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Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Joyas en custodia: ‘Ye-ye’ (10817)

A mediados de la década de los sesenta, Renfe adquiere dos series de locomotoras diésel mixtas (10700 y 10800, luego 307 y 308 con la numeración UIC) para servicios en líneas de pasajeros y de maniobras. Amas series (Bo Bo), de una ola cabina de conducción, tienen transmisión eléctrica y cuatro motores de tracción. El peso también es similar (66 toneladas de las primeras por 64 toneladas de las otras), lo que permite su circulación por líneas secundarias.

Pese a sus similitudes, tienen orígenes diferentes. Las 10700 son las únicas piezas diésel de procedencia francesa en nuestro país, en claro contraste con la gran influencia que nuestro vecino tiene en la tracción de vapor y eléctrica. Se sumistran diez unidades de la casa Brissoneau & Lotz (1962), muy similares a las francesas BB-6300 de la Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) y que pertenecen a la misma familia de los tractores 303 y 305.

Las 308 (1966-1969), sin embargo, derivan del tipo U10B de Gerenal Electric Co. (Geco), aunque se las complementa con un equipo de calefacción de vapor para el tren, lo que las hace apropiadas para remolcar convoyes ligeros de viajeros. Las cinco primeras las proporcionna la estadounidense Geco (308.001 a 308.005 ) y las 36 restantes (308-006 a 308-041) se fabrican en la factoría vizcaína Babcok & Wilcox. Disponen de un motor Caterpillar de 1.065 CV, aunque tarado a 900 CV, con 1.300 revoluciones por minuto. Como ya se ha señalado, cuentan con un motor diésel de cuatro tiempos y doce cilindros en V, con una potencia nominal de 655 Kw, peso de 64 toneladas, esfuerzo tractors de 12,9 toneladas y una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las modas musicales de la época y la alegría que demuestran en los arranques provocan que los ferroviarios sevillanos, los primeros en recibirlas, las apoden como “ye-yés“, tal y como relata Angel Ribera, experto conocedor del material motor del parque ferroviario español. El funcionamiento y rendimiento de estas máquinas es espectacular, debido en gran medida a su excelente motor Caterpillar, lo que contribuye a que aguanten durante muchos años y se tarde en su jubilación. Solo trece unidades son desguazadas tras medio siglo de servicio; la mayor parte de la serie es vendida o apartada. Algunas de ellas, aún siguen en servicio, bien en compañías industriales o en trenes turísticos, como en el caso de las operadas por la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF), el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), Monforte de Lemos y Mora la Nova.

Las ‘ye-ye’ de Geco se destinan a Sevilla-Santa Justa, pesse a que su destino inicial es Tarragona, donde se desembarcan a su llegada a nuestro país. También las primeras ocho máquinas entregadas por B&W van a la capital hispalense, si bien quedan oficialmente asignadas en Valencia (seis) y Tarragona. Durante sus primeros años prestan servicios en líneas de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón y Córdoba a Marchena. En 1970, las ‘ye-ye’ se distribune en Madrid (16), Sevilla (5), Valencia (7) y Tarragona (13), expone Ángel Ribera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Las máquinas adscritas a esta última maniobran en el puerto y dan servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se mueven por toda la comunidad y también por la murciana, donde llegan a remolcar en doble tracción (a veces con la 1401) el expreso Barcelona-Granada-Almería. Las que llegan a Madrid se emplean en áreas de clasificación y en Chamartín, Aranjuez y Alcázar de San Juan, relata Ángel Ribera.

A principios de los 90, las 10800 se dotan de freno dual; para ello se elimina el equipo de calefacción y en su lugar se coloca el sistema de aire comprimido. Los trabajos se llevan a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien es el TCR de Villaverde el que se encarga de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas, se aprovecha también para pasarlas a la librea gris-roja de moda en esa ápoca y se abandona su típica librea verde con raya amarilla en sus laterales y frontal en V.

La Armf se prepara para atajar cualquier incidencia de la Garrafeta, titular habitual en el servicio del Tren del Llacs; de ahí que piense en una locomotora diésel de línea que sirva para traccionar el tren bien de apoyo, es decir, acompañar a la Garratt en algunos trayectos concretos. Dado que existen aún buen número de 10800’s (UIC, 308) que las diferentes Unidades de Negocio de Renfe tienen apartadas del servicio y su vinculación con la línea de Lleida a La Pobla de Segur, se solicita a la Fundación de Ferrocarriles Españoles la cesión de una de estas locomotoras (2001).

La locomotora que nos ocupa (308-017-3) permanece apartada en Tarragona, desde que la UN de Cargas deja de utilizarla, y se decide su cesión a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf), en septiembre de 2001. Los especialistas de la Armf consiguen en tan sólo tres meses dejarla en orden de marcha, tras una completa reparación y renovación de sus órganos en los talleres de Lleida; la máquina recupera los colores originales, pintada a rodillo. En la década de los años 80, esta máquina sube a La Pobla de Segur, donde arrasta composiciones de cuatro y cinco coches repletas de viajeros. Loss fines de semana refuerza el servicio regular de estos trenes por la gran cantidad de excursionistas que acuden a esta línea. Curiosamente, esta máquina es la encargada de traccionar el último tren que parte de la estación de Madrid–Delicias antes de ser cerrada al tráfico, y que hoy día es la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Posteriormente la Armf consigue la cesión de otra ‘ye-ye’. Dada la discreta potencia de las 10800, tener dos ejemplares asegura su utilidad en cualquier circunstancia gracias a una doble tracción. La máquina incorporada al parque es la 10820 (B&W, 1968), cuyos últimos servicios también los cubre para la Unidad de Negocio de Cargas; en esta ocasión, esta pieza permanece apartada en Miranda de Ebro, desde el último trimestre de 2003. Una vez en Lleida acaba en el foso de los talleres de la Armf para su rehabilitación, uuna puesta a punto exhaustiva, así como la completa restauración de la caja y la cabina.

Estas dos piezas sustituyen a la histórica Garrafeta en la tracción del Tren del Llacs, un trazado de 89 kilómetros que discurre por la derecha del río Segre desde Lleida hasta la Pobla de Segur por una vía única en un itinerario llano hasta llegar a las primeras montañas de Sant Llorenç de Montgai y Camarasa. Después, el tren continúa su trayecto por la cuenca del río Noguera Pallaresa, cruzando embalses y cordilleras montañosas como el Montsec, hasta la Pobla de Segur, la última parada. Constituye “una experiencia única para los amantes de la naturaleza y los aficionados a la historia del ferrocarril”. Hasta llegar a su destino, el Tren dels Llacs habrá pasado por un total de 41 túneles y 31 puentes a lo largo de este atractivo trazado.

La Associació per a la Reconstrucció i Posta en Servei de Material Ferroviari Històric (Armf) es una entidad sin ánimo de lucro, cuya finalidad es la recuperación de vehículos ferroviarios que, por sus características o construcción, son piezas históricas de primera clase que merecen ser restauradas para que vuelvan a circular por nuestras vías. Fundada en 1996, Armf desarrolla multitud de proyectos técnicos que permiten poner en marcha un tren histórico con el patrocinio de la Diputación Provincial de Lleida y su Patronato de Turismo, la colaboración de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y el Museo del Ferrocarril y de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El taller de Lleida recibe en 2011 la habilitación de Adif para realizar todo tipo de intervenciones en material ferroviario histórico, con especialización en locomotoras de vapor.

Ferrocarrils de la Generalitat, empresa pública dependiente de la Generalitat de Cataluña, adjudica temporalmente a Alsa, en un proceso de licitación pública, la operación del denominado Tren dels Llacs. Este servicio debe extenderse hasta 2020, proceso que queda en el aire por la pandemia del coronavirus. Las ‘ye-ye’s se mantienen al frente del convoy turístico.

