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¡Cuidado con las escaleras mecánicas!

⚠ ¡Atención! Por su seguridad, no dejes a los niños solos en las escaleras mecánicas. Así quedó la zapatilla de una niña hace pocos días en Legazpi por ir jugando con el cepillo. #ViajaSeguro#ViajaEnMetropic.twitter.com/Yyg5biWV93

Metro Madrid ha lanzado una advertencia en sus redes sociales sobre el peligro del mal uso de las escaleras mecánicas en el metro. La semana pasada, las escaleras mecánicas de la estación de Metro de Legazpi «engulleron» la zapatilla de una niña que iba jugando con el cepillo. La zapatilla quedó destrozada. Por eso se pide a los padres que cuiden especialmente de los niños cuando se encuentren bajando o subiendo por este mecanismo. Dado que el incidente se produjo dos veces esa misma semana, desde Metro recuerdan la campaña que pusieron en marcha hace unos meses para evitar estos accidentes.

Desde el pasado 27 de mayo, varios vinilos en las paredes de las escaleras mecánicas advierten a los usuarios en las estaciones de Pacífico, Conde de Casal, Avenida de América, Plaza de Castilla. Cuatro Caminos, Plaza de España, Moncloa, Argüelles, aquellas donde hay mayor demanda. El objetivo es evitar «un uso inadecuado» de las escaleras, sobre todo, por parte de los menores.

Los cepillos sirven para evitar que prendas largas se queden enganchadas en las aristas de las escaleras y además previenen que se cuelen objetos por el hueco. Pero si el cepillo se pisa, esta función se anula y puede provocar graves consecuencias. Al paracer, una niña iba jugando con el cepillo de los escalones cuando su zapatilla quedó atrapada en el mecanismo. Por eso la advertencia de Metro es tajante. Si el cepillo se presiona con el pie, la función se anula, pudiendo atrapar el calzado, y el pie, y provocar graves consecuencias.

Metro pretende introducir los avisos en las estaciones de Legazpi, Gregorio Marañon, Diego de León, Oporto, Goya y Méndez Álvaro; eso sí, «siempre y cuando sea viable técnica y económicamente». Y cada vez hay más mensajes en redes sociales para concienciar a los pasajeros.

Hace unos meses, la Policía de Boadilla también publicó un vídeo en sus redes sociales alertando del riesgo de que los niños utilicen las escaleras mecánicas muy pegados al borde. Las imágenes son elocuentes para que nos tomemos en serio estas advertencias de la operadora y no tener que lamentar las consecuencias que se derivan de este tipo de incidentes.

Por desgracia, estos accidentes se repiten en todos los metros del mundo. El pasado mes de abril, un niño quedó atrapado en las escaleras de la estación Los Jardines del Metro de Lima en San Juan de Lurigancho. La madre del menor contó que el pie de su pequeño quedó atorado en la escalera, lo que generó alarma entre los usuarios del tren. “Lamentamos lo ocurrido, y como es de conocimiento recomendamos a los padres de familia y personas que se encuentren en el sistema con niños que siempre deben mantenerlos tomados de la mano en los andenes y escaleras eléctricas para evitar contratiempos”, explicaban los responsables del metro peruano.

Amianto en piezas del metro en Madrid

Metro de Madrid ha detectado otra pieza con amianto en trenes, una junta de compresores auxiliares presente en varios modelos de unidades móviles. La compañía ha comunicado el hallazgo a los trabajadores por medio de una circular fechada el 22 de marzo, y que amplía la emitida el pasado 15 de febrero, donde ya se detalló la presencia de asbesto en otras juntas similares.

El área de Mantenimiento del suburbano había detectado juntas con amianto en modelos 2000, 5000, 7000 y 8000. El documento detalla que la junta se encuentra “confinada” y “protegida” entre elementos del compresor, y presenta un buen estado de conservación, sin deterioro.

La presencia de este elemento con amianto no modifica ninguna instrucción anterior sobre la suspensión de las labores de mantenimiento, pues la pieza no puede ser manipulada y en todo caso será retirada por una empresa especializada. En febrero, Metro de Madrid informó del hallazgo de dos piezas concretas con amianto en algunas unidades de la serie 7000 y 8000, concretamente en una junta que se encuentra dentro de un compresor neumático y auxiliar y en otra situado en la bomba de accionamiento de pantrógrafo dentro del armario neumático de la cabina de conductor.

Esto se debía a que el compresor y la bomba de estos trenes proceden de trenes modelo 2000, trenes más antiguos y en los que ya se había registrado elementos con asbesto. Por tanto, no era “de origen” dado que procede de piezas que se han utilizado para los trenes más viejos que ya contenía este material y que son “compatibles e intercambiables” para estas unidades.

La presencia era “residual” y no se paralizaba por tanto la circulación de estos trenes, dado que no existe riesgo de exposición para trabajadores y usuarios. Este fenómeno (utilizar piezas compatibles de modelos antiguos) se conoce coloquialmente entre los servicios de mantenimiento de Metro como ‘canibalismo’.

Angrois: Imputan al maquinista y un cargo de Adif

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. El magistrado, Andrés Lago Louro, ha acordado que la causa se siga contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que les imputa fuesen constitutivos de ochenta delitos de homicidio y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez acuerda en el auto emitido este lunes el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

El juez considera que el maquinista fue responsable de una «imprudencia grave» derivada de una «conducción negligente» causada por una llamada del interventor, «dependiendo de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación». El conductor descuida la atención debido a una llamada que dura 100 segundos -algo más de cinco kilómetros- que le hace perder las referencias en la vía, especialmente el lugar donde solía iniciar la reducción de la velocidad, la señal E´7 situada unos cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Para el juez, «la causa directa, inmediata, que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente», informa La Voz de Galicia.

En paralelo, y un plano de igualdad de responsabilidad, el juez culpa al entonces responsable de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, de que no existiera un procedimiento de evaluación de riesgos «que fuera respetuoso con las exigencias de la normativa aplicable» y que debe aplicarse «de forma constante durante todo el ciclo de vida de un proyecto, inclusive cuando este experimenta algún cambio o modificación significativa que pueda tener incidencia en la seguridad de la circulación». Es decir, considera que era necesario evaluar el riesgo cuando se decidió modificar el proyecto dejando sin ERTMS unos ocho kilómetros de trazado antes de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois, pero también cuando algo más de un año antes del accidente se decidió desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia.

«Dicho riesgo se incrementaba si tenemos en cuenta que dicha modificación dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano», se asegura en el auto de 63 páginas remitido a las partes. Según el auto que pone fin a una instrucción judicial que ha durado casi cinco años y medio, por parte de Adif «no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido», un descarrilamiento a 179 por hora en una curva limitada a 80 que provoca 80 muertos y 144 heridos.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, ha lamentado que el juez instructor del accidente del Alvia haya cerrado la fase de instrucción “sin investigar a fondo las causas del accidente”. “Es curioso que el juez proponga la apertura de juicio únicamente contra el maquinista del tren Alvia y contra quien en su momento fue director de Seguridad en la Circulación de Adif”, ha manifestado Miranda. La eurodiputada considera que, además de las responsabilidades técnicas en la desconexión del sistema de seguridad, también existen “responsabilidades políticas, más allá de que se le puedan echar a Cortabitarte por desconectar el sistema de control de velocidad de los Alvia un año antes del accidente”.