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Lujo japonés sobre raíles

El ‘Twilight Express Mizukaze‘, el no va más de los trenes de lujo que recorren Japón, echó a andar este sábado con un puñado de viajeros dispuestos a pagar miles de euros por una escapada ferroviaria. El tren, de la compañía JR West, partió de Osaka con una treintena de pasajeros a bordo, elegidos por sorteo. Se dirige hacia el sur y sus paisajes bucólicos. Las parejas más acomodadas han optado por una suite, con unos servicios propios de un hotel de cinco estrellas: camas mullidas y cuartos de baño de mármol, por la friolera de 2,4 millones de yenes (casi 20.000 euros, 22.000 dólares) por una ida y vuelta de tres días. Sólo acomoda a 34 pasajeros en 16 suites.

El ‘Mizukaze’, que significa “viento fresco” en japonés, es de estilo art déco con un diseño a la antigua en homenaje al ‘Twilight Express’, en desuso desde 2015 por su vetustez. Este mítico convoy unía la ciudad de Sapporo, en la isla norteña de Hokkaido, y Osaka, en el suroeste de Honshu, separadas por na distancia de aproximadamente 1.500 kilómetros que el tren tardaba en recorrer entre 22 y 23 horas. Desde mayo de 2015 hasta marzo de 2016, el tren funcionó como un crucero de lujo entre Osaka y Shimonoseki en el oeste de Japón. Los trenes salían varias veces por semana, que se incrmentaban durante los períodos de vacaciones.

El convoy es un tren híbrido compuesto por 10 coches (DMU) y autopropulsado que combina un generador diésel y una potencia de almacenamiento de baterías, lo que le permite operar en la línea principal Sanin no electrificada. Construido conjuntamente por Kawasaki Heavy Industries y Kinki Sharyo, fue supervisado por el diseñador industrial Tetsuo Fukuda y el arquitecto y diseñador de interiores Kazuya Ura.

Hasta su aparición, Japón disfrutaba de otros servicios de lujo en las vías como el ‘Kyushu Railway’ que propone desde 2013 un recorrido en la isla de Kyushu (sur); y el ‘Nanatsuboshi’ (siete estrellas), un tren de siete cochess y catorce artesonadas. El país asiático recibe cada vez más turistas que se interesan por este tipo de servicios. Japón espera acoger a 40 millones en 2020, año de los Juegos Olímpicos de Tokio.

La economía nipona no es tan floreciente como hace unos años, pero muchos japoneses están dispuestos a hacer una escapada a bordo de unas de las versiones locales del mítico Orient Express. Los japoneses sienten verdadera pasión por los trenes y el país cuenta con una red densa, eficaz y variada. Los equipados con literas casi han desaparecido con la llegada del de alta velocidad, el ‘Shinkansen’, pionero mundial del transporte ferroviario ultrarrápido nacido hace medio siglo. “Todo se ha rediseñado de la nada, lo que ha dado lugar a una nueva generación” de trenes, explica Kageri Kurihara, experto en el tema. “Las compañías intentan mostrar de lo que son capaces cuando no tienen limitaciones. Miren lo que podemos ofrecer”, claman, lejos de la imagen de los coches cama exiguos y tan incómodos.

A comienzos de mayo, otro tren con nombre poético, el ‘Shiki-Shima’ (Isla de las cuatro estaciones), partió de Tokio para un largo recorrido que incluía la isla de Hokkaido (norte). Pese al precio (950.000 yenes por persona por un dúplex, es decir 7.600 euros, 8.500 dólares), las plazas están todas reservadas hasta 2018. La empresa JR East ha invertido 10.000 millones de yenes (80,7 millones de euros, 90 millones de dólares) en la puesta en marcha de este auténtico hotel de lujo rodante. Una inversión con gran repercusión en términos de imagen, aunque con un beneficio limitado por el reducido número de pasajeros. El convoy se extiende desde Kyoto y Osaka hasta Shimonoseki, en la prefectura de Yamaguchi, y regresa por la costa del Mar de Japón, ofreciendo a los pasajeros un tour de una o dos noches y posibilidades de bajar y ver los sitios a lo largo del camino.