A las dos piezas de Lleida, debemos añadir otras cuatro 308’s preservadas en nuestro pais. Las locomotoras 308-006-6 (Monforte de Lemos), 308-025-6 (Martorell y el CEHFE), 308-036-3 (Mora la Nova) y 308-038-9 (Vilanova/Armf). Una prueba evidente del buen hacer de estas modestas máquinas.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf). Listadotren. Vía Libre. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: la ‘inglesa’ 7722

El interés de los ingenieros de Renfe por electrificar la red ferroviaria es evidente desde la mitad de la década de los 50. De hecho en quince años (1954 a 1968) se electrifican unos 2.500 kilómetros (3.000 voltios) y se hace posible viajar con tracción eléctrica desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Sanntander, Gijón y Monforte por el Norte; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nova.

Evidentemente se hace preciso adquirir gran número de locomotoras y unidades de tren. La gran demanda de máquinas no puede ser atendida por la industria española, por lo que Renfe se ve obligada a recurrir a fabricantes extranjeros, lo que origina la coexistencia de tres series con características muy similares: las 7600 de Alsthom (276 con la numeración UIC), las inglessas 7700 (277) y 7800 de Westinghouse (278). Todas ellas tienen seis motores totalmente suspendidos que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P); rodamientos de fricción (salvo las primeras 20 de la serie 277); freno neumático del tren de vacío y de aire comprimido el de la locomotora, sincronizados automáticamente; seis ejes motores accionados individualmente; una potecia continua de 2.200 Kw (3.000 CV); y un peso de 120 toneladas.

El diseño de las locomotoras 277 y 278 es mucho más clásico que el de la 276. La primera, conocida como ‘inglesas’ oor su origen, se construye íntegramente en Gran Bretaña, por English Electric y Vulcan Fooundry. Son locomotoras Co Co, que entran en servicio entre 1952 y 1959, y que tienen un aspecto exterior muy llamativo, con dos grandes capots que recuerdan a las aerodinámicas diésel-eléctricas de esa época. La entrega paulatina de las 75 locomotoras de esta serie se lleva a cabo a lo largo de una década. En 1952 se reciben las diez primeras; en 1953 de la 7711 a la 7730; en 1954 de la de la 773l ala 7744; en 1955 las comprendidas entre la 7745 y la 7758; en 1956 las dos siguientes; en 1958 las comprendidas entre la 776l y la 7772; y en 1959 las tres últimas. Renfe incorpora su imagen como símbolo de modernidad junto con el TAF. Pero su figura queda indefectiblemente unida a los servicios del Pajares y al ferrocarril en Asturias.

Las ‘inglesas’ desembarcan en el puerto gijonés de El Musel, y quedan asignadas a los depósitos de León y Oviedo, donde tienen sus bases principales, aunque acuden a Monforte de Lemos, Venta de Baños (el tramo a León y el Palencia-Alar se electrifica en 1965), Medina del Campo, e incluso Ávila, Alcázar de San Juan y Madrid, cuando la electrificación a 3.000 V llega más hacia el sur y las 7400 y las 7500 quedan en desuso. Las 7700 también van más allá de Santa Cruz de Mudela en la década de los sesenta; las dos últimas de la serie se adscriben durante cuatro años al depósito de Córdoba y, durante los años setenta, y por un breve período de tiempo, la 7765 y la 7767, al depósito de Sevilla. Las 7701 a 7712 se asignans temporalmente a Santander, cuando se acomete la electrificación de la línea.

Las ‘inglesas’ sustituyen en León a las locomotoras de tracción vapor que llegan desde Ávila y arrsstran expresos y Correos hasta Gijón, así como los transversales de Galicia a Cataluña. En los años 70, con la llegada de las 269, únicamente se hacen cargo del semidirecto Gijón-León-Gijón y de los mercancías. En la década siguiente son desplazadas de los escasos servicios importantes que mantienen por la llegada de las potentes máquinas de la serie 251.

Las 7700 comienzan a ser desguazadas en 1987; estacionadas en su mayoría en Ujo (Asturias), van perdiendo equipos utilizables o valiosos, como el tren-tierra o el Asfa, y viajaban a Torneros (León) y Arrigorriaga (Bizkaia) para su destrucción. Otras unidades esperan su final en Ponferrada. En 1993 quedan aún operativas en el depósito leonés ocho ‘inglesas’: 7711, 7714, 7719, 7720, 7723, 7741, 7747 y 7754. El último servicio comercial tiene lugar en 1994.

Por suerte, hay diversas ‘inglesas’ preservadas. La 7706 permanece a mediados de los 90 en Madrid-Atocha, donde se ocupa de maniobras, prueba enganches y remolca de vez en cuando el Tren de la Fresa. Esta locomotora se traslada finalmente al museo de Monforte de Lemos (Lugo), “donde parece que ha sido parcialmente canibalizada en favor de la 7722”, dice Angel Ribera en su blog, uno de las grandes referentes del material motor del ferrocarril español. La 7702 está a cargo de la Azaft en Zaragoza desde finales de 1990; hasta 2007 arrastra diversos trenes especiales y conmemorativos. La ‘inglesa’ permanece en muy buen estado en una nave de Casetas, al cuidado de los asociados de la Azaft. Tras permanecer muchos años en la estación de Gijón, la 7747 se traslada al Museo del Ferrocarril de Asturias, donde espera su restauración. Y aún hay una más, la 7766 que custodia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf).

Quizá la ‘inglesa’ más conocida se localiza en el Museo del Ferrocarril de Galicia, en la localidad lucense de Monforte de Lemos, que se custodia en las dependencias del antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras. Además de sus joyas móviles (Mikado 141F 2111, Alco 1812, ‘yeyé’ 10806 y la inglesa 7722) conserva la rotonda ferroviaria de mayores dimensiones que hay en España, declarada como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. En este museo, repleto de piezas ferroviarias de distintas épocas, se encuentra la mayor colección de coches de viajeros históricos de España.

En el taller de Monforte, la eléctrica 7722 se remoza y restaura (canibaliza piezas de la 7706, como se ha señalado). La máaquina causa baja oficial en noviembre de 1992, se recibe en en estado precario, pero en poco tiempo recupera su antiguo esplendor y sale de nuevo a las vías para arrastrar trenes conmeorativos. Con esta ‘inglesa’, Monforte dispone de una locomotora de cada tipo de tracción en en estado de marcha.

Monforte de Lemos es un nudo de primera magnitud durante gran parte del siglo XX. La situación estratégica de la capital de Lemos, cabecera de una amplia comarca, se entiende porque a través de ella llega el tren a Galicia desde tierras castellanas. Monforte crece con el ferrocarril: en su depósito de locomotoras, en 1950 trabajaban 668 ferroviarios entre maquinistas, fogoneros, personal de talleres y administrativos. Los trabajos de restauración los realizan prsonal seleccionado para integrar talleres de empleo, auspiciados por la Xunta de Galicia. Orientados por expertos ferroviarios, su trabajo resulta muy satisfactorio, ya que consiguen la puesta en marcha de locomotoras como la ‘Mikado’ 141F2111, la Alco 1812 y nuestra particullar ‘inglesa’ 7722.

(Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Angel Ribera, en Trenes y Tiempos. Vía Libre. en “Las inglesas de Renfe”)

Joyas en custodia, ‘la Mataró’ (réplica)

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entran en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se da cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resulta un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorren los 28 kilómetros que separan la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo dura 35 minutos. Todo un récord. La gente recibe el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpe en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ responde con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas toman ‘al asalto’ el nuevo medio de transporte.

Veinte días antes se verifican las pruebas en vía, que se repiten al día siguiente con la asitencia de los ingenieros del Gobierno. Los constructores de la línea, la Compañía inglesa Mackenzie y Brassey, comunican a princpios de septiembre que la vía está concluida y el ferrocarril en disposición de funcionar. La línea tiene las siguientes estaciones: Barcelona, Mongat, Masnou, Premiá y Vilasur. Destacan el túnel de Mongat y el puente de madera sobre el río Besós. El sueño y esfuerzo de Miguel Biada y otros catalanes emprendedores se ve por fin cumplido, aunque su principal impulsor no tiene la suerte de ver coronados su proyecto ya que fallece siete meses antes de la inauguración.

