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Oficios ferroviarios: contramaestre

Si bien en la actualidad han perdido importancia, las antiguas compañías ferroviarias (y posteriormente Renfe) disponen de grandes instalaciones dedicadas a la conservación del material en buen estado y a su reparación. La primera tarea se desarrolla en los depósitos, auxiliados por las reservas y los puestos fijos, mientras que la segunda se realiza en los talleres. Estas instalaciones apenas dan pie a algunos artículos en las revistas especializadas y, por lo general, pasan completamente desapercibidos, incluso para muchos aficionados al ferrocarril, pero tienen una vital importancia en el desarrollo ferroviario del país. La actividad ferroviaria, por sus propias características, necesita una gran variedad de instalaciones de mantenimiento, con funciones, medios y dotaciones diferentes, a todas las cuales, y con independencia del servicio del que dependan, se las denomina talleres.

La principal característica de un depósito, desde el punto de vista del mantenimiento, es que tiene adscrito un parque de material concreto, que entra frecuentemente tanto para ser sometido a revisión o reparación como, simplemente, para ser guardado mientras no tiene servicio. Pero un taller de gran reparación no tiene material específico asignado; los vehículos que llegan a él están temporalmente retirados del servicio, y la estancia en su interior es relativamente prolongada (en torno a dos semanas). Prima la organización del movimiento entre las diversas secciones del taller, tanto por vías y pequeñas placas como por carros transbordadores, mientras que el acceso o salida del mismo es menos relevante. En el caso del material remolcado, dadas las características de su producción, debe disponer de playas de vías para almacenar los vehículos ya montados y poder formar composiciones con ellos.

Los depósitos, como instalación necesaria para el encendido y el mantenimiento de primer nivel de las locomotoras de vapor, tienen una importancia estratégica en la explotación ferroviaria hasta el tercer cuarto del siglo XX y, según la importancia de dicha instalación, se denominan, por orden de mayor a menor importancia, depósitos, reservas y puestos fijos. Los talleres son instalaciones complementarias que permiten alargar los periodos de paso de las locomotoras para su levante general o gran reparación. Mientras los primeros desaparecen, con la muerte del vapor, los grandes talleres se adaptan mejor a los cambios y llegan a subsistir durante casi siglo y medio en el mismo lugar, y casi se dedican al mismo tipo de trabajo: las grandes reparaciones de material ferroviario. Centramos ahora nuestra atención sobre este último.

El taller de máquinas tiene como función reparar locomotoras y ténders, incluso su completa transformación, pero nunca su construcción. Normalmente se estructura en distintas secciones, según los trabajos y especialización, como calderería, montaje, ajuste y ruedas, fraguas y muelles y fundición. Por sus instalaciones y avanzada tecnología destaca el taller de calderería, donde se reparan las calderas de las locomotoras con ayuda de dos transbordadores eléctricos, soldadura autógena oxiacetilénica y un compresor de aire para el debido funcionamiento de sus máquinas-herramientas con sistema neumático: remachadoras, terrajadoras, taladradoras, martillos y monta-cargas, entre otras. En el montaje se cuenta con puentes transbordadores eléctricos superpuestos de dos pisos, con una potencia capaz para levantar 45 toneladas, donde se trabajan partes de la máquina, como el bastidor o el rodaje con el mecanismo de motor. Y, finalmente, en el de ajuste se distribuyen tornos, máquinas de fresar, cepillar o filetear. Solo en Valladolid, en 1910 se hacen grandes reparaciones a 130 locomotoras y a 100 ténders, con el objetivo de llegar a 200 locomotoras y 150 ténders. Las máquinas 030 y 040 de Norte, junto a las 020 de la cuenca asturiana y las del tipo BPT (Bilbao-Portugalete-Triano) son las primeras que pasan para su reparación en estos talleres.

