Archivo mensual: noviembre 2017

Descarrila el tren Málaga-Sevilla por las lluvias

Un total de 23 personas han resultado heridas, dos de ellas de carácter grave, al descarrillar un tren de media distancia de la línea Málaga-Sevilla entre las estaciones sevillanas de El Sorbito y Arahal, en la línea de bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra. Un tren trasladaba a los equipos de emergencia hasta el lugar del accidente, ya que el terreno se encontraba impracticable para el tráfico rodado. El mismo convoy desplazó después a los heridos leves hasta la estación de El Sorbito, para allí ser recogidos por los vehículos. Tambien se desplegaron miembros del Ejército de Tierra con base en Morón.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, apunta que la causa del descarrilamiento ha sido el desbordamiento del río Guadaira a causa de las inundaciones en la zona. De la Serna explica que a falta del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, “no es imprudente” decir que todo apunta a que ese desbordamiento ha provocado el “deslizamiento” del tren de la vía. El ministro asegura que antes del paso del tren “no existía un problema en este lugar” por las inundaciones y el convoy anterior, en sentido Sevilla-Málaga, puso pasar por ese sitio. El descarrilamiento se ha producido “a seis kilómetros del tramo que había estado afectado por la lluvia”, según precisan el Ministerio de Fomento, Adif y Renfe en un comunicado conjunto.

Previamente la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, exigía a Adif “explicaciones de por qué ha abierto la vía en las condiciones en las que estaba”. El portavoz de Facua, Rubén Sánchez, también reclama explicaciones “urgentes y detalladas” por reabrir la vía a las 9.25 horas cuando la circulación ferroviaria había estado suspendida desde las 7.45 por inundación a raíz de la fuerte lluvia caída en la zona. Sánchez considera “fundamental” que de forma “inmediata” Adif dé explicaciones “con todo detalle” al respecto porque “podría haber sido mucho más grave”, al mismo tiempo que ha señalado que los heridos en función del perjuicio que puedan sufrir pueden tener derecho a una indemnización económica.

A las 10.12 horas, el 112 recibía el primer aviso de un pasajero que alertaba del descarrilamiento de un tren que cubría la línea Málaga-Sevilla en el punto kilométrico férreo 22 de la línea Utrera-Marchena. Inmediatamente, se dio aviso a todos los operativos. En el momento del suceso, el tren -que salió a las 7.40 horas de la mañana de Málaga en dirección Sevilla- transportaba a un total de 70 pasajeros. La incidencia tenía lugar a unos seis kilómetros del tramo afectado a primera hora de la mañana por los efectos de las lluvias. Desde Adif se explica que el descarrilamiento se produjo en el tercer coche y último del convoy. Este vehículo se ha salido de la vía, sin llegar a volcar, al parecer, por el barro y el agua que se había acumulado tras caer una importante tromba de agua en la zona. Al parecer, un arroyo que discurre cerca de la vía ha sufrido un recrecimiento repentino como consecuencia de una fuerte tromba de agua, provocando una fuerte avenida que se habría llevado con ella la plataforma sobre la que se asienta la vía, que ha quedado en un tramo completamente al aire.

El servicio en la vía se encontraba suspendida desde las 7.45 horas por las fuertes lluvias y había sido reabierta a las 9.25 horas. Esta suspensión se había producido al estar la vía inundada entre los puntos kilométricos 25+000 y 25+200 y afectaba a los trenes que recorrían la línea de media distancia entre Sevilla y Málaga y entre Sevilla y Almería. Renfe ha realizado el trasbordo por carretera de los viajeros entre Dos Hermanas y Málaga.

Los servicios de emergencia se han desplazado a la zona, apoyados por un helicóptero para evacuar a los heridos, debido a que se encuentra en un punto en el que, por carretera, sólo se puede acceder a través de una vereda. Un testigo del suceso ha relatado que los agricultores que trabajaban en la zona han sido los primeros en atender a los heridos, mientras han ido llegando los servicios de emergencia.

Anuncios

Festival de cine ferroviario en Lisboa, CineRail

Lisboa acoge por primera vez CineRail, un curioso festival de cine internacional dedicado al transporte ferroviario que tradicionalmente se celebraba en Francia y que permacerá en la capital lusa hasta este miércoles. Esta primera edición portuguesa de CineRail -la vigésimo segunda desde su creación- se realiza en el céntrico Cinema São Jorge organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y de Comboios de Portugal (CP), que premian lo más destacado en esta competición para cortometrajes.

