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80 años de RENFE, Año Europeo… y más en 2021

Estamos de estreno. La primera entrada de 2021 corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que hoy inauguramos. Y son bastantes. Pero sin querer restar importancia a cualesquiera de los hitos que van a tener lugar, sin duda alguna el aconrtecimiento más importante será el de la recuperación del tráfico ferroviario. La pandemia ha golpeado muy duramente al sector durante el 2020; y durante buena parte del 2021 la Covid-19 repercutirá negativamente al ferrocarril, que espera un respiro durante la segunda mitad del año. Con la vista puesta en las vacunas, todo el mundo confía en la recuperación de la salud y la economía, lo que permitirá recobrar la actividad en los trenes. A ver si es verdad.

.-80 años de la creación de Renfe (la R.E.N.F.E). Aunque no sea la ‘misma empresa’, se cumplen ocho décadas de la creación de este organismo ferroviario. El régimen crea la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (R.E.N.F.E) fue rehabilitar el ferrocarril español, gravemente dañado como consecuencia de la Guerra Civil, ante la situación de quiebra económica de las empresas ferroviarias que hasta entonces habían explotado la red. En el momento de su creación contaba con 12.401 kilómetros de vía, apenas había recursos y era necesario unificar, por ejemplo, las señales (había cerca de 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (entre las distintas compañías sumaban una veintena). Poco después de acabada la contienda bélica, se decidió compensar a los bancos que poseían las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. De esta forma, se formalizó una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya había iniciado estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

R.E.N.F.E. agrupó las compañías de ancho español (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 kilómetros. Constituyeron la compañía con la unificación de lo que fueron Camino de Hierro del Norte de España, Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca,Veriña a Aboño. El Estado también se hizo cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

Renfe será la encargada de conducir el cáotico ferrocarril de la postguerra hasta nuestros días, en un viaje que recorrerá 40 años de dictadura franquista y 25 de democracia hasta el siglo XXI. La Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles dejó de existir el 1 de enero de 2005, con la entrada en vigor de la Ley del Sector Ferroviario. En ese momento se produjo su segregación en dos entidades: Adif y Renfe Operadora.

.-Año Europeo del Ferrocarril. Durante este año se celebrarán diversos actos y campañas con objeto de atraer más viajeros y mercancías al ferrocarril. La iniciativa de la Comisión Europea pretende fomentar este modo de transporte ecológico, seguro e innovador como elemento fundamental de la transición hacia una movilidad sostenible e inteligente. Además de fomentar el uso del ferrocarril por parte de ciudadanos y empresas y pretende contribuir al objetivo del Acuerdo Verde de la UE de convertirse en climáticamente neutral para 2050.

El ferrocarril es responsable de menos del 0,5% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el transporte. Esto lo convierte en una de las formas más sostenibles de transporte de pasajeros y mercancías. Entre otros beneficios, el ferrocarril también es excepcionalmente seguro y conecta a personas y empresas en toda la UE a través de la red transeuropea de transporte (TEN-T). A pesar de estas ventajas, solo alrededor del 7% de los pasajeros y el 11% de las mercancías viajan en tren. El Año Europeo del Ferrocarril creará un impulso para ayudar a aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de pasajeros y mercancías. Esto reducirá significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación proveniente del transporte de la UE, lo que hará una gran contribución a los esfuerzos de la UE en el marco del Pacto Verde Europeo . Como primer año de implementación completa del cuarto paquete ferroviario , 2021 también representará un salto importante hacia el Espacio Ferroviario Único Europeo: una red ferroviaria europea más eficiente con movilidad fluida a través de las fronteras.

Uno de los elementos clave del plan es desplegar medios de transporte más limpios y saludables, ya que el sector del transporte es actualmente responsable de aproximadamente el 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión. El Pacto Verde Europeo busca una reducción del 90% en las emisiones del transporte para 2050. Para alcanzar este objetivo y garantizar que el transporte siga desempeñando su papel durante la transición hacia una economía de la UE limpia, digital e innovadora, la Comisión adoptó su Estrategia de movilidad sostenible e inteligente en diciembre de 2020. En ella se describe el camino hacia una economía más sostenible, movilidad inteligente y resistente, e incluye hitos, como duplicar el transporte ferroviario de mercancías y triplicar la actividad ferroviaria de alta velocidad para 2050. La Comisión presentará un plan de acción para impulsar el transporte ferroviario de pasajeros el próximo año, y la estrategia prevé medidas para mejorar la capacidad y simplificar venta de billetes en diferentes modos de transporte para aumentar aún más el atractivo del ferrocarril.