Lo talleres generales tienen en general, un número variable de naves bien comunicadas entre sí a fin de facilitar la «armonía en la sucesión de trabajos para la rapidez de las grandes reparaciones» (Francisco Wais); de construcción ligera, por si había un cambio de destino, pero con mucha luz y buena ventilación. Normalmente se ubican en las líneas principales, en puntos de empalme o en lugares próximos a las grandes estaciones o cabeceras de red y lugares de fácil suministro de materias primas baratas y mano de obra, con grandes posibilidades de expansión en consonancia con el nivel de facturación, mayor tamaño y peso del material móvil y renovada tecnología. Sus grandes secciones (motor y remolcado), y subsecciones (desmontaje y montaje, calderería, ajuste, ruedas, forja y fundición, carpintería, cerrajería, pintura y guarnecido, lonas y toldos, hojalatería y niquelado) reciben, asimismo, el nombre de talleres, dispusieran o no de edificio propio. A diferencia de los depósitos, los talleres generales no tienen, como se dice en párrafos anteriores, material específico asignado y el personal descansa obligatoriamente los domingos.

El personal de talleres, englobado en el noveno grupo de los once existentes en Renfe. comprende tres clases; la primera se divide en ocho categorías (jefe de taller de primera, jefe de taller de segunda, contramaestre, subcontramaestre, jefe de equipo, oficial de oficio, ayudante de oficio y aprendiz); la segunda, en dos (capataz de peones y perón especializado) y la tercera, en otras dos (costurera y obrera). Los jefes de primera y segunda son aquellos que disponen de conocimientos técnicos necesarios y que ejercen el mando y dirección de todos los asuntos relacionados con un taller de primera categoría y segunda.

El tercer lugar del escalafón de talleres corresponde a los contramaestres. Están comprendidos en esta categoría aquellos que, con conocimientos teórico-prácticos de una especialidad, ejercen el mando directo sobre determinados subcontramaestres o jefes de equipo y la vigilancia y disciplina del personal subordinado a éstos. Tienen a su cargo la conservación de las instalaciones, la aplicación de piezas y materiales, la dirección y distribución del trabajo así como todo aquello que sea preciso para su buena ejecución. En los depósitos, a las órdenes inmediatas de la jefatura del mismo, ejerce el mando directo sobre los subcontramaestres o jefes de equipo y tienen a su cargo la conservación de las instalaciones, la aplicación de piezas y materiales, la dirección y distribución del trabajo y todo aquello que sea preciso para la buena ejecución de éste, y por tanto ejerce la vigilancia, policía y disciplina de todo el personal a sus órdenes.

Mientras, los subcontramaestres deben colaborar con el contramaestre en los talleres de importancia que lo requieran, ejercen el mando y dirección de un grupo de jefes de equipo o de operarios, a los cuales instruyen, vigilan y orientan, según las directrices señaladas por aquel, al cual sustituyen en sus ausencias eventuales. Puede tener a su cargo una especialidad determinada (ajuste, forja, fundición…), en los talleres de menor importancia que no precisen un contramaestre, o bien un taller regional en el caso de que las características del mismo no requieran otro agente de más categoría. También corresponde a esta categoría. a los que a las órdenes de un contramaestre y en las vías de un depósito se ocupan de la dirección y vigilancia de las reparaciones de entretenimiento de locomotoras y ténderes y de que se realicen aquéllas en el tiempo debido para que no se altere el turno de trabajo de las máquinas..

El ciclo de reparaciones es vital para la tracción vapor, y las funciones de los depósitos y el taller son complementarias: además del mantenimiento habitual es preciso, cada cuatro o cinco años, efectuar un desmonte completo de la locomotora, limpiar, sustituir y reajustar los diversos elementos. Otro tanto ocurre con el material remolcado. La disponibilidad de un parque suficiente de coches y vagones es esencial para el negocio ferroviario, y este material precisa también de grandes intervenciones cada cierto tiempo, puesto que las condiciones de explotación, y el aumento progresivo del tráfico de la compañía, hacen necesaria su ‘reconstrucción’ con relativa frecuencia. No hay que olvidar que buena parte de los mismos está construida en madera. Los talleres generales no solo reparan el parque de material, sino que deben ser capaces también de fabricar cualquier repuesto que se necesite e incluso de diseñarlo o modificarlo para adaptar las piezas al modelo adjudicado. Sólo se acude al mercado externo cuando no les es posible fabricarlo en el propio taller. “La capacidad demostrada en el montaje y fabricación de nuevos vehículos (…), la formación de mano de obra cualificada y la transferencia de tecnología a otros sectores» deben ser elementos fundamentales en el proceso de industrialización del país, sostiene Miguel Muñoz, experto conocedor del ferrocarril español.

