el terreno, de forma que se eliminen los obstáculos (rocas, árboles) que impidan que el tren circule y se construyen puentes y túneles para cumplir con que el camino férreo debe ser el más corto posible. Posteriormente se extiende una capa de balasto, que sirve como se señala en líneas precedentes para repartir el peso del tren y filtrar el agua de manera que no se formen charcos en caso de lluvia. Una vez se haya realizado este proceso se colocan las traviesas, piezas de madera o de hormigón, cuya función es sujetar los carriles y mantener constante el ancho de vía, que es la distancia que hay de carril a carril. Se instalan los carriles fabricados con barras de acero, material muy resistente y que apenas se desgasta y se colocan todos los elementos necesarios para una buena y segura circulación del tren, (sistemas de seguridad, conexiones informáticas y telefónicas, señales, semáforos).

El raíl cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas. En función de la topografía a la que se emplaza el ferrocarril este puede estar exigido y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas, constatan los especialistas. Para que un raíl pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes exigencias: alta resistencia al desgaste, alta resistencia a la compresión, alta resistencia a la fatiga, alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza, alta resistencia a la rotura, disponibilidad de ser soldado, alto grado de pureza de los componentes y buena calidad de la banda de rodadura (Manual integral de vías). A través de las cargas y de la circulación de los trenes, los raíles se desgastan en vertical y lateralmente por el contacto de la pestaña de las ruedas. El mayor desgaste lateral se produce en el raíl exterior de las curvas. En vía recta por deficiencias en la alineación y nivelación se dan los desgastes laterales. Los desgastes de los raíles en las juntas dependen fundamentalmente del estado de éstas y del balasto.

Llegados a este punto, resulta harto evidente que la vía requiere de cuidados y trabajos especiales y determinados para que se mantenga en condiciones óptimas y no se resienta el tráfico de los convoyes ferroviarios. Las tres operaciones de mantenimiento de la geometría de la vía que se realizan con mayor frecuencia en las líneas sobre balasto son: la nivelación, que permite corregir los defectos de allanamiento longitudinal, peralte y alabeo; la alineación posibilita corregir los defectos de ordenación; el bateo debe realizarse siempre que se realice el desplazamiento del carril (tanto en las operaciones de alineación como de nivelación), operación que consiste en golpear el balasto para afianzar el asiento de las traviesas y contribuir a evitar los apelmazamientos de las piedras que dificultan el drenaje de la vía.

Las labores de mantenimiento de la vía ferroviaria son esenciales para conservar en estado óptimo la infraestructura, así como para garantizar que esta conserva unas adecuadas propiedades para acoger el tráfico durante la totalidad de su periodo de vida útil. Un mantenimiento de carácter preventivo adecuado puede suponer importantes ahorros en costes económicos futuros por mal funcionamiento o desgaste excesivo de alguno de los elementos de la vía, además de proporcionar un adecuado nivel de seguridad y confortabilidad a los usuarios de la infraestructura. Entre otras operaciones de mantenimiento de una vía en balasto, se encuentran la estabilización dinámica y el perfilado de la vía.

Y para determinar cuándo se hace necesaria una intervención sobre la vía, las concesionarias ‘inventan’ una figura que resulta fundamental para el servicio de obras, el guardavía. El empleado de este servicio tiene a su cargo un trozo o sección de la vía que debe vigilar constantemente e incluso reparar los pequeños desperfectos que note; y tiene que comunicar a sus superiores los daños que de por sí no pueda remediar. En caso de que el daño pueda dar lugar a un accidente, debe hacer la señal de alto a distancia conveniente. Los arreglos se realizan, en muchos casos, en coordinación con el capataz de brigada y los obreros que de él dependen. Bien es cierto, que en los primeros años del ferrocarril esta función la realizan los sobrestantes o cabo de guardias (según la compañía), un empleado del ferrocarril intermedio entre los ingenieros y los trabajadores de vía. El trabajo que desarrollan unos y otros es más bien artesano y no requiere de una formación y especialización determinada, más allá del conocimiento de las herramientas y el empleo de la fuerza física.

En los primeros años de Renfe (1941), el uniforme de guardavía se reduce a una gorra floja de algodón azul marinero con visera y barboquejo de charol, donde se superpone sobre la nesga el emblema de la red mediante una chapa dorada, y sobre el cinturón el distintivo de la categoría: una chapa de metal dorado que simula una sección de carril, según describe Miguel Muñoz, exdirector del Museo del Ferrocarril de Madrid. Parece claro que su posición, al menos desde el punto de vista cuantitativo, fue residual ya que en el momento de mayor presencia, en 1944, apenas si eran 271 operarios.

También con Renfe, el servicio en vías se regula en tres categorías para evitar la dispersión de categorías en estructuras diferentes. Un primer nivel se establece para las obras propiamente dichas, que engloba a sobrestante, capataz, obrero primero, obrero especializado y peón; un segundo, especializado en la seguridad, donde se sitúan los guardabarreras y los guardavías; y un tercero, centrado en los enclavamientos que dispone de jefe de brigada, oficial montador, ayudante montador y engrasador.