.-Ouigo competirá con Renfe. La marca ‘low cost’ del operador público francés SNCF, Ouigo, quiere iniciar su primera ruta en España, la de Madrid a Barcelona, a partir del próximo 10 de mayo, coincidiendo con el fin del estado de alarma programado para el día previo.Eel propósito de Ouigo era lanzar el servicio antes de mayo, aunque se han empezado a poner a la venta las plazas a partir de esta fecha debido al actual estado de alarma de seis meses aprobado el pasado 9 de noviembre, que restringe la movilidad de las personas con motivo de la Covid-19.

La nueva compañía de alta velocidad, la primera en operar en el marco de la liberalización del transporte en España, contará con un total de 10 salidas diarias que unirán Madrid y Barcelona en 2 horas y 30 minutos. La línea incluirá paradas en Zaragoza y Tarragona. “Estamos orgullosos de lanzar hoy las ventas de los trenes Ouigo en España. Hoy conseguimos este hito tras dos años de trabajo en los que han participado más de 300 personas. Hoy se han alcanzado dos objetivos: ofrecer trayectos de alta velocidad al mayor número posible de viajeros y desarrollar el transporte con la menor huella de carbono de Europa”, aseguraba el director general de Voyages SNCF en Francia, Alain Krakovitch, el pasado 9 de diciembre.

Christophe Fanichet, presidente director general de SNCF Voyageurs, asegura que “este lanzamiento es una gran apuesta de SNCF para demostrar la fuerza de nuestro producto y nuestra experiencia abriendo nuevos mercados. Con la llegada de Ouigo en España, marcamos una nueva etapa en nuestra apuesta por una alta velocidad accesible para todos.” Alain Krakovitch remarca “el compromiso muy fuerte de SNCF con España. El objetivo de SNCF siempre ha sido el de hacer la alta velocidad más accesible. La calidad de la red española y la configuración de nuestros trenes lo hacen posible. Propondremos 30.000 asientos al día para este medio de transporte que contamina 50 veces menos que el coche y 80 veces menos que el avión”. También ha indicado que SNCF contribuye así a través de Ouigo al esfuerzo de recuperación económica creando 1.300 puestos de trabajo, entre directos e indirectos, desarrollando a la vez una política de diversidad e inclusión. “Nuestra actividad tendrá un impacto positivo para el medio ambiente pero también para la economía en un momento crucial”.

Hélène Valenzuela, responsable de la firma en España, dice que “Ouigo viene a satisfacer las expectativas de los consumidores españoles: va a popularizar la alta velocidad en España. Nuestra llegada corresponde con la apertura del transporte de alta velocidad que podría conducir a duplicar el número de pasajeros que elegirán este medio de transporte ecológico en los diez próximos años. Ouigo es alta velocidad, alta calidad y bajos precios”. La marca ‘low cost’ de SNCF llegará primero a las ciudades de Madrid, Barcelona, Zaragoza y Tarragona con trenes de última generación de dos pisos, permitiendo así popularizar este medio de transporte.

.-¿Alta Velocidad a Galicia? Este año también se espera culminar la anhelada línea de Alta Velocidad que conectará Madrid con tierras gallegas. El ministro Ábalos destacaba hace unos días el avance extraordinario que se ha llevado a cabo en estel último año, especialmente teniendo en cuenta la complejidad del tramo Monforte-Ourense (casi el 80% discurre por dos plataformas independientes y aproximadamente un 66% en túnel) y las difíciles circunstancias en que se ha tenido que desarrollar: en medio de una pandemia que ya dura casi todo 2020 y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas. A pesar de las dudas de la Xunta, desde el Ministerio creen que en 2021 la conexión está prácticamente garantizada. Pero ya se sabe…” haberlas haylas”. Así que no todo el mundo confía en las buenas intenciones del Gobierno.

En una visita reciente a Galicia, el ministro señalaba que el compromiso con la modernización ferroviaria de Galicia no termina en 2021, pues, una vez que se ponga en servicio este último tramo, seguirán algunas obras complementarias, como las necesarias para completar la doble vía en todo su trazado. Así, informó que en la variante de Ourense ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo. Su licitación se realizará por tramos sucesivos, para facilitar la puesta en servicio según se completan las obras y evitar que tramos concluidos no presten servicio por una incorrecta planificación.

En esa misma visita, la presidenta del Adif, Isabel Díaz Pardo, rechazó dar una fecha concreta de puesta en servicio, a pesar de que desde el administrador ferroviario se habló primero de junio y, después, del segundo semestre. «En una fase de pruebas puede haber incidencias», aclaró la ingeniera gallega tras la intervención del ministro. «Sería una osadía dar una fecha», añadió, aunque creen que las pruebas durarán menos que en el tramo recién inaugurado Zamora-Pedralba.