Dependiendo de la magnitud de la red, los grandes talleres dan empleo a centenares o miles de empleados, a los que se les presupone una buena cualificación, pues muchas de las reparaciones que realizan son tan complejas que con frecuencia acaban siendo verdaderas reconstrucciones u obras totalmente nuevas. Los talleres generales se hallan bajo las órdenes del ingeniero jefe del Servicio de Material y Tracción, de quien, a su vez, dependen los jefes y subjefes de cada sección. En cada dependencia existe un contramaestre, generalmente un antiguo trabajador especializado, que hace de mando intermedio. Hay uno como mínimo por cada sección; de él dependen los jefes de equipo, listeros, obreros y cuadrillas de peones más los conductores de máquinas fijas. Esta figura pone en relación con los listeros y jefes de equipo y a estos con los operarios, para que se ejecuten los trabajos. Algunos autores, creen que los trabajadores de los talleres «producen menos que los de la industria particular» debido al perfeccionismo en las operaciones y porque el sistema u «organización existente» no premia a los que muestran mayor celo en el trabajo». Las tareas efectuadas son más caras, añaden algunos, pero tienen, en cambio, una doble virtud: «garantía de construcción» y ejecución de las reparaciones en la forma y tiempo más conveniente a las necesidades del servicio.

Los talleres se distribuyen por toda la geografía nacional, aunque lógicamente tienen mayor peso productivo en aquellos núcleos ferroviarios de mayor importancia, en general las principales ciudades e intersecciones ferroviarias. Los trabajadores de estos servicios se distribuyen en prácticamente todos los oficios nacidos de la industria: electricistas, carpinteros, soldadores, chapistas, caldereros, torneros, etc. y, aunque pertenecen y se identifican claramente con el gremio (identidad ferroviaria), carecen de uniforme. Durante buena parte del siglo XIX y más de la mitad del XX, la ropa que usan estos trabajadores es predominante de pana y algodón, que progresivamente abandonan en favor del mono, bien de pieza única o de dos piezas, que se hace mayoritario en el ámbito industrial, con independencia del sector y especialización, con un claro predominio del azul y el gris.

La tendencia resalta el crecimiento permanente del personal de talleres, sin ir más lejos en Valladolid, donde Norte tiene el taller general más importante de la compañía. En 1882 tiene 1.095 trabajadores (55 de plantilla y 1.040 a jornal), mientras que en 1931 son ya 2.236 los empleados (101de plantilla y 2.135 a jornal); lo que supone un aumento total de 1.141 personas (104% y 105%, respectivamente). Desde el comienzo de su andadura en Valladolid, Norte en su conjunto, y en particular sus talleres principales, se convierten en la principal empresa de la ciudad (en la actualidad los talleres ferroviarios son los más grandes de Europa). El 61,2% de los empleados (1.366 personas) se encuentran en 1913 en el nivel o por debajo de la renta media y percibe el 51,1% del total de la masa salarial. El 93,8% del personal (728 operarios) reciben un salario igual o menor a 1.990 pesetas, a los que corresponde el 88,2% del total de la nómina anual.

Además de su salario base, algunos trabajadores de plantilla (jefes de taller, subjefes, contramaestres y subcontramaestres) reciben una prima de producción; otros (capataces) una prima por buenos servicios y el resto una gratificación semestral. Entre los empleados a jornal, los obreros en metales y en madera pueden aumentarsu salario hasta un 30% por labores a destajo. El trabajo a tiempo, el más habitual en los talleres, se fundamenta en un horario de trabajo o jornada laboral específica. En 1892 está establecida en 10 horas, y, a partir de esta misma fecha, empieza a regir la de 9 horas. La jornada se desarrolla, por lo general, en dos períodos, con un intervalo para comer de una hora y media a dos horas. El horario de oficina es de seis horas diarias, de 9 a 12 de la mañana y de 14 a 17 de la tarde.