Este vehículo es la gran apuesta de la compañía East Japan Railway Co. para entrar en el sector de los trenes de lujo. En el viaje inaugural iban 33 afortunados, aunque no les salió barato: los pasajes más baratos cuestan más de 2.600 euros. En todos los casos, eso sí, los precios incluyen las comidas tanto a bordo como en las excursiones que realiza el tren, que recorre el trayecto entre Tokio y Hokkaido (norte de Japón) durante cuatro días. En ese tiempo, realiza numerosas paradas en varios lugares turísticos.

El interior está decorado con tatamis, esterillas de paja de arroz y bañeras de madera de hinoki, uno de los árboles más nobles del país. Un piano ameniza el coche restaurante, atendido por un galardonado chef con estrellas Michelin, y no faltan los techos y paredes panorámicos para contemplar los paisajes a través de sus cristales. Quienes quieran disfrutarlo, deberán esperar ya hasta marzo de 2018, porque hasta ese mes ya están todas las plazas reservadas según la compañía.

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El Congreso podría reconocer el carácter estatégico de los proyectos de alta velocidad

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El PP quiere que el Pleno del Congreso reconozca que los proyectos de alta velocidad que ya están planificados son “estratégicos” para el país y que, por eso, hay que seguir trabajando para que entren en funcionamiento lo antes posible según la disponibilidad presupuestaria. Así consta en una proposición no de ley, en la que los ‘populares’ recuerdan que la mejora de las infraestructuras de transporte ha sido un “interés compartido por todos los gobiernos de la democracia” y que ha posibilitado la cohesión territorial y la mejora de la competitividad.

El Goobierno asegura que un eje fundamental de esta apuesta de país ha sido la alta velocidad, a la que se han dedicado muchos recursos en las últimas décadas y que cada día llega a más pasajeros. Además, el desarrollo de este tipo de ferrocarril ha repercutido positivamente en la I+D+i industrial y tecnológico y ha abierto nuevos mercados a las empresas españolas.

Por eso, y ante las críticas de algunas formaciones políticas a la ejecución de inversiones en alta velocidad por todo el país, el PP pretende que la Cámara Baja manifieste la “necesidad de reconocer que las actuaciones planificadas en materia de alta velocidad ferroviaria tienen carácter estratégico para España, por lo que se debe seguir trabajando para su puesta en servicio a la mayor brevedad posible, de acuerdo con las disponibilidades presupuestarias”.

“En la actualidad, la alta velocidad ferroviaria es un medio de transporte moderno, competitivo y, para unas distancias como las españolas, constituye una alternativa al transporte aéreo. Además, es mucho más respetuosa con el medio ambiente -argumenta el PP-. Otro beneficio añadido, máxime en estos momentos, es que el AVE reactiva la obra civil“. El partido que lidera Rajoy asegura que “la inversión en infraestructuras de transporte genera efectos sobre el crecimiento económico y el empleo, pudiéndose distinguir dos tipos de efectos sobre la economía: a corto plazo, a través de la actividad constructora; a largo plazo, mediante la influencia de la infraestructura sobre la capacidad productiva de la economía y el subsiguiente efecto sobre la competitividad, riqueza y empleo“.

Y el PP quiere que el Congreso reconozca “el carácter estratégico” de las inversiones en alta velocidad y que se inste al Gobierno a “mantener el nivel de inversión necesario para culminar a la mayor brevedad posible las conexiones ferroviarias de alta velocidad ya planificadas, de manera que se impulse la cohesión territorial, se active el crecimiento económico y se genere empleo”.

Una traviesa del ferrocarril del siglo XIX de MZA, metáfora de la situación económica extremeña

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Dicen que el mundo del ferrocarril sirve para explicar cualquier situación de la vida. ‘Perder el último tren’, ‘Tren de vida’, ‘Choque de trenes’, ‘luz al final del túnel’, ‘vía libre’, ‘está como un tren’… Son expresiones que se utilizan habitualmente paar definir situaciones cotidianas o el sentir de las personas. El Gobierno de Extremadura recurre también a una metáfora ferroviaria para expresar el descontento de la comunidad con la Administración del Estado. Evidentemente no están satisfechos y creen que la comunidad no recibe lo suficiente, ahora que se comienza a negociar el balance fiscal. La imagen elegida: una traviesa de 1886 de la línea ferroviaria Ciudad Real-Badajoz que comenzó a construir en 1880 la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA).