Ábalos confirmó que a partir de este año «seguirán las obras necesarias para completar la doble vía en todo el trazado de la línea», dijo en alusión a la variante de Ourense, que debe terminar con el cuello de botella en el tramo de vía única que va desde Taboadela a Ourense y que se compartirá con los trenes convencionales. Ábalos anunció que ya está aprobado el primero de los proyectos y pronto se aprobará el segundo hasta Seixalbo.

.-50 años de la numeración UIC en Renfe. Los trenes, al igual que los automóviles y otros vehículos, siempre se fabrican en serie con el objetivo de ahorrar costes de construcción, explotación y mantenimiento. Cuanto más homogénea sea la flota (menor variedad de vehículos), más eficiente será su gestión. Las operadoras ferroviarias, de cara a identificar su flota, asignan una matrícula individual y única a cada locomotora, coche o vagón; matrícula agrupada por series.

Todas las empresas y compañías ferroviarias que pertenecen a la Union International des Cheminsde Fer (UIC) numeran sus vehículos de acuerdo a una numeración de 12 dígitos que varía su significado según se trate de vehículos motores o automotores, vehículos para el transporte de mercancías o vehículos de pasajeros. En España, la numeración UIC se adoptó el 1 de septiembre de 1971. Todo el material recibido a partir de esa fecha incorporó desde el principio el nuevo sistema de numeración, pero el que ya existía por entonces debió cambiar su sistema de control numérico. A pesar de ello nunca se borró la numeración antigua, la cual incluso hoy en día se utiliza en lenguaje familiar por profesionales y aficionados del ferrocarril. En la elección del nuevo número de serie de estos vehículos (dígitos -uvw-) se tuvo en cuenta, siempre que fue posible, la numeración antigua de los mismos para facilitar la correspondencia entre las series UIC y antigua.

El sistema adoptado es bastante complejo; prácticamente un rompecabezas para los no iniciados. El primer dígito para el material motor y automotor siempre es 9. El segundo es el dígito complementario que se calcula multiplicando todos los números de la serie UIC alternativamente por 2 y por 1. Después se suman todas las cifras; el número complementario corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior. (Un ejemplo con el número de serie de la Alsthom del museo de Delicias. Número de serie 9-c-71-9-276-052-8; multiplicador 2-1-21-2-121-212-1; resultado 18—141-18-2146-054-8; suma 1+8+1+4+1+1+8+2+1+4+6+0+5+4+8 = 54; complementario 60 – 54 = 6; número de serie completo 9-6-71-9-276-052-8) El tercer y cuarto dígito representa la compañía ferroviaria; para Renfe siempre es 71. El quinto dígito para el caso de vehículos motores siempre es 9. El sexto representa el tipo de combustión de la locomotora y es la primera cifra del número de serie de Renfe (1 para Alta Velocidad, 2 para locomotora eléctrica, 3 locomotora diesel, 4 autopropulsados eléctricos, 5 diesel, 6 bimodales, 7 autoproulsados bimodales y 8 trenes tranvía). El séptimo y octavo representan la serie a la que pertenece el vehículo. El nueve, diez y once marcan el orden dentro de la serie (el noveno, a veces, representa la subserie del vehículo y el décimo, a veces, la infraserie del vehículo). Y por fin el duodécimo es el número de autocontrol; se calcula análogamente al número complementario, de tal forma que seemultiplica los números que forman la serie de Renfe alternativamente por 1 y por 2, y se suman todas las cifras. El número de autocontrol corresponde a la diferencia entre el resultado de la suma y la decena inmediatamente superior.

El total de las doce cifras indicadas componen la matrícula internacional del vehículo y va inscrita en las cabinas de conducción. Las siete últimas cifras están subrayadas, constituyendo la matrícula del vehículo dentro de Renfe y siendo las únicas que han sido marcadas en el exterior del vehículo y las que deben figurar solamente en los documentos internos de la operadora. Adif heredó la infraestructura de Renfe en 2005 y Feve en 2013, por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España.

Desde que Feve se integró en Adif en 2013, la adaptación de la numeración de los trenes de esta red se consideró como uno de los objetivos esenciales a adoptar para facilitar las actividades de planificación, seguimiento y análisis de sus tráficos. Esta nueva numeración hace posible su integración en los sistemas informáticos de gestión del tráfico de Adif. La asignación de nuevos criterios de numeración sigue el criterio general UIC. Es decir, los automotores se agrupan bajo la centena 500, los electrotrenes bajo la centena 400, las locomotoras diesel bajo la centena 300 y la única serie dual bajo la centena 600. Al no haber en el parque de la antigua Feve locomotoras exclusivamente eléctricas, no aparece la serie 200 que la UIC reserva para estos vehículos.