El festival, según se explica en su página web, “ofrece una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que tratan las cuestiones de transporte ferroviario en diferentes partes del mundo”. Entre los cortometrajes en competición se encuentran los españoles “Nextstation 2017, Smart Stations in Smart Cities”, “Left Luggage Lockers” y “We are ADIF, the Spanish Rail Infrastructure Manager”. Aunque opten a premio solo los cortometrajes, también podrán verse largometrajes en el festival, como el brasileño “O Comboio de Sal e Açúcar” del director Licínio Azevedo.

El Concurso de Cine Corporativo CineRail ofrece una oportunidad única para presentar a los profesionales (de los ferrocarriles y del transporte público y de los sectores de producción y comunicación de películas) y al público en general, con una selección de las mejores películas y contenidos audiovisuales encargados por empresas ferroviarias, industrias, el sector del transporte público e instituciones relacionadas con el transporte. Proporciona una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que se ocupan de los problemas del transporte ferroviario en diferentes partes del mundo.

Cinerail puede considerarse definitivamente como un escaparate del valor y la calidad de la política de comunicaciones de los ferrocarriles miembros de UIC y de todos los actores involucrados en el sector ferroviario en todo el mundo. Un jurado internacional tiene la tarea de evaluar la calidad y efectividad de las películas y los contenidos audiovisuales presentados y decidir sobre los premios.

En su página web, se explica que los trenes ejercen un poder inquebrantable sobre la imaginación de los cineastas de todo el mundo; que sentaran las bases y proporcionaran el tema de un festival era inevitable. Los trenes llevan a las personas y también expresan relatos que forman parte de nuestra historia. Basta recordar The Lady Vanishes, The Battle of the Rails, Once Upon a Time in the West, Life is a miracle, Central do Brasil, The Navigators, The Darjeeling Limited, Slumdog Millionaire, Transsiberian…

El transporte público siempre ha sido inspirador para los creativos. En el sistema de trasporte público han podido recrear la atmósfera del día a día de las ciudades y reflejar el mestizaje y modo de vida humano. Es por ello que el transporte público ha servido de escenario en multitud de ocasiones para estas creaciones. La UITP considera que este festival es una buena oportunidad para ver el transporte público desde una perspectiva diferente y agradecer el papel que juega en nuestra sociedad. El idioma del Concurso Internacional de Cine Corporativo de CineRail en Lisboa es el inglés. Las películas internacionales se presentan con subtítulos en inglés.

Decenas de renos arrollados por el tren

Cada año por estas fechas se produce un “baño de sangre” ligado a la trashumancia del invierno. Lso abrigos de plata y majestuosas cornamentas de estos mamíferos se mezclan con la tundra mientras son conducidos a sus pastizales de invierno en las llanuras más bajas. Un centenar de renos mueren arrollados por trenes en pocos días en el norte de Noruega durante el traslado de estos animales, según la radio noruega NRK.

La peregrinación anual adquiere un significado casi sagrado para los pastores de renos sami nativos, ya que enfrentan las amenazas actuales para su sustento de las turbinas eólicas, el calentamiento global, la tala y la minería y el ferrocarril. El viaje de los animales a través del desierto lleno de turberas, bosques densos y lagos se ha vuelto demasiado peligroso. Con el calentamiento global, el paso se ha vuelto más traicionero ya que el hielo no es lo suficientemente grueso para caminar. De ahí que elijan, el transporte en camión por carretera (lo que encarece el viaje) e incluso el traslado a pie por caminos donde la presencia de las vías férreas se hace habitual.

El episodio más grave se produjo este sábado cuando un tren de mercancías mató de golpe a 65 renos que se encontraban en una vía férrea. Otros 41 animales habían muerto de forma similar en días precedentes, informó NRK el domingo por la noche. “Estoy tan enfadado que me da vueltas la cabeza”, declaró a la emisora de radio el propietario del último rebaño siniestrado, Ole Henrik Kappfjell. “Es una tragedia animal absurda, es una pesadilla psicológica lo que vivimos”, agrega.

