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China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

China consigue financiación privada para el tren

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China tiene más de 20.000 kilómetros de red de Alta Velocidad en estos momentos. Esta monumental obra ha sido sufragada por el Estado que ha invertido ingentes cantidades de dinero para construir esta moderna malla de líneas ferroviarias. Ahora se acaba de iniciar las obras de la primera línea de tren de este tipo que contará con financiación mixta pública y privada. La línea, de 269 kilómetros, unirá las localidades de Hangzhou y Taizhou, en la provincia oriental de Zhejiang, una de las más prósperas del país y también una de las que tiene un sector privado más desarrollado.

Con un coste de 44.900 millones de yuanes (5.729 millones de euros), la línea de Alta Velocidad será financiada al 51% por capital privado, una iniciativa que se enmarca también en los planes de Pekín de reducir la presencia estatal en todo tipo de sectores económicos. Entre los inversores, destacan gigantes como el conglomerado financiero Fosun y las fabricantes de automóviles Geely y Wanfeng Auto, que tendrán un periodo de gestión de la línea de 30 años (incluyendo los cuatro que tiene previsto durar la construcción del proyecto). Finalizadas esas tres décadas, la propiedad de la línea pasará a los gobiernos locales, que subsidiarán el proyecto para garantizar su correcta operación, destacó Xinhua.

“Conceder estatus de gestión a inversores privados ayuda a mejorar la administración del proyecto, y anima a más firmas privadas a invertir en el desarrollo de infraestructuras”, destaca tras la inauguración de las obras Xu Kunlin, responsable de la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo, así como del departamento de inversiones en ese organismo (equivalente a un ministerio de fomento).

El Gobierno chino ha logrado firmar a lo largo de este año más de mil proyectos de inversión público-privada en los que las firmas no estatales tienen el control mayoritario, con una inversión total superior a los 1,8 billones de yuanes (233.000 millones de euros).

La red de trenes de alta velocidad de China, la mayor del mundo, cuenta con más kilómetros de líneas ferroviarias de alta velocidad construidas que el resto de países juntos. El gigante asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025.

China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008. Tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red. El uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.

El proyecto chino para el tren bioceánico Brasil-Perú requiere una inversión de 54 millones de euros

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El planeado tren para unir la costa atlántica con la pacífica de Sudamérica por Brasil y Perú costaría unos 60.000 millones de dólares (53,4 millones de euros), de los que 35.000 (31.170) deberían invertirse en territorio peruano y 25.000 (22.260) en el brasileño, revela el vicepresidente y ministro de Transportes, Martín Vizcarra. “El informe preliminar es que el corredor superaría el valor de los 60.000 millones de dólares, y dadas esas cifras con la cantidad de proyectos que pueden tener mayor emergencia, se ha quedado en seguir analizándolo”, reconoció el vicepresidente peruano, quien acompaña al presidente, Pedro Pablo Kuczynski, en su reciente viaje por China.

El cálculo de costes ha sido realizado por la constructora ferroviaria estatal China Railway Group, con cuyos directivos se reunió Kuczynski en Pekín para sugerirles otras prioridades en proyectos de infraestructuras peruanas, como la red de cercanías alrededor de Lima, de unos 450 kilómetros. El tren bioceánico Brasil-Perú es una propuesta china para poder transportar a menor coste la soja que importa desde territorio brasileño y llevarla a la costa peruana por un recorrido de 3.500 kilómetros con posible origen en el puerto carioca de Açu y final en el peruano de Ilo. En informaciones previas se había hablado de un coste estimado de 10.000 millones de dólares (8.910 millones de euros) que al parecer ahora se ha multiplicado por seis, dada la complicada orografía amazónica y andina.

Vizcarra subraya que al estar el proyecto simplemente en fase preliminar todavía no se sabe qué parte de esa inversión estaría dispuesta a aportar la parte china: “No hemos hablado a ese nivel de detalle, pues sólo ver este monto te asusta”, admite. “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, destaca el titular de Transportes.