Para la explotación ferroviaria se encargan cuatro locomotoras, dos coches salón, treinta coches de primera clase, treinta coches de segunda, dieciséis coches de tercera, cuatro furgones, catorce vagones y dos trucks (bastidores o plataformas para el transporte de carruajes), precisa Alfred Puig. Los coches, furgones y vagones son suministrados por la casa Wright & Sons de Londres. Las cuatro locomotoras (‘Barcelona’, ‘Cataluña’, ‘Besós’ y ‘Mataró’), con sus ténderes, son suministradas por la casa Jones and Potts de Newton-le-Willows (Inglaterra). Estas son de un modelo diseñado por el escocés Alexander Allan, jefe de Obra en la fábrica de Crewe de la Grand Junction Railway (Escocia).

Uno de los primeros cometidos del director ingeniero técnico es el de establecer un plan de reparación de las locomotoras que, después de más de medio año de funcionamiento, ya acusan desgastes y desajustes, a pesar de haber estado conducidas, y mantenidas, por maquinistas experimentados provenientes de Gran Bretaña. Una de las locomotoras que precisa de una mayor reparación es ‘la Mataró’ que sufre un desajuste en la placa tubular delantera. Para subsanar las deficiencias de la máquina, la casa constructora de las locomotoras, envía elementos para su reparación. En 1850, se constata que ‘la Mataró’ está ya parada y sus gemelas presentan deficiencias con reparaciones difíciles, lo que hace aconsejable adquirir nuevas máquinas. La primera unidad se construye con piezas enviadas desde Gran Bretaña y se bautiza como ‘Primera Española‘. Algo más tarde entra en servicio otra pieza llamada ‘Arenys‘; mientras, las locomotoras originales entran y salen de los talleres para solventar las deficiencias en su circulación.

‘La Mataró’, como las otras cinco máquinas, es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolla esta tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe se desarrolla en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentan elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema que surge en 1837 en Cuba (entonces provincia española), con las locomotoras Tipo Planet, que se devuelven a Europa y se sustituyen por piezas americanas más robustas.

La locomotora ‘Mataró’ se sitúa sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. La historiografía no despeja las dudas sobre su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola acalaran algunas dudas. Parece que después de participar en el certamen no desaparece misteriosamente, como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres del Clot, para realizar maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX e incluso para motorizar una dinamo destinada a proveer de alumbrado eléctrico la estación de Barcelona de la antigua compañía Barcelona-Granollers. “Consérvase en las cocheras que la compañía de Tarragona á Barcelona y Francia (TBF) posee en los talleres que tiene establecidos en el Clot, la antigua locomotora”.

“(…) Allí existe cual si fuera un monumento simbolizador de un hecho glorioso, esperando, quizá, que alguien la saque de su modesto y casi ignorado retiro…”. La Illustración Hispano-Americana la sitúa así en un reportaje publicado en 1891. “Sólo se guarda y se venera como reliquia la primera locomotora ‘Mataró’ (todo en mayúsculas), la única que hoy celebra con justicia las bodas de oro (igualmente en mayúsculas)”, destaca siete años después el Diari de Mataró. De las piezas de la serie inicial, no hay ni rastro cuando la linea TBF queda en manos de MZA (1898). En distintas publicaciones posteriores, se apunta algún detalle sobre esta máquina; lo cierto es que en 1947, su paradero acaba por perderse del todo; de ahí que se decida su reconstrucción, para conmemorar el centenario de la puesta en servico de la primera línea peninsular.

Con motivo de este centenario celebrado en 1948, se organiza en Barcelona un exposición de material ferroviario de diversas épocas. Renfe encargar una reproducción de esta locomotora a la Maquinista Terrestre y Marítima. A pesar de la existencia de los planos, que se conservan en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, la reproducción difiere en algunos aspectos del modelo original. Quizás el más llamativo sea que las ruedas motrices se realizan de 1,750 metros de diámetro, en lugar de los 1,880 originales, posiblemente porque la Maquinista tenía ejes de este tamaño estandarizado, y no se justifica la creación de nuevas ruedas para la producción de tan sólo un eje. Este diámetro de rueda de 1,750 metros se usa en las locomotoras para trenes expresos: Montañas ex-MZA 1700, 1800, 2700 y ex-Norte 4600.

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo vuelve a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas parte de la Exposición, entre innumerable público que exterioriza constantemente su entusiasmo, el Tren del Centenario, cuyos viajeros van vestidos a la usanza de la época; a las 11.00 horas sale de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circula entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitan materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del Tren del Centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circula entre Barcelona y Mataró. En esta última localidad, un gentío imponente dificulta el descenso del tren y hace casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, preside el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

El régimen franquista no permite que los mataroneses protagonicen los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituye al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebra el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se espera desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también es hoy el clima de la vida catalana).

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existe de origen pues en la época de su construcción es preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tiene una tuerca de regulación para que se abra antes que la anterior; y el tubo que envuelve el resorte está graduado como en una báscula, por lo que sirve para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no ha inventado los manómetros. Otra diferencia se produce con la instalación de inyectores, para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento, y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes. Tampoco los coches que componen el citado convoy resultan ahora corresponder a su diseño real de la época.

Tras las celebraciones del centenario, el tren circula por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ y ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visita multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se van produciendo los centenarios de las líneas españolas: Madrid-Aranjuez (1951), Pobla de Segur (1951), Tarragona (1954), Bilbao (1962 ?), Palencia-León (1963), Venta de Baños (1963, etc. etc. Durante los años setenta, el tren pasa por una etapa de ostracismo y permanece con la ‘nueva Mataró’ averiada, aunque aparecen esporádicamente de manera estática en exposiciones.

La pieza de la Maquinista se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona (1981) y participa en otras efemérides como Oviedo-Trubia (1983), Monforte (1983), Rampa de Pajares (1984), la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ (1988), en Sevilla… Para permanecer nuevamente unos años en el olvido. La máquina del centenario se recupera de nuevo en 1998, en la celebración de los 150 años de la exposición de Barcelona-Estación de Francia; y a finales de la década pasa a los talleres de Lleida de la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), donde se vuelve a reparar para servir como atracción en varias celebraciones en Cataluña.

Mediante una campaña de mecenazgo popular, ‘la Mataró’ repara el autoclave y cambial techo del hogar, lo que permite recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollan antes de acabar el 2013. En una segunda fase, se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se completa en el trimestre del 2014, lo que permite en mayo la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú y su encendido periódico en las las instalaciones del museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

Los organizadores de esta iniciativa de mecenazgo recuerdan que las primeras líneas nacen en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas, retoman el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único. ‘La Mataró’ se enciene todos los primeros domingos de mes para para disfrute de los visintantes, que rinden culto a una pieza clave de nuestra historia contemporánea. La puesta en marcha de esta pieza supone tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los seis metros cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina. Sin duda alguna, es el principal atractivo del Museo del Ferrocarril de Vilanova, abierto desde 1990.

El museo custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, del catálogo del patrimonio industrial en Cataluña, esta máquina es una auténtica joya, dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. La locomotora de vapor tipo 1-1-1 Patentée que cubre el primer recorrido ferroviario en 1848 es un legado patrimonial único.

(Fuentes. Jesús Moreno, en “Prehistoria del ferrocarril”. Carlos Guasch, en “El ferrocarril de Mataró: un escenario experimental”. Gustavo Reder, en ·Las locomotoras de vapor el mundo”. Alfred Puig, en “Las locomotoras del Ferrocarril de Barcelona a Mataró”. Xavier Nubiola, en “La veritable història de la locomotora Mataró”. Francisco Wais, en “Historia General de los Ferrocarriles Españoles”)

Joyas en custodia: Baldwin I (130-2001)

Cuando Renfe compra su última locomotora de vapor en 1961 (la Garratt 282 F-0430 construida por Babcock & Wilcox) se cierra un vasto ciclo en la historia del ferrocarril español, iniciado en 1848 cuando se realiza el viaje inaugural la primera locomotora que circula en España, ‘la Mataró’, fabricada en Inglaterra. Cuatro años después, con materiales importados, se construye la Ilamada ‘Primera española’, para la misma línea de Barcelona a Mataró, a la que sigue en 1855 la ‘Arenys’», de iguales características. Ciento veinte años de historia que abarcan el origen, crecimiento y apogeo de los caminos de hierro, simbolizados por la máquina de vapor.

