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El ‘Séneca’ prueba las vías en Castellón

La conexión de ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) entre Valencia y Castellón comenzará a circular en pruebas esta madrugada, cuando empezará a rodar el ‘Séneca’, el tren laboratorio de Adif que registrará los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria, y velará por la seguridad, según indicó el delegado de Gobierno en la Comunitat Valenciana, Juan Carlos Moragues. Las pruebas efectuadas por los trenes laboratorio de Adif son imprescindibles para la puesta en servicio de las nuevas infraestructuras.

Las pruebas de la nueva conexión AVE comenzarán a las 0.00 horas y se realizarán durante la noche “para que no se perjudique el funcionamiento normal de los Cercanías, que durante el día unen Valencia y Castellón con 79 servicios”, según detalló Moragues tras visitar Benicàssim (Castellón). Moragues considera que el inicio de las pruebas del AVE a Castellón es “un día muy importante” para la ciudad, la provincia y la Comunitat

El primer “tren laboratorio” realizará las pruebas con una serie de sensores que registran los parámetros de comportamiento sobre la vía y la catenaria. “Estarán toda la noche trabajando, y conforme avancen las pruebas irá más rápido”, apunta el delegado, quien ha añadido que el objetivo es “velar por la seguridad”. Posteriormente, la Agencia Estatal Ferroviaria deberá aportar la certificación y se deberá probar todo el material rodante que circulará por la vía, apostilla.

Entre otros parámetros, el ‘Séneca’ comprueba la estabilidad y consolidación de la vía, el descentramiento de la catenaria (distancia horizontal, medida a la altura del hilo de contacto y en el plano paralelo al de rodadura, que existe entre el eje de la vía y la posición del hilo de contacto), la altura del hilo de contacto (distancia vertical entre el plano de rodadura del tren, definido por los carriles, y el punto más bajo del hilo de contacto) o la flecha de los hilos de contacto (distancia vertical medida en el centro de un vano entre la cota del hilo de contacto en ese punto y en los apoyos anterior y posterior).

Otro de los elementos que se verifican es el sistema de telecomunicaciones GSM-R para validar su optimización para comunicaciones de voz, y más adelante se realizarán pruebas de calidad de servicio para la transmisión de datos. Este sistema proporciona servicios de comunicaciones de voz como, por ejemplo, entre los maquinistas y los reguladores del CRC (Centro de Regulación y Control) y grupos de mantenimiento. Asimismo, es utilizado como soporte para la transmisión de datos del sistema de señalización ERTMS nivel 2. También se verifican funcionalmente los sistemas ERTMS/ETCS, de gestión y señalización ferroviaria europea.

35 ciudades rivalizan para probar el Hyperloop

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La nueva empresa tecnológica estadounidense Hyperloop One desvela la lista de localizaciones en todo el mundo, que rivalizan para acoger las primeras pruebas de su sistema de transporte ferroviario casi supersónico. La compañía, con ganas de revolucionar la forma de viajar de las personas y las mercancías, señala que 35 aspirantes, de un total de 2.600, habían sido seleccionados como lugares potenciales para organizar las pruebas, en un gran concurso que la empresa llevó a cabo en mayo de 2015. Las candidaturas viables tenían que haber sido aprobadas por agencias gubernamentales que quisieran implicarse en regular e, idealmente, financiar el ferrocarril futurista.

Los proyectos en liza incluyen planes para que el hyperloop conecte Sidney con Melbourne (Australia), Shanghai con Hangzhou (China), Mumbai con Delhi (India) o Londres con Edimburgo (Reino Unido), y también propuestas de 11 equipos estadounidenses. “Ha habido muchas conversaciones acerca de establecer la infraestructura en Estados Unidos”, señala a la AFP el cofundador de Hyperloop One y presidente ingeniero, Josh Giegel, en el salón de la elecrónica para el gran público (CES) en Las Vegas el viernes. “Si ese es el plan, hay bastantes oportunidades de empezar a trabajar con ellos”, dice, refiriéndose al gobierno de Donald Trump.