En una hipotética aprobación del plan, se convertiría en uno de los más caros del mundo en infraestructura de transportes, doblando por ejemplo el tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, otro conocido megaproyecto (costó 33.000 millones de dólares) o el túnel del Canal de la Mancha, que costó en su día 15.400 millones de dólares. “Sin descartar ese proyecto, la prioridad que tenía ha disminuido”, concluye el vicepresidente peruano, quien también recuerda que ha surgido una alternativa de vía férrea más al sur en la que el tren pasaría también por Bolivia, país muy interesado en participar en estas propuestas de infraestructura transamericana.

El presidente boliviano, Evo Morales, confiesa que le sorprendió cuando Brasil, Perú y China se plantearon la construcción del tren excluyendo a Bolivia, si bien dio por superado el tema al considerar que ese proyecto suponía un tramo “más largo, más caro” y que se iba a enfrentar algunos temas medioambientales. Morales resalta que el proyecto que impulsa su Gobierno se perfila como “un tren bioceánico de integración” en beneficio de seis países.

El gobernante boliviano sostiene que se beneficiarán directamente Brasil, Bolivia y Perú, pero además lo harán Argentina, Paraguay y Uruguay, ya que se prevé que el ferrocarril tenga una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná. Según Morales, el secretario general de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), el colombiano Ernesto Samper, “está convencido” de que este proyecto “es prioritario” para la región y que forma “parte de los diez proyectos macro” del bloque.

Sin embargo, el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admite sus dudas por la viabilidad por los altos costes y el riesgo de una baja ocupación. “Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que ya he expresado en Pekin”. “Tenemos nuestras prioridades, que son hacer el tren de cercanías para Lima metropolitana“, insiste el presidente, quien ofreció este proyecto a la constructora ferroviaria China Railway Group en un encuentro privado con su presidente, Li Changjin. “Eso tiene alta prioridad para permitir planificar Lima, es un tren de relativamente bajo costo, con muy pocos túneles y totalmente factible”, defieden Kuczynski.

China pondrá en marcha trenes automáticos con la apertura de la nueva línea de metro de Yanfang

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China estrenará el año que viene su primera línea de metro totalmente automatizada, sin necesidad de conductores e incluso empleados de mantenimiento de los coches, en su apuesta por impulsar la innovación en la industria. Este tipo de transporte se pondrá en servicio en Pekín con la apertura de la nueva línea de metro Yanfang, que unirá el suburbio de Yanshan, zona industrial en el suroeste, con la línea de Fangshan, desde donde los pasajeros podrán llegar al centro de la capital mediante otras conexiones.

China comenzó a investigar sobre este nuevo modelo de transporte en 2010. El desarrollo y diseño es 100% chino, detalla el ‘Diario del Pueblo’. De momento, se encuentra en fase de pruebas y se espera que pueda ponerse en marcha a finales de 2017, si bien aún no se ha concretado una fecha exacta.

De tener éxito, las autoridades planean renovar cuatro líneas de metro y el servicio que une el centro de Pekín con el aeropuerto con estos nuevos trenes automáticos y llegar a los 300 kilómetros de transporte automatizado en la capital hacia 2020.

La puesta en marcha de este transporte se enmarca en la estrategia ‘Made in China 2025’ del Gobierno central, que busca remodelar la base industrial del país para orientarla hacia áreas más intensivas en tecnología y menos en mano de obra.

La construcción de la Línea Yanfang estaba programado para comenzar en septiembre de 2011. El 17 de octubre de ese año, el Ministerio de Protección del Medio Ambiente denegó los planes para la línea. La base de la negativa se centraba en un incierto impacto ambiental de la línea en el Proyecto de Transferencia Sur-Norte de agua. Al parecer, las obras incidían negativamente en el canal y depósito del condado de Fangshan Condado. Los responsables del plan rectificaron parte del trayecto para evitar nuevos problemas. Las obras se retrasaron hasta finales de 2013. En febrero de 2016, el trazado de la línea se había completado. La apertura se programa ahora para antes de que finalice el próximo año.

El metro de Pekín es el más extenso del mundo; da servicio a aproximadamente 8,5 millones de personas diariamente. Según las expectativas de la Comisión Municipal de Transporte, el número de líneas de metro en la capital china llegará a 19 en 2017, con una longitud total de 561 kilómetros. Si se cumplen las previsiones y los proyectos en marcha, la red podría superar los 1.000 kilómetros en 2020.

