Talgo II, el comienzo de la leyenda

Un día como hoy de hace sesenta años desembarcaban en el puerto de Pasajes los 32 coches que formaban las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargaron en el vecino Santurtzi, aunque unas y otras fueron transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco habían resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren era plenamente español y su explotación comercial en España se hacía inminente. El proyecto había sorprendido a los ingenieros norteamericanos y suponía un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encontraba ya en los albores de su leyenda.

La historia había comenzado poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realizó con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo estaba compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaba en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea estaba obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centró su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se redujera la carga puntual por rueda. Para ello, ideó un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanzó una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen creyó en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 fundó Patentes Talgo, S.A. (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). El prototipo experimental llegó a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no estaba aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basó todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes, y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricaron cuatro composiciones indeformables,no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoyaba sobre la locomotora. Tres composiciones fueron transportadas a España y una cuartas se quedó en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), fueron bautizadas con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña.

Para este Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric diseñó una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies derivaba, a pequeña escala, de las locomotoras diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora estaba unida al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corría a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentaban las máquinas. La velocidad máxima autorizada era de 140 kilómetros por hora, aunque en algunas pruebas llegó hasta los 170 ( Renfe no autorizó los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

Justo diez años después de que desembarcaran en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llegó a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe y viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no estaba al alcance de cualquiera. La primera clase se impuso en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo podían dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente eran propiedad de la empresa, mientras que la circulación correspondía a Renfe que también aportaba el personal de conducción e intervención. Poco después se pasó a un sistema por el que la operadora arrendaba el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasaron definitivamente a Renfe a principios de los sesenta. Este tren seguía sin ser reversible, con lo cual hubo que construir en las estaciones donde rendía recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional fue el primero en Europa dotado de climatización y llevaba un salón observatorio en cola.

Pero el tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para cada vez viajes más largos. Cuando en 1964 los Talgo II fueron sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasaron a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realizó aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 salió de la estación del Nonorte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se daba carpetazo a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas fueron rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva fueron destinadas a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña)

En la factoría que Talgo en Rivabellosa se conservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy sesenta años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anuncio museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942.