Las empresas ferroviarias españoles recurrren a Estados Unidos en casos muy especiales. Ante la imposibilidad de adquirir locomotoras en Europa durante la Gran Guerra (1914-1918), las compañías españolas encargan a Rogers Locomotive and Machine Works (después entraría en Alco, American Locomotive Company) 55 máquinas y 13, a la Baldwin Locomotive Works (BLW). No es, sin embargo, la primera ocasión en que se acude a los fabricantes estadounidenses; el antiguo ferrocarril de Zaragoza al Mediterráneo tiene 15 de esta última y 17 ‘carolinas’ de la primera circulan en la línea de la compañía de Valls-Villanueva-Barcelona. En total, hay 89 unidades de vapor en nuestro país. La mayor parte del material de tracción vapor se adquiere a fabricantes alemanes (978), británicos (724), franceses (694) y belgas (326).

La Baldwin Locomotive Works (BLW) es uno de los grandes fabricantes estadounidenses de locomotoras de ferrocarril durante el último cuatro del siglo XIX y el primer tercio del XX. Líder indiscutible en el mercado nacional norteamericano, su fama traspasa fronteras. Pese a sus modestos orígenes, en menos de cincuenta años la compañía norteamericana consigue ser el mayor productor mundial de locomotoras de vapor. Su suerte declina cuando la demanda cambia a las máquinas diésel. American Locomotive Company (Alco) se presenta como un competidor agresivo que finalmente supera a la Baldwin y que supone casi su declive (desaparece en 1972).

La locomotora del día pertenece a una serie de cuatro máquinas encargadas conjuntamente por la Sociedad General de Azucareras de España (Sgae) y por Agrícola Industrial Navarra Sociedad Anónima (Ainsa) para dotar de piezas de maniobras a dos de sus instalaciones: las dos locomotoras de Sgae prestarían servicio en la Azucarera del Duero (en Toro) y las dos de Ainsa, en la Azucarera de Tudela. Precisamente el fabricante estadounidense Baldwin Locomotive Works produce esta máquina en 1920 en su factoría de Philadelphia (EE UU), con el número de fábrica 53437; de ahí su denominación como ‘la Baldwin I’.

Fácilmente reconocible en su silueta, Baldwin aporta su diseño clásico de la típica locomotora tantas veces visible en las películas del Oeste. La máquina, de rodaje 1-3-0 (conocido también como ‘Mogul’) dispone de ruedas motrices de diámetro de 1.200 milímetros, mientras que el del eje de guiado delantero es de 660 milímetros Funciona a vapor saturado, con combustible de carbón. El timbre de caldera es de 12 kg/cm2 y los cilindros de válvula plana y distribución Walschaerts de 400 x 640 milímetros, lo que le proporcionan una potencia de 800 CV. El peso en servicio es de 50 toneladas, con una capacidad de 10.000 litros de agua y 5 toneladas de combustible.

Las cuatro locomotoras de las azucareras, aunque aparentemente son similares y salen de fábrica casi simultáneamente, presentan de origen algunas diferencias. Las de la Sgae son numeradas ‘AE 4’ y ‘AE 5’, mientras que las de Ainsa navarra lo hacen con los números romanos ‘I’ y ‘II’. Las cuatro siguen el patrón de color “estilo 291 negro y dorado” genérico de Balwin, pero con matices: las primeras lucen el rojo en su rodaje y las de Tudela lo tienen en negro. Hasta sus últimos días siguen quemando carbón, cuando muchas de sus coetáneas pasan por la fuelización.

Al poco tiempo de adquirir estas unidades, las necesidades propias de la explotación desencadenan que Ainsa realice algunas modificaciones en sus dos locomotoras, que las diferencia aún más de sus gemelas de la Sgae. En la Azucarera de Tudela las locomotoras de maniobras forman composiciones en la factoría y salen a la vía general para expedirlas. De hecho sus máquinas se dotan de un eyector de vacío (para hacer freno) más acorde al de la normativa de la compañía Norte, por cuyas vías discurre su actividad comercial. También deben sustituir el sistema de inyección de agua y las válvulas de seguridad por unos sistemas más semejantes a los que son más comunes en las máquinas que circulan por nuestro país.

La Sociedad Ibérica de Construcciones y Obras Públicas (Sicop) adquiere en 1951 la ‘Baldwin I’ de Ainsa, que desempeña trabajos de construcción de la línea Andorra-Escatrón, uno de los ferrocarriles mineros más importantes del país. Una vez terminadas las obras de construcción, la máquina pasa a formar parte de la Empresa Nacional Calvo Sotelo (y posteriormente de Endesa). Trabaja principalmente como unidad de maniobras, aunque también transporta carbón extraído de la mina ‘Andorrana’ hasta la estación de Andorra; aquí se encarga de las maniobras de formación de las composiciones. También funciona como caldera nodriza, para pasar vapor a los tanques de fuel del resto de locomotoras de la línea y su puestas en marcha. Mientras, su gemela sigue de servicio en la Azucarera de Tudela hasta que en 1963 se desguaza.

Una avería en el rodaje obliga a su retiro del servicio a principios de los 80. La ‘Baldwin I’ queda apartada en el depósito de Andorra, pero incluso así se usa como caldera estática. Tres años después (agosto de 1983) se retira definitivamente. El destino es inevitable. En 1985, llega en un estado lammentable a Zaragoza para su desguace. Milagrosamente evita el desarme; técnicos de Renfe de Delicias apoyados por miembros de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) la restauran y consiguen encender su caldera. Bajo la tutela de este grupo de entusiastas, la locomotora participa en distintos viajes y actos y su figura se exponea sobre un pedestal en la céntrica Plaza de España de Zaragoza, con motivo de la muestras “El Tren” (1987) en el Palacio de Sástago.

Endesa, propietario de la locomotora, firma en 1990 el convenio de cesión definitivo por el cual la ‘Baldwin I’ y otros vehículos ferroviarios del Ferrocarril Andorra Escatrón, se ceden a la Diputación Provincial de Zaragoza para la creación del Museo del Ferrocarril en Aragón. La Diputación delega la gestión y custodia de dicho patrimonio en la Azaft. Desde entonces, la ‘Baldwin I’ tracciona diversos trenes, recupera su utilidad como caldera nodriza para encender la ‘Escatrón’ en muchos otros viajes y presume de ser una de las pocas ‘vaporosas’ que funcionan con carbón. La antigua máquina de la azucarera enciende por última vez su caldera en 1999 para calentar el fuel de la ‘Esccatrón’. En ese momento se detectan averías que aconsejan su reposo.

Declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés (2004), esta unidad se traslada en 2006 a la estación de Casetas, donde la Azaft realiza sus trabajos. Los entusiastas miembros de esta asociación consiguen volverla a poner en marcha, tras un laborioso proceso de reparación. Sin embargo, la ‘Baldwin I’ debe pasar por un taller homologado, donde se realizará su adaptación a los modernos sistemas de seguridad que la faculten para circular por la red ferroviaria.

Para culminar este proceso, la Azaft lanza una campaña de búsqueda de fondos y recursos que les permita acelerar la puesta a punto de la locomotora. Abierta tanto a particulares como a empresas e instituciones, la asociación prevé también la posibilidad de que quienes donen mayores cantidade se puedan convertir en entidades colaboradoras del colectivo. Todos los mecenas del proyecto, tanto particulares como empresas, tienen derecho a obtener desgravaciones fiscales y recibir información de los avances de la restauración. Adeemás se beneficiane de algunas ventajas y compensaciones, como el obsequio de la novela de ambiente ferroviario “De aprendiz a soldado”, de Pedro Navarro, socio y antiguo operario del taller de Renfe, que trabajó en la primera restauración de la ‘Baldwin I’.