Desde abril de 1919, comienza a aplicarse en España de manera generalizada la jornada laboral de 8 horas. Su puesta en práctica es especialmente compleja en algunos servicios ferroviarios, no así en los talleres donde se aplica de forma inmediata; y se regula, a continuación, las horas extraordinarias de carácter voluntario y las obligatorias. Las voluntarias no podían exceder de 52 mensuales o 240 anuales, abonándose a prorrata del salario con un 20% de recargo. Las señaladas como obligatorias (hasta un total de 14 horas en una jornada, con diez jornadas de este tipo en un mes y sólo dos de ellas consecutivas) se pagan con un recargo del 25% las dos primeras y del 50% la tercera y sucesivas. El personal de los talleres disfruta de descanso dominical y festivo. Con el tiempo ve regulado su descanso anual: 20 días de permiso retribuido al año para los empleados de plantilla y, más tarde, 15 días en las mismas condiciones para los operarios a jornal.

Como el resto de trabajadores de Norte, los operarios del taller tienen su propio sistema de previsión social: pensiones, ayudas a las familias numerosas e indemnizaciones en casos de enfermedad, accidente o fallecimiento. La pensión de retiro o jubilación se convierte por fallecimiento del trabajador en pensión de viudedad y orfandad (para los hijos menores de 20 años), reducido su importe a la mitad. También disponen de servicio de economato (a precio de coste adquieren artículos de primera necesidad por medio de una libreta especial) y de las escuelas de enseñanza primaria y superior para los hijos de sus empleados, con carácter gratuito. Con el paso del tiempo se convierte, también, en un centro de aprendices para facilitar el ingreso en la compañía de los hijos de los trabajadores.

Acorde con las técnicas de organización industrial al uso, el taller deja de tender a la autosuficiencia e implanta procesos de montaje en cadena (por ejemplo, vagones), según el modelo de los años 60 y-70, basado en la estandarización de los elementos a fabricar, para simplificar las acciones mediante la organización de los trabajos, y asegurar la continuidad de proceso productivo mediante la acumulación de repuestos y suministros. Más tarde se impone un sistema más flexible, por la que se desafectan todas las operaciones no relacionadas directamente relacionadas con la actividad, que se encargan por lo general a empresas privadas especializadas. Esto provoca la pérdida progresiva de importancia de los talleres, tanto dentro del esquema general de la empresa como en la propia ciudad.

(Imagen personal de talleres generales de Norte en Valladolid, alrededor de 1910. Cortesía de Frotrenes)

(Fuentes. José Luis Lalana Soto, en “Los talleres ferroviarios de Valladolid: del siglo XIX al XXI”. Tomás Martínez Vara , en “Los talleres generales de MZA (Atocha)) (1858-1936). Guillermo A. Pérez Sánchez, en “Los Talleres Principales de Reparación de la Compañía del Norte en Valladolid: un estudio de Historia Social (1861-1931)”. Pedro Pintado Quintana, en “Depósitos y talleres en as estaciones andaluzas de vía ancha”. Régimen interior de Renfe)

Amianto en piezas del metro en Madrid

Metro de Madrid ha detectado otra pieza con amianto en trenes, una junta de compresores auxiliares presente en varios modelos de unidades móviles. La compañía ha comunicado el hallazgo a los trabajadores por medio de una circular fechada el 22 de marzo, y que amplía la emitida el pasado 15 de febrero, donde ya se detalló la presencia de asbesto en otras juntas similares.

El área de Mantenimiento del suburbano había detectado juntas con amianto en modelos 2000, 5000, 7000 y 8000. El documento detalla que la junta se encuentra “confinada” y “protegida” entre elementos del compresor, y presenta un buen estado de conservación, sin deterioro.