De acuerdo con el jefe ejecutivo, Rob Lloyd, la compañía quiere poner en marcha tres sistemas. “El objetivo final es incrementar nuestro canal de proyectos reales”, explica el vicepresidente de operaciones globales de Hyperloop One, Nick Earle. Dubai acordó el año pasado evaluar la construcción de una red de hyperloop que podría reducir el viaje a la capital de Emiratos Arabes Unidos, Abu Dhabi, a minutos. Esta ciudad estado, de gran liquidez, que ya ha acogido otros proyectos pilotos de alta tecnología, anunció que pensaba elaborar un “estudio de viabilidad” con Hyperloop One para sondear el sistema.

Los ejecutivos de la compañía señalaron que estaban construyendo el sistema de prueba de hyperloop en el desierto en los alrededores de Las Vegas. Tras una exitosa prueba del mecanismo de propulsión, la compañía había prometido originalmente una demostración a gran escala para finales de 2016 (que se tarslada a 2017). “No solamente estamos probando que funcione, cosa que haremos en los próximos meses, sino que queremos centrarnos en reducir los costes y el tiempo de fabricación”, indica Lloyd.

Las razones de que la empresa esté en la feria tecnológica CES incluyen su colaboración con la industria de vehículos sin conductor. La compañía quiere asegurarse la colaboración de los vehículos autónomos con el sistema hyperloop, de forma que también puedan cargarse en cápsulas para ser transportados a gran velocidad a destinos lejanos, explicó Earle. “Un Uber sin conductor podría viajar dentro del hyperloop y aparecer en el otro lado”, añade. “Es como el internet de banda ancha pero para transporte” con vehículos autónomos que transportan mercancías o gente, igual que paquetes de datos que viajan de un extremo a otro por internet, explica.

Hyperloop One, que por ahora ha recaudado más de 160 millones de dólares, se fundó sobre una idea desarrollada por el multimillonario Elon Musk, el empresario que se encuentra detrás de la compañía de autos Tesla y del proyecto de exploración espacial privado SpaceX. Las cápsulas podrían ir como un cohete a través de unos tubos de baja presión a velocidades de 1.200 km por hora.

Hyperloop One afirma que el sistema es más seguro que los aviones de pasajeros, que tiene menos costos de mantenimiento y de construcción que los trenes de alta velocidad y que el consumo energético por persona es similar al de la bicicleta. El coloso DP World de Dubai, una filial de Dubai World, un holding propiedad del Estado, invirtió en el concepto el año pasado, uniéndose a patrocinadores como la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF, el conglomerado industrial estadounidense General Electric y el fondo estatal ruso RDIF.

Euskotren probará desde marzo las unidades de la Línea 3 de Metro que funcionarán en primavera

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Los trenes empezarán a circular por la futura Línea 3 del metro Bilbao hacia finales del próximo mes de febrero, aunque lo harán sin viajeros para probar las unidades en el nuevo trazado y posibilitar que los usuarios que lo utilicen en primavera lo hagan “con las máximas garantías”.

La consejera del Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha dado cuenta de los plazos para la puesta en marcha de la infraestructura durante una visita a la futura estación del suburbano en el Casco Viejo de Bilbao, en compañía del diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de la Villa, Juan Mari Aburto, entre otras autoridades. Los representantes institucionales han podido comprobar el estado “muy avanzado” de las obras en la estación, que, según han destacado, se constituirá en “centro neurálgico” y “corazón” del metro. Según sus cálculos, por ella pasarán unos 10 millones de personas al año. En la futura estación del Casco Viejo, que ya cuenta con andenes y vías, confluirán las tres líneas del suburbano, configurándose como “la mayor intermodal” de Bizkaia, según Rementeria.

La consejera Tapia ha señalado que está previsto que a finales de febrero o principios de marzo Euskotren ponga en funcionamiento las unidades de tren para comprobar su correcto funcionamiento antes de que el servicio esté operativo en primavera. La nueva línea del suburbano, que será operada por Euskotren y cuenta con casi 6 kilómetros de longitud, enlazará las estaciones de San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko para dar servicio a 70.000 residentes de ese entorno con una frecuencia de 7,5 minutos.

El diputado general de Bizkaia ha destacado que la apertura de la Línea 3, que unirá el barrio bilbaíno de Matiko con San Antonio de Etxebarri, va a permitir mejorar las conexiones en el territorio y va a contribuir a su unión y cohesión ya que el nuevo trazado estará conectado en sus cabeceras con las líneas de Euskotren en Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Rementeria ha valorado “la gran alianza” entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia para hacer realidad este proyecto, que ha supuesto una inversión de 279 millones de euros, sufragados al 50 % entre ambas instituciones.

Tras recordar las obras promovidas por el ente foral en las carreteras vizcaínas, el diputado general ha señalado que el reto en los próximos años en materia de transporte es coordinar más el ferrocarril y el servicio público por carretera para lograr una mayor eficacia en este ámbito.

36 camiones ponen a prueba el puente de Almonte

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Una prueba ‘rutinaria’, pero muy llamativa. Un total de 36 camiones, de 26 toneladas cada uno, agrupados en tres hileras de hasta 12 vehículos y separados entre sí a unas distancia de tres metros protagonizaron la prueba de carga del viaducto de Almonte. El ensayo sirve para verificar, dada la singularidad de la estructura, que su comportamiento estructural se corresponde con el previsto. Los tets también ayudan a confirmar que la construcción se ha llevado a cabo de forma satisfactoria.

Con una longitud de 996 metros y tipología de arco de hormigón, el viaducto sobre el río Almonte cuenta con un excepcional arco central de 384 metros que convierte la infraestructura en la de mayor luz del mundo en su tipología para uso ferroviario de alta velocidad. El resultado de la fase de diseño ha sido un viaducto tipo arco cuya semejanza en los vanos genera una imagen estéticamente equilibrada, armoniosa y ordenada.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha realizado las pruebas de carga en el viaducto sobre el río Almonte, situado en el subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, para verificar si la construcción es correcta. Para la realización de las pruebas, que han resultados satisfactorias, se han determinado 94 puntos de control a medir, para lo que se han requerido 36 camiones de 26 toneladas cada uno. La distribución de los vehículos en tres hileras se corresponde con las configuraciones de carga son simétricas y asimétricas respecto del eje del tablero, con el fin de representar los estados de carga significativos para el uso futuro del viaducto.

Adicionalmente se han efectuado varias pasadas de camiones cargados sobre el viaducto para comprobar su comportamiento ante cargas dinámicas y determinar que a altas velocidades, como las que sucederán con el paso de los trenes, no se producen fenómenos vibratorios reseñables.

El viaducto sobre el río Almonte se localiza dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 kilómetros de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este subtramo, que se encuentra en fase de obras, fue adjudicado por importe de 96.483.156,7 euros (IVA incluido). El puente tiene una longitud de 996 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 metros, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 metros.

La singularidad de esta infraestructura reside en la construcción del vano central, tipo arco, de 384 metros. Dada la gran complejidad técnica que implica la ejecución de un arco con tantos metros de luz, superando en más de 100 metros la de otros viaductos ya construidos en la red de alta velocidad española, -el récord lo ostenta actualmente el viaducto de Contreras con 261 metros-, se han realizado estudios y ensayos aeroelásticos de la estructura, tanto en la fase constructiva, como en servicio. Eso incluye, por un lado, el comportamiento de los perfiles empleados en tablero, pilas y arco, y por otro lado, la respuesta de la estructura frente a diferentes velocidades y direcciones de viento durante la construcción del puente y durante su vida en servicio.

Adif ha realizado también pruebas de carga en el viaducto sobre el arroyo de Cagancha, de 431 metros, el viaducto sobre el arroyo de Villaluengo, de 431 metros, y el viaducto sobre el arroyo de Santa Ana, de 341 metros, y en dos pasos superiores. Todos estos elementos singulares se encuentran en el tramo subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas.

CAF prueba los trenes entregados a Arabia Saudí que comenzarán a funcionar a principios de 2017

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Las unidades de ferrocarril que ha suministrado la empresa vasca CAF a la Saudi Railway Company (SAR) para el transporte de pasajeros entre las ciudades de Riad, la capital de Arabia Saudí, y Al Majma’ah comenzarán a funcionar a principios del próximo año. El anuncio lo ha hecho el gobernador de Riad, el príncipe Faisal bin Bandar, durante el viaje de pruebas que se ha realizado entre ambos destinos, separados por 200 kilómetros, en el que también ha participado el CEO de la SAR, Rumaih Al-Rumaih, informa la compañía de Beasain.

Estos trenes de la empresa pública saudí darán servicio en la línea que une la capital de Arabia Saudí, Riad, con el norte del país. Cubrirán, de forma progresiva, los servicios hacia las ciudades de Al Majma’ah, Hail y la región de Jouf, hasta a Al Qurayyat, en la frontera con Jordania. El proyecto que Construcciones y Auxilar de Ferrocarriles está desarrollando para la SAR incluye el suministro de seis trenes de tracción diésel-eléctrica, cuatro trenes para servicios diurnos con dos lomotoras y nueve coches, y dos para servicios nocturnos con dos locomotoras y trece coches.

Los trenes que han recorrido en pruebas los discientos kilómetros que separan RIad y Al Majmaáh, circularán por una red en la que están en servicio, desde 2011, trenes de mercancías, e irán cubriendo progresivamente los servicios de viajeros hacia las ciudades de Hail y la región de Jouf, llegando a Al Qurayyat en la frontera con Jordania.

La longitud de los trenes será variable y acorde con la demanda. El tren estándar que haga el recorrido diurno, tendrá asientos para 444 pasajeros mientras que el nocturno ofrecerá acomodo, entre departamentos y asientos, a 377 pasajeros.

Los trenes pueden formar composiciones con siete tipos de vehículos destinados a diferentes funciones: coche cama, coche restaurante, vagón de transporte de automóviles y cuatro modelos de coche con asientos de diferentes categorías. Los trenes disponen, además, de áreas para pasajeros con necesidades de movilidad especiales, áreas familiares y áreas reservadas para la oración.

Está previsto que los servicios diurnos operen a velocidades de hasta 200 km/h, entre Riad y Hail y que los trenes nocturnos puedan alcanzar los 160 entre Riad y Al-Qurayyat. Los trenes operarán a través de áreas donde las temperaturas pueden fluctuar entre los 5° C bajo cero y 50° C sobre cero, y con el incoveniente de la arena arrastrada por el viento que pasa de peligro potencial a real con vientos que alcancen los 90 km/h.

Técnicos de Renfe, Combois y Adif descartan un fallo en los frenos del tren siniestrado en Porriño

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El sistema de frenado del tren que descarriló el pasado 9 de septiembre en la localidad pontevedresa de O Porriño “funcionaba perfectamente”, afirma uno de los peritos designados por la Xunta para la investigación judicial, Juan Carlos Carballeira. Un equipo de técnicos, entre ellos Carballeira, ha realizado este viernes una serie de comprobaciones en el lugar del accidente, en el que murieron cuatro personas y resultaron heridas otras 49. Los técnicos constatan que los frenos “funcionaba perfectamente” antes de que el convoy descarrilara y lo sigue haciendo dos semanas después del siniestro, precisan los especialistas.

Desde primera hora de la mañana de este viernes y hasta pasadas las 13.00 horas, tanto este perito como el resto de técnicos de Adif, Renfe y Comboios de Portugal inspeccionaron los coches segundo y tercero del tren siniestrado, así como las vías. La máquina automotor que encabezaba el convoy “no permite ninguna comprobación”, explica Carballeira quien confirma que, debido al mal estado en el que está el vehículo, se hace imposible la inspección. Sin embargo, el resto del material rodante está “en perfecto estado” como para ser trasladado y no es necesario que permanezca en la estación, aunque ésa es una decisión que corresponde a la jueza de instrucción número 2 de O Porriño, que investiga las circunstancias del siniestro. Durante la jornada se ha hecho una inspección general, comprobaciones de los parámetros de rodadura relacionados con la seguridad, medida del diámetro de la rueda “asociada a la caja negra para chequear la velocidad” y otros exámenes.

Carballeira señala que aún quedan por practicar más pruebas periciales la próxima semana, pero que de momento no se ha detectado ningún fallo técnico. El perito indica que las señales luminosas y las acústicas y las agujas funcionaron, y que en la inspección de este viernes no han encontrado nada irregular en las vías. “De momento, todo ha salido bien, dentro de los parámetros y especificaciones”, abunda el perito designado por la Xunta, que también lo fue en la investigación del accidente del tren que descarriló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, un accidente en el que murieron 80 personas y resultaron heridas otro centenar y medio.

Carballeira reseña que el tren que descarriló en O Porriño, y que cubría la ruta entre Vigo y Oporto (Portugal) circulaba a excesiva velocidad, ya que iba a 118 kilómetros hora por una vía desviada con limitación a 30 kilómetros por hora, aunque todavía desconocen las causas. El técnico apunta que la información extraída de las ‘cajas negras’, que registran datos técnicos sobre el tren, pone de manifiesto que el maquinista, de nacionalidad portuguesa y fallecido en el siniestro, había reconocido las señales de minoración de velocidad, pero “todavía no se puede hablar” de un fallo humano. “Estamos estudiando todas las posibilidades”, concluye el experto que forma parte de un equipo integrado por una treintena de técnicos de la firma Adif, encargada de la gestión ferroviaria, y de los operadores de trenes español Renfe y luso Comboios de Portugal, así como peritos judiciales.

Todavía están pendientes de efectuar una serie de pruebas como un recorrido de la línea ferroviaria y de comprobaciones sobre los enclavamientos y del sistema de seguridad para que el tren no entrara por una vía por la que no debe. Sobre el traslado del convoy accidentado a unas dependencias de Adif en Redondela, Carballeira ha indicado que no hay inconveniente, pero que depende de la autorización del Juzgado de primera instancia número 2 de O Porriño, que dirige la investigación para determinar las causas del siniestro.

Talgo bate con unos de sus trenes en la India el récord de velocidad de los ferrocarriles indios

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Un tren de la empresa española ferroviaria Talgo se ha convertido en el más rápido de la India, después de que durante una fase de pruebas haya alcanzado los 180 kilómetros por hora. “El récord, que antes estaba en los 170 kilómetros por hora, se logró ayer en el tramo de Mathura a Palwal“, en el norte del país asiático, dijo el director para Asia Pacífico de Talgo, Subrat Kumar Nath.

El récord se logró en un trayecto de 84 kilómetros que se cubrió en 38 minutos, batiendo la marca de velocidad del tren Gatiman Express de los ferrocarriles indios inaugurado el pasado abril entre Nueva Delhi y Agra (norte), según recogen medios locales de fuentes del Ministerio de Ferrocarriles de la India.

Talgo comenzó la demostración a finales de mayo pasado después de haber desembarcado en abril en Bombay un convoy con locomotora y nueve coches procedente del puerto español de Barcelona. “El reto de los 180 kilómetros por hora en la segunda fase de la demostración se ha logrado, con el tren vacío“, destaca el portavoz de la patente española quien explicó que la siguiente prueba está prevista el próximo sábado con el convoy cargado.

Kumar Nath señaló que el alcanzar los 180 kilómetros por hora “era lo acordado con la India”, en las pruebas para demostrar a las autoridades del país que este tren puede circular más rápido sin necesidad de cambiar las vías del gigante asiático. La tercera fase se espera para comienzos del próximo mes en el trayecto entre Nueva Delhi y Bombay (oeste), indicó.

La última fase entre las capitales política, Nueva Delhi, y económica del país, Bombay, se realizará en un trayecto de casi 1.400 kilómetros que en la actualidad se cubre en unas 17 horas, con el objetivo de reducirlo al menos a 12.

El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el año pasado al país asiático y se reunió con el primer ministro indio, Narendra Modi, con vistas a posibles contratos con la India.

El país asiático tiene la cuarta red ferroviaria más extensa del mundo con unos 65.000 kilómetros, aunque un 80 % data de la época colonial británica, y sus cerca de 12.500 trenes transportan a diario a alrededor de 23 millones de pasajeros.

El Gobierno de Modi pretende invertir unos 137.000 millones de dólares en ferrocarriles en un lustro, un monto sin precedentes en una apuesta por la modernización para la que busca inversión nacional y extranjera.

Talgo prueba en India que puede reducir los tiempos de los principales recorridos ferroviarios

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Talgo se prueba en Asia. El Ministerio de Ferrocarriles de la India aceptó oferta hecha por la empresa española ferroviaria Talgo para demostrar, sin coste alguno, que sus trenes son más rápidos que los indios y pueden circular en sus vías sin necesidad de modificarlas. Talgo ha iniciado pruebas en el país con un tren de nueve coches entre las localidades de Bareilly y Moradabad, en el norte del país, muy cerca de Delhi. El deafío consiste en probar que “sus trenes pueden reducir esos tiempos porque son más ligeros y veloces”, explicó el portavoz del Ministerio, Anil Kumar Saxena.

“Dejémosles demostrar cómo ahorran tiempo sus trenes y cuán efectivos pueden ser sus servicios”, señalaron desde el Ministerio, de acuerdo con Saxena. El consejero delegado de Talgo, José María Oriol, viajó el pasado julio a la India, donde afirmó tras reunirse con el primer ministro indio, Narendra Modi, que en ese momento disponían solo “de una aprobación informal” para el proyecto. “Solo necesitamos un trozo de papel que diga: adelante”, dijo entonces Oriol, según el diario local The Times of India. En juego hay decenas de miles de millones de euros a la vista de que el país planea inversiones en la mejora de su ferrocarril por 142.000 millones de dólares en cinco años.

Talgo confía en su tecnología de pendulación para aumentar la velocidad de paso en las curvas. El fabricante eleva el centro de rotación sobre el centro de gravedad del sistema generando un sobreperalte. Con ello disminuye la aceleración lateral que siente el viajero cuando el tren aborda una curva.

El gigante asiático trata de mejorar los servicios, con especial hincapié en la velocidad, y está en la encrucijada de invertir en nuevas líneas o, simplemente, en trenes más eficientes (haciendo cambios menores en la actual infraestructura).

Talgo tiene ya un tren en pruebas viajando a 80 kilómetros por hora en la citada línea del estado de Uttar Pradesh. El test se mantendrá durante la primera quincena de junio con el objetivo de llegar a los 150 kilómetros por hora. La segunda fase llevará al Talgo a la ciudad de Mathura, donde el reto es rodar a una velocidad punta de 180 kilómetros por hora. Tal y como avanzó CincoDías el pasado mes de marzo, la meta final es que el material de la española pueda circular en el principal corredor de India, cubriendo los 1.400 kilómetros que separan la capital política de Delhi del corazón económico Bombai.

Esta última experiencia incluirá tramos a normal y alta velocidad, oscilando entre los 110 y los 180 kilómetros por hora. El avance de Talgo hasta esta última fase dependerá de los resultados alcanzados en la citada ciudad de Mathura.

La compañía que dirigen Carlos de Palacio y José María Oriol ha prometido a los responsables de la red ferroviaria que puede elevar la velocidad media de paso rebajando el coste energético un 30% y sin tocar los trazados. India cuenta con un entramado de vías de 60.000 kilómetros.

La velocidad de crucero del material rodante activo es de 80 kilómetros por hora entre las ciudades de Delhi y Bombai. Un viaje que precisa algo más de 17 horas en las actuales condiciones y que Talgo prevé rebajar para cubrirlo en un máximo de 14 a 15 horas, según sus simulaciones iniciales.

El ministro indio del Ferrocarril, Shri Suresh Prabhakar Praubu, visitó el mes pasado Francia para participar en un foro sobre países emergentes y con el objetivo de conocer los desarrollo de la SNCF en alta velocidad. El mandatario tuvo contacto al máximo nivel e invitó a Francia a participar en el desarrollo ferroviario de India. Para este mes está programada una visita de altos representantes del ministerio galo de Transportes así como del operador público ferroviario para abundar en la colaboración entre la citada SNCF e Indian Railways. Alstom y General Electric tienen un contrato de 7.000 millones de dólares para la producción de máquinas diésel y eléctricas en India.

Talgo culmina el proceso de certificación del Avril, su nuevo tren de muy alta velocidad

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Talgo ha culminado las pruebas de certificación del Avril (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero), el prototipo de la familia de vehículos que la empresa ofrece adaptar a las necesidades de cada operadora y cuyo principal atractivo es su gran capacidad. El tren ha superado las pruebas establecidas por el procotocolo de Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) en su edición 2008. La evaluación resulta acorde para el organismo certificador. La patente tiene gran confianza en poder rentabilizar la salida de esta nueva serie de muy alta velocidad.

El tren pre-serie de la plataforma Avril comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, el pasado 10 de mayo, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto, como de validación y de certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de Alta Velocidad de la Red española: Madrid- Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid- Valencia y Albacete- Alicante.