La foto que encabeza esta página preside precisamente el informe y se repite después en el apartado de infraestructuras para ilustrar que Extremadura es la “gran olvidada” en este apartado, con tramos del siglo XIX que no permiten circular a más de 50 kilómetros por hora, como entre Castuera y Cabeza del Buey, al que pertenece la desde hoy famosa traviesa. La “red más obsoleta del país” o la “isla”, como también se la define, es toda ella de vía única, de ancho convencional y sin electrificar. Por supuesto, del AVE ni se habla. “¿Quién gobernaba en la España de 1886?”, se pregunta en el trabajo, y recuerda que las elecciones generales de ese año las ganó el liberal Sagasta y las perdió el conservador Cánovas, en un modelo político, el de la Restauración, basado en la alternancia de esos dos partido.

El consejero de Economía y Hacienda, Antonio Fernández, recurría a la metáfora ferroviaria para hacer balance de la situación que vive Extremadura. Un dato elcocuente: cinco horas tarda el tren en realizar trayecto Badajoz-Madrid, lo mismo que viajar de la capital de España a Moscú en avión. “Que cada uno se busque sus argumentos para negociar”, señala el consejero, que no invita a sus aliados -Aragón, Asturias, Castilla y León, Galicia y La Rioja- a hacer lo mismo, aunque como ellos defiende que se tenga en cuenta en el nuevo modelo de financiación la dispersión y el envejecimiento. Son aspectos que reflejan que “Extremadura está como está” y que también hay que poner sobre la mesa de la negociación del nuevo sistema de financiación autonómica.

Prcisamente ayer se conocía otro dato significativo de lo que ocurre en Extremadura con el ferrocarril. Las estaciones de Mérida, Cáceres y Badajoz han registrado más de 495.000 pasajeros durante 2013; más de 200.000 fueron en Mérida, 170.000 en Cáceres y 125.000 en Badajoz.

La estación de ferrocarril de Mérida ha registrado un total de 201.920 usuarios durante 2013, superando en 23.929 el número de personas que utilizaron estas instalaciones de Adif durante 2012. Este registro supone un incremento del 13,4% en el número de usuarios que pasaron por la estación de Mérida entre enero y diciembre de 2013. Mayo, con 22.082 usuarios y octubre con 21.219 han sido los meses en los que se ha registrado un mayor número de usuarios. Le siguen abril (18.677), marzo (18.437), noviembre (17.408), septiembre (16.849), febrero (16.106), diciembre (15.773), junio (15.706), agosto (13.755), julio (13.325) y enero con 12.583 usuarios.

La estación de Cáceres tuvo un total de 170.074 usuarios durante 2013, superando en 23.977 el número de personas que utilizaron estas instalaciones de Adif durante 2012. Este registro supone un incremento del 16,7% en el número de usuarios que pasaron por la terminal cacereña entre enero y diciembre de 2013. También es mayo, con 17.424 usuarios y octubre con 17.147 los meses en los que se ha registrado un mayor número de usuarios. Le siguen septiembre (15.566), marzo (15.548), diciembre (15.086), abril (14.680), noviembre (14.638), junio (13.599), febrero (12.423), agosto (12.107), julio (11.603) y enero con 10.253 usuarios.

La estación de Badajoz ha registrado un total de 127.657 usuarios durante 2013, superando en 18.849 el número de personas que utilizaron estas instalaciones de Adif durante 2012. Este registro supone un incremento del 17,3% en el número de usuarios que pasaron por la estación de Badajoz entre enero y diciembre de 2013. De nuevo aparece mayo, con 13.102 usuarios y abril con 12.722 como los meses en los que se ha registrado un mayor número de usuarios. Le siguen octubre (12.566), noviembre (11.503), junio (10.922), septiembre (10.800), marzo (10.467), diciembre (10.242), febrero (10.008), julio (8.749), agosto (8.497) y enero con 8.079 usuarios.

Ciudad Real defiende en Bruselas la alta velocidad como motor social, turístico y económico

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De estreno en Europa. La segunda fase del proyecto ‘Ciudad Real Enter.hub’, que pretende mostrar la ciudad como “un referente europeo”, así como la influencia económica, social y turística que tiene la alta velocidad en la ciudad, se estrenó ayer en Bruselas de la mano de su alcaldesa. Rosa Romero ha presentado esta segunda fase del proyecto ‘Enter.Hub’ y que integra un Plan de Acción Local, en el que técnicos del Ayuntamiento capitalino, Adif y la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM), están trabajando para conseguir la regeneración urbana, económica, social y cultural, a través de la existencia de la estación de Alta Velocidad. En la reunión han estado los doce socios europeos de esta red que pretende explotar los efectos territoriales de los nudos ferroviarios y sus beneficios urbanos.