Unos 250.000 renos viven en estado semidoméstico en Noruega, la mayoría en el norte del país. Los ganaderos conducen en estas fechas sus rebaños hacia los pastizales de invierno, una trashumancia llena de peligros, por el riesgo de accidentes con coches o trenes, ahogamientos… El drama del sábado fue capturado en imágenes por un documentalista, Jon Erling Utsi: sus fotografías muestran animales desarticulados yaciendo en la nieve, algunos de ellos heridos que hubo que rematar de un disparo. “Era una pesadilla verlo”, declaró a NRK. “Lo peor son los animales que no murieron en el accidente. Yacían ahí, sufriendo. Era un baño de sangre de varios kilómetros“, explica.

Por desgracia, no es un episodio aislado, sino algo que comienza a ser muy frecuente. Más de 2.000 renos murieron en esta línea nórdica de ferrocarril entre 2013 y 2016. Los ganaderos piden al operador que instale una barrera metálica a lo largo de las vías pero la financiación de esta medida se hace esperar. Los renos semidomesticados se pueden encontrar en la parte más septentrional de Europa y se crían por su carne, pieles y cornamentas, que se utilizan para hacer artesanías.

Los renos salvajes también deambulan libremente por los bosques, principalmente en Noruega. Hardangervidda, a 200 kilómetros de Oslo, es el área más grande dedicada a la cría del reno salvaje en el país nórdico, con una población de entre 10.000 y 11.000 ejemplares en 8.130 kilómetros cuadrados. Allí viven libremente. Este parque, además, es un destino turístico en el que se practican actividades como senderismo, escalada, pesca o esquí.

Los inicios de Talgo, 75 años atrás

“Eso nunca será un tren”, le espetó un profesor de la Escuela de Caminos a Alejandro Goicoechea cuando conoció uno de los primeros esbozos de lo que después sería el Talgo. El docente estaba equivocado, como le demostraría poco tiempo después el ingeniero de Elorrio (Bizkaia). El proyecto del innovador vasco (como ahora sería conocido) suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, Goicoechea construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el Congreso de Ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodeaban la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril donde comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En agosto de 1941, Goicoechea está preparado para demostrar que su idea funciona. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce vehículos triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

Estos primeros ensayos terminan el 14 de septiembre de 1941 con la presencia de varias autoridades, muchos ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. En estas pruebas, se ve la adaptación a la vía de estos prototipos y se pone la locomotora a la máxima velocidad. También se puedo ver en los tests que la teoría del ángulo de ataque negativo no tiene ningún problema y se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante, como se creía en la época.

El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol aparece por primera vez en 1941, el año en que se crea en España el Instituto Nacional de Ingeniería y la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Está basado en coches cortos y más bajos que los tradicionales, que forman un sistema articulado de chasis colgados sobre bastidores triangulares isósceles que se utilizan como soporte a ruedas independientes y que pueden girar cada una con independencia de las otras. Su cobertura de aluminio ligero le confiere menor peso, lo que sumado a su bajo centro de gravedad supone la posibilidad de alcanzar mayores velocidades con gran confort interior, debido a la amplitud y su buen sistema de amortiguación. Sus diseños, además, son realmente atractivos y modernos, buscando siempre la aerodinámica y el estilo. Este sistema revolucionó el transporte ferroviario.

El primer modelo fue el orgánico e innovador Talgo I, también llamado ‘Tren Oruga’. Se construyen los coches en los talleres de los’ Hijos de Juan Garay’, en Oñate (Gipuzkoa) y en los de la Compañia M.Z.A. de Atocha. La cabeza motriz del tren, se fabrica en los talleres de Valladolid de la ‘Compañia del Norte’, sobre la base de un bogie provisto de un motor Diesel Ganz de 200 HP. Se trata de un prototipo de convoy con estructura de aluminio y compuesto por locomotora y sólo un chasis. Este modelo alcanza en 1942 los 115 kilómetros hora entre Madrid y Guadalajara. Pese a lo satisfactorio de las pruebas, las autoridades españolas no dan el apoyo necesario al técnico vasco debido a la difícil coyuntura nacional e internacional. Sin embargo, ese mismo año se crea, con la ayuda del empresario José Luis Oriol, la firma Patentes Talgo, S.A.