La presencia de este elemento con amianto no modifica ninguna instrucción anterior sobre la suspensión de las labores de mantenimiento, pues la pieza no puede ser manipulada y en todo caso será retirada por una empresa especializada. En febrero, Metro de Madrid informó del hallazgo de dos piezas concretas con amianto en algunas unidades de la serie 7000 y 8000, concretamente en una junta que se encuentra dentro de un compresor neumático y auxiliar y en otra situado en la bomba de accionamiento de pantrógrafo dentro del armario neumático de la cabina de conductor.

Esto se debía a que el compresor y la bomba de estos trenes proceden de trenes modelo 2000, trenes más antiguos y en los que ya se había registrado elementos con asbesto. Por tanto, no era “de origen” dado que procede de piezas que se han utilizado para los trenes más viejos que ya contenía este material y que son “compatibles e intercambiables” para estas unidades.

La presencia era “residual” y no se paralizaba por tanto la circulación de estos trenes, dado que no existe riesgo de exposición para trabajadores y usuarios. Este fenómeno (utilizar piezas compatibles de modelos antiguos) se conoce coloquialmente entre los servicios de mantenimiento de Metro como ‘canibalismo’.

Fin de semana en Delicias con una recreación histórica formada con un millón de piezas Lego

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Recorrido por la historia del ferrocarril español…pero con piezas de Lego. La estación de Delicias ha sido el escenario elegido para celebrar el Segundo Encuentro Ferroviario de aficionados a Lego (TrenBrick) durante este fin de semana. Más de sesenta trenes históricos locomotoras, vagones o pasajeros han sido recreados íntegramente con piezas Lego por algo más de medio centenar de aficionados adscritos a la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego de España (ALE!).

La exposición se levanta sobre una base compuesta por casi un millón de “puntitos” de los ladrillos Lego, sobre los que se alzan edificios, vías de ferrocarril, árboles, minifiguras y paisajes de ambiente. Solamente en vías, la construcción cuenta con más de 2.500 tramos para formar casi 400 metros de circuito por donde circulan de forma simultánea los trenes controlados de forma automática por un sistema de semáforos electrónicos ideado por uno de los socios. Entre todos los trenes se han recorrido más de 1.500 kilómetros durante el fin de semana. La exposición cuenta con trenes históricos españoles y portugueses, desde las locomotoras mineras de vapor de mediados del s.XIX hasta el moderno AVE.

Una de las recreaciones de mayor éxito reproduce al detalle la
antigua Estación del Norte, hoy denominada Estación de Príncipe Pío. A escala de minifigura Lego, está compuesta por más de 18.000 piezas y su fachada tiene unas dimensiones de 2,5 metros de largo. Además de su valor histórico, el edificio simboliza el nacimiento de la asociación debido a que es el lugar donde se vienen reuniendo desde 2009 los aficionados a Lego que crearon la Asociación Ale!. Príncipe Pío fue inaugurada en 1882 convirtiéndose en una de las estaciones más destacadas de Madrid; de ella salían todos los trenes con destino Norte. Para su recreación se ha llevado a cabo una rigurosa labor de documentación. Tras conseguir el presupuesto para comprar piezas, se inició el diseño del proyecto que comenzó antes del verano de 2012 con la colaboración de varios socios durante dos meses de trabajo. Las piezas se reunieron durante los 9 meses siguientes y el montaje final se llevó a cabo durante una jornada en la que participaron más de 20 socios.

Los visitantes a la exposiición han podido contemplar también otros edificios históricos como las Torres Kio, la Puerta de Alcalá, la Fuente del Angel Caído o la estatua de Colón, además de un enorme puente ferroviario 100% Lego de más de 3 metros de largo y 2 de alto. Igualmente había sets con trenes Lego de los años 70 hasta hoy, y otros diseños como locomotoras de trenes de mineros de finales del siglo XIX, locomotoras a vapor, vagones de pasaje y mercancías y hasta un moderno AVE. Otra de las recreaciones que llama la atención es un parque de atracciones en continuo movimiento, en el que destaca una montaña rusa construida íntegramente con piezas LEGO, una de las pocas que se pueden ver a nivel mundial, y un aeropuerto con aviones en movimiento. Más de 1.000 minifiguras Lego, montañas, granjas, túneles ferroviarios, bosques y molinos de viento recrearan divertidas escenas de la vida cotidiana.

