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Adif prueba pintura blanca contra el pandeo

Adif está realizando pruebas para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias. La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.

La investigación se está llevando a cabo en Albacete, donde este lunes, por ejemplo, el sol golpeaba de lleno y se alcanzó una temperatura máxima de 38 grados. El gestor de la infraestructura ferroviaria ha señalado que, de probarse la eficacia de la medida, la tintura en blanco comenzará a ser usual entre las medidas para evitar el pandeo. Este fenómeno es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un incidente que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias

En este tramo, técnicos de Adif han tratado los carriles mediante la aplicación de un producto denominado ‘Ice Paint’, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad. Tras su aplicación, el carril de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria. El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.

“Varios estudios han demostrado que pintar los raíles de color blanco puede reducir entre 5 y 8 grados el calentamiento de la vía ferroviaria”, aseguras fuentes del sector que aseguran que “el objetivo es reducir el daño en forma de deformaciones o distorsiones del raíl”. El color blanco ayuda a “enfriar” la vía, puesto que refleja gran parte de la radiación solar. La pintura es un recubrimiento permanente, con lo que explican que “solo se debe volver a aplicar en caso de exceso de suciedad”.

Las deformaciones y los daños causados a los raíles por la temperaturas pueden causar atrasos en los trenes, además de mermar la seguridad de los pasajeros. Esto obliga a las operadoras ferroviarias a tomar medidas para evitar los efectos del calor sobre las vías. Durante el verano de 2019, la empresa ferroviaria de Austria (ÖBB) ya experimentó este plan en su infraestructura con el fin de evitar los crecientes problemas por el excesivo calor en los meses del verano.

La reducción del riesgo de descarrilamiento como consecuencia de fenómenos de pandeo o roturas de carriles ha sido durante mucho tiempo una prioridad para las compañías ferroviarias y los ingenieros de vías. La medición de la temperatura de neutralización del carril continuo soldado constituye una parte clave de este fenómeno, lo que permite identificar y manejar los puntos flacos y los riesgos. Sin embargo, en el pasado esto era un proceso lento, costoso y a menudo poco fiable que llevaba como consecuencia cortar el carril.

El aumento y la disminución de la temperatura hacen que los carriles se alarguen y acorten. Las sujeciones de carril, las traviesas y el balasto han sido diseñados para evitar la expansión y la contracción, por lo cual las variaciones de la temperatura provocan que el carril se comprima cuando la temperatura aumenta y se tense cuando la temperatura baja. Si la compresión es excesiva, la vía sufrirá un fenómeno conocido como pandeo. Si la tensión del carril es excesiva, el carril se romperá (generalmente en una soldadura, donde el carril es más débil).

La temperatura de neutralización (sin tensiones longitudinales) es el punto en el cual el carril no está sometido ni a tensión ni a compresión. El ingeniero de vía identifica la temperatura de neutralización, generalmente 5 ° más o menos por encima del punto medio entre la temperatura más baja y la más alta que probablemente alcanzará el carril. Acto seguido, las compañías ferroviarias deben monitorear la temperatura de neutralización del carril para identificar riesgos, planificar un mantenimiento efectivo y mantener la seguridad y el rendimiento de explotación.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

Ábalos fija en 2021 el Ave a Galicia

El tren de alta velocidad entre Galicia y Madrid funcionará a partir del año que viene; la obra más esperada en Galicia desde el 2002 está en su fase final. El ministro José Luis Ábalos se comprometió con esta fecha, cuatro días después de que el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, hubiera esgrimido “informes propios” para afear al Gobierno central “un nuevo retraso”.

La situación actual de las obras es la siguiente: se ha concluido la plataforma y la electrificación en los 101 kilómetros entre Pedralba y Taboadela, y desde esta semana las instalaciones ya están energizadas para permitir el paso de los trenes auscultadores eléctricos. La energización, sin duda, refleja que solo quedan remates en las obras, como el tercer hilo de conexión en Taboadela, las instalaciones de protección civil y los elementos para electrificar el tramo de vía única entre esta población y Ourense. Todos ellos son trabajos que no interfieren en las pruebas que comenzarán en los próximos días. Las instalaciones de seguridad, señalización y telecomunicaciones también están terminadas.

El ministro recordó que el pasado octubre se puso en marcha el tramo de 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería, en la comarca zamorana de Sanabria, colindante con Galicia, “un tramo complejo”. El 80% discurre por dos plataformas independientes y un 66% en túnel. También mencionó las “difíciles cirunstancias” en que se hizo, “en medio de una pandemia y con medidas de seguridad sanitaria reforzadas”.