“Era un idea totalmente original”, explica el expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rua. Los trenes convencionales tienen dos pares de ejes en cada vagón, con ruedas que se mueven simultáneamente, lo que provoca, especialmente en las curvas, “un desgate fuerte, que aumenta según va aumentando la velocidad”. El propio Goicoechea lo explicaba así: “Llega un momento en que el camino que tiene que recorrer una rueda es distinto del de la otra. Con ese eje montado no se puede ir a grandes velocidades más que con peligro”. “El gran descubrimiento de Goicoechea es que los ejes van entre vagón y vagón, y las dos ruedas del eje no se mueven a la par, no son solidarias”, destaca Rua. Además, esa libertad resuelve otros problemas, como salvar la diferencia entre el ancho de vía español y el europeo.

El entusiasmo de José Luis de Oriol y Urigüen, fundador de la empresa eléctrica Hidrola (después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) propicia el mecenazgo de este proyecto, que deja en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo para aportar el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en octubre de 1942. Así entra en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.

Ilsa aspira a la Alta Velocidad en 2020

El consejero delegado de Air Nostrum, Carlos Bertomeu, asegura que la empresa Intermodalidad de Levante S.A (ILSA) tiene como objetivo acceder al mercado ferroviario doméstico en diciembre de 2020. Esta nueva corporación empresarial, integrada por los socios de Air Nostrum, tiene previsto iniciar sus operaciones en diciembre de 2020, porque ésta es la fecha en la que “se liberalizará la Alta Velocidad Española (AVE) y los trenes de Larga Distancia”, según indica Bertomeu.

El máximo responsable de Air Nostrum informa que están analizando un pedido de trenes para poder llevar a cabo estas operaciones y convertirse en un “importante operador ferroviario de pasajeros de la Alta Velocidad española”, además de estar considerando la entrada de nuevos socios. Su propósito principal es el de “funcionar como un operador multimodal de trenes y aviones“, asegura.

Bertomeu remarca que, en estos momentos, la Alta Velocidad “no compite con Air Nostrum” y que no la considera “una competencia sino una alternativa de negocio interesante”. “Pero, si en un futuro el AVE implantara un espacio en la terminal T4 del aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez, prefiero estar yo ahí en vez de tener a otros de competencia”, añade.

El consejero delegado de Air Nostrum agregado que antes de la implantación del AVE la ruta aérea Madrid-Valencia contaba con 1.300.000 pasajeros, mientras que en la actualidad está en torno a los 350.000.

Al menos ocho empresas españolas y la pública francesa SNCF están a la espera de que el Gobierno anuncie la licitación de la apertura a la entrada de capital privado como operador en el Corredor Ferroviario de Levante, para competir con Renfe. Las compañías Aisa Tren, Avanza Tren, Veloi Rail, Alsa Ferrocarril, Continental Rail, Ecorail, Ferrovial Railway, Interbus, y Renfe, son las que pueden optar en cualquier momento a la licitación cuando ésta se produzca, puesto que además de la licencia para operar en la red, tienen también el certificado de seguridad exigido por la Ley Ferroviaria. A ellas se pueden unir, cuando consigan ese certificado, otra serie de empresas como Ariva Spain Rail, Empresa Ruiz, Empresa De Blas, Iberrail Spanish Railroad, Moventis Rail, Socibus y Vectalia, bien en solitario o en consorcio.

Curiosamente, son las principales empresas de transporte de viajeros por carretera las primeras que solicitaron, y que han obtenido, los permisos que les van a permitir acceder a la licitación del Corredor de Levante, cuando se lleve adelante el concurso. Algunas de ellas con experiencia ya en materia de ferrocarril, y otras no.

El Ministerio de Fomento contempla la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe en, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente.

Un nuevo ‘Asesinato en el Orient Express’

Este viernes se estrenaba en los cines ‘Asesinato en el Orient Express’, la nueva adaptación cinematográfica de la novela homónima de Agatha Christie. Y con motivo del estreno del filme dirigido por Kenneth Branagh el Museo del Ferrocarril de Madrid acoge hasta el próximo 3 de diciembre una exposición que contará con piezas de vestuario y accesorios de la película ambientados en la época, para deleite de los fans del filme y de la célebre obra de Christie.

