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Décimo aniversario del Tranvía de Vitoria

Euskotren celebrará el próximo 19 de diciembre el décimo aniversario de la llegada del Tranvía a Vitoria-Gasteiz con la celebración de una jornada en el Palacio Europa en la que se abordará el pasado, presente y futuro del metro ligero. Durante todo el mes, se realizarán diferentes acciones para las personas usuarias, tanto en las paradas como en las propias unidades, así como una exposición conmemorativa que se ubicará en el exterior del centro de congresos de la capital alavesa.

Las principales instituciones de Euskadi estarán presentes en la jornada, que abrirá la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia. La primera ponencia será impartida por Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, y entre otros, autor del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz, titulada “El transporte público de Vitoria-Gasteiz como vertebrador de la movilidad de la ciudad”. Posteriormente, el alcalde Gorka Urtaran, el diputado general Ramiro González y el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, junto al propio Salvador Rueda, participarán en una mesa redonda, donde abordarán los retos del tranvía en la ciudad y las expectativas de crecimiento de futuro.

Tras un breve descanso, la jornada afrontará su recta final con la charla “El tranvía, eje fundamental de la movilidad en la conurbación de Burdeos” impartida por Geraldine de Matteo, de Bordeaux Metropole. Expondrá el caso de éxito del tranvía en Burdeos y la transformación de la ciudad que ha supuesto el metro ligero. Finalmente, completa la jornada Joseba Ezpeleta (Ikerfel), con la presentación de un estudio realizado sobre la percepción que la ciudadanía tiene sobre el tranvía de Vitoria-Gasteiz. La jornada es gratuita y está abierta a la participación de la ciudadanía. La inscripción puede realizarse a través del siguiente enlace: http://www.tisasa.es/fomulario_Euskotren/ En el exterior del Palacio de Congresos Europa, la muestra denominada “10 urte bizi-bizi” recorrerá de forma gráfica y amena la historia y el devenir del tranvía en la capital alavesa.

El tranvía salió de las cocheras de Ibaiondo por primera vez el 23 de diciembre de 2008, en una jornada muy fría y lluviosa, para llegar hasta Angulema tras algo menos de dos años y medio de obras. En la actualidad, el tranvía forma parte del día a día de Vitoria-Gasteiz, está consolidado como un medio de transporte fiable, seguro y puntual y ha alcanzado la barrera de los ocho millones de personas viajeras al año.

El próximo año habrá muchas novedades. Entra en servicio la ampliación sur (universidades), prevista para el tercer trimestre. Otra novedad será la incorporación de unidades de siete módulos de 44 metros de longitud frente a los 31 de las actuales. En cuanto a la infraestructura, se trabaja en la ampliación de las cocheras y la adaptación de las paradas ya existentes (de los ramales Lakua, Abetxuko y centro) a los nuevos tranvías y a garantizar las necesidades de accesibilidad demandadas por los colectivos con movilidad reducida.

Tras un espectacular 2017 en el que el tranvía fue utilizado por 8.137.654 de personas viajeras, Euskotren está en condiciones de alcanzar nuevamente esa cifra ya que a 31 de octubre el tranvía ya ha transportado 1,1% más personas respecto al mismo periodo del año pasado. Angulema sigue siendo la parada más utilizada por las y los gasteiztarras, seguida por Parlamento, Europa, Honduras y Sancho el Sabio.

Incluso en 2019 es previsible que los números sean aún mejores ya que está previsto que en el tercer trimestre entre en servicio la ampliación sur que aportará tres nuevas paradas en calle Florida, junto al centro cívico Hegoalde y en las proximidades del campus universitario. Las obras de la continuación del tranvía desde la calle Angulema discurren a buen ritmo y sin mayores contratiempos.

En vísperas de la entrada en servicio de la ampliación sur y con las extensiones a Salburua y Zabalgana en el horizonte, Euskotran irá ampliando de forma paulatina la capacidad de sus unidades. Por ello, a finales de 2019 será habitual ver circular tranvías de 7 módulos y 44 metros de longitud junto a los habituales de cinco módulos y 31 metros.

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Cifras de récord del metro en Aste Nagusia

Metro Bilbao ha contabilizado un total de 2.270.486 viajes a lo largo de las nueve jornadas festivas de Aste Nagusia, en las que las unidades del suburbano ha circulado durante todo el día, sin interrumpir el servicio. El partido disputado en San Mamés el lunes día 20, el buen clima y las novedades del programa del 40 aniversario de Aste Nagusia, han contribuido a que se registren 20.000 viajes más que el año pasado.

La franja horaria en la que se han contabilizado un mayor número de viajes ha sido la comprendida entre las 20.00 y las 24.00 horas, con 615.705 viajes, destacando las horas ligadas a los fuegos artificiales que han acumulado 280.661 cancelaciones (de 20.00 a 22.00 horas). Mención especial requieren los viajes registrados la noche del pasado sábado, en donde sealcanzaron 104.566 cancelaciones impulsadas por el espectáculo pirotécnico ‘Su dantza’, que ha sido una novedad en esta edición de la Semana Grande bilbaína.