En su retrato de la realidad socioeconómica de Ciudad Real, Rosa Romero ha detallado que en la actualidad, Ciudad Real es una ciudad de tamaño medio, con una población eminentemente joven, con importantes infraestructuras que la dotan de gran calidad de vida, como la Universidad, con la presencia de 45 titulaciones y 11.000 estudiantes, y el Hospital General Universitario, dotado con más de 800 camas y de la más alta tecnología al servicio de la medicina. También ha hecho referencia a la alta tasa de calidad de vida con que goza la ciudad especialmente en zonas verdes -13,16 metros cuadrados de zonas verdes por habitante-, y marcada por la baja tasa de inseguridad ciudadana y del impulso del sector turístico, especialmente el de congresos y gastronómico. Y todo gracias a la alta velocidad ferroviaria. “El AVE es para la ciudad, sinónimo de progreso, modernidad y calidad de vida para los miles de usuarios que diariamente van de Ciudad Real a Madrid y viceversa”, destacó Romero. Asimismo, ha asegurado que una media de 800.000 viajeros anuales utilizan el servicio Avant con una excelente relación calidad-precio y que sitúan a Ciudad Real a 50 minutos de Madrid, además de conectarla también con otras ciudades como Sevilla, Barcelona, Zaragoza y Valencia.

Los doce alcaldes europeos (el grupo lo componen representantes de ciudades de Alemania, Francia, Italia, Reino Unido, Suiza, Suecia, Polonia, Rumanía, Portugal y España, con representación de Ciudad Real y Gerona) se han dado cita en Bruselas para desarrollar la segunda fase de este proyecto que se inició en julio de 2012, financiado con fondos Feder, para tratar los nudos de comunicación ferroviarios, tanto la estación de tren como sus alrededores, espacios urbanos desarrollados y partes vitales de la ciudad, con el objetivo de atraer más turismo a la ciudad y su área de influencia.

La alcaldesa de Ciudad Real ha afirmado que el objetivo es conseguir “una red de ciudades europeas que tienen en común la construcción de políticas urbanas de desarrollo sostenible y de regeneración de la actividad económica local y europea” y una “magnífica oportunidad para dar a conocer y promocionar la ciudad en Europa e impulsar el desarrollo económico de la capital”. En su exposición, Romero ha explicado el ejemplo de cómo el AVE ha supuesto un motor de desarrollo económico para la ciudad y ha sido polo de atracción para otras importantes infraestructuras que se han desarrollado en torno a este medio de comunicación, al tiempo que ha manifestado que Ciudad Real es “un referente europeo y un ejemplo a seguir de la influencia económica, social y turística del tren de alta velocidad y su aprovechamiento en el desarrollo socioeconómico de la ciudad”.

Romero ha hecho una exposición “clara y extensa” de la ciudad, resaltando su privilegiada situación geográfica, que unido a las importantes infraestructuras de comunicación, la configuran como un “enclave estratégico privilegiado”. En este sentido, ha citado la conexión con Lisboa y Valencia por la autovía este-oeste y la proximidad a la autovía que cruza España de norte a sur. Rosa Romero se ha detenido en la importancia de la comunicación de Ciudad Real con el resto de España a través del tren de alta velocidad, recordando, que su ciudad formó parte del primer trayecto del tren de alta velocidad en España, y que con su llegada en 1992, “pasó de estar fuera del mapa de las grandes vías de comunicación, a ser de las primeras capitales españolas de pequeño tamaño con presencia del tren de alta velocidad”.

La alcaldesa ha concluido su intervención pidiendo a los presentes que la experiencia de Ciudad Real les sirva “como ejemplo para sus respectivas ciudades”, así como, ha añadido, que esta red supranacional de intercambio de información, experiencias y buenas prácticas “sirva para promover relaciones socioeconómicas entre los municipios y hacer que las ciudades sean más competitivas y atraigan más población, empresas y turistas“.

El Gobierno español impulsa el proyecto para el tren de alta velocidad Medina-La Meca

La ministra de Asuntos Exteriores y de Cooperación, Trinidad Jiménez, ha emprendido viaje a Arabia Saudí con el fin de impulsar la candidatura española para construir y explotar durante treinta años el Tren de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Medina y La Meca. El proyecto que ha presentado un consorcio formado por empresas como Renfe , Adif, Talgo y OHL, entre otras, compite con la oferta francesa liderada por Alstom y los ferrocarriles públicos SNCF. Ambos aspiran a hacerse con un contrato estimado en 10.000 millones de euros.

La adjudicación se esperaba para finales del año pasado, pero hasta la fecha los saudíes no han hecho pública su decisión. La visita de Jiménez al reino saudí persigue por tanto apoyar el proyecto español, así como otros intereses económicos de nuestro país en esta monarquía del Golfo Pérsico.

Lo importante del contrato no es sólo su cuantía, sino que, además, supone que la empresa adjudicataria explotará durante un periodo de 12 a 15 años la línea de alta velocidad que unirá a las dos ciudades santas del Islam, visitadas cada año por millones de peregrinos. La distancia entre ambos localidades es de unos 444 kilómetros, y cuando la línea esté en funcionamiento se calcula que podrá dar servicio hasta once millones de fieles que viajan en las dos peregrinaciones santas del Islam, denominadas Hajj y Umrah.

Una delegación del Senado encabezada por su presidente, Javier Rojo, se desplazó en marzo pasado a Arabia Saudí y aprovechó una audiencia con el príncipe heredero, Bin Abdulaziz Al Saud, para asegurarle que detrás del proyecto encabezado por Renfe , Adif y Talgo “está toda España”.

La visita de Jiménez transcurrirá a lo largo de hoy. A las 11.00 horas (una menos en la España peninsular) se entrevistará con su colega saudí, príncipe Saud Al Faisal. A las 12.30 horas se verá con el gobernador de la provincia de La Meca-Yeda, príncipe Khaled Al Faisal, y a las 19.00 horas será recibida por el rey Abdulá.

Jiménez viajará desde Arabia Saudí a Brasilia, donde tiene previsto reunirse con su colega, Antonio Patriota, con quien ofrecerá una rueda de prensa. La visita de Jiménez a Brasil se enmarca en la ronda de viajes emprendida nada más acceder el cargo para entrevistarse con los principales socios de España.

El transporte ferroviario, clave para dinamizar la economía

El ferrocarril debe ser el transporte clave para el desarrollo económico del continente europeo. La conclusión no es mía, sino de los especialistas en sistemas combinados de transporte que participan en Zaragoza en la VI Jornada sobre Logística Ferroviaria entre el Sur y el Norte de Europa. Y como era evidente, se parovechó la ocasión para volver a exponer el proyecto de Travesía Central Ferroviaria del Pirineo. Este plan es pieza fundamental en el conjunto de acciones a llevar a cabo para garantizar la unión entre los puertos y las plataformas logísticas por ferrocarril. Prueba de la importancia de las jornadas fue la presencia en el foro de responsables de dos de los principales puertos europeos, como los de Hamburgo (Alemania) y Sines (Portugal). Ambos apuestan por el desarrollo de un sistema ferroviario moderno y con capacidad suficiente para el transporte de mercancías.

El ferrocarril es el sistema de transporte que necesita mejorar más en España para convertirse en un instrumento eficaz de desarrollo económico. Esta es una de las observaciones previas a estas jornadas, que volvió a airearse durante el desarrollo de las ponencias. El sistema ferroviario “deja mucho que desear”, al contrario de lo que sucede con el actual modelo español de transporte viario y aéreo, así como el de los principales puertos europeos. “Tenemos unas infraestructuras ferroviarias que hay que adaptar a Europa, y mejorarlas para conseguir la conexión de los puertos con las plataformas logísticas”, destacan los responsables locales en este foro. Estas fuentes consideran la situación española de “práctico colapso” de los pasos ferroviarios laterales (Port Bou y La Junquera), lo que plantea la necesidad de llevar a cabo nuevas vías de conexión, “sobre todo, si aspiramos a que la Península Ibérica sea la plataforma logística del suroeste de Europa”.

Parece evidente, a tenor de las conversaciones de los especialistas, que el sistema español requiere de operadores privados para el transporte de mercancías. “Todos estamos de acuerdo en que el ferrocarril necesita de un impulso y de una renovación”, aseguran. Y en este contexto, la apuesta pasa por el eje transeuropeo G-16 (Sines, Algeciras, Madrid y París), una de cuyas piezas fundamentales es la Travesía Central Ferroviaria. “Un proyecto que ya no es sólo aragonés sino que hemos conseguido que sea también del sur de España, del norte de África, de Portugal e, incluso, del otro lado de la frontera” pirenaica.