Como primerra entrada del año, espero no haberos defraudado. Me congratula pensar que aún tengo otras 364 oportunidades para contentaros a casi todos. Tan solo me queda desearos un ¡Feliz 2021! Sin duda alguna, será mejor que el terrible 2020 que acabamos de enterrar. Seguro.

Tercer hilo para el Puerto de Valencia

La Autoridad Portuaria de Valencia ha adjudicado Ardanuy Ingeniería, en U.T.E. con Gesman, la redacción del proyecto de duplicación de vía e implantación del tercer hilo ferroviario entre los muelles de Poniente y Levante. El plazo de ejecución de los trabajos es de cinco meses y el importe del contrato es superior a 220.000 euros. Estas obras se enmarcan dentro del programa Contectar Europa (Connecting Europe Facility, CEF)-Connect Valenciaport y tienen como objetivo ampliar y mejorar las infraestructuras de transporte ferroviario que existen en la actualidad. De esta forma, se dará respuesta al constante incremento de tráfico ferroviario que registra el Puerto y se prepararán las instalaciones a la entrada en servicio del ancho UIC (1435 mm) en el Corredor Mediterráneo.

Entre los trabajos se incluye el diseño para la implantación de una vía doble entre el Espigón del Turia y el ramal de acceso a la futura terminal ferroviaria de la ampliación Norte. Además, se llevará a cabo la propuesta para la implantación del ancho mixto en vías generales de circulación en el tramo comprendido entre el Espigón del Turia y el muelle de Levante. Asimismo, la redacción del proyecto comprende tanto la electrificación ferroviaria en vías generales y cabeceras de la terminal de Levante” como los sistemas de seguridad, señalización y comunicaciones”. Con estos nuevos desarrollos se reforzarán los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad que demandan el aumento de tráfico, se permitirá la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, con tracción eléctrica, y se favorecerá también la sostenibilidad ambiental.

El aumento del tráfico ferroviario del enclave valenciano y la próxima entrada en servicio del ancho internacional en el corredor Mediterráneo hace necesaria, a juicio de la Autoridad Portuaria, la ampliación y adecuación de las infraestructuras ferroviarias existentes, con el fin de adaptarlas a las nuevas demandas potenciales. A través de esta actuación, los responsables de la dársena levantina quieren contar con un servicio que cumpla con éxito los niveles de capacidad, operatividad, conectividad y seguridad demandados por el aumento del de tráfico previsto, permitir la explotación ferroviaria en ancho ibérico e internacional, además de contar con tracción eléctrica y fomentar la sostenibilidad ambiental en las actividades que se desarrollan en la rada.

La adaptación de la red ferroviaria de la APV se realiza por tramos y avanzan progresivamente desde la conexión con la red de Adif. Esto permite la construcción de cada uno de los tramos de forma independiente y minimizar las afecciones a la explotación ferroviaria. El contrato está financiado por Connecting Europe Facility-Connect Valenciaport, de la Unión Europea.

La instalación del tercer carril permite la explotación de las vías en los dos anchos con altas prestaciones. El modelo de vía de tres carriles ya existía con anterioridad, pero la novedad que aporta el nuevo diseño que ha logrado Adif, y que no se había desarrollado antes en ninguna parte del mundo, es que permite la circulación de trenes de viajeros y de mercancías, con grandes prestaciones, es decir, velocidades superiores a 200 km/h en ambos anchos. En zonas de desvíos, la materialización del cruce de las vías de ambos anchos supone en la mayoría de los casos una restricción técnica que limita la velocidad a 200 km/h en estos puntos. Hasta no hace mucho las vías de 3 hilos se empleaban a baja velocidad en las zonas fronterizas de Irún y Port –Bou.

Desarrollo de la ciberseguridad ferroviaria

El consorcio constituido por siete socios (especialistas europeos de España, Italia, Países Bajos y Francia) ha sido seleccionado para desarrollar un nuevo programa Shift2Rail de la UE, financiado por el programa Horizonte 2020. El proyecto 4SECURail se inició en diciembre de 2019 y se lanzó oficialmente en Barcelona en enero de 2020. La ingeniería consultora, Ardanuy Ingeniería, S.A., se encarga de la coordinación de esta iniciativa en colaboración con CNR, FIT, Hit Rail, SIRTI, Tree Technology y la UIC.

El consorcio 4SECURail proporcionará procesos y herramientas colaborativas diseñadas para coordinar una respuesta conjunta de todos los ferrocarriles europeos, ante un ataque de ciberseguridad, así como un demostrador de los métodos formales para ofrecer una mejor interoperabilidad en los sistemas de señalización y así garantizar la seguridad y la eficiencia ferroviarias.

La empresa europea Hit Rail B.V., especializada en tecnología aplicada al ferrocarril, junto a sus socios la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) y la empresa de I+D, Tree Technology, diseñarán y pondrán a prueba una plataforma de colaboración para el Equipo de Respuesta ante incidencias de Seguridad Informáticas (CSIRT). Dicho equipo será constituido para coordinar las acciones de respuesta de ciberseguridad para los distintos equipos ferroviarios de seguridad. El CSIRT ampliará esta colaboración, y se demostrará y ensayará durante 2020/2021 para asegurar la futura viabilidad de la implementación por parte de Shift2Rail y su trabajo en X2RAIL3 como respaldo del Centro de Intercambio y Análisis de Información (ISAC) y la industria ferroviaria de la UE.

Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) trabajará con Ardanuy, FIT Consulting y SIRTI, para ofrecer un demostrador para la evaluación, en términos de coste, beneficios y la necesaria curva de aprendizaje, del impacto en el uso de métodos formales para la especificación de la infraestructura de señalización ferroviaria y sus componentes. Esto es de especial interés para los Administradores de Infraestructura Ferroviaria, ya que solo las metodologías de especificación rentables y precisas permiten mejorar la fiabilidad de los subsistemas desarrollados por diferentes proveedores.

Shift2Rail es una iniciativa europea cuyo objetivo es promover la Investigación y el Desarrollo (I&D) destinada a integrar nuevas tecnologías a través de la financiación del Horizonte 2020, y enfocado a cumplir el Single European Rail Area (SERA). El proyecto 4SECURail, iniciado en diciembre de 2019 y lanzado oficialmente en enero de 2020, contribuirá a garantizar el correcto comportamiento, la interoperabilidad y la seguridad de los sistemas de señalización, junto con medidas para implementar la colaboración en seguridad cibernética en Europa. El proyecto ha recibido financiación de la Empresa Común Shift2Rail dentro del programa de investigación e innovación de la Unión Europea, Horizonte 2020, bajo el convenio de subvención 881775.

Ardanuy Ingeniería S.A se fundó en 1992. Es una empresa española con oficinas en España (con sede en Madrid y otras oficinas en Barcelona, Valencia, Sevilla y las Canarias) y sucursales en Lituania, la India, Colombia, Perú y Argelia; desarrolla actividades en más de 60 países en los 5 continentes. Ardanuy es una ingeniería consultora especializada en estudios, proyectos, direcciones de obra, ingeniería de seguridad (ISA), estudios de mantenimiento/operación; y asistencia técnica para ferrocarriles (alta velocidad, convencional, mercancías, tranvía, teleféricos) incluyendo todos los sistemas e infraestructuras: vía, señalización, sistemas de tracción, talleres y cocheras, estaciones, túneles, etc.).

La UIC es la organización global para la cooperación internacional entre ferrocarriles y la promoción del transporte ferroviario a nivel mundial. Fundada en 1922, actualmente reúne a 200 miembros en los 5 continentes, entre ellos ferrocarriles, operadores ferroviarios, administradores de infraestructura, etc. La misión de la unión es promover el transporte ferroviario a nivel mundial con el objetivo de cumplir de manera óptima los desafíos actuales y futuros de movilidad y desarrollo sostenible.

Festival de cine ferroviario en Lisboa, CineRail

Lisboa acoge por primera vez CineRail, un curioso festival de cine internacional dedicado al transporte ferroviario que tradicionalmente se celebraba en Francia y que permacerá en la capital lusa hasta este miércoles. Esta primera edición portuguesa de CineRail -la vigésimo segunda desde su creación- se realiza en el céntrico Cinema São Jorge organizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y de Comboios de Portugal (CP), que premian lo más destacado en esta competición para cortometrajes.

El festival, según se explica en su página web, “ofrece una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que tratan las cuestiones de transporte ferroviario en diferentes partes del mundo”. Entre los cortometrajes en competición se encuentran los españoles “Nextstation 2017, Smart Stations in Smart Cities”, “Left Luggage Lockers” y “We are ADIF, the Spanish Rail Infrastructure Manager”. Aunque opten a premio solo los cortometrajes, también podrán verse largometrajes en el festival, como el brasileño “O Comboio de Sal e Açúcar” del director Licínio Azevedo.

El Concurso de Cine Corporativo CineRail ofrece una oportunidad única para presentar a los profesionales (de los ferrocarriles y del transporte público y de los sectores de producción y comunicación de películas) y al público en general, con una selección de las mejores películas y contenidos audiovisuales encargados por empresas ferroviarias, industrias, el sector del transporte público e instituciones relacionadas con el transporte. Proporciona una visión general de la calidad y la excelencia de las producciones cinematográficas que se ocupan de los problemas del transporte ferroviario en diferentes partes del mundo.

Cinerail puede considerarse definitivamente como un escaparate del valor y la calidad de la política de comunicaciones de los ferrocarriles miembros de UIC y de todos los actores involucrados en el sector ferroviario en todo el mundo. Un jurado internacional tiene la tarea de evaluar la calidad y efectividad de las películas y los contenidos audiovisuales presentados y decidir sobre los premios.

En su página web, se explica que los trenes ejercen un poder inquebrantable sobre la imaginación de los cineastas de todo el mundo; que sentaran las bases y proporcionaran el tema de un festival era inevitable. Los trenes llevan a las personas y también expresan relatos que forman parte de nuestra historia. Basta recordar The Lady Vanishes, The Battle of the Rails, Once Upon a Time in the West, Life is a miracle, Central do Brasil, The Navigators, The Darjeeling Limited, Slumdog Millionaire, Transsiberian…

El transporte público siempre ha sido inspirador para los creativos. En el sistema de trasporte público han podido recrear la atmósfera del día a día de las ciudades y reflejar el mestizaje y modo de vida humano. Es por ello que el transporte público ha servido de escenario en multitud de ocasiones para estas creaciones. La UITP considera que este festival es una buena oportunidad para ver el transporte público desde una perspectiva diferente y agradecer el papel que juega en nuestra sociedad. El idioma del Concurso Internacional de Cine Corporativo de CineRail en Lisboa es el inglés. Las películas internacionales se presentan con subtítulos en inglés.

Euskadi exige una red mixta

Preocupación en el Gobierno vasco ante las dos alternativas anunciadas por De la Serna para conectar Burgos y Vitoria por alta velocidad. Según argumenta el ministro, ambas son más económicass y acortarán el tiempo de recorrido. La solución no convence al Ejecutivo autónomo. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha remitido una carta al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que le pide que reconsidere el proyecto e incluya en el mismo el transporte de mercancías.

El portavoz del Ejecutivo vasco, Josu Erkoreka, ya denunció que entre las deficiencias de estas dos alternativas figura que contemplan el transporte de pasajeros, pero no el de mercancías. Además no garantizan la conexión con la futura plataforma intermodal de Júndiz (Vitoria). Ahora la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapi, insisteo en que el proyecto tiene “un punto débil muy importante”, aunque considera una “buena noticia” que Fomento baraje el año 2.023 para la entrada en funcionamiento del tramo Burgos-Vitoria. Tapia exige por carta al ministro que la infraestructura contemple también el transporte de mercancías, vital para el desarrollo ferroviario del Eje Atlántico y recuerda que el Gobierno vasco siempre ha defendido que la red sea mixta.

La consejeras señala que si se está trabajando para que en Júndiz haya una plataforma intermodal que dé servicio a las mercancías entre Vitoria “y más allá de París” y para que haya una terminal de mercancías en la zona logística de Arasur, no se entiende que la red sea solo de ancho ibérico. “Debería tener también el ancho UIC (europeo) para poder llegar hasta Portugal”, indica Tapia. La dirigente vasca defiende la correcta conexión y compatibilidad de la infraestructura con Júndiz y la terminal ferroviaria de Arasur con los dos anchos de vía. Aclara que la Y vasca’ garantiza la conexión de Euskadi con Europa en ancho UIC tanto para viajeros como para mercancías, pero el Gabinete que dirige Urkull pide que esta funcionalidad se extienda a todo el corredor atlántico.

La consejera precisa que ahora es el “momento adecuado” para que el estudio informativo, que aún no se ha desarrollado, tenga en consideración la variante de mercancías. “Estamos a tiempo y esperamos que sea corregido”, reitera. No quiere analizar si en las alternativas de Fomento hay olvido o intencionalidad, pero recuerda que en el conjunto del Estado siempre se ha dado prioridad a las infraestructuras para pasajeros “y eso es un proyecto parcial”.

El Gobierno vasco pretende que todo el corredor atlántico tenga los dos anchos de vía lo que permitirá que la carga de mercancías ferroviaria pueda llegar desde Portugal hasta Francia y el resto de Europa. Tapia concreta que la conexión con la terminal de Arasur quedaría garantizada aunque no transcurriese la red de Alta Velocidad exactamente por ese emplazamiento. Destaca que en el Ministerio de Fomento ha habido voluntad para arreglar algunos de los problemas que había con respecto a la ‘Y ferroviaria vasca’ y confía en que en este trazado entre Burgos y Vitoria también haya esa misma postura para solucionar el problema.