Los trabajos ferroviarios del personal de Obras se inician a partir de un terreno ya preparado (desbrozado, excavado, terraplenado o pedraplenado, compactado, etc.) y comienzan con las actividades de transporte y descarga de balasto, traviesas, desvíos y carriles, la puesta en obra de los mismos, la nivelación y alineación de la vía, la soldadura de juntas y desvíos, la liberación de tensiones, el bateo y el perfilado de la vía definitivo, el montaje de postes de catenaria, los trabajos de electrificación (montaje de postes y catenaria) y los trabajos de montaje de instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el caso de obras de renovación o mantenimiento, se realizan actividades diferentes tales como el desguarnecido (depuración del balasto con retirada del material residual contaminado y reutilización del balasto aprovechable) y el levante o el corte y la retirada y sustitución de traviesas, carriles o desvíos “agotados”.

Como curiosidad, se puede destacar la existencia de un cuento de Charles Dickens donde se narra la vida de un guardavía de una pequeña caseta junto a un túnel que vive angustiado desde que ve a un espectro advertirle de un grave accidente de tren días antes de que ocurra. Cada vez que el espectro aparece, le repite las mismas palabras, y el guardavía teme que algo terrible va a suceder.

(Imagen. Vía Libre. Fuentes. Nuevo Central Argentino S.A., en “Manual integral de vías”. Adif, en “‘Conceptos básicos ferroviarios”. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Francisco Cayón, en “El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998”. Centro de Innovación del Transporte, en “Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de la estructuras ferroviarias de balasto y placa”. Miguel Muñoz, en “Historia y evolución del uniforme ferroviario”)

Primeras obras en una década en el Directo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

Adif inicia la renovación de 46.500 traviesas, carril y balasto en la línea férrea entre Irún y Donostia

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El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha iniciado esta noche la renovación del carril y las traviesas en el tramo San Sebastián-Irun, perteneciente a la línea férrea de ancho convencional Madrid-Hendaya. Estas obras permitirán la mejora de la circulación y de la regularidad ferroviaria en la línea. Las nuevas traviesas facilitarán la futura instalación de un tercer carril para la circulación ferroviaria en ancho ibérico y ancho internacional (UIC) con la frontera francesa, dando así un impulso a la Línea de Alta Velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-frontera francesa.

La inversión total prevista de las obras asciende a 40 millones de euros, e incluye la renovación de 46.500 traviesas, carril y balasto, a lo largo de los 16,3 kilómetros de longitud existentes entre ambas estaciones. La actuación incluye, además, la renovación de la superestructura en las estaciones de Pasaia, Lezo-Rentería e Irun.

Las obras se prolongarán a lo largo de 2015, y se llevarán a cabo en dos fases. La primera de ellas se extenderá previsiblemente hasta junio y se centrará en la sustitución de carril y traviesas, mientras la segunda servirá para la sustitución del balasto (base de áridos que sirve de apoyo a la vía). Esta actuación se desarrollará en horario nocturno, por lo que no se ha previsto que afecte al servicio ferroviario.

El proyecto incluye la rectificación del trazado existente en el tramo San Sebastián-Irun para “la mejora de la velocidad, seguridad y confort“, las correspondientes actuaciones en las instalaciones de electrificación, tanto en el trayecto como en las estaciones, la sustitución de los desvíos y aparatos vía en las estaciones del tramo, además de la revisión y mejora de la infraestructura.

Adif invierte 31 millones en renovar la vía entre San Sebastián e Irun

Adif ha iniciado las obras de renovación de la superestructura de vía en el tramo comprendido entre San Sebastián e Irún. La actuación cuenta con un presupuesto de algo más de 31 millones de euros, según ha informado la Delegación del Gobierno en el País Vasco. La renovación se va a realizar en las dos vías de ancho ibérico desde San Sebastián hasta la estación de Irún, y se procederá a revisar y mejorar toda la infraestructura del tramo. Debido a las características de la zona, la vía deberá transcurrir por su trazado actual, y se rectificarán alineaciones tanto en planta como en alzado.

La actuación contempla la sustitución de todo el carril del trazado por otro nuevo, de 60 kilogramos por metro lineal, que proporciona más estabilidad y, por tanto, una mejor calidad de la vía. Asimismo, se sustituirán todas las traviesas que lo sustentan, que serán de hormigón, salvo para los túneles y puentes metálicos, donde se emplearán traviesas de madera, especiales para estos tramos.

El delegado del Gobierno, Mikel Cabieces, ha destacado que la renovación beneficiará también a la infraestructura de vía en dos estaciones del tramo. Así, en la estación de Lezo-Renteria se prolongará la longitud de las vías, lo que permitirá un incremento en la capacidad para el apartado de vagones, mientras que en Irún se sustituirán varios desvíos y travesías de la estación.

Además, la actuación incluye la supresión del paso a nivel peatonal situado en el antiguo apeadero de Gaintxurizketa, actualmente sin servicio ferroviario. De igual forma, la renovación afectará a las instalaciones de electrificación así como a las de seguridad y comunicaciones, con la sustitución del material actual por otro más moderno.