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, fundada en 1979, es una asociación sin ánimo de lucro, declarada de utilidad pública. Entre los fines de la asociación destacan las ideas de “agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales”. Los socios de esta entidad logran rescatanr del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales estáno ya restauradas y se encuentran en funcionamiento. Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952).

La Azaft realiza gran cantidad de salidas (regulares y chárter) por diferentes lugares de la geografía española. Estos viajes, en ocasiones, surgen como colaboración con diferentes instituciones que requieren la presencia del ‘Tren Azul‘ en diferentes actos, festividades o conmemoraciones. En otras ocasiones, los viajes que realizan se hacen por propia iniciativan, con el objetivo de llevar de excursión a socios y acompañantes a distintos destinos turísticos. Los trenes de la Azaft se ponen en marcha en múltiples ocasiones para participar en rodajes cinematográficos, como en las películas “En brazos de la mujer madura” (1996), en un famoso spot publicitario de una colonia con Antonio Banderas (1999), y en otras series, cortos y anuncios. Su apuesta por un museo del ferrocarril, frustrada por la llegada de la Alta Velocidad a Zaragoza y la remodelación de Delicias, queda de momento en el aire.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuentes. Francisco Cayón, en “¡Que fabriquen ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿Una ocasión perdida para la industria?”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Antología de las locomotorad de vapor en España: 120 años de historia”. Asociacion Zaragonza de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Jordi Escudé, en Ferropedia)

Joyas en custodia: 1701 de MZA

Determinar el modelo de la locomotora ideal para el arrastre de los trenes expresos trae de cabeza a los ingenieros que orientan a las compañías ferroviarias en el primer tercio del siglo XX. En el debate interno, los especialistas de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) muestran serias discrepancias, no solo con los de las firmas de la competencia, sino con la idea generalizada en las empresas ferroviarias europeas. En el ideal de los técnicos de la firma con capital mayoritario de los Rothschild, las nuevas máquinas deben mantener las ruedas de 1,750 metros de las ‘Pacífic’ para conservar la velocidad; poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en las rampas y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y disponer así de una alta vaporización.

La idea mayoritaria defiende que solo dos cilindros son insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de estas características. Sin embargo, MZA se apoya en el principio de la simple expansión, de tal forma que se decide por un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros. Los ingenieros fijan la vista en las máquinas de tipo 2-4-1 ‘Montaña’, del que no existen antecedentes en Europa, y que acaban de aparecer en Estados Unidos. Casualmente, la compañía del Norte (antagonista de la anterior y apoyada en el capital de los Pereire) se interesa también por una ‘Montaña’, el modelo 4.600, similares a las piezas de las firmas francesas del Este y el PLM. La española MZA es la primera europea que consigue poner en servicio regular una locomotora de este tipo, aunque las francesas se adelantan en probar en vía sus ‘Montañas’.

Tres fabricantes acuden a llamada de MZA. La alemana Henschel le ofrece una máquina análoga a las ‘Pacific 877-880’, con un eje acoplado más, pero manteniendo el sistema ‘Compound’. La American Locomotive Company (Alco) le propone una evolución de las ‘Pacífic’ serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y la simple expansión más acorde con las tendencias estadounidenses. La Maquinista Terrestra y Marítima (MTM) plantea una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, pero que mantiene la simple expansión y vapor recalentado. Esta última se hace con el concurso. El 30 de junio de 1925 entrega la primera unidad de la serie (1701 a 1725), matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s.

La prueba en vía resulta sorprendente. La nueva locomotora arrastra un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón (Soria) y Torralba (Cuenca) y obtiene la misma marcha que la del expreso 805 Madrid-Barcelona (con 300 toneladas de carga). Un mes después presta ya servicio regular. Las 25 primeras locomotoras se destinan al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrida Zaragoza, donde las 1400’s tomana el relevo hasta Barcelona. Las 1.700’s se diseñan como locomotoras de simple expansión con recalentador, una potencia de 2232 CV, timbre de 14 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros y un esfuerzo de tracción de 1.4407 kilogramos.

Conforme se entregan más unidades, se reparten por el resto de líneas hasta que finalmente acaparan todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de MZA, y se hace posible verlas en Sevilla y Alicante. Las mejoras de los tiempos de viaje con las 1.700 es sustancial en todos los trayectos. En la relación Madrid-Sevilla se recorta una hora en los expresos diurnos y dos en los nocturnos. Los maquinistas consideran que estas máquinas tienen una considerable potencia, resultan económicas y cuentan con la mejor estabilidad de marcha que puede tener una máquina de dos cilindros. En llano se defienden bien, hasta con velocidades de 90-100 kilómetros por hora y también muestran un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.

Hasta 1931, se entregan 95 unidades. A lo largo de la serie se introducen novedades. Las locomotoras 1724 y 1725, por ejemplo, llevan precalentadores Worthington; desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775, la distribución se hace por válvulas Lentz, y de la 1776 hasta la 1795, incluyen alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo. Las diez últimas (1786-1795) incorporan además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, cuyo ojetivo de provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que eleve el humo expulsado por la chimenea para no entorpecer la vista del maquinista. Este efecto se complementa con una superficie inclinada que, ararranca de la topera y se eleva sobre la plataforma hasta superar el bloque de los cilindros.

Mientras MZA apuesta por la serie 1700, su antagónica Norte lo hace por la 4600 formada por 56 locomotoras construidas por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la Maquinista (MTM) (las cinco primeras por la alemana Hanomag). Si bien la comparación entre ambas series -que entran en servicio prácticamente a la vez- da lugar a enconados debates entre los expertos que apoyan la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcan la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados, sostiene Ángel Rivera, en su blog ante el que tanto recurro.

Todas las 1700’s llegan a Renfe y se rematriculan como 241-2001 a 241-2095. Madrid-Atocha es el depósito con el mayor número de máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, los depósitos originales de MZA. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplaza las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las relegan a trenes de inferior categoría, aunque y probablemente también se debilita su mantenimiento y prestaciones. Quince unidades sobreviven al desguace de la serie entre 1966 y 1968, el último año de servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 también se fuelizan, posteriormente, y se envían a Salamanca, cuyo depósito alcanza una fama merercida por el cuidado mantenimiento que dan a sus locomotoras hasta su desaparición definitiva en 1971. La 241-2001 (ex-MZA 1701) se preserva para el museo ferroviario.

En 1981, restaurada convenientemente, realiza el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Con estas locomotoras, se consigue un modelo de gran potencia, económico y muy bien construido, que los maquinistas aprecian por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo, asegura Pere Comas, lo que alarga su vida útil. Para el autor, especialista en la historia de MZA, se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles. A juicio de Ángel Rivera, la 1.700 es la reina de la citada compañía.

A pesar de su historia, la ex-MZA 1701 permanece desde 2008 en los talleres del barrio de Armunia la empresa leonesa Celada, una de las pocas firmas especializadas en España en la reparación de trenes históricos. Talleres Celada reclama desde 2016 que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) vuelva a hacerse cargo de ella, en una solución que incluya el cobro de la parte pendiente que queda de su restauración. En varios escritos, la FFE alega que la locomotora se cede en 2008 al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), y que debe ser esta entidad privada, con sede en Barcelona y Cantabria, y dedicada también a la recuperación del patrimonio ferroviario, quien resuelva esta situación tan incómoda.

Los propietarios de Talleres Celada sostienen que la locomotora les llegó desde el Museo del Ferrocarril de Madrid con personal de dicho centro público y que la empresa no tiene ningún documento firmado por escrito con la entidad catalana que preside el polémico Carlos Guash Criado. El empresario catalán, impulsor del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), está implicado en la ‘operación Rocket’ que desarrolla la Guardia Civil en varias provincias españolas por las presuntas irregularidades en subvenciones europeas, nacionales y autonómicas sobre las antiguas zonas mineras del carbón, centrada sobre todo en el municipio cordobés de Peñarroya.

Talleres Celada se dirige a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y no a la CEHFE, porque cree que la cesión a esa entidad catalana es hoy nula porque un bien público no se puede ver envuelto en un caso de presunta corrupción. La restauración de la locomotora 241-2001 la decide el Ayuntamiento de Peñarroya (22 de marzo de 2010) que, con cargo a los Fondos Miner, propone la puesta en marcha del proyecto turístico ‘Tren del Guadiato’ que gestiona y desarrolla la entidad privada de Carlos Guasch. El tren turístico está llamado a unir Puertollano (Ciudad Real) con Almorchón (Badajoz) y con la propia capital cordobesa. El viaje a través del citado trayecto permite recorrer los hermosos paisajes que caracterizan la Sierra de Córdoba, así como otras zonas limítrofes de singular belleza.

El proyecto es un completo fiasco. Según la Unidad de Investigación de la Guardia Civil (UCO), las subvenciones nunca llegan a su destino; los concursos públicos se amañan; los firmantes de los documentos ni aparecen o cuando lo hacen ni se dan por aludidos; los supuestos ingenieros que encabezan la idea no tienen titulación: y, sobre todo, los trenes con los que la comarca pretende salirse económicamente nunca llegan a la vía. Varios de sus promotores pasan por la cárcel; aún no se ha llevado a juicio.

Pese a todas las circunstancias que rodean el proyecto cordobés, Talleres Celada asegura que completa los trabajos, asume los costes pendientes, que eran los más costosos, al tener noticias de que el nuevo destino de la ex MZA-1801 puede ser al Tren de la Fresa, como publican varias publicaciones especializadas. La restauración incluye la instalación de un sistema de frenado de aire comprimido y la adaptación para que funcionar con fuel-oil. Labores complejas y para las que hay que contar con amplia experiencia. Esta joya de MZA espera, apagada y en silencio, a que alguien resuelva de una vez por todas este asunto.

(Imagen Talleres Celada. Fuentes. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor en M.Z.A. Ángel Maestro, en “Las grandes locomotoras de vapor en España”. Gustavo Réder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España”.
Ámngel Rivera, en Trenes y Tiempos)

Joyas en custodia: ‘la Mikado’ leonesa

En 2000, existen en España veintisiete locomotoras de vapor potencialmente operativas, cifra que en cinco años ve incrementada en otras once unidades. Y sin embargo, veinte años después no solo no se añaden nuevas restauraciones, sino que apenas se consigue salvar nuevas unidades. Las asociones del ferrocarril pierden masa crítica y fuerza y las administraciones funciona a medio gas lastradas por las dificultades económicas y el desinterés de quienes mandan.

El tiempo pasa para todos; y no depara mejores resultados. Al contrario. Lejos quedan los años en que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao presume de custodiar ‘la Guipúzcoa’, la única locomotora de vapor preservada en orden de marcha en España a finales de los sesenta, que se utiliza en la realización de diversos trenes conmemorativos. En tres décadas son 38 las máquinas capaces de salir a la vía, fruto de proyectos como la Fundación Río Tinto, los Museos del Ferrocarril del País Vasco y de Asturias, la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. A ellas deben sumarse nuevas iniciativas como la desarrollada en Venta de Baños y la restauración de la ‘Verraco’ 2723, la locomotora de vía ancha en funcionamiento más antigua de España (1891).

En la actualidad, es de destacar el trabajo que desarrollan la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) y de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova (FPPFI). En ambos centros se recoge el espíritu que inspiró en las últimas décadas del pasado siglo a los amigos del ferrocarril para impulsar en España los primeros proyectos para la recuperación integral de locomotoras de vapor para su puesta en servicio. Resulta injusto no citar la magnífica gestión que realizan Alberto Fernández, en Gijón, y Juanjo Olaiola, en Azpeitia, que mantienen varias piezas de vapor en funcionamiento y que realizan salidas a la vía durante la temporada museística. Y tampoco conviene olvidar los proyectos que se desarrollan en Arganda, Utrillas (Teruel) y en Río Tinto. Tampoco puede faltar una mera referencia a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf) que en sus talleres de Lleida lleva a cabo una espléndida tarea de recuperación de nuestras máquinas.

Uno de las inicitivas más memorables de esos primeros años es la que desarrollan en León un pequeño grupo de aficionados que con su deseinterasado trabajo y esfuerzo voluntario consiguen devolver a la vía a una Mikado. La locomotora 141F-2346 se rescata de la estación de Zamora, donde queda apartada cuando desaparece la tracción vapor en España. En 1983 se traslada a la estación de Monforte de Lemos (Lugo); ahí se adecenta y queda expuesta en uno de sus andenes. Un año después, en virtud a un convenio establecido entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (Alaf) se traslada a los talleres de Renfe de esta ciudad, donde miembros de dicha entidad se ocupan de su total reparación. La Mikado realiza su primer viaje público a Valladolid el 27 de septiembre de 1996. Desde esa fecha, su presencia es constante en diversos trenes conmemorativos.; ocasionalmente también encabeza el Tren de la Fresa.

En ancho ibérico, llegan a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Salvo las 55 unidades de la Compañía del Norte, el resto (242) se adquieren a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los años 50 resulta urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firma con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados son Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregan en años sucesivos; la última llega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circula en Renfe es, precisamente, una Mikado (141F-2348), que apaga el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

“El hecho de que quemaran fuel en lugar de carbón ha sido muy apreciado por los fotógrafos. El fuel produce enseguida una negra humareda. En estos últimos tiempos de tracción vapor, cuando los maquinistas me veían apostado en lo alto de una trincheracon la cámara en ristre, se apresuraban a quemar una cantidad extra de fuel para aumentar el dramarismo de la toma“, cuenta el gran Manolo Maristany en Vía Libre. Este entusiasta de los trenes (autor de una decena de libros objeto de culto entre los aficionados) narra también la curiosa anécdota del maquinista del expreso Madrid-Barcelona que, al contemplar la ‘Mikado 141F-2111’ recién restaurada, saca la cabeza de su ‘verdosa’ Mitsubitsi y “grita ronco de entusiasta: ¡leona!. Otros testigos dicen que grita ¡maciza!. Pero el caso es lo mismo. Es una prueba más del entusiasmo que despiertan las viejas locomotoras de vapor”. Y eso que hay especialistas que sostienen que estas máquinas tampoco son para tanto.

La ‘Mikado 141-F-2346′ es una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía La Maquinista Terrestre y Marítima; construida en su factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española, sale con el número de fábrica 710. Entregada a Renfe en 1957 (serie 2341 al 2346), presta servicio durante unos 17 años y recorre cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, tanto con trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, la rescata el Ayuntamiento de Monforte de Lemos, para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) se logra su recuperación para el servicio.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nace como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde el modelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación está abierta a todos los aficionados al ferrocarril. Alaf comienza su actividad con el modelismo; construye diferentes modelos y maquetas que posteriormente expone en distintas dependencias. Durante este tiempo, Alaf sabe despertar el interés de instituciones y empresas, y promueve la recuperación de la ‘Mikado’ hasta que logra su recuperación el logro más importante de Alaf. La máquina se guarece en los talleres de Renfe-Operadora, en El Barrio de El Crucero de León.

En 2011, es la última ocasión en que la emblemática locomotora Mikado expulsa humo de vapor por sus chimeneas; en marzo de ese año enciende sus calderas para que, de forma simbólica, realice el ‘último paso’ por El Crucero, en la jornada en la que oficialmente se suprime el paso a nivel en la barriada leonesa. La ‘vaporosa’, como la ‘inglesa 7766’, deben pasar la revisión ‘tipo R’, una comprobación similar a la ITV de los automóviles, que consiste en desmontar el tren casi pieza a pieza para supervisarlo, antes de ensamblarlo. La verificación se debe pasar cada 16 años y cuesta en torno a los 38.000 euros, una cantidad de la que no disponen los socios de Alaf. Desde ese momento, permanece “parada y olvidada” en los talleres que Integria (entidad gestora de los talleres de Renfe) tiene en León. “La máquina estaba en buen estado, pero ahora no lo sabemos. El problema es que ya no podemos acceder a ella“, denuncia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que una década después no pasa por su mejor momento y corre riesgo de desaparecer.