El responsable de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana asegura que todos los tramos de plataforma “están concluidos” y que este mismo mes se completa la instalación de vía incluida la conexión de Taboadela a Ourense, las instalaciones de Protección Civil y se dotará a la línea de tensión. En las próximas semanas, avanzó, comenzarán las pruebas de campo de seguridad y telecomunicaciones. Otros ensayos, como los de carga del viaducto de Teixeiras, ya han empezado.

Ábalos explicó además que “la modernización ferroviaria de Galicia no acaba en 2021” ya que, una vez arranque el último tramo de alta velocidad, algunas “obras complementarias” continuarán. Se trata de aquellas que “completarán la doble vía en todo su trazado”, para lo que ya se ha aprobado el proyexto de la variante de Ourense y está a punto de hacerlo el de Seixalbo.

El Gobierno tiene previsto que se acometa la licitación de las instalaciones de señalización y comunicaciones en el tramo Monforte-Lugo por casi 36 millones de euros y, la semana siguiente, su electrificación por más de 17 millones. El tramo entre Monforte y Ourense forma parte del corredor atlántico de mercancías, al que se incorporará Galicia oficialmente el año que viene, confirmó. «Ya se están redactando los proyectos para poder optar a los fondos europeos una vez se aprueben las convocatorias en el primer semestre del próximo año», explicó el ministro. El secretario general de Infraestructuras, el gallego Sergio Vázquez Torrón, confirmó que el estudio informativo de la estación de Ourense se aprobará en breve.

Japón prueba su nuevo tren bala Alfa-X

La compañía japonesa East Japan Railway Co. (JR East) prueba un nuevo tren bala experimental, conocido como Alfa-X, y que se construyó en en mayo de 2019, según el Japan Times. El Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation, conocido como Alfa-X, puede alcanzar una velocidad máxima de 248 mph (400 kilómetrs a la hora). En los tests que se desarrollaron el pasado martes alcanzó 237 mph (382 kilómetros por hora). La exitosa prueba tuvo lugar en la línea Tohoku Shinkansen de JR East, que une Tokio y la Prefectura de Aomori. La prueba se hizo en la línea Tohoku Shinkansen de JR East que une Tokio y la prefectura de Aomori, y pudo completar el recorrido en tan solo 40 minutos, cuando un viaje habitual entre estas dos estaciones suele estar en 1 hora y 15 minutos.

Desde mayo del año pasado, el Alfa-X ha seguido un riguroso programa que culminó esta semana cuando se realizó el primer viaje de prueba, en el que los periodistas asistieron al evento. Desde aquellla fecha, el shinkansen de diez coches ha cumplido viajes de prueba a velocidades de 223 mph (360 kilómetros por hora), sin ningún pasajero, con el fin de recoger datos para el desarrollo de los trenes bala de nueva generación de Japón. Las velocidades regulares en la línea Tohoku Shinkansen alcanzan actualmente 198 mph (320 kilómetros por hora). JR East, una de las compañías ferroviarias más destacadas de Japón, realizó hace un año y medio el primer trayecto de prueba de este tren entre las ciudades norteñas de Sendai y Aomori, unos ensayos que se realizarán puntualmente hasta que entre en circulación. Fuentes de la compañía dijeron que la prueba se hizo avanzada la noche, cuando habitualmente las líneas férreas no están tan congestionadas como en hora punta.

Una de las principales diferencias con este Shinkansen de nueva generación son sus dos vehículos delanteros y finales, a los que se da dotado de una forma especial que permite afrontar la presión del viento. Cuando el tren viaja hacia el norte, utiliza un vehículo con un morro de 72 pies (22 metros), 7 metros más largo que otros de la serie E5. Y cuando viaja al sur, utiliza un vehículo de 16 metros. El tren no dará la vuelta al llegar a su destino, por lo que la aerodinámica de la nariz más larga permitirá hacer frente a los vientos procedentes del norte. Además, el sistema de frenado del Alfa-X, junto con un nuevo sistema de resistencia electromagnética, suponen una considerable mejora de frenado respecto a otras versiones anteriores del tren bala. También dispone de un sistema de amortiguación mejorada, que minimiza las vibraciones horizontales y verticales.