Las piezas de vestuario van desde vestidos de noche y de paseo como los que llevan Michelle Pfeiffer y Judi Dench en el filme, hasta trajes de caballero como el que luce lleva Johny Deep, Williem Dafoe o el propio Branagh pasando por un gran abanico de accesorios y complementos de los años treinta. Todo ello acompañado de los bocetos originales de la película y rodeado de un entorno único. Y es que el ‘Orient Express’ no podía haber elegido mejor destino. El Museo del Ferrocarril de Madrid conserva un coche restaurante llamado ‘Prestige’ que data de los años 20 y que está fabricado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), como el famoso convoy de la novela de Agatha Christie.

En 1872 el belga Georges Nagelmackers creó su primera compañía, refundada en 1876 como Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) y germen de la que en 1884 pasaría a denominarse Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, iniciando el servicio en trenes internacionales, entre los que se encontraba el famoso ‘Orient Express’. El primer servicio con este nombre nace en 1883. Se trata de un tren que salía tres veces por semana de París y acababa en la ciudad rumana de Giurgiu, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. Seis años después, se termina la línea hasta Estambul.

Tras las interrupciones derivadas de la Primera Guerra Mundial, el servicio vive un auge tremendo, para después volver a decaer durante la Segunda Guerra Mundial. Hoy en día tienen un herededero, el ‘Venice-Simplon Orient Express’, que lejos de quedar enterrado en el olvido ofrece al turista una experiencia única a pesar del empuje de los trenes de alta velocidad y los billetes baratos. Este hotel de cinco estrellas de estilo Art Decó sobre raíles, en el que gastronomía y el trato exquisito se dan la mano, tiene una ruta hasta Estocolmo desde Venecia con parada en Copenhague. Sin duda, el modo más lujoso de llevar a Escandinavia.

La cinta estrenada ayer, dirigida y protagonizada por Kenneth Branagh, llega a los cines españoles con un reparto de excepción integrado por Willem Dafoe como el profesor; Derek Jacobi, como el mayordomo; Sergei Polunin, como el Conde Andrenyi; Josh Gad, como el asistente, Daisy Ridley, como la institutriz; Michelle Pfeiffer, como la viuda del asesinado; Penélope Cruz, como la misionera Pilar Estravados; Manuel García Rulfo, como el vendedor; Olivia Colman, como la criada; Leslie Odom Jr., como el doctor; y Judi Dench, como la princesa Dragomiroff de la realeza rusa.

La mayor parte de la película se filma en Longcross Studios de Londres, si bien en un principio se plantea la posibilidad de grabar en un tren real de los que cubren el servicio del Venice Simplon Orient Express; finalmente se descarta esta opción, debido a la compleja logística de la producción. Así que se recurre a los citados estudios, situados a pocos kilómetros de la capital londinense, donde se recrea una estación, el tren y sus locomotoras. El resto de elementos se deja en manos del CGI.

Sin embargo, se graban escenas adicionales en una línea ferroviaria entre Triengen y Büron (Suiza) de un tren real, en especial de la locomotora de vapor 1.241 A 65, uno de los últimos modelos Mountain que han sobrevivido a los tiempos y que se encuentra en perfecto estado para rodar. Estas máquinas aparecen en las vías francesas a principios de los años 30; es la ‘época dorada’ del vapor. Antes de la Segunda Guerra Mundial, circulan los pesados expresos entre París y los puertos atlánticos de Cherbour y Le Havre, así como con Basilea. Se encargan, por ejemplo, de los coches del famoso Orient Express. Tras la contienda mundial funciona hasta 1965, principalmente entre París y Estrasburgo y París-Basilea. Se conservan dos de estas joyas ferroviarias:la 241 A 1 en el Museo de Mulhouse; y la locomotora 241 A 65, en Suiza, en el depósito Full-Reunthal. Esta es además la máquina de vapor operacional más grande de Europa.

La otra célebre adaptación cinematográfica del thriller de Agatha Christie llegó a los cines en 1974 y tuvo como protagonistas a Albert Finney, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, Sean Connery, Anthony Perkins, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Richard Widmark, Martin Balsam, Jean-Pierre Cassel, John Gielgud, Michael York, Wendy Hiller, Rachel Roberts. Tuvo seis nominaciones a los Oscars 1974, pero solo consiguió uno: Mejor actriz secundaria (Ingrid Bergman).

La locomotora que arrastra el tren en la cinta de Sidney Lumet es la 230-G-353, una máquina a vapor preservada por la SNCF precisamente “para hacer películas”. Y su aparición en cualquier film de los ultimos veinte años es bastante habitual. Las 230-G de este tipo (‘chièvre’, en el argot ferroviario francés) eran unas humildes máquinas para trenes locales, por lo que se hace bastante inverosímil que hubieran arrastrado un expreso en su vida de servicio.