El objetivo de Euskadi es que el tráfico de mercancías por ferrocarril, que ahora está entre el 4% y el 6% del total de este tipo de transporte, alcance como mínimo el 10%, algo que reduciría el tránsito de camiones por las carreteras y la contaminación.

Euskadi reclama a Francia y España un compromiso “serio, firme y decidido” con el eje atlántico del TAV

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Nuevo toque de advertencia. La consejera vasca de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi, reclama a los gobiernos español y francés un compromiso “serio, firme y decidido” con el eje atlántico del tren de alta velocidad, del que forma parte la “Y” ferroviaria vasca. “El eje atlántico es prioritario para la Unión Europa, para Euskadi y también para Francia y España, al menos sobre el papel”, afirma Oregi tras intervenir en la inauguración de la reunión en Bilbao de los comités científico y técnico del departamento de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La reunión de los comités científico y técnico de la Alta Velocidad de la UIC se celebra en Bilbao desde este lunes hasta el miércoles para preparar el IX Congreso Mundial de la Alta Velocidad, que tendrá lugar en Tokio en julio de 2015. En el encuentro participan cerca de una cincuentena de directivos de compañías y empresas ferroviarias de diferentes países, entre ellos China, Japón, Alemania, Estados Unidos, Italia, Noruega, Francia o Finlandia.

La consejera insiste en la necesidad de que exista una “planificación completa” de alta velocidad en el citado eje y así “pasar de hablar de la propia infraestructura a hablar del servicio que se puede prestar al ciudadano”.

También se referido a la ‘Y vasca’ el director de Alta Velocidad de la UIC, Iñaki Barrón, quien ha asegurado que se trata de “una parte importante de la red europea de ferrocarriles de altas prestaciones” y lo compara con los ejes París-Lyon o Milán-Bolonia. La ‘Y vasca’ ofrecerá un “estratégico papel promotor de la intermodalidad en el transporte” en el sudoeste europeo”, sostiene Barrón. Insiste también en que el objetivo del tren de alta velocidad “no es construir infraestructuras, sino ofrecer servicios a la sociedad de hoy y del futuro; ese es el objetivo final”, puntualiza.

Según datos difundidos durante las jornadas, en el mundo existen 23.000 kilómetros de líneas de alta velocidad y otros 13.000 kilómetros están en construcción con unas inversiones cercanas a los 260.000 millones de euros. En este momento se fabrican mil trenes de alta velocidad, que multiplicarán los 1.300 millones de viajeros que anualmente utilizan este medio de transporte. China, Japón, España y Francia son los países que lideran el uso del tren de alta velocidad.

Cita en Bilbao del Comité Científico y Técnico del Departamento Intercity y Alta Velocidad de la UIC

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Los Comités Científico y Técnico del Departamento Intercity y Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles-UIC se reunirán en Bilbao, del 3 al 5 de noviembre, para, entre otras cosas, preparar el noveno Congreso Mundial de Alta Velocidad Ferroviaria que se desarrollará en Tokio en julio de 2015. En la cita participarán 50 directivos de las compañías y empresas ferroviarias con experiencia en alta velocidad de todo el mundo que, además, visitarán la nueva red ferroviaria vasca. Durante las reuniones en la capital vizcaína se decidirán las próximas actividades en materia de alta velocidad y larga distancia para viajeros, que conformarán el plan de acción del año 2015.

“La cita en el País Vasco de los ejecutivos de la Alta Velocidad Ferroviaria mundial definirá los contenidos, mensajes y oradores de uno de los congresos más importantes de todo el mundo como es el de Tokio el año próximo, en el que participarán casi dos mil profesionales“, explica Iñaki Barrón, director de alta velocidad de la Unión International de Chemins de Fer-UIC.

Los asistentes a la cumbre ferroviaria conocerán el desarrollo de los trabajos en la nueva red ferroviaria vasca y visitarán algunos de los tramos donde se desarrollan los trabajos. La ‘Y vasca’ es esencial en el mapa ferroviario europeo, tanto de la alta velocidad como del transporte continental de mercancías, por representar el enlace continental con la Península Ibérica”. “Esta pieza clave de la unión de las redes continentales y peninsulares representa una obra tan importante -o más- que cualquier otra obra de las grandes líneas de la red europea”, añade Barrón.

La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, estima “importante que los máximos responsables de este transporte sostenible conozcan el potencial ferroviario y logístico vasco en pleno nudo geográfico del eje atlántico y sudoeste europeo”.