Tras las pruebas del martes, el Japan Times informó que se podía escuchar poco o ningún ruido cuando el shinkansen alcanzó los 320 kilómetros por hora, aunque se podían sentir y escuchar vibraciones y algo de ruido cuando llegó a los a 360 kilómetros por hora; también también se podía escuchar el viento y el ruido del motor, cuando alcdanzó su máxima velocidad. “Después de un año y medio de pruebas, el Alfa-X puede ahora funcionar con un cierto nivel de estabilidad“, explica Koji Asano, jefe del Centro de Desarrollo del Sistema Ferroviario Avanzado de JR East. “Nuestro objetivo es poner en servicio un shinkansen que viaja a 223 mph (360 kilómetros por hora) para que nuestros clientes puedan recortar los tiempos de viajen en el tren”, añadió.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y la lejana ciudad norteña de Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Pero no será hasta 2030, cuando el tren más rápido en líneas férreas tradicionales comience a operar. El nuevo tren cuenta con diez coches y 250 metros de largo. La nariz del primer vehículo es de 16 metros y la del último de 22 metros. Actualmente, el modelo más veloz es el E5, que funciona en este país y en Francia, con una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora y que entró en servicio en marzo de 2011. El Alfa-X superará esa velocidad en 40 km/h con pasajeros. Un avión de tamaño medio como el Boeing 737 MAX puede llegar hasta una velocidad de crucero de unos 800 km/h.

Reino Unido se apunta al tren de hidrógeno

El primer tren de hidrógeno del Reino Unido será inaugurado este miércoles en Warwickshire, donde se pondrá a prueba el convoy conocido como Hydroflex.Con una subvención de 750.000 libras (826.070 euros) del Departamento de Transporte, se han empleado casi dos años de trabajo de desarrollo y más de un millón de libras (1,1 millones de euros) de inversión tanto de Porterbrook como de la Universidad de Birmingham.

El secretario de Transporte, Grant Shapps, quien estará presente durante las pruebas de la locomotora ha explicado los beneficios del tren de hidrógeno. “Estamos progresando hacia la recuperación ecológica. Sabemos que para aprovechar el poder del transporte para mejorar nuestro país, debemos incorporar un gran cambio. Por eso estoy encantado de que estemos aprovechando el poder del hidrógeno para generar formas de transporte más sostenibles y ecológicas”. La mayor ventaja que poseen estos trenes es que, a diferencia de los trenes de diésel, las locomotoras propulsadas por hidrógeno no emiten gases nocivos. Éstos utilizan hidrógeno y oxígeno para producir electricidad, agua y calor. El principal objetivo de esta tecnología es ayudar a descarbonizar la red ferroviaria.

“Estoy encantada de poder anunciar nuestra intención de empezar a producir trenes Hydroflex. Estamos generando importantes oportunidades para la cadena de suministro del Reino Unido. Además, estamos creando el primer material rodante bimodal eléctrico y alimentado con hidrógeno del mundo”. La fabricación de estos trenes en el Reino Unido ayudarían a la recuperación económica del país, explicó Mick Cash, el secretario general de RMT. “Ampliar la base de fabricación de trenes de hidrógeno del Reino Unido podría ayudar a apoyar la descarbonización del sector del transporte y nuestra recuperación económica del Covid-19. Es de vital importancia que toda la fabricación se lleve a cabo a nivel nacional” anunció el secretario. Por otra parte, el DfT tiene la esperanza de que este avance permita que más modos de transporte adopten el combustible ecológico, asegura Mary Grant, directora ejecutiva de Porterbrook.

La tecnología innovadora que está detrás de los trenes también estará disponible para 2023 para adaptar los trenes actuales en servicio al hidrógeno, lo que ayudará a descarbonizar la red ferroviaria y a hacer que los viajes en tren sean más ecológicos y eficientes. Las próximas etapas de Hydroflex ya están en marcha, y la Universidad de Birmingham está desarrollando un módulo alimentado con hidrógeno y baterías que puede instalarse debajo del tren, lo que permitirá que haya más espacio para los pasajeros en los coches. “El departamento está desarrollando aún más formas de reducir las emisiones en todo el transporte, a medida que continúan los trabajos para crear el Plan de Descarbonización del Transporte. El plan desarrollará un enfoque único para descarbonizar todos los modos de transporte y se publicará antes de finales de este año”, explica Mary Grant.