China intenta recuperar el proyecto de tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro

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Empresas chinas intentan reactivar el proyecto de tren rápido para conectar las dos ciudades más grandes de Brasil, aplazado en reiteradas ocasiones debido a dudas sobre su viabilidad y a modelos de concesión. El proyecto para conectar el centro financiero de São Paulo con Río de Janeiro se veía como un gran paso de Brasil para entrar al club de países desarrollados cuando fue propuesto por primera vez en 2010. El plan original era tener al tren de alta velocidad listo para los Juegos Olímpicos.

El embajador de China en Brasilia explicó al presidente interino de Brasil, Michel Temer, que constructores y operadores de trenes chinos quieren participar en el mayor proyecto de infraestructura de Brasil de la historia, aplazado en reiteradas oportunidades. Temer fue invitado a viajar en el tren de alta velocidad que conecta a Shanghái y Hangzhou el próximo mes durante la cumbre del G-20, cuando discutirá el proyecto en conversaciones bilaterales con el presidente chino, Xi Jinping, dice un asesor presidencial brasileño.

“Los chinos están trabajando duro para reactivar el proyecto”, comenta el asesor, que solicitó el anonimato porque no tenía autorización para hablar públicamente. “Brasil aún no está convencido, pero respalda la idea“, agregó.

Un portavoz de la embajada china en Brasilia dijo que no sabía de qué habían hablado Temer y el embajador Li Jinzhang. Li no respondió de inmediato a solicitudes de comentarios enviadas por correo electrónico y la oficina de prensa de Temer declinó formular comentarios.

En 2013, el Gobierno brasileño retrasó una licitación para el proyecto de conectar las dos ciudades brasileñas. Por tercera vez se rechazaba el plan en el que China habría puesto sus expectativas de negocio. La realización de este proyecto habría supuesto un fuerte espaldarazo a la tecnología ferroviaria asiática que aún no ha dado el salto a América.

La economía brasileña dio claros síntomas de agotamiento en 2014 y la entonces presidenta Dilma Rousseff se enfrentó a una rebelión de sus aliados en el Congreso por el proyecto considerado demasiado caro y difícil de realizar. La complejidad del proyecto era elevada. Se planteaba construir 90,9 kilómetros de túneles (un 18% del total del trayecto) y 107,8 kilómetros de puentes y viaductos para salvar los ríos y los grandes desniveles del relieve que presentan dos sierras que separan a las dos mayores metrópolis del país.

China lamenta la cancelación del contrato para el tren bala entre Las Vegas y Los Ángeles

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La firma estatal China Railway, operadora de los ferrocarriles chinos, califica de “irresponsable” y “equivocada” la cancelación del contrato para construir un tren de alta velocidad entre Los Ángeles y Las Vegas (EEUU), adjudicado a una sociedad chino-estadounidense en la que participaba. La cancelación, anunciada el jueves por la parte estadounidense (la empresa privada XpressWest), supone la “ruptura de un acuerdo de cooperación” decidida “unilateralmente”, destaca la compañía china en un comunicado, en el que añade que actuará de acuerdo con la ley.

XpressWest y China Railway International, la división para proyectos en el exterior, acordaron en septiembre de 2015 el establecimiento de una sociedad conjunta para construir el tren de alta velocidad entre las ciudades más populosas de California y Nevada, con una inversión inicial de 100 millones de dólares

En principio estaba previsto que las obras se iniciaran en septiembre de este año en esa zona del suroeste de EEUU, pero el plan ha quedado paralizado a raíz de que XpressWest anunciara el fin definitivo de sus actividades con China Railway International.

Un gerente de CRI responsable de la operación conjunta dijo a Xinhua que XpressWest actuaba de manera precipitada e irresponsable al emitir un comunicado de ese tipo cuando aún continúan sus conversaciones con el grupo chino, prometiendo no escatimar esfuerzos en la defensa de los intereses de CRI. Agregó que el anuncio unilateral constituye además una violación del acuerdo marco de cooperación firmado por ambas partes, que estipula ninguna de ellas puede divulgar información relacionada sin la aprobación de la otra.