La Fundación de Ferrocarriles Españoles reclama desde hace un tiempo el material móvil que Alaf mima y pone a punto desde hace varios años, entre otras la ‘Mikado’. El origen de esta dispuesta viene de un desencuentro por la remodelación ferroviaria en León, que no cuenta con el aval de la Alaf. De esta forma, parece truncarse, una vez más, un plan turístico, con varias rutas en proyecto. También queda en el aire la creación de un museo ferroviario, cuyos fondos (unas 1.500 piezas ferroviarias) salen del material acumulado durante estos años por los socios de Alaf. Hay concejales que defienden la creación de este centro para lo que proponen habilitar los actuales talleres de Renfe, en el barrio de La Sal, donde puede funcionar, además, una escuela taller. Además de la Mikado, la asociación custodia una ‘inglesa’ (7766), un electrotrén 432 y un tractor de maniobras y media docena de coches y vagones.

Un convenio con Renfe les permitía acceder a los talleres y cuidar del viejo patrimonio. Pero en los últimos meses se les restringe el acceso a las dependencias ferroviarias. «Es como si tienes un tesoro y decides dejar el cofre abierto. No va durar», advierte la asociación que mayoritariamente se compone de jubilados. En esa línea insisten en que el material histórico es hoy «una fuente de negocio» tanto en su explotación, una vez reparado, como en su rehabilitación y conservación. Alaf asegura que, en el caso de ser aprobado el proyecto, puede comenzar a funcionar casi de inmediato y crecer en el medio y largo plazo.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Treinta años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘Escatron’ de Endesa

El desmantelamiento y desguace de locomotoras del vapor del parque español comienzan en los años 50, aunque en las dos décadas siguientes el operador español se deshace de la mayor parte de las vaporosoas, de forma que a principios de los 80 el número de máquinas en activo es prácticamente nulo, salvo en algunos ferrocarriles industriales, donde tampoco se prodigan. En esta década se incia el cese de los desguaces y se toma conciencia del valor (por historia u ornato) que permite que una gran parte de las unidades que han resistido lleguen hasta nuestros días, aunque no todas, por desgracia.

Los especialistas en vapor aseguran que solo el 6% del total que han llegado a existir permanecen ‘conservadas’. El dato puede parecer exiguo, pero aún es mucho menor el parque de otros vehículos ferroviarios: los coches con cierta antigüedad son prácticamente inexistes y los más ‘recientes’ son pocos. Claro está que son muchos menos los vagones de mercancías reservados. El valor estétito y simbólico de las locomotoras de vapor es mumo más perceptible que el del material remolcado, explica Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de nuestros grandes conocedores del ferrocarril español.

Los pocos estudios que hay sobre la materia concluyen que el 40% del material preservado está en manos de museos y entidades afines, lo que a juicio de Javier Fernández supone que esté garantizada en teoría su conservación y difusión pública. Las unidades que mantienen Asociaciones de Amigos del Ferrocaril suponen sólo catorce unidades; si bien es ciero que una parte fundamental de las piezas en custodia se han cedido a museos e instituciones, cuando no se han convertido en organizaciones museísticas. Renfe se suma al proceso de recuperación de locomotoras de vapor, en estos primeros años, con nuevas iniciativas, muchas veces en colaboración con diversos colectivos de amigos del ferrocarril, como es el caso de la restauración del Tren del Centenario en 1981 o de la locomotora 241-2001 (ex 1701 de MZA).

Aunque buena parte del material no es original de la zona, el patrimonio ferroviario conservado en Aragón es de los más importantes de España. La existencia, desde hace varias décadas, de una chatarrería que mantiene piezas adquiridas en desguaces por toda España, es la causa principal de que en Aragón coexistan actualmente locomotoras procedentes de puntos tan dispares como Riotinto o Barruelo. Pero si algo conviene destacar, es la labor de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft) que coadyuva a que el patrimonio ferroviario aragonés posea la importancia cualitativa que presenta en la actualidad, con varias locomotoras en marcha y otras en diferentes fases de recuperación. Lástima que el proyectado Museo del Ferrocarril en Zaragoza siga a la espera de mejores tiempos.

Entre los fines de la asociación destacan desde el principio «agrupar, fomentar y desarrollar la afición a los ferrocarriles y tranvías en general, tanto en miniatura como reales» (del artículo tercero de los Estatutos). Para un mayor logro de tales objetivos, la Azaft se organiza internamente a través de diversas secciones, lo que posibilita que cada asociado pueda participar en las áreas de su mayor preferencia: tren real, modelismo, filatelia, fotografía, video, investigación, etc. Una de las labores en las que pone más empeño es la de promover acuerdos entre empresas e instituciones con vistas a la preservación del patrimonio histórico ferroviario. Este esfuerzo ha fructificado en diversos convenios de colaboración con la Diputación Provincial de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Endesa, la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL) y la S.E. Correos y Telégrafos. Gracias a dichos convenios se consiguerescatar del desguace o del olvido valiosas piezas ferroviarias, algunas de las cuales son restauradas y se encuentran en funcionamiento.

Entre el material recuperado se encuentran las veteranas locomotoras de vapor de Endesa Baldwin 130 ‘Aragón’ (EE.UU. 1920) y Jung 242T ‘Escatrón’ (Alemania, 1953), así como las locomotoras eléctricas de Renfe 1005 (España, 1927) y 7702 (Inglaterra, 1952). Con este y otro material ferroviario se forman variados trenes de época con los que se llevan efectuando, desde el año 1987, múltiples viajes especiales y conmemorativos, que han contado en muchas ocasiones con el aliciente de la tracción vapor. Una de las composiciones más valoradas por los aficionados es el Tren Azul, que se conslolida en 2009 y con el que se realizan diferentes viajes abiertos al público.

Una de sus joyas, la ‘Escatron’, encabeza durante años el convoy ferroviario. Junto a la ‘Andorra’, es la locomotora de rodaje 242 más potentes que circula en los ferrocarriles españoles. Construidas por Arnold Jung en 1953, con números de fábrica 11647 y 11648, están fabricadas para consumir carbón, pero debido al elevado consumo, se fuelizan en 1966. Esta casa aporta únicamente 18 locomotoras al parque español. La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Encaso) las adquiere para prestar servicio en su ferrocarril minero de Andorra a Escatrón. Al clausurarse a primeros de agosto de 1984 este tipo de tracción, la ‘Andorra’ queda apartada en la estación de ese nombre y la ‘Escatrón”, en la base de Zaragoza-Delicias.

La ‘Escatron’ tiene un gran record histórico; llega los 472.000 kilómetros sin reparar. Esta vaporosa figura en los registros, además, como la última vaporosa en servicio regular (3 de agosto de 1984) en ancho ibérico. Encabeza junto a su compañera los trenes que se componen de 16 tolvas “holandesas”, lo cual equivale a un tonelaje bruto de unas 960 toneladas. Estas potentes máquinas, aunque de rodaje 242, poco tienen que ver con las ‘confederación’ de Renfe, consideradas como el cénit de la tracción vapor en España. Aunque su rendimiento es excelente, difieren bastante de las citadas cuyas ruedas motrices son de 1.900 milímetros (1.500 tiene nuestra protagonista) y la longitud entre topes: 16.500 milímetros por los 26.830 de las 242 de Renfe; y la capacidad de combustible (4 toneladas de la Endesa y más del triple en las otras), aunque con el mismo timbre de caldera (16.0 Kg/cm²). Carecen también de la novedosa disposición de las pantallas laterales de las ‘confederación’ que consiguen elevar más eficientemente el penacho de humo de la chimenea, facilitando la visión del maquinista desde la cabina.

Desde su cesión a la Azaft ‘la Escatrón’ comienza ser utilizada con regularidad en la realización de trenes especiales sobre todo en Aragón, aunque también realiza incursiones en Euskadi y Cataluña. Tras su recuperación como máquinas históricas, tanto esta como la ‘Aragón’ encabezan numerosos trenes conmemorativos. Sin embargo, la remodelación de la red ferroviaria de Zaragoza, con motivo de las obras de construcción de la línea de Alta Velocidad y de la nueva estación de la capital aragonesa, impiden durante tiempo la realización de nuevas circulaciones de este tipo.