Entre los asistentes figura el vicepresidente de los Ferrocarriles Japoneses, un país en el que la alta velocidad ferroviaria (Shinkansen) acaba de cumplir cincuenta años en una orografía especialmente sinuosa y complicada. En todo el mundo son ya más de 15 billones de pasajeros (dos veces la población de la Tierra) quienes desde el 1 de octubre de 1964 han utilizado este medio de transporte. Actualmente existen 23.000 kilómetros de líneas de alta velocidad en todo el mundo, una cifra que se duplicará dentro de veinte años.

En el encuentro de Bilbao participará la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi; junto al viceconsejero, Antonio Aiz; y los directores de Euskotren, Imanol Leza, y de ETS, Rafael Sarria; además de directivos de Renfe y Adif.

La UIC sostiene que la ‘Y vasca’ posibilita una mayor cohesión social y amplía caudal para las mercancías

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Espaldarazo europeo al TAV. La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, Ana Oregi, y el director de Alta Velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Iñaki Barrón, han analizado la influencia que tendrá en la movilidad de las ciudades la puesta en marcha del trazado ferroviario de alta velocidad en Euskadi. Oregi y Barrón se reunieron el pasado fin de semana en París para estudiar diversas cuestiones relacionadas con la próxima puesta en servicio de la “Y” ferroviaria vasca, con especial referencia a la intermodalidad y movilidad.

La consejera ha recordado que aunque pueda parecer que queda tiempo hasta la puesta en marcha de esta infraestructura, “lo cierto es que está ya cerca la llegada de su operatividad enlazada directamente a Europa y hay que contextualizarla con el resto de infraestructuras tradicionales de transporte que también se han desarrollado”.

La opinión y el trabajo de expertos como Barrón y la UIC es “decisiva en la activación de las principales nuevas líneas ferroviarias de todo el mundo”. La UIC agrupa a más de 230 empresas y organizaciones relacionadas con las infraestructuras y los operadores de transporte ferroviario de mercancías y viajeros. En la actualidad los miembros de la UIC representan el 85% de los ferrocarriles del mundo, suman cerca de un millón de kilómetros y sus trabajadores son cerca de siete millones y medio de profesionales, que trabajan en todos los ámbitos relacionados con el ferrocarril.

El Gobierno vasco ha informado de que en esa reunión, Barrón sostuvo que la línea de alta velocidad vasca “es algo más que una simple reducción de tiempos en el transporte de media o larga distancia, ya que posibilita una mayor cohesión social de las regiones y una nueva oferta y amplias posibilidades también para las mercancías”. Además, el representante de la UIC y la consejera analizaron la penetración de la “Y” en las ciudades, como un elemento “básico” en la intermodalidad en el transporte.

La noticia coincide con un nuevo respaldo de Fomento al proyecto vasco. Ana Pastor ha asegurado que entre 2012 y 2013 se están destinando 1.428 millones de euros a las infraestructuras de transporte vascas de los que casi de 1.196 millones son para el proyecto de la “Y vasca”. La titular del departamento ha señalado que la inversión del Gobierno a esta infraestructura ha supuesto un esfuerzo importante, aunque seguramente no ha sido suficiente. Pastor señala que, aunque se trata de obras complejas que llevan demasiado retraso, la “Y Vasca” es una infraestructura clave para el País Vasco, para España y para la conexión con Francia.

Por lo que respecta a la inversión, Pastor ha explicado que el ministerio ha dedicado más de 740 millones de euros en 2012 a las infraestructuras de transporte vascas, mientras que Fomento ha ejecutado directamente una inversión de 394 millones, de los que 307,24 millones se han destinado a la “Y vasca”. Además, se ejecutaron 347,7 millones de euros en el ramal guipuzcoano financiados por el Estado.

Por lo que respecta a 2013, Pastor recuerda que en los presupuestos de este año se destinarán 315,7 millones al País Vaco de los que 238, el 75,5%, son para el ferrocarril y 190 millones para la “Y vasca”. Un importe al que se añaden los 350,7 que tiene previsto ejecutar el Ejecutivo de Urkullu. “Cuando llegué al Gobierno las obras de plataforma se habían iniciado pero el 72,42% de la inversión estaba sin ejecutar y no estaba garantizada la financiación”, ha criticado Pastor, que ha añadido que su departamento está buscando financiación y que éste es un proceso complicado en un momento como el actual.

“No le puedo prometer lo que no depende de mí. Todo el mundo se está ajustando el cinturón”, ha señalado la ministra al tiempo que ha reiterado que el Gobierno trabaja para que sea una realidad lo antes posible. Por otro lado, ha afirmado que la planificación de la infraestructura adolecía de realismo y que “prometer hacer cosas sin dinero o con dinero prestado es fácil”.

(Imagen Ignacio Pérez)