Los últimos meses han sido difíciles en las negociaciones entre XpressWest y CRI desde que ambas partes acordaron en septiembre de 2015 trabajar juntas en la construcción del referido ferrocarril de alta velocidad. La administración de CRI reveló que XpressWest había continuado añadiendo nuevas demandas en las conversaciones, algunas de ellas inaceptables para la parte china.

China pretende construir una segunda línea de ferrocarril que mejore las conexiones del Tíbet

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China construirá una segunda línea de ferrocarril que conecte la remota región del Tíbet -y tan conflictiva para el gigante asiático- con otras partes del país. El Gobierno ha anunciado este sábado que esta nueva línea enlazará la capital tibetana, Lhasa, con la ciudad de Chengdu, en el suroeste del país. “Esperamos que la línea de ferrocarril se complete lo antes posible. Dará un nuevo impulso a nuestro desarrollo, especialmente al turismo”, asegura Wangdui, alcalde de la ciudad tibetana de Nyingchi, por donde pasará el tren.

La nueva línea de tren se ha anunciado en el borrador del nuevo Plan de Desarrollo Quinquenal de China durante la apertura de la reunión anual del Parlamento, y difundido por la agencia estatal de noticias china ‘Xinhua’, aunque no dio más detalles al respecto. Con la nueva línea, ir desde Lhasa hasta la ciudad de Chengdu supondrá un trayecto de unas 15 horas.

El Tíbet es una región extremadamente sensible, no sólo por la continua oposición por parte de los tibetanos hacia el control del régimen chino, sino también por su ubicación estratégica, cercana a las vecinas India, Nepal y Birmania. En 2006, China inauguró una línea ferrocarril desde Lhasa, que pasa por las espectaculares montañas del Tíbet, alcanzando alturas de hasta 5.000 metros por encima del nivel del mar. Los críticos de esta operación, entre los que se encuentran tanto tibetanos en el exilio como grupos en defensa de los Derechos Humanos, denuncian que se ha estimulado un flujo de migrantes a largo plazo que amenaza la integridad cultural de los tibetanos, que se sustenta en las creencias budistas y un tradicional estilo de vida basado en el pastoreo.

Esta línea conectó con el resto de China la Región Autónoma del Tíbet, que debido a su altitud y terreno fue la última entidad provincial de China continental sin tener línea de ferrocarril. Existen trenes directos desde Pekín, Chengdu, Chongqing, Xining y Lanzhou, que establecen conexiones entre Lhasa y otras ciudades importantes de China. La línea incluye el paso de Tanggula, que con 5.072 metros de altura por encima del nivel del mar, lo convierte en la línea de ferrocarril más alta del mundo. También se encuentra el túnel de Fenghuoshan, de 1.388 metros de longitud, que es el túnel de ferrocarril más alto del mundo. El túnel más largo de la línea, el túnel de Yangbajing, mide 3.345 metros; se encuentra a 4.264 metros por encima del nivel del mar, a 80 km al noroeste de Lhasa.

China también sigue adelante con sus planes de extender la red de Alta Velocidad. A finales de la década prevé alcanzar los 30.000 kilómetros, frente a los 19.000 kilómetros actuales, con el fin de que el 80% de sus grandes ciudades estén unidas a través de esta red, destaca el borrador del Plan Quinquenal.

El nuevo Plan Quinquenal proyecta que hacia 2020 la población china alcance los 1.420 millones de habitantes (ahora ronda los 1.380 millones), que un 60% viva en áreas urbanas (frente al 50% actual), no haya ciudadanos por debajo del umbral de pobreza extrema y la esperanza de vida aumente un año.

China pone en marcha una línea ferroviaria con Teherán para mejorar su posición en la zona

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China acaba de abrir con Teherán una nueva línea ferroviaria de mercancías con la que trata de afianzar la influencia geoestratégica de Pekín en Asia Central y Oriente Medio. Esta nueva vía comercial atraviesa en unos 14 días los 10.399 kilómetros que separan Yiwu, uno de los principales centros mundiales de compra minorista de productos de bazar, en el este de China (de donde parte también la ruta hasta Madrid), y Teherán, la capital iraní, donde se espera al primer tren la semana que viene.

La línea Yiwu-Teherán, que atraviesa Kazajistán -donde hace una parada para descargar parte de su carga- y Turkmenistán, “es un elemento más para el desarrollo económico de Xinjiang”, la región noroccidental china con minorías étnicas de religión musulmana, un foco de intermitente tensión que Pekín también intenta estabilizar. La línea, que sigue a las distintas abiertas entre China y Europa es la primera con Oriente Medio, forma parte del entramado que el gigante asiático está construyendo para llevar su comercio e inversiones por la región euroasiática.

El proyecto se enmarca dentro de la estrategia del presidente Xi Jinping de impulsar una nueva ‘ruta de la seda’ (con el peculiar lema de “una franja, una ruta”) por la idea de formar una especie de cinturón logístico para estrechar el comercio y las relaciones por todo el continente euroasiático. No hay que olvidar el papel estratégico que China da el comercio como “factor de estabilidad” al promover la prosperidad mutua, explica el analista David Gosset, fundador de la Academia Sinica Europaea en la escuela de negocios CEIBS.

Para Gosset, un sinólogo especializado en las relaciones de Pekín con la región euroasiática, “Asia central y Oriente Medio necesitan estabilidad, y esta nueva iniciativa china debería ser bienvenida”. “De alguna manera, en su dimensión continental -la ‘franja’-, la nueva ruta de la seda se puede ver como una extensión del desarrollo del oeste de China”, señala Gosset.

Esta estrategia tiene también su motivación como motor de desarrollo local de la ‘meca’ de las ventas minoristas, Yiwu, cuya empresa local Yiwu Tianmeng Shiyi opera ya en dos líneas ferroviarias hasta a Alemania y Madrid, además de la nueva a Teherán, y está estudiando extender al menos dos más hacia Rusia e Italia. “Simplemente, hacia allí donde está la demanda trazamos la ruta”, explica el presidente de la compañía, Feng Xubin. Sin embargo, al contrario que con las otras líneas, la de Irán sólo tendrá trenes de ida, pero se baraja la posibilidad de abrir un centro logístico y de venta de productos chinos en Teherán.

“Nuestro objetivo es ir tejiendo una red de rutas para tener una estructura de mercado más diversa, con diferentes productos”, justifica Feng, siempre hacia países con conexión ferroviaria posible con China y con una demanda real de importadores que ya acudían regularmente a Yiwu a encargar nuevas mercancías chinas.

“Irán está en el centro del continente euroasiático”, explica por su parte el portavoz de Jinhua, y “Teherán puede ser un centro logístico con influencia en toda la zona de Oriente Medio”, donde hay “una gran demanda de los productos que se venden en Yiwu”, una localidad con casi 4.000 comerciantes de la región residentes allí.

Sólo en 2015 hubo 20.901 empresarios iraníes que viajaron a Yiwu a hacer negocios, y su país es el quinto mayor importador mundial de productos de esta ciudad, desde donde se exportaron a Oriente Medio 162.000 contenedores de mercancías por 58.300 millones de yuanes (7.929 millones de euros), concluyó.

China pondrá en servicio este año su primer tren de levitación magnética de diseño nacional

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La ciudad china de Changsha empezará en la primera mitad de 2016 las pruebas con pasajeros del primer tren de levitación magnética (maglev) de diseño y fabricación totalmente nacionales, recoge la prensa oficial. China cuenta desde 2004 con la única línea comercial de un tren maglev del mundo, entre las afueras de Shanghái y el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong, aunque en ese caso la tecnología es alemana (una alianza entre Siemens y ThyssenKrupp) y sólo los raíles son de fabricación china.

Una década después, el gigante asiático parece haber asimilado esta tecnología, ya que lleva desde enero efectuando pruebas, sin pasajeros, de una línea de este tipo de diseño totalmente nacional, aunque será en principio de velocidad media-baja, mucho más lenta que el espectacular rendimiento que ofrece el maglev shanghainés.

El transporte de levitación magnética (maglev), es un sistema que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética. Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte colectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, la energía necesaria para la levitación no suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayoría de la energía necesaria se emplea para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.