Renfe pretende reutilizar piezas del Alvia siniestrado en cuanto el juez las libere de su custodia

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El Alvia 151 puede tener destino inmediato. Renfe considera que hay partes del convoy siniestrado el 24 de julio a la entrada de la estación de Santiago que “quizá no hayan sufrido daños irreparables” y que, por lo tanto, “podrán ser utilizadas como piezas de parque (como los “bogies”) o “repuestos, reduciendo así en cierta medida las pérdidas materiales”. Por eso Renfe-Integria pidió al juzgado -se desconoce su respuesta- que “tan pronto” como lo considerase “pertinente” autorizase el traslado de los restos del convoy siniestrado en julio a Toledo, a su Base de Mantenimiento Integral de La Sagra. Tras el accidente, se almacenaron en A Escrativude (Padrón), en las dependencias de una empresa que, señalan desde Renfe, cedió sus instalaciones por un tiempo “limitado”.

Renfe asegura que ha valorado recurrir a las bases de mantenimiento “cercanas” al accidente que posee la operadora, pero desistió porque no reúnen los “requisitos adecuados para un correcto almacenaje”. Así, la de Ourense y A Coruña disponen de sitio y de seguridad nocturna, pero no de accesos para los vehículos que se requieren para trasladar los restos. En Redondela el problema es que no llega el espacio, y en Monforte ni hay espacio, ni vigilancia ni accesos. En todo caso, dice que en Toledo “continuaría a disposción” tanto del juzgado como del Comité de Investigación de Accidentes Ferroviarios”.

Los coches siniestrados permanecen desde finales de julio en las dependencias de una empresa de transportes de Padrón, en las instalaciones más alejadas de la carretera N-550 que discurre frente a su fachada principal. Los vehículos han estado en todo momento custodiados y a la vista exclusiva de los investigadores que en diversas ocasiones los han examinado para determinar si el tren presenta alguna anomalía que contribuya a arrojar luz sobre los numerosos interrogantes que siguen gravitando sobre esta tragedia. Los coches del Alvia están completamente destrozados. Varios de ellos quedaron seccionados por diferentes partes y dos ardieron. Además, todos perdieron elementos que fueron recogidos posteriormente de la fatídica curva formando así otro lote.

Su futuro será el desguace, pero lo lógico es que el juez ordene conservarlos al menos hasta que concluya la instrucción, por si fuera necesario recurrir a ellos en algún momento del proceso. La decisión puede generar controversia y afectar al caso. De hecho, la destrucción de los trenes de Cercanías de los atentados del 11-M generó una investigación judicial ante la acusación de que se había llevado a cabo antes de que se practicaran todas las pruebas periciales necesarias para esclarecer los hechos. El propio Tribunal Supremo reconoció en la sentencia del 11-M que la destrucción de los coches fue “apresurada” e “impidió su estudio en profundidad”. Esto quizá determine a que el juez Aláez demore su entrega, como ahora solicita la operadora.

Metro Bilbao se desprende como chatarra de unidades históricas de los antiguos ferrocarriles bilbaínos

Chatarra; pura chatarra. Tres unidades eléctricas de los antiguos ferrocarriles de Bilbao han acabado en el desguace. Los automotores ‘Mab-2’ y ‘Mab-13’ y la unidad ‘MTU/RTU-10’ fabricada en La Naval, de cuyos astilleros salió en 1953, han sido dados de baja y desguazados en una empresa de recuperación de metales del valle de Asúa. Casi en silencio (sin publicidad) y con nocturnidad, los responsables del metropolitano decidieron prescindir de sus servicios, si bien en los últimos años apenas si se han utilizado.

Las tres unidades permanecían como vehículos auxiliares en las cocheras de Sopelana. Estaban destinadas a transportar material pesado o a utilizarse en operaciones de rescate, por ejemplo en caso de descarrilamiento. En los dieciséis años de servicio del suburbano bilbaíno apenas si se han llegado a sacar a la vía. Todos ellas fueron utilizadas en los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), bien con los tradicionales tonos color botella y verde claro y blanco; tuvieron especial protagonismo en las líneas Bilbao-Lezama, y Bilbao-Plentzia. Posteriormente fueron cedidos a Euskotren, que heredó la red ferroviaria de FTS y permanecieron en las vías hasta finales de los años ochenta. En 1996, tras el nacimiento del suburbano pasaron a formar parte del material móvil de Metro Bilbao, como trenes de auxilio.

