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Euskadi exige una red mixta

Preocupación en el Gobierno vasco ante las dos alternativas anunciadas por De la Serna para conectar Burgos y Vitoria por alta velocidad. Según argumenta el ministro, ambas son más económicass y acortarán el tiempo de recorrido. La solución no convence al Ejecutivo autónomo. La consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha remitido una carta al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en la que le pide que reconsidere el proyecto e incluya en el mismo el transporte de mercancías.

El portavoz del Ejecutivo vasco, Josu Erkoreka, ya denunció que entre las deficiencias de estas dos alternativas figura que contemplan el transporte de pasajeros, pero no el de mercancías. Además no garantizan la conexión con la futura plataforma intermodal de Júndiz (Vitoria). Ahora la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapi, insisteo en que el proyecto tiene “un punto débil muy importante”, aunque considera una “buena noticia” que Fomento baraje el año 2.023 para la entrada en funcionamiento del tramo Burgos-Vitoria. Tapia exige por carta al ministro que la infraestructura contemple también el transporte de mercancías, vital para el desarrollo ferroviario del Eje Atlántico y recuerda que el Gobierno vasco siempre ha defendido que la red sea mixta.

La consejeras señala que si se está trabajando para que en Júndiz haya una plataforma intermodal que dé servicio a las mercancías entre Vitoria “y más allá de París” y para que haya una terminal de mercancías en la zona logística de Arasur, no se entiende que la red sea solo de ancho ibérico. “Debería tener también el ancho UIC (europeo) para poder llegar hasta Portugal”, indica Tapia. La dirigente vasca defiende la correcta conexión y compatibilidad de la infraestructura con Júndiz y la terminal ferroviaria de Arasur con los dos anchos de vía. Aclara que la Y vasca’ garantiza la conexión de Euskadi con Europa en ancho UIC tanto para viajeros como para mercancías, pero el Gabinete que dirige Urkull pide que esta funcionalidad se extienda a todo el corredor atlántico.

La consejera precisa que ahora es el “momento adecuado” para que el estudio informativo, que aún no se ha desarrollado, tenga en consideración la variante de mercancías. “Estamos a tiempo y esperamos que sea corregido”, reitera. No quiere analizar si en las alternativas de Fomento hay olvido o intencionalidad, pero recuerda que en el conjunto del Estado siempre se ha dado prioridad a las infraestructuras para pasajeros “y eso es un proyecto parcial”.

El Gobierno vasco pretende que todo el corredor atlántico tenga los dos anchos de vía lo que permitirá que la carga de mercancías ferroviaria pueda llegar desde Portugal hasta Francia y el resto de Europa. Tapia concreta que la conexión con la terminal de Arasur quedaría garantizada aunque no transcurriese la red de Alta Velocidad exactamente por ese emplazamiento. Destaca que en el Ministerio de Fomento ha habido voluntad para arreglar algunos de los problemas que había con respecto a la ‘Y ferroviaria vasca’ y confía en que en este trazado entre Burgos y Vitoria también haya esa misma postura para solucionar el problema.

El objetivo de Euskadi es que el tráfico de mercancías por ferrocarril, que ahora está entre el 4% y el 6% del total de este tipo de transporte, alcance como mínimo el 10%, algo que reduciría el tránsito de camiones por las carreteras y la contaminación.

OHL reconoce sus “discrepancias” con la gestión del consorcio de la línea La Meca-Medina

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OHL reconoce mantener “discrepancias” con la gobernanza del consorcio de empresas que ejecuta el AVE La Meca-Medina, del que forma parte, así como con la gestión que realiza su consejero delegado, Santiago Ruiz. El consejero delegado de OHL, Josep Piqué, manifiesta la intención de la constructora de “defender sus márgenes y beneficios” en el proyecto “en defensa del interés de la compañía y sus accionistas”.

El distinto carácter de las empresas del consorcio, unas constructoras y otras consultoras o encargadas del material rodante y las instalaciones, unas privadas y otras públicas, etc., hace que las disputas entre ellas sean inevitables. Incluso llega al extremo de que la empresa de Villar Mir, OHL habría llegado a cuestionar la gestión del actual CEO del consorcio como consecuencia de que en el tercer trimestre de 2015 OHL incrementaba los ingresos totales de construcción civil un 16% hasta los 2.242 millones de euros.

Las desviaciones incurridas en el proyecto La Meca-Medina, presupuestado en un principio en 6.700 millones de euros, no solo crea tensiones entre consorcio y las autoridades saudíes, sino dentro del propio consorcio, ya que, de no aceptarse las reclamaciones de las empresas españolas integrantes del consorcio, no solo provocaría una reducción de los márgenes de contribución de la misma, sino incluso la entrada en pérdidas de algunas de las empresas contratistas.

“Tenemos discrepancias con la gobernanza del consocio y con la gestión del consejero delegado y así lo hemos manifestado en interés de nuestros accionistas, que seguro que nos lo agradecerán”, explica Piqué durante la presentación de resultados anuales. “OHL está obligada a defender sus márgenes y beneficios, si es posible con el conjunto del consorcio, dado que se trata de un proyecto emblemático y muy importante para la ‘marca España'”, añade el exministro de Asuntos Exteriores.

Según Piqué, los “problemas” que asegura existen en el consorcio derivan del gran número de firmas que lo integran, dado que es el resultado de la fusión de los dos consorcios que en su día competían por el proyecto. “Un grupo de catorce empresas, unas públicas y otras privadas, y de diferentes dimensiones, es difícil de encajar y de gobernar“, apunta el consejero delegado de OHL. A pesar de todo, Piqué destaca que las obras del AVE “van muy bien”, y que el “cliente está muy satisfecho” con su desarrollo.

La constructora que controla y preside Juan Miguel Villar Mir forma parte del consorcio encargado de la construcción del ‘AVE del Desierto’, en el que se encarga de parte de las obras de instalación de las vías. El grupo que a finales de 2011 se adjudicó el AVE La Meca-Medina lo completan otras trece compañías, las públicas Ineco, Adif y Renfe, y las privadas Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imanthia, Inabensa y Talgo, además de las firmas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

El proyecto, estimado en 6.700 millones de euros, y por lo tanto el mayor logrado por España en el exterior, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de esta línea de Alta Velocidad, de 450 kilómetros de longitud, además de su posterior explotación. La línea, una vez en servicio en su totalidad, permitirá unir La Meca y Medina en dos horas y media.

Mientras avanzan las obras, el consorcio negocia con el Gobierno árabe distintos aspectos del proyecto que podrían provocar desviaciones y ajustes en el contrato. En este contexto, las firmas públicas y privadas integrantes han constituido dos comisiones delegadas para apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, favoreciendo la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente.

El consorcio ha conformado dos comisiones delegadas de su consejo de administración con el fin de apoyar la labor del consejero delegado del grupo, Santiago Ruíz, y “favorecer y velar por la unidad de criterio en las negociaciones con el cliente y en la gestión de los intereses de la sociedad”. Se trata de una comisión delegada para asuntos económicos y una comisión de estrategia. Las dos están intregadas por una representación del consejo de administración acordada por todos sus miembros, según fuentes del sector.

Con la constitución de estos dos nuevos órganos en la última reunión del consorcio se pretende ayudar al consejero delegado en su labor, además de “garantizar la transparencia y el buen gobierno, la unidad de criterio entre todos los miembros del consorcio y cumplir con los hitos del proyecto”.