La línea de Shanghái, un convoy de tres coches y 574 plazas, cubre una distancia de 30,5 kilómetros en unos siete minutos, tras alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora en su tramo intermedio durante un par de minutos, aunque en la práctica llegó a sobrepasar en su día, en pruebas, los 500 kilómetros por hora.

El maglev de Changsha, otro convoy de tres coches pero más pequeños, con 363 plazas, cubrirá una distancia de 18,55 kilómetros, entre el aeropuerto internacional y la estación sur de ferrocarriles de la ciudad, en un tiempo de unos 10 minutos, por lo que alcanzará velocidades de unos 100 kilómetros por hora. Así lo anunció en diciembre un portal oficial de noticias de la provincia de Hunan, cuya capital es Changsha, cuando indicó que la línea entraría en pruebas en enero durante al menos tres meses, de lo que se deduce que, si todo funciona correctamente, podría empezar a abrirse al público hacia el mes de abril.

La línea maglev utiliza trenes ‘Zhuifengzhe’ (cazador del viento en mandarín), diseñados y fabricados por CRRC, el gigante manufacturero de ferrocarriles, en la ciudad de Zhuzhou de Hunan. La línea maglev de velocidad moderada fabricada domésticamente cuesta alrededor de 195 millones de yuanes (unos 30 millones de dólares) por kilómetro, sin incluir los costes de recolocación. Es altamente económica en cuanto a los costos de construcción y mantenimiento. La compañía señala que los trenes de levitación magnética son más seguros, más silenciosos y cuentan con un radio de viraje menor, lo que los hace más amigables con el ambiente.

China completa en Hainan la primera línea de alta velocidad que circunda una isla en el mundo

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La isla tropical china de Hainan, en el extremo sur del país, ya tiene una red circular de trenes de alta velocidad que la rodea por toda su línea costera, tras inaugurarse este miércoles el tramo occidental de esta infraestructura. El primer tren en recorrer este tramo de 345 kilómetros desde la capital isleña de Haikou, en el extremo norte, al principal centro de turismo playero de la isla, Sanya, en la parte sur de Hainan, partió a las 9.40 hora local (1.40 GMT), informa la televisión estatal CCTV. El tramo se une al de 308 kilómetros que ya existía desde finales de 2010 entre las mismas ciudades pero por la parte oriental de la isla, de un área equivalente a la de Bélgica.

La construcción del tramo occidental de esta línea, en la que los trenes circulan a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, se inició en septiembre de 2013 y, desde entonces, se han invertido 27.000 millones de yuanes (4.230 millones de dólares).

El director de marketing en Hainan International Tourism Co cree que la red circular de ferrocarril animará a los turistas a recorrer la isla usando diferentes métodos de transporte. “Las opciones de transporte estaban limitadas antes de que existieran los ferrocarriles de alta velocidad. La única opción era viajar en autobús, algo que no ayuda al desarrollo del turismo“, explica Ling.

En comparación con la parte oriental de Hainan, que cuenta con Sanya como resort turístico mundialmente famoso, la parte occidental de la isla no tiene un buen desarrollo. Según estadísticas oficiales, el turismo representa sólo el 2.65% del PIB total de la zona.

Wang Jiansheng, secretario general de la Asociación de Turismo de Hainan, también cree que la red circular de trenes de alta velocidad ayudará a promover el turismo de la provincia. “Hainan será la primera isla en tener una línea circular completa de alta velocidad en el mundo. Este sistema ayudará a conectar lugares turísticos en una línea, algo importante para los turistas”, asegura.

La isla, a la que se puede llegar también en tren desde la parte continental china (por medio de un sistema híbrido en el que locomotoras y coches son transportados por vía marítima en ferrys especiales) es uno de los principales destinos turísticos de China, con unos 47 millones de visitantes este año. Hainan, y más concretamente la ciudad de Sanya, fue recientemente escenario de la final del certamen de belleza Miss Mundo, ganado por la española Mireia Lalaguna.

China posee de lejos la mayor red de trenes de alta velocidad del planeta, con más de 16.000 kilómetros operativos (en segundo lugar se sitúa España, con unos 3.100 kilómetros) y otros 20.000 kilómetros planeados.