Los especialistas aseguran que se trata de un material histórico que bien podía haber formado parte de la colección de cualquiera de los museos ferroviarios del país. Sin embargo, no parece que los responsables de Transportes tuvieran en mente su entrega al Museo Vasco del Ferrocarril, por ejemplo, ni que plantearan a los responsables del centro de Azpeitia su custodia y mantenimiento. Más bien todo lo contrario.

Sin alcanzar el valor de joyas ferroviarias, eran piezas cotizadas por su singularidad. Los dos automotores (coche motor y coche remolcado con cabina de conducción) fueron construidos en madera por la factoría de Carde y Escoriaza de Zaragoza en 1928, para el FC de Bilbao a Santander, propietario en ese momento de la línea de Plencia. Posteriormente, hacia 1960, fueron metalizados. El vehículo producido en los astilleros de Sestao, renombrado por metro a MSB/RSB-1, fue el último de una serie de diez. Una unidad gemela (que llevaba en su matrícula el número ocho) protagonizó el accidente ferroviario más grave de Euskadi. La tarde del 9 de agosto de 1970 se produjo un tremendo choque entre las estaciones de Urduliz y Plentzia. Un tren que salió de esta última estación lleno de gente chocó con otro vacio que iba de refuerzo. A consecuencia de la colisión murieron treinta y tres personas y otras ciento sesenta y cinco resultaron con heridas de consideración.

Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) se crea en 1947 como filial de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, en la que se integran las líneas de Bilbao a Las Arenas y Las Arenas a Plencia (que ya eran propiedad del S.B) y las de Matico a Azbarren, Bilbao a Lezama y de Luchana a Munguía.

Los Automotores Naval fabricados en 1953 en Sestao, se fueron desguazando paulatinamente entre 1987 y 1990 con la llegada de las UT 200. De esta época ya sólo se conserva el ‘Mab-15’. El automotor se encuentra en Lutxana, aunque al parecer ha sufrido muchas modificaciones a lo largo de su vida, por lo que resulta menos original que los otros dos ahora desguazados. Sin embargo, vista la experiencia de la gestión que Transportes tiene con estos vehículos, nadie apuesta por su supervivencia. Y eso que Euskadi ha sido en los últimos años un baluarte en la recuperación y mantenimiento de unidades ferroviarias históricas. En definitiva, este es el valor que tiene el Museo de Azpeitia, donde permanece en pleno estado operativo uno de los mejores parques ferroviarios de vía estrecha de Europa. Todo ello por la magnífica gestión del que hasta hace poco ha sido su director e inspirador, Juanjo Oliazola.

(Material preservado de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao: MAB 5: Con la carrocería original de madera; se encuentra en el Museo de Azpeitia. MAB 15: Con carrocería metálica, transformado en tren taller; se encuentra en las cocheras de Lutxana. MD 3: Proviene de la reforma de un automotor Alsthom al que se le instaló la carrocería de madera de un MAB; se encuentra en el museo de Azpeitia. UT 3: Naval formado por motor y remolque cabina; pendiente de restauración en el museo de Azpeitia. UT 3101: Motor y remolque cabina procedientes de la reforma de un automotor de la serie 100 de los antiguos FTS que permanece en Azpeitia. J 101: Furgón de bogies para equipajes y jefe de tren u que está en Azpeitia. R ?: bordes bajos de ejes, con la carrocería reformada en Azpeitia. Aguada del Ferrocarril de Lutxana a Mungia: En servicio en el museo del ferrocarril de Azpeitia. Además de este material todavía existen instalaciones fijas de la época de suburbanos como estaciones o subcentrales, como la de Larrabasterra dónde se puede apreciar las letras FTS en relieve)

(Fuente e imagen FTS en forotrenes.com)