Como suele ser habitual, Metro Bilbao refuerza su servicio durante la Aste Nagusia, desde el txupinazo del sábado 18 hasta el domingo 26 de agosto. Durante los nueve días de fiesta en la capital vizcaína, el subirbano funciona 24 horas sin parar, con frecuencias que se adaptan a la demanda de los viajeros que durante estos días utilizan los servicios de la operadora. Euskotren se ha sumado por segundo año consecutivo como operadora de la Línea 3. La frecuencia de paso de las unidades era diferente a lo largo del día, incrementando la oferta en aquellos días y franjas horarias con mayor demanda de movilidad.

El título más utilizado ha sido el Creditrans-Barik, con 1.463.560 validaciones (18.000 más que en 2017), lo que supone un 64,58% sobre el total. Destacar también el importante uso que ha tenido el billete Gizatrans, con 287.631 cancelaciones (12,69%). El billete ocasional, de un viaje, ha registrado 106.665 validaciones, casi un 5% sobre el total.

Un millón y medio de personas de personas han disfrutado de Aste Nagusia de Bilbao 2018, según las primeras estimaciones del Ayuntamiento de la capital vizcaína en el primer balance realizado a horas de acabar las fiestas. Esto supone 200.000 personas más que el año pasado. De ellas, medio millón han estado en los diversos conciertos, cien mil en el desfile de la ballena y otros tantos en el espectáculo de fuegos y música de este sábado a la noche.

En 2017 Metro Bilbao llegó a contabilizar un total de 2.250.609 viajes a lo largo de las 9 jornadas festivas en las que también circuló las 24 horas del día. Los partidos disputados por el Athletic en San Mamés, el buen clima y el excelente ambiente festivo contribuyeron a que se registraran 8.020 viajes más que en 2016. Casco Viejo y Abando, con 343.514 y 234.952 respectivamente, fueron las estaciones de mayor afluencia de pasajeros.

Metro Bilbao cerró el ejercicio de 2017 con un déficit operacional de 8,24 millones de euros y un índice de cobertura de explotación del 88,46%, “el mejor de los últimos diez años” y que supera el 87,95% de 2016. Las 46 unidades de Metro Bilbao recorrieron el pasado año 2017 un total de 4.834.125 kilómetros, un 3,52% más sobre 2016, debido fundamentalmente a la recuperación del servicio ferroviario entre Sopela y Plentzia una vez finalizadas las obras de soterramiento de la estación de Urduliz. Además, se prestaron 69 servicios especiales y se realizaron 108 jornadas de servicio nocturno, 65 de las cuales fueron de 24 horas y otras 43 hasta las 2.00 horas de la madrugada.

Vía libre a Euskotren para la alta velocidad

La compañía vasca de ferrocarril Euskotren ha obtenido el certificado de seguridad para circular por la red ferroviaria de interés general lo que le permitirá ofrecer el servicio “Intercity”, de transporte ferroviario de pasajeros por la línea férrea de alta velocidad de Adif en el País Vasco. La concesión de dicho certificado por la Agencia española de Seguridad Ferroviaria, dependiente del Ministerio de Fomento, tuvo lugar el pasado 7 de junio, según informa la compañía ferroviaria de titularidad autonómica en un comunicado y es válido para los diversos anchos de vía (1.000mm, 1.435mm y 1.668mm), tanto de la red convencional como de la de alta velocidad, e incluye el acceso a estaciones y terminales.

El Certificado de Seguridad acredita que la empresa ferroviaria Euskotren ha establecido un sistema propio de gestión de la seguridad y está en condiciones de cumplir los requisitos fijados en las especificaciones técnicas que le afectan, así como por otras disposiciones pertinentes de la legislación comunitaria y de las normas nacionales de seguridad, con objeto de controlar los riesgos y prestar servicios de transporte en la red general de forma segura, precisa el comunicado.

Toda empresa ferroviaria que desea prestar un servicio de transporte ferroviario, de personas o de mercancías, sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), debe obtener un Certificado de Seguridad en el que se establecen las condiciones que la misma debe cumplir en materia de sistemas de control, circulación y seguridad ferroviaria, de conocimientos y requisitos de su personal relacionado con la seguridad en la circulación ferroviaria y de características técnicas del material rodante ferroviario que utiliza y de las condiciones de su mantenimiento, así como cualesquiera otras que puedan derivarse de lo previsto en este reglamento y en sus normas de desarrollo.

Hasta ahora, Euskotren disponía de la Licencia de empresa ferroviaria para el transporte de mercancías y personas viajeras por la RFIG de nivel 1, así como del preceptivo Certificado de Seguridad para que sus trenes de mercancías puedan circular por dicha RFIG en ancho ibérico, métