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Cien maquinistas para metro Madrid

Metro de Madrid tendrá el próximo curso cien nuevos maquinistas. En mitad de las críticas y huelgas por la crisis del amianto o las aglomeraciones en el suburbano, la compañía abordará un notable incremento de plantilla en unos días. La primera remesa, de 44 profesionales, se incorporará el 9 de agosto; mientras que la segunda, de otros 45, once días después. El centenar se alcanzará el 5 de octubre, con 11 conductores más.

La incorporación de los trabajadores está pendiente únicamente de que superen las últimas pruebas del proceso de selección. Un total de 89 (75 hombres y 18 mujeres) aspirantes, los que se incorporarán el mes que viene, están inmersos ahora en la formación que imparte Metro de Madrid, mientras que el resto aún están a la espera del reconocimiento médico.

La contratación, explican en el suburbano, se inicia con una preselección de candidatos por el Servicio Público de Empleo de la Comunidad de Madrid y continúa con una prueba de aptitudes, que consta de dos partes: competencias y personalidad. Después, los candidatos se someten a un reconocimiento médico que, si es positivo, da paso a la formación como maquinista. Este curso se compone de una parte teórica y otra práctica, trabajando en el propio metro.

La incorporación de los maquinistas se incluye en el plan de reforma integral de la red abordado por la compañía, que incluye la reforma de varias estaciones, la sustitución de trenes –la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para comprar 60 nuevos vehículos–, la mejora de la accesibilidad, con un presupuesto de 145,7 millones de euros para la sustitución de ascensores, y la ampliación de la línea 11 de Metro, que se abordará el próximo año y prevé la instalación de una nueva estación en Madrid Río.

Las actuaciones en el suburbano madrileño, utilizado cada día por más de dos millones de viajeros, se enmarcan en un periodo especialmente convulso. La convocatoria de huelgas por parte del Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro han sido una constante durante los últimos meses. Los casos de amianto en varios trabajadores –con dos fallecidos–, las demoras en la frecuencia de trenes y, recientemente, las altas temperaturas en los coches, han centrado sus reivindicaciones, si bien desde la compañía insisten en el buen servicio que prestan. «Estas mejoras se centran en seguir prestando un servicio de calidad», explican.

Siemens prueba un tranvía sin conductor

Las multinacional alemana Siemens ha conseguido que un tranvía recorra sin conductor un trazado urbano de 13 kilómetros en la ciudad de Potsdam, si bien en condiciones controladas y con un operario en la cabina por si algún imprevisto le obligaba a tomar los mandos. Su funcionamiento fue imposible de diferenciar del que hubiera tenido con un conductor humano, según comenta a elEconomista Walter Struck, director estratégico de Digitalización e Innovación de Siemens Mobility, durante la presentación de sus progresos ante la prensa europea en Viena. La empresa espera que su sistema sea económicamente viable en cualquier lugar en un plazo de cinco años.

Las primeras pruebas tuvieron lugar el año pasado en un tranvía modelo Combino. Siemens ha dotado al vehículo de un sistema de conducción autónomo con GPS, ordenadores y varios tipos de escáneres, cámaras, radares y sensores. Con un trazado original de 6 kilómetros, se ha ampliado a 13 kilómetros y ha aumentado la complejidad del recorrido. Por ejemplo, el tranvía interactúa con autobuses durante un tramo de 800 metros. La velocidad máxima que desarrolla sin conductor es de 40 kilómetros por hora.

Para conseguir que el tranvía circule solo, ante la imposibilidad de desplegar aún el referido 5G, la empresa se ha concentrado en incorporar sensores y cámaras en el tranvía, de modo que pueda detectar los elementos de su entorno, desde otros vehículos hasta un semáforo. Una unidad de inteligencia artificial analiza todos los datos y decide qué debe hacer el vehículo sobre raíles: detenerse, acelerar suavemente, frenar para aproximarse a una parada, etcétera.

Ahora Siemens encara que el tranvía de Potsdam se traslade solo hasta y desde las cocheras -espera conseguirlo el año que viene-, lo que permitirá reducir tiempos de espera y agilizará las revisiones y reparaciones;. El siguiente paso es la conducción autónoma durante determinadas secciones del recorrido, evitando las áreas más difíciles, y el hito final será el recorrido autónomo total.

La circulación autónoma de un vehículo es relativamente sencilla en circuitos cerrados, como sucede en un metro o en los ferrocarriles que recorren líneas aisladas, donde el riesgo de colisión es muy bajo. La cosa se complica cuando con ese vehículo debe interactuar otros elementos durante el recorrido, como otros vehículos, peatones, semáforos y señales viarias, etc.

En un futuro no demasiado lejano, gracias a la tecnología de comunicación 5G, se espera que los propios automóviles consigan circular sin conductor gracias a una potente red de sensores ubicada por doquier, que permitirá a los conductores leer el periódico mientras sus coches les trasladan de un punto a otro con total seguridad. Pero, de momento, a la espera de que ese futuro se materialice, Siemens se ha adentrado con éxito en el campo de los tranvías, a medio camino entre la rigidez de un metro y la libertad de las motocicletas.

A priori, las ventajas de la autonomía son grandes, puesto que una máquina, a diferencia de un conductor de carne y hueso, no se cansa, minimiza los errores, puede reaccionar más rápido ante un imprevisto y tiene un campo de percepción mucho más amplio, con independencia del ahorro de costes y del aumento de la disponibilidad. Sin embargo, la máquina carece de la intuición de un ser humano y los algoritmos de la inteligencia artificial tienen problemas para distinguir cuándo la presencia de un peatón puede representar un peligro de cuándo no hay riesgo en absoluto. Por eso Siemens está haciendo una aproximación “peldaño a peldaño” al tranvía autónomo.

Fiabilidad de begiCrossing en pasos a nivel

La tecnología de visión artificial inteligente begiCrossing, desarrollada por Begirale Controlling Risk, el área de visión artificial de Dominion, se ha mostrado mucho más efectiva que el sistema basado en lazos o espiras de inducción electromagnética, que se viene empleando desde hace años para la detección de obstáculos en numerosos pasos a nivel de todo el mundo, especialmente en Europa y Norteamérica. Esta conclusión se deriva de las pruebas realizadas durante seis meses en dos pasos a nivel en los que, simultáneamente, han estado funcionando ambos sistemas, y que han soportado una circulación superior a los 5.000 trenes y a los 100.000 vehículos.

La tecnología de Visión Artificial de begiCrossing se ha mostrado más efectiva que la basada en lazos o espiras de inducción, tanto en lo referente a la capacidad de detectar obstáculos (ha detectado el 100% de las situaciones, frente a las 98,8% del sistema de espiras), como de no generar falsas alarmas (con una sexta parte de las generadas por el sistema de espiras; 0,01% frente al 0,06%).

begiCrossing es un sistema que emplea tecnologías de análisis inteligente de contenido de vídeo (VCA o Video Content Analysis) para facilitar la detección precoz de incidencias en pasos a nivel de vías ferroviarias, provocadas por obstrucción de la zona de paso o por fallo de alguno de los elementos de seguridad de la propia estructura del paso a nivel. El sistema de lazos o espiras de inducción es un sistema electromagnético de detección, a partir del hecho de que un imán en movimiento induce una corriente eléctrica en un cable próximo al mismo, o que un material ferromagnético altera el campo magnético de una bobina cuando se encuentra cerca de ella, y por lo tanto, pueden ser detectados.

Los indicadores utilizados para realizar el análisis comparativo han sido: La ‘Disponibilidad’ o el tiempo que los sistemas han estado operativos durante el periodo de pruebas. Las ‘No Detecciones’, que corresponden a situaciones en las que habiendo un obstáculo en la zona de riesgo el sistema no ha podido detectarlo. Se trata de las situaciones más peligrosas ya que pueden tener como consecuencia la colisión del tren con el obstáculo. Las ‘Sobredetecciones’, que se refieren a situaciones en las que no habiendo obstáculo en la zona de riesgo (no considerando como obstáculos a peatones o ciclistas) el detector de obstáculos indicó que sí existía esa situación. Se trata de situaciones que no generan peligro pero que pueden afectar el tráfico ferroviario, ya que podría darse el caso de que se provocase la parada de un tren sin motivo.

Las dos tecnologías muestran niveles de disponibilidad extremadamente altos. Están preparadas para funcionar de forma ininterrumpida por largos periodos de tiempo sin presentar problemas. Los niveles de fiabilidad de ambas tecnologías también han sido bastante elevados, no obstante los valores de ‘No detecciones’ arrojados por la tecnología de espiras de Inducción pueden considerarse demasiado elevados para un uso tan crítico como es la detección de obstáculos en el trazado ferroviario.

Además de las ventajas demostradas por la tecnología de Visión Artificial en este estudio comparativo, begiCrossing presenta otras virtudes que la posicionan como mejor opción que las utilizadas hasta ahora para preservar la seguridad de los pasos a nivel: Intrusividad: El sistema de visión artificial se instala a un lado del paso a nivel sin interferir ni con el trazado ferroviario ni con la carretera, mientras que la instalación de lazos de inducción exige realizar obras que afectan a la carretera que cruza el paso, afectando tanto al tráfico de vehículos que circula por la misma como al tráfico ferroviario. Mantenimiento: Las labores de mantenimiento son mucho más complejas para el sistema de espiras, ya que cualquier error con los lazos normalmente exige que se levante el pavimento para la reparación o sustitución de los lazos.

Tambiéntiene en cuenta otros factores: Configuración: La configuración del sistema de Visión Artificial, tanto en lo referente a la definición de la zona de riesgo como la sensibilidad del sistema o la tipología de alarmas, se realiza de forma sencilla a través de un software. La configuración del sistema de espiras implica un diseño físico de la instalación, cuya modificación es compleja y normalmente costosa. Información para gestión: La tecnología begiCrossing permite disponer de un histórico con los videos de lo sucedido en el paso a nivel; estos videos aportan información que puede ser clave para el esclarecimiento de situaciones conflictivas. Asimismo, si se cuenta con un sistema de comunicaciones que lo habilite, este sistema permite acceder a la señal del video del paso a nivel en tiempo real. Esto hace posible gestionar de forma remota situaciones singulares que puedan estar ocurriendo. Mejora continua: Las técnicas de Inteligencia Artificial dotan al sistema begiCrossing de la capacidad para aprender, y por tanto de mejorar su efectividad y fiabilidad de forma recurrente.

Nuevo Maglev chino en pruebas

La compañía estatal China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC) presenta el primer prototipo de su próximo tren Maglev, que será capaz de alcanzar una velocidad máxima de 600 kilómetros por hora. Este primer tren, del mayor proveedor mundial de equipos de transporte ferroviario, salió de la línea de producción de Qingdao y arrancará sus pruebas en los próximos días, que se extenderán durante todo 2020 con miras a que entre en producción en 2021.

El nuevo tren de aspecto elegante “transformará por completo el panorama turístico en China”, ya que complementará las opciones que existen hoy día entre trenes de alta velocidad y aviones. La ruta Beijing-Shanghai representa unas 5,5 horas en tren de alta velocidad o 4,5 horas en avión; con el nuevo Maglev este tiempo será de aproximadamente de 3,5 horas. Los responsables de proyecto se muestran optimistas ante la entrada de estos nuevos trenes que se basan en tecnología de levitación magnética, lo que les permite desplazarse por un “colchón de aire” activado magnéticamente, evitando así el uso de ruedas que hagan contacto con el raíl, lo que reduce el desgaste y la fricción.

El tren de China Rolling Stock Corporation (CRRC) lleva tres años de investigación y contempla un cuerpo ligero con diseño de alta resistencia, lo que sienta las bases para el desarrollo de cinco prototipos más basados en la ingeniería Maglev, los cuales verían la luz en los próximos años. Esto contempla la creación de un nuevo centro de investigación, también en Qingdao, donde se harían pruebas de alta velocidad de Maglev, se llevarían a cabo experimentos y se desarrollarían nuevas tecnologías. Se espera que este centro comience a operar en la segunda mitad de este año.

Si bien esta tecnología maglev se ha desarrollado y promocionado como el futuro del transporte ferroviario durante décadas, solo hay unos pocos países que operan trenes maglev en todo el mundo: China, Corea del Sur y Japón.

China ha sido uno de los pioneros en el desarrollo de esta tecnología. Su primer sistema comercial entró en operación comercial en 2002 y contempla un tramo de 30 kilómetros entre el aeropuerto de Shanghai Putong y el centro de la ciudad, donde ha logrado alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora, siendo a día de hoy el sistema comercial Maglev más rápido del mundo. A pesar de los sorprendentes 600 kilómetros por hora que alcanzará el nuevo Maglev chino, el récord mundial de velocidad lo tiene Japón con 603 kilómetros por hora, que alcanzó en 2015 durante una pruebas en una vía experimental en Yamanashi.

Japón está construyendo la nueva línea Maglev Chuo Shinkansen, cuyos trenes alcanzarían velocidades máximas de 500 kilómetros por hora. La primera fase de este proyecto conectará la ciudades de Tokio y Nagoya reduciendo a la mitad el tiempo entre ambas. Está programada para estar operativa en 2027.

Zaragoza prueba el tranvía en doble composición

Zaragoza se prueba. La línea 1 de tranvía iniciaba este domingo las circulaciones de una unidad doble, con dos convoyes acoplados. Hasta ahora habían funcionado solo en pruebas y fuera del horario comercial, pero ese día admitían público incorporados al servicio del trayecto entre Valdespartera y Parque Goya. El test con pasajeros se volverá a repetir el domingo 19, en horario de 13.00 a 15.00 y el siguiente, como refuerzo para la evacuación del estadio de fútbol de la Romareda, dado que ese día (26 de mayo), hay partido del Real Zaragoza

Los dos Urbos 3 forman un tándem que mide 64 metros y podría trasladar a un total de 400 personas en condiciones de confort que requeriría ajustes en la frecuencia. El sistema de acoplamiento es semiáutomático y rápido. En cualquier caso, no será habitual ver el tranvía con una composición doble. “Podría prestar servicio en momentos puntuales, en grandes aglomeraciones por partidos de fútbol, fiestas o situaciones excepcionales. El nuevo gobierno decidirá el margen que hay para implementarlo en situaciones excepcionales“, explicaba el alcalde, Pedro Santisteve, que decidió comprobar in situ cómo funcionaba la primera circulación doble.

El alcalde asegura que, una vez hechos los estudios por la empresa responsable de la explotación de la línea, los tranvías dobles podrían empezar a funcionar como refuerzo del servicio de una forma más continua a partir de las fiestas del Pilar. Pero también reconoce que se baraja otra alternativa, como la de ampliar el parque. Sin en estos seis años de funcionamiento no se ha tomado una medida como ésta es porque 21 vehículos son insuficientes para hacerlo sin afectar a las frecuencias, aumentando el tiempo de paso por parada. Desde hace tiempo se reivindica de forma recurrente más vehículos porque los tranvías se llenan con facilidad en horas punta.

Los Urbos 3 dobles tienen tracción y frenos en las dos unidades y no tendrán problemas para detenerse en las paradas, que con sus 68 metros están preparadas para vehículos de estas dimensiones. Los usuarios podrán acceder por cualquier de las doce puertas habilitadas a lo largo del andén. Los convoyes de doble composición tienen 592 plazas en lugar de 296 y más de 64 metros de longitud en lugar de los 32,21 que mide un vehículo de estas características.

El Tranvía de Zaragoza, puesto en servicio en abril de 2011, ha traído consigo una nueva concepción urbana, que ha revitalizado el centro eliminando tráfico de vehículos y fomentando los espacios para los peatones. Con 12,8 kilómetros de largo, la Línea 1 atraviesa la ciudad desde su extremo sur al extremo norte, pasando por el centro y el Casco Histórico, y conectando barrios tan poblados como Romareda y el Actur o distristos jóvenes como Valdespartera y Parque Goya. Cuenta con 42 marquesinas simples y 4 dobles, con acceso a los dos sentidos de la circulación.

El consorcio que se hizo cargo de la construcción y explotación del tranvía optó por el modelo Urbos 3 del constructor ferroviario español CAF, que proporcionó 21 unidades. Los vehículos disponen del sistema ACR, que acumula en unos ultracondensadores de alta tecnología la energía suficiente como para llegar de una parada a la siguiente. Los ultracondensadores se cargan a través de la recuperación de la energía de frenado y la conexión a la red eléctrica en las paradas.

Japón prueba el Alfa-X, su tren más rápido

La compañía East Japan Railway ha presentado el modelo completo de prueba de la próxima generación de trenes bala del país. La versión Alfa-X del Shinkansen comenzó el viernes a tres años de pruebas. Se espera que este modelo, el tren bala más rápido de todos los tiempos, sea capaz de alcanzar los 400 kilómetros por hora (249 mph), a medida que continúa desarrollando el revolucionario modo de viajar.

Una vez que esté operativo, alrededor de 2030, funcionará a velocidades comerciales de hasta 360 kilómetros por hora (224 mph), convirtiéndolo cómodamente en el tren más rápido del mundo. También superará al tren Fuxing de China, que funciona 10 kilómetros por hora más lento a pesar de estar diseñado con las mismas capacidades de velocidad máxima que el Alfa-X. El diseño futurista del modelo, con una nariz lagra y puntiaguada, cuenta con 10 coches. No obstante, Japón sigue desarrollando otro proyecto, un tren de levitación magnética que iniciará su servicio comercial en 2027 y que podrá viajar a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora. Con este convoy, Japan Railway alcanzó los 603 kilómetros por hora (374 mph) en una pista experimental en 2015.

El Alfa-X cubrirá la ruta entre Tokio y Sapporo, separadas por unos 1.200 kilómetros, en un recorrido que hará en cuatro horas y media. Su coste de fabricación ha alcanzado, por el momento, unos 10.000 millones de yenes (81 millones de euros). De momento las pruebas se realizan entre las ciudades de Sendai y Aomori, que están a unos 280 kilómetros de distancia en línea recta. Los tests se inician dos veces por semana después de la medianoche, cuando la línea deja de estar operativa.

Las rayas verdes adornan el cuerpo plateado azulado del Alfa-X, con una nariz de 22 metros en el coche motriz delantero, el más largo para un Shinkansen. JR East, presentó una versión preliminar de la versión completa de 250 metros y 10 coches para los medios de comunicación el jueves en las instalaciones de la prefectura de Miyagi. La primera fase, para evaluar la viabilidad de una velocidad de crucero de 360 ​​kilómetros por hora, se ejecutará hasta el año 2021. Las pruebas de la segunda fase orientadas al lanzamiento de una operación comercial se iniciarán el año siguiente.

La avalancha de nuevos modelos coincide con los preparativos de Japón para organizar los Juegos Olímpicos de verano de 2020 en Tokio. Además del Alfa-X la compañía prueba el Shinkansen N700S de alta velocidad, cuyos tests comenzaron hace poco más de un año. Se prevé que este modelo entre en funcionamiento en 2020, pero sus velocidades máximas de 300 kilómetros por hora, al igual que otros trenes de la serie N700, serán superadas fácilmente por el nuevo protototipo de East Japan Railway.

Junio 2019 ¿el AVE en Granada?

Ya hay un plazo final. Tras algo más de tres años y medio, el AVE llegará a Granada en junio de 2019, según asegura el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, quien destacó que esta capital andaluza dejará de estar aislada por tren desde noviembre a través de una línea convencional vía municipio de Moreda. La llegada del AVE será posible una vez concluidas sus pruebas, la formación de los conductores y la validación por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, según la información de Ábalos tras un viaje desde Antequera (Málaga) y su reunión con la comisión de seguimiento de las obras,

El titular de Fomento ha declarado en rueda de prensa que, más allá de cuestiones de “oportunidad política”, la prioridad de su departamento ha sido siempre la seguridad, en un “ejercicio de transparencia y de realismo”. “Tras tres años y medio de aislamiento ferroviario hemos tratado de encontrar soluciones tanto desde el punto de vista informativo como alternativas para atender a las demandas”,señaló el ministro tras llegar a la estación de Andaluces a las once en punto en el tren laboratorio Séneca junto a los principales representantes de las instituciones granadinas.

El primer paso, según la intención del Ministerio, es acabar con el aislamiento ferroviario, con la recuperación del Talgo a Madrid por la vía de Moreda. Inmediatamente después, antes de que finalice el próximo año, se retomará el proyecto de la Variante de Loja, un viaducto “inacabado” de 2,6 kilómetros, y anticiparse así a la caducidad de su Declaración de Impacto Ambiental (DIA), y posteriormente seguir el estudio para la integración del AVE en Granada. El titular de Fomento asegura que la fase de pruebas finalizará en la segunda quincena de enero de acuerdo al calendario previsto con el objetivo de lograr una “sincronía” entre la infraestructura y los trenes para garantizar la seguridad.

Ábalos quiso comprobar de primera mano el funcionamiento y la evolución de los trabajos para la puesta en servicio de la Alta Velocidad a la provincia granadina. Por eso realizaba este martes en el tren laboratorio Séneca el recorrido entre Antequera y Granada. “Lamento que haya costado tanto traer el AVE a Granada”, decía el minustro a sus interlocutores, que ya han asistido a otras comparecencias ministeriales en las que se les aseguraba que en breve el AVE sería una realidad.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, asegura que hay “un antes y un después” en la situación ferroviaria de la provincia, entre otras cosas, “porque se han acabado las trampas” y por primera vez se ha traído desde el Ministerio de Fomento un “cronograma con actuaciones y fechas“. “Habíamos pedido que el Ministerio empatizara con la situación -de aislamiento ferroviario- que estamos padeciendo y necesitábamos como mínimo transparencia y certezas“, ha señalado el alcalde, haciendo hincapié en que “en un mes y medio Granada va a tener conexión ferroviaria por Moreda” después de que durante años el anterior Gobierno del PP dijera “mentiras” alegando que no era viable.

Por su parte, el presidente de la Diputación, José Entrena, ha agradecido al ministro que “cumpliera su compromiso” de desplazarse a Granada en septiembre para dar cuenta del AVE y “contando la verdad”. Aunque igual que el alcalde se ha mostrado satisfecho con los avances anunciados, ha matizado que “la alegría llegará cuando llegue el AVE“. ¿Será esta vez posible?

Antequera, banco de pruebas del Hyperloop

Las instalaciones que Adif tiene en Bobadilla (Antequera-Málaga) albergarán un centro de desarrollo del nuevo sistema de transporte ‘superrápido’ Hyperloop, una iniciativa que promueve la compañía Virgin a partir de la idea de Elon Musk, fundador de Tesla. Así lo han acordado la presidente de Adif, Isabel Pardo, y el consejero delegado de Virgin Hyperloop, Rob Lloyd. Este pacto entre ambos organismos permitirá desarrollar, probar y validar en España los componentes y prototipos comerciales de este nuevo sistema de transporte de viajeros y mercancías en tubos al vacío en alta velocidad. Un sistema que permitirá el transporte a 1.200 kilómetros por hora cuando se obtenga la certificación necesaria de la Unión Europea.

El Hyperloop se desarrollará dentro del eje transversal que vertebra las líneas de alta velocidad en la región y se espera que sea la médula de mantenimiento fuera de Estados Unidos para este tipo transporte futurista, creado por el fundador de Tesla, Elon Musk, y que está controlado por la multinacional Virgin, que es la propietaria también de los viajes espaciales. Las instalaciones que Adif tiene en en Antequera servirán para experimentar en el desarrollo de este proyecto futurista. Las naves en desuso se transformarán en un valioso complejo en el que se invertirán 500 millones de dólares (433 millones de euros), con los que se espera generar 250 puestos de trabajo de alta cualificación en cinco años, además de otros cientos de empleos indirectos. La inversión está supeditada, según Adif, a la obtención de 126 millones de euros en convocatorias de ayudas públicas en forma de préstamos y subvenciones para las instalaciones. Una vez resuelto, se dispondrá de un centro de 19.000 metros cuadrados, cedido a Virgin en régimen de alquiler.

Las intenciones de la empresa americana de instalarse en España se conocieron el pasado mayo. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, confirmó que se estaba negociando para que el tren supersónico de Virgin tuviera su banco de pruebas en Málaga. De la Serna explicó que los responsables del Hyperloop One habían visitado las instalaciones de Antequera, que llevaban sin uso desde 2013.

Este proyecto permitirá aprovechar las sinergias que se establecen en el entorno al encontrarse ubicado The Railway Innovation Hub en el Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Adif, situado en el Parque Tecnológico de Andalucía, en Campanillas, formado por 60 empresas expertas en distintos ámbitos de innovación en tecnologías ferroviarias.

El Hyperloop One podría conectar Tánger y Madrid en sólo 18 minutos mediante unas cápsulas impulsadas por aire comprimido con una capacidad aproximada de unos 40 pasajeros. Con este proyecto, se prevé modificar la forma en que hoy se viaja por vía férrea para hacer desplazamientos en vehículos que aceleran gradualmente por propulsión eléctrica, dentro de tubos a baja presión. Los vehículos flotan con levitación magnética y se deslizan a velocidades que superan a las del avión, debido a la resistencia aerodinámica ultrabaja.

Nuevo aplazamiento del ‘AVE a La Meca’

El consorcio de empresas españolas que ha construido y explotará el AVE entre La Meca y Medina aplazará de nuevo la fecha del inicio de circulación del tren fijada para el 15 de marzo, ante la “imposibilidad” de que comience en esta fecha. Se trata de la segunda ocasión en que el proyecto, uno de los mayores logrados por España en el exterior, tiene que demorar la fecha estimada para la puesta en servicio, originalmente fijada para finales de 2017.

Ahora el consorcio “ya ha comunicado a las autoridades saudí la imposibilidad de iniciar la explotación comercial el 15 de marzo” y está en negociaciones en busca de una nueva fecha, según indican las empresas, que descartan que se les vaya a imponer sanción alguna. El motivo del nuevo aplazamiento en el inicio de explotación del ‘AVE del Desierto’ reside en las demoras que acumula la ejecución de partes del proyecto que no ha correspondido ejecutar a las empresas españolas. Tres de las cinco estaciones de la línea, que se encargan de construir empresas locales, aún no están listas. Asimismo, el retraso que un consorcio de empresas chinas acumuló en acometer las plataformas de la línea y entregarla al consorcio español para instalar las vías y el resto de equipos, ha ralentizado la instalación de los sistemas de telecomunicaciones y señalización en un tramo del corredor.

El consorcio español está en “negociación permanente” con Arabia para determinar la nueva fecha de inicio de explotación del AVE, que en todo caso se espera tenga lugar dentro de este año. Las negociaciones para determinar la nueva fecha se abordan mientras el consorcio sigue realizando los viajes de demostración que comenzó prestar el 31 de diciembre de 2017. Se trata de trayectos que el tren realiza sin viajeros, a los que se invita a determinadas personalidades y colectivos para mostrar su operativa.

El nuevo diálogo abierto con Arabia tiene lugar un año después del emprendido también a comienzos de 2017 y que desembocó en un acuerdo en mayo del pasado año en el que se estableció la fecha de marzo de 2018 para su puesta en servicio, un plazo que ahora también queda en el aire.

El AVE La Meca-Medina es uno de los mayores proyectos logrados por empresas españolas en el exterior y uno de los emblemas de la ‘marca España’. El contrato, conseguido en 2011 por 6.300 millones de euros, ha consistido en la colocación de las vías de la línea, de 450 kilómetros de longitud, y de toda su ‘superestructura’, esto es, todos los sistemas asociados (electrificación, seguridad y telecomunicaciones, entre otros), además de su explotación que correrá a cargo de Renfe.

El consorcio encargado de este ‘macroproyecto’ está integrado, además de por esta operadora ferroviaria pública, Adif e Ineco, por las empresas privadas OHL, Cobra (ACS), Indra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia e Inabensa. Talgo completa el grupo como suministrador de los trenes, un total de 35 trenes AVE, además de uno especial para la familia real árabe, con capacidad para 400 personas.

Primera prueba del tren propulsado con gas licuado

El primer tren de viajeros del mundo propulsado con gas natural licuado recorrerá durante los próximos cuatro meses 15.000 kilómetros por una línea de Cercanías de Asturias para probar la eficacia y ventajas de este modelo, más barato y menos contaminante que el basado en el diésel. La compañía ferroviaria ha reservado para la realización de las pruebas un tramo de unos veinte kilómetros entre las localidades asturianas de Figaredo y Trubia, pero a lo largo de la semana se prevé ampliar el radio de acción con viajes ya fuera del concejo.

Los ministros de Fomento, Íñigo de la Serna, y Energía, Álvaro Nadal, asistieron ayer al inicio de las pruebas entre la estación del Vasco de Mieres y la de Figaredo, en la cuenca minera del Caudal, con un tren repleto de autoridades y periodistas que han hecho este trayecto de unos 5 kilómetros a una velocidad punta de 35 kilómetros por hora. No obstante, De la Serna asegura que en las primeras pruebas se ha superado esa velocidad, reducida después por la multitud de viajeros que llevaba el tren, y que ésta aún se verá incrementada en el futuro con el desarrollo de mejores motores. En este circuito se desarrollará todo el procedimiento de chequeo del novedoso y ecológico sistema de propulsión. Fuentes de Renfe destacann que la prueba se superó con total normalidad.

“Ésta es la primera experiencia en el mundo de propulsión de un tren de viajeros con gas licuado”, subraya el ministro de Fomento, quien asegura que se abre un “escenario optimista” en cuanto a su extensión, especialmente en el ámbito de las Cercanías, por lo que se compromete a extender este modelo a todas las líneas que no vayan a ser electrificadas. Actualmente está electrificada el 68% de la red ferroviaria, un 18% más que en 1990, lo que supone que en el 32% del sistema está propulsado por locomotoras diésel. Aunque el Ministerio seguirá invirtiendo en la electrificación de las vías férreas, en aquellas en las que no se pueda acometer va a apostar por sustituir la tracción diésel por la de gas licuado por sus ventajas medioambientales y económicas.

“Estamos a las puertas de un modelo completamente innovador y pionero en el mundo que exige de un periodo largo de pruebas”, reconoce el ministro, que prevé que en un plazo de dos años haya en Asturias cuatro trenes de Cercanías circulando con gas licuado. En principio, serán locomotoras híbridas adaptadas para circular con diésel y gas pero el objetivo es que sólo lo hagan con ese último combustible al final de ese periodo.

Nadal reconoce que la transición de modelos no es fácil de hacer pero que el Gobierno ha apostado por reducir las emisiones de efecto invernadero y que si se pudiesen sustituir todos los trenes diésel por los de gas licuado habría un ahorro importante y una alta reducción de emisiones. Con la propulsión de gas licuado las emisiones de dióxido de carbono se reducen entre un 20% y un 30%, y entre un 60% y un 80% las de óxidos de nitrógeno, mientras que prácticamente se eliminan las de azufre.

Nadal asegura que España está consiguiendo ser un país puntero en este ámbito del transporte ferroviario y explica que desde su Ministerio continuarán apostando por el uso del gas en otro tipo de vehículos para cumplir con los objetivos climáticos marcados. Este proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética del sector ferroviario y, con una inversión de 1,4 millones de euros, está siendo desarrollado por Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás.

Este prototipo de tren autopropulsado con gas natural licuado (GNL) estará en servicio en la línea de Cercanías de ancho métrico (antigua Feve) que discurre entre Baíña y Collanzo, a unos 30 kilómetros de Oviedo. De esta prueba en vía se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.