Los responsables locales expresaron también su satisfacción ante la reciente decisión del Gobierno andaluz de posicionarse a favor de la Travesía Central Pirenaica y de “renunciar” al Corredor Mediterráneo. “Esto demuestra que estamos trabajando en la línea adecuada, que es la de sumar impulsos y esfuerzos, porque este no es un corredor de Aragón con Francia sino de todo el sudoeste de Europa con París. Es notable, por tanto, la existencia de “intereses” que hacen necesaria una conexión “buena” entre el sur y el norte de Europa, que evolucione del actual sistema por carretera a otro de carácter intermodal.

Durante las jornadas de Zaragoza se defendió el plan impulsado desde el Gobierno para la mejora global del transporte ferroviario de mercancías en España, dotado con 7.100 millones de euros, “porque es tan importante para nosotros que Algeciras tenga una buena salida para las mercancías como que la línea que llegue a Aragón esté en buenas condiciones”. En este foro también se ha discutido y abordado la logística ferroviaria entre el norte y el sur de Europa, dada la especial significación del transporte de mercancías entre estas dos zonas en el nuevo contexto económico europeo.

Para los expertos, la existencia de sectores industriales como el de automóvil o el agrícola requieren de un transporte más eficaz y eficiente, tanto desde un punto de vista económico como medioambiental, como el ferrocarril.

(Imagen J. Félix Garcia. El Correo)

CAF incrementa un 4% su beneficio en el primer semestre

En vía libre y a alta velocidad. La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo en los seis primeros meses del año un beneficio neto de 52 millones de euros, un 4% más que en el primer semestre de 2009, informó la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). CAF precisó que su cartera de pedidos a 30 de junio se situó en 4.308,3 millones, es decir, un 3% más que en igual periodo del año anterior.

El importe neto de la cifra de negocios ascendió a 749,3 millones de euros, lo que significa 126,5 millones más que en el primer semestre de 2009 y un incremento del 20%. El margen EBITDA alcanzó los 83,4 millones, un 36% más, mientras que la posición de tesorería rondó los 688,8 millones de euros, agregó la firma. Además las amortizaciones de inmovilizado superaron los 19,9 millones de euros que, sumados al resultado bruto del ejercicio, supone un “cash-flow” de 75,14 millones. Por su parte, las cuenta de pérdidas y ganancias arrojan un resultado neto atribuido de 51,9 millones después de impuestos, esto es, un 4% más que en el mismo período de 2009.

Tal y como asegura CAF en su escrito, las inversiones materiales realizadas en el primer semestre alcanzaron los 26,39 millones destinados a la mejora y modernización de instalaciones, la adquisición de equipamientos y sistemas o los últimos trabajos para la puesta en marcha el pasado marzo de la planta de fabricación en Hortolandia (Brasil), entre otros proyectos promovidos por la empresa, que continúa con sus planes de I+D. La plantilla también aumentó al pasar de 5.664 empleados a 30 de junio de 2009 a 7.136 al final de este semestre.

En cuanto a los planes más relevantes en los que trabaja CAF, figura el suministro de unidades de cercanías para Izmir (Turquía) y para EuskoTrenbideak, y de trenes AVR de alta velocidad y ancho variable para Renfe. También construye trenes para Arabia Saudí e Irlanda del Norte, unidades de cercanías y metro para la ciudad brasileña de Sao Paulo y de tranvía para Zaragoza, Granada, Edimburgo, Belgrado y Houston, así como unidades de metro para las ciudades de México D.F., Estambul, Argel, Santiago de Chile, Madrid, Roma, Bruselas, Nueva Delhi y Medellín.

Además de fabricar locomotoras Bitrac para FESUR, CAF se ha adjudicado recientemente un contrato para la fabricación y mantenimiento durante 20 años de 36 unidades de cercanías para la Compañía Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM) en Brasil, y otro en Estados Unidos para el suministro de 130 coches de pasajeros para Amtrak.

Entre las perspectivas de CAF figura el fortalecimiento de la firma en las áreas industrial, tecnológica y organizativa vía inversiones en activos fijos, el desarrollo de nuevos productos y la implantación de sistemas avanzados, el incremento de su presencia en mercados internacionales o el desarrollo del potencial de la empresa en negocios de los servicios aplicados al campo ferroviario.