Por cierto, el mítico tren no tenía una sola máquina asignada a este servicio de superlujo. Las locomotoras del ‘Orient Express’ se cambiaban al entrar en cada país, por lo que a lo largo de los años, fueron muchas las máquinas que se utilizaron para arrastrar los lujosos coches que formaban parte de la composición. En cuanto al vapor, por ejemplo, en Francia se utilizaron inicialmente las ‘Nord 221 atlantic’ y después las ‘231 pacific’. Más tarde en los años cincuenta las 241. También lo llevaron a lo largo de Europa las 220 “Florisdorf” sustituidas después por las 310, en Austria. En la zona alemana, las composiciones de este tren, estaban arrastradas por las locomotoras S 3/6 bávara (BR. 18.4), la S 10 prusiana (BR 17), e incluso por la “Wurttemburguesa” clase C (BR 18.1), las D54, y las Borsig; en Hungria las MAV 424 “Nurmi”; en Grecia las Mi.Alfa 151; en Italia las 2645 y más tarde las 685-616. En cuanto a las máquinas eléctricas, se puedan citar las BB E36 y las 2D2 500 francesas; las AE 4/7 en Suiza; las V40 y las Mav en Hungria. Pero también las diesel, como la M61 Tipo Alco 318 en Bulgaria.

Penúltima oportunidad: billetes AVE a 25 euros

Renfe lanza en la noche de este viernes al sábado 25 de noviembre una nueva tanda de 25.000 billetes de todos sus trenes AVE a un precio único de 25 euros. Los billetes permitirán viajar en todos los trayectos de Alta Velocidad hasta el 28 de febrero, con lo que abarca plazas para el periodo vacacional de la Navidad. Se trata de la octava tanda de 25.000 de billetes de AVE a 25 euros que la compañía está poniendo a la venta durante este año, el día 25 de cada mes, en el marco la conmemoración del 25 aniversario de la Alta Velocidad en España.

Renfe pondrá a la venta en la noche del viernes al sábado, a las 00.00 horas del día 25, estas plazas, que en el caso de la venta por Internet aparecerán identificadas con el símbolo ’25Ave’. También se pueden comprar a través del resto de canales de venta de la compañía (excepto en la ‘App’), esto decir, por teléfono, en las taquillas de las estaciones y en agencias de viajes. En anteriores ocasiones, las plazas se llegaron a agotar incluso en menos de una hora, dada la alta demanda e interés que viene registrando esta iniciativa comercial.

Durante la primera tanda, la cantidad de pasajeros que quiso disfrutar de la oferta fue tal que terminó colapsando la web de Renfe. “En este momento no podemos atenderle por saturación del servicio” fue una de las frases que, con toda probabilidad, más cabreó a los usuarios, mientras la página se cargaba, sin éxito. En la segunda tanda, del mes de mayo, la situación mejoró, pero no evitó que se volviera a colapsar. El resto de meses la situación fue similar, con los billetes agotados a las primeras de cambio.

En esta ocasión, la compañía ferroviaria enlaza esta iniciativa conmemorativa del AVE con una nueva promoción comercial, la denominada ‘Cyber Week’, con la que se suma a la campaña de descuentos previos a la Navidad y ofrece billetes con descuentos de precios de hasta el 75%. Renfe iniciará esta promoción inmediatamente después, el mismo día 25.

La operadora ferroviaria asegura que continúa superando los protocolos para mejorar los sistemas informáticos de venta para evitar colapsos ante la alta demanda puntual que vienen registrando estas promociones. Entre las medidas técnicas implementadas figura la duplicación del ancho de banda en Internet, la ampliación del número de servidores, el bloqueo de IPs intrusivas y el refuerzo de todos los canales de información y atención al cliente. Renfe aconseja a los viajeros, para que el proceso de compra sea más rápido, registrarse previamente en la web. También sugiere no entrar en la web inmediatamente después de las 00.00 horas, cuando los billetes se ponen en venta, sino dejar transcurrir unos minutos. Además, llama a borrar el caché del ordenar antes de volver a entrar tras un primer intento.