En una primera etapa se realizó una evaluación del diseño del tren para realizar después las pruebas estáticas y las comprobaciones antes de su salida a vía general para pruebas dinámicas. La primera salida en vía general fue el 15 de agosto de 2014 y se alcanzaron los 140 kilómetros por hora. Durante este periodo de certificación se han evaluado las 102 características del tren requeridas en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario trans-europeo de alta velocidad de 21 de febrero de 2008, según publica Vía Libre.

El Avril, es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 ó 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones. Puede configurarse en función de las necesidades de cada cliente, con distintas velocidades de operación, con un máximo de 380 kilómetros por hora, diferente número de plazas -una composición estándar de doscientos metros de longitud, puede trasportar más de quinientos pasajeros- y características técnicas distintas, como el sistema de pendulación natural, la tracción diesel-eléctrica o la altura del piso.

El tren incorpora los conceptos Talgo de accesibilidad, eficiencia energética, aerodinamismo, materiales y bajo consumo energético por pasajero y por kilómetro. Además incorpora una configuración de asientos inspirada en la aviación de 3+2 en cada fila, lo que aumenta la capacidad de plazas y la flexibilidad de explotación, llegando a las seiscientas plazas en su configuración estándar.

Los coches de esta nueva gama de Talgo, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila, sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad –su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, y aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.

El diseño modular hace que algunos de los coches de la composición sean autónomos desde el punto de vista de tracción y por tanto puedan separase en función de la potencia requerida para cumplir las exigencias de velocidad-capacidad de la explotación.

El Avril es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los trenes Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.

El coeficiente aerodinámico del Avril, es un 21% menor que el del actual Talgo 350, el ‘Pato’, lo que lo hace más eficiente energéticamente. A ello se añade el sistema que ajusta la climatización a la ocupación real de los coches de pasajeros y de las necesidades de refrigeración de los motores en función de la temperatura de los mismos, incluso utilizando para ello el aire de la renovación en los coches.

SNCF invierte en el ‘Hyperloop’, el tren del futuro

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La compañía francesa de ferrocarriles (SNCF) invierte en una de las startups estadounidenses que trabajan en el proyecto de tren del futuro ‘Hyperloop’. La inversión de la SNCF, cuyo monto exacto no se precisa, se produce en el marco de una operación de captación de fondos por 80 millones de dólares realizada por la startup, basada en Los Angeles y muy recientemente rebautizada ‘Hyperloop One’ (ex ‘Hyperloopp Technologies’)

El concepto de Hyperloop nació en 2013 de la fértil imaginación del magnate estadounidense Elon Musk, impulsor de los vehículos eléctricos Tesla y dueño de la empresa aeroespacial SpaceX. La idea consiste en transportar pasajeros a muy elevada velocidad propulsándolos en cápsulas que circulan sobre colchones de aire en un tubo a baja presión. El proyecto está abierto a las ofertas de empresas de alta tecnología.

La empresa prevé llevar a cabo una demostración estos días en el desierto, cerca de Las Vegas. Según detalles incluidos en un comunicado, otros nueve inversores participaron en una ronda de consultas junto a la empresa francesa, descrita como “una de las principales fuerzas que está detrás del tren a alta velocidad en Europa”. Varias de esas firmas son fondos de capital de riesgo, pero también figura GE Ventures, una rama de inversiones del grupo industrial estadounidense General Electric.

Hyperloop One anuncia también una serie de “asociaciones mundiales” con compañías especializadas en el sector del transporte, entre ellas la francesa Systra (filial de la SNCF y de la empresa que explota el metro de París, la RATP) y la alemana Deutsche Bahn Engineering and Consulting, así como el grupo suizo Amberg, presentado como experto en infraestructura de transportes y en túneles.

‘Hyperloop’ combina tecnologías que ya existen. Se ha desarrollado un diseño operativo que se probará en un trayecto de 8 kilómetros en Quay Valley (California). El nuevo ingenio es una cápsula en la que los pasajeros levitan dentro de un tubo, en el que hay una presión muy baja, y que puede desplazarse a una velocidad muy rápida con poca energía y alcanzar los 1.200 kilómetros por hora.