La Empresa Nacional Calvo Sotelo (Endesa desde 1972) construye de 1947 a 1953 la última línea de ferrocarril turolense, que se destina a llevar el carbón de la cuenca minera de Andorra hasta Escatrón (pasa por Samper de Calanda), para ser quemado en su central térmica. Curiosamente Endesa dispone de varias locomotoras de vapor para esta línea. En la década de los 50 compra una Baldwin (fabricada en 1920 en Filadelfia para la azucarera de Tudela), una Pacific de los Ferrocarriles Andaluces, dos Mikados de Renfe, las dos locomotoras alemanas citadas, y encarga ‘la Samper’ a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, construida expresamente para esta línea en 1958; es la última locomotora de vapor construida en España.

Endesa, en su afán por conservar su historia ferroviaria, sigue una política de cesiones a diferentes entidades culturales. ‘La Samper’ está en manos dea la Escuela de Ingenieros Industriales de Zaragoza; la Pacific de Andaluces y la Mikado 2416, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; ‘la Andorra’ permanece como ‘macetero’ en el municipio de Andorra; y ‘la Baldwin’, ‘la Escatrón’ y ‘la Mikado 2124’ están cedidas a la Diputación Provincial de Zaragoza.

(Imagen cortesía de Ángel González Mir. Fuente. Javier Fernández, en “Las locomotoras preservadas en España”. Juanjo Olaiozola, en “30 años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Azaft. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘la Verraco’ (040-2723)

La primera locomotora de vapor de rodaje 040 sale en 1855 de la factoría austriaca Haswell para el ferrocarril de Viena a Raab. La compañía ferroviaria francesa Midi adquiere a título de ensayo una locomotora de este tipo, a partir de la cual diseña otra máquina de ese mismo rodaje -cuatro ejes acoplados-, pero de mayor potencia, que pone en servicio en 1863. Los asesores franceses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (comparte relación con Midi, ya que en ambas el capital mayoritario es de los hermanos Pereire), le proponen la adqusición de este modelo.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) recibe en 1864 sus 25 primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 (501 a 537, renumeradas 2501 a 2537 y en Renfe, 040-2091 a 040-2127) que se destinan a remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea Imperial (Madrid a Irún) y que integran ya el freno de contravapor. Al año siguiente solicita otro lote de 12 locomotoras (números 817 al 828, que forman la serie 501 a 537, posteriormente 2501-2537). Son las primeras locomotoras con rodaje 040 que recorren las líneas ferroviarias españolas. Todas reciben nombres de ríos, según la costumbre de Norte, de bautizar de esa forma a sus locomotoras de mercancías. “El Cinca” es la primera.

Con ellas se inicia la serie más numerosa de vaporosas de Norte (dispone de 148 unidades, incluidas las del AV -Almansa-Valencia-Tarragona- y las del AGL -Asturias-Galicia-León-), tras las también míticas 400. Numéricamente también es la clase más larga que llega al parque de Renfe, ya que MZA aporta un número considerable de este tipo de máquinas, que no son particularmentente hermosas pero que dan un excelente servicio. Esta serie de Norte forma parte de las llamadas “locomotoras de caldera baja”; la poca altura que tiene el eje de su caldera se considera ventajosa para la estabilidad de la marcha. Se caracterizan además por tener las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la distancia entre topes, pero sobre todo destaca su gran domo, el mayor de las locomotoras españolas y posiblemente de las europeas.

Poco tiempo después y para atender las necesidades de algunas de sus líneas más complicadas orográficamente, Norte adquiere un nuevo lote (538 a 566, luego 2538 a 2566) con un rodaje idéntico, pero con algunas mejoras y que se denominan como “las 500 nuevas”. Estas máquinas se diferencian de sus predecesoras en el hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y la chimenea troncocónica que, indirectamente, evita la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro, según explica Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos, que describe maravillosamente por qué se acaban bautizando con un singular apodo. “También presenta algunas diferencias y mejoras en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Consta de un gran tambor dentro del cual hay un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provoca un vacío que eleva a éste, lo que a su vez produce un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyecta vapor. El ruido que produce la salida de aire y vapor por el eyector origina un sonido característico, bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras”.

Efectivamente, el término verraco se emplea para el cerdo macho que se utiliza como semental. Aunque sin discutir la procedencia del apodo, hay quien venera a este tipo de máquinas que sobreviven en nuestros días y así llegamos a otra acepción del vocablo. Como verraco, también se conocen las esculturas de piedra, exenta y tosca, que representa a un animal, generalmente un cerdo, un jabalí o un toro totémico, propia de algunos pueblos que ocuparon el interior de España y el norte de Portugal hacia el siglo II. Quédese el lector, con la acepción que más le convenga.

La diferencia en la potencia de arrastre de estas máquinas es bien notable, comparadas con las 030 anteriores. En vía horizontal tienen asignada 850 toneladas, cunado la carga fijada para las locomotoras de tres ejes es de 700; en rampas difíciles llegan hasta las 310 toneladas, frente a las 240 de las 030. Dadas las dificultades del trayecto, la concesionaria de la línea Játiva-Alcoy decide encargar en 1890 seis locomotras 040 a la factoría belga de Tubize, que llegan con los números de fábrica 775 a 780. Poco después, el AVT encarga otras cuatro iguales (las últimas compras antes de incorporarse a Norte), lote fabricado con los números 792 a 795. Las diez reciben números correlativos del 117 al 126; a nuestra protagonista del día se le asigna con el 123 (2723 en Norte y en Renfe 040-2184). Las máquinas son idénticas a la serie 538-566 de Norte. Cuando se incorporan a esta compañía, son renumeradas como 2622 a 2631.

Pese al cambio de compañía, no parece que salen del campo de acción del ferrocarril de origen. Sin embargo, cuando pasan a Renfe (ahí se renumeran como 040-2162 a 040-2187) extienden su radio de trabajo a las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, a la de Valencia-Utiel, a Zafa-Huelva y prestan también servicios en depósitos como el de Oviedo y en otras líneas que no admiten cargas altas por eje. A mitad de la década de los cincuenta se econcentran en los depósitos de Huelva (11) y Oviedo (12); la 040-2186 está ya en la rserva, la 040-2174, en gran reparación y la 040-2162 no aparece en el inventario. En 1962, desaparecen de Oviedo y se reparten por Andalucía: en Huelva (16), Guadix (5), Granada (1) y Puente Genil (3). La primera en ser desguazada es la 040-2171 (1964; le siguen once en 1965 y otras 12 un año después. La 040-2184 (antigua 2723 de Norte) se preserva para el Museo del Ferrocarril de Madrid; se traslada en 1997 a Venta de Baños para su recuperación por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) de dicha localidad. También ha pasado por los manos de los especialistas de Armf.

En la actualidad, es una de las máquinas de vapor de vía ibérica más antigua en funcionamiento, y un recurso turístico de primer orden. Objetivivo de los aficionados al ferrocarril, encabeza del Tren del Románico en 2010, entre Venta de Baños-Palencia-Fromista, y Camino de Santiago. También realiza viajes puntuales a Valladolid contratado por turistas ingleses y se emplea para efemérides ferroviarias, donde se ve a viajeros vestidos de época. ‘La verraco’ participa en grabaciones de películas, la última ‘The Promise’ (La promesa) 2016 con Christian Bale, un film sobre el imperio Otomano en 1914. La locomotora viaja hasta la estación de Jérica (Castellón) para uno de los rodajes.

Aunque se barajan varias ideas para su utilización en recorridos turísticos, las estrictas medidas que Adif impone para circular por sus vías restringe los movimientos de esta histórica locomotora. De momento, es la estrella del proyecto museístico que se prepara en Venta de Baños, en el que trabajan aficionados al ferrocarril de la comarca palentina.

(Imagen cortesía Antonio Quintero, El Norte de Castilla. Fuentes Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Marshall, L.G., en “Los tiempos del vapor en Renfe”. Reder, G y Fernández Sanz, F., en “Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España”)