Sin embargo, aun terminada la promoción, Renfe recuerda que se pueden seguir adquiriendo billetes más baratos a través de las tarifas ‘promo’ para viajar con descuentos de hasta el 70% sobre la tarifa flexible.

Los trenes de Sabero, en primer plano

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.

Doce mil días sin tren

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.

Treneando, premio Periodismo Digital 2017

La Asociación Vasca de Periodistas y el Colegio Vasco de Periodistas han otorgado el premio Periodismo Vasco 2017 en la categoría digital al blog ‘Treneando’, dedicado al mundo del ferrocarril. Estos organismos reconocen así un proyecto que nació como «un experimento para explorar las posibilidades de los blogs» dentro del periódico El Correo de Bilbao y que se tienen afán de convertirse en una estación de parada obligada para los aficionados al mundo ferroviario.

Los trenes están para ir de un lugar a otro. Y a mí me ha traído hasta aquí unos de esos convoyes. Treneando nació como un experimento: queríamos probar si los blogs podían ser una herramienta útil desde el punto de vista profesional. Me dejé enredar por un gran compañero y amigo, Luis Alfonso Gámez, que se empeñó en que abriera una bitácora para dar a conocer lo que he aprendido de ese mundo. Y son ya nueve años contando cosas, todos los días del año, sin dejar ni uno solo sin publicar el post diario (ni en vacaciones). Van ya 3.550 anotaciones. Desde reportajes históricos hasta curiosidades -hubo un puente sobre el río Kwai?-, pasando por noticias de la industria, análisis de accidentes y disecciones de récords. Es muy probable que a finales de 2017 llegue a los 5 millones de visitas.

Treneando me ha permitido reencontrarme con la verdadera esencia del Periodismo. Cuando el periódico me sacó de la calle para ejercer funciones de organización y edición, el gran maestro de periodistas César Coca me aconsejó que no dejara de escribir. Aunque tarde, seguí su recomendación. En este largo viaje, mi pasión por el mundo ferroviario me dio más conocimientos, contactos, fuentes y seguridad para saltar con un centenar de temas a la web y a las páginas del periódico. Creo que ido cumpliendo una por una con todas las efemérides del tren: aniversario del AVE, llegada del Talgo, creación de Renfe, siglo y medio de tren en Bilbao, 125 años de la estación de la Concordia, cien años de Atxuri, el funi… Un reportaje sobre la máquina más cinematográfica del país me permitió ganar el Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix (2014). Los contactos me llevaron a mostrar en primicia en la primera del periódico los coches de Talgo que hoy ruedan en rabia saudí, en eso que se ha llamado el ‘AVE del desierto’. La experiencia adquirida también me ha proporcionado, entre otras cosas, acercarme a la universidad, donde he impartido seminarios sobre turismo ferroviario. También he tenido la oportunidad de explicarles a los ferroviarios, un mundo muy endogámico y encerrado en sí mismo, lo que a los periodistas nos interesa.

Los premios son un colofón excelente para tanto esfuerzo empleado en esta pasión tan confesable. Pero también obtienes compensaciones diarias cuando te piden datos y pistas para preparar una novela, un trabajo periodístico, una tesis doctoral o los deberes escolares. O te llaman de otros medios para que les autorices a refritar uno de tus temas. El sumun del gusto (y del regodeo) es cuando te viene uno de tus compañeros más jóvenes porque un gabinete de prensa le ha recomendado que se ponga en contacto contigo para escribir un reportaje. Y además consigues más contactos que te proporcionan otros temas y contactos para enriquecer más los conocimientos adquiridos.

Que sean, además, compañeros de la profesión quienes reconozcan tu trabajo resulta aún más emocionante. Alguna vez os he confesado que esta afición por el ferrocarril nació hace más de 30 años tras comprar una maqueta. Me pregunté de dónde venía la máquina Mitsubishi. Y comencé a leer cosas sobre trenes. Así empezó todo. ‘Treneando’ tiene futuro. En 2018 haré algunos cambios para seguir creciendo. Y confío en teneros ahí detrás, dando aire a mis proyectos.

Ane Irazabal, en la categoría de periodistas vascos; Gervasio Sánchez, premio José María Portell a la Libertad de Expresión; Mariano Ferrer e Iñaki Iriarte, por su trayectoria profesional, y Euskal Herriko Bertsolari Txapelketa, como institución, han sido los otros galardonados en los premios Periodismo Vasco 2017.