Talgo prueba su tren de hidrógeno en Don Benito

Talgo presenta su propuesta de sistema de propulsión de hidrógeno para trenes, el primer prototipo en España, durante el evento SOI H2, orientado alrededor de la tecnología del hidrógeno y las pilas de combustible. La empresa ferroviaria española y principal productora de Renfe, ha mostrado esta alternativa basada en el hidrógeno para intentar sustituir a las locomotoras de diésel.

El nuevo sistema de propulsión está diseñado de manera modular, para poder ser instalado en todo tipo de trenes, pero el objetivo es que sea usado principalmente en Vittal, los nuevos trenes de Cercanías y Media Distancia que se espera que empiecen a ser usados en toda España además de en otros países. Los Vittal representan el futuro de los trenes en España, centrados en la accesibilidad y la eliminación de barreras, al mismo tiempo que se consigue aumentar la capacidad de viajeros para las llamadas “horas punta”. Por si solos, estos trenes ya suponen un adelanto en lo que respecta al consumo de combustible, pero ahora es evidente que el plan de Talgo es que sean el punto de partida para el hidrógeno en España.

El sistema de propulsión por hidrógeno presentado por Talgo difiere un poco de los usados en automóviles, pero la idea básica es la misma. Está basado en pilas de combustible, que producen una reacción química con el hidrógeno almacenado en el tren que produce energía eléctrica, que es la que acaba moviendo el vehículo. Sin embargo, este sistema también cuenta con baterías eléctricas, que se usan en el momento de la aceleración, justo cuando más energía es necesaria.

En un tren, mantener la velocidad cuesta muy poca energía comparado con un coche por el bajo coeficiente de rozamiento de las vías y las ruedas; sin embargo, tiene la desventaja de que alcanzar esa velocidad cuesta mucho más. De ahí la necesidad de incluir baterías con la energía necesaria para arrancar el tren. En líneas con catenaria, esto no es un problema porque la energía se obtiene directamente de la red, pero en el resto, por ahora, la única opción son las locomotoras diésel que producen su propia energía. Estas baterías se recargan con la propia frenada del tren, de la misma manera que en un coche eléctrico. A efectos prácticos, eso supone que no será necesaria la instalación de catenarias en estas líneas. Talgo asegura que con su sistema el hidrógeno se producirá con fuentes de energía renovable, como solar fotovoltaica o eólica.

Extremadura será la primera región que realizará pruebas con esta tecnología, que arrancarán en la localidad de Don Benito esta misma semana. Se espera que las primeras pruebas de validación en vía se realicen en el último trimestre del 2021.

Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Cien maquinistas para metro Madrid

Metro de Madrid tendrá el próximo curso cien nuevos maquinistas. En mitad de las críticas y huelgas por la crisis del amianto o las aglomeraciones en el suburbano, la compañía abordará un notable incremento de plantilla en unos días. La primera remesa, de 44 profesionales, se incorporará el 9 de agosto; mientras que la segunda, de otros 45, once días después. El centenar se alcanzará el 5 de octubre, con 11 conductores más.

La incorporación de los trabajadores está pendiente únicamente de que superen las últimas pruebas del proceso de selección. Un total de 89 (75 hombres y 18 mujeres) aspirantes, los que se incorporarán el mes que viene, están inmersos ahora en la formación que imparte Metro de Madrid, mientras que el resto aún están a la espera del reconocimiento médico.

La contratación, explican en el suburbano, se inicia con una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continúa con una prueba de aptitudes, que consta de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se someten a un reconocimiento médico que, si es positivo, da paso a la formación como maquinista. Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica, trabajando en el propio metro.

La incorporación de los maquinistas se incluye en el plan de reforma integral de la red abordado por la compañía, que incluye la reforma de varias estaciones, la sustitución de trenes –la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para comprar 60 nuevos vehículos–, la mejora de la accesibilidad, con un presupuesto de 145,7 millones de euros para la sustitución de ascensores, y la ampliación de la línea 11 de Metro, que se abordará el próximo año y prevé la instalación de una nueva estación en Madrid Río.

Las actuaciones en el suburbano madrileño, utilizado cada día por más de dos millones de viajeros, se enmarcan en un periodo especialmente convulso. La convocatoria de huelgas por parte del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro han sido una constante durante los últimos meses. Los casos de amianto en varios trabajadores –con dos fallecidos–, las demoras en la frecuencia de trenes y, recientemente, las altas temperaturas en los coches, han centrado sus reivindicaciones, si bien desde la compañía insisten en el buen servicio que prestan. «Estas mejoras se centran en seguir prestando un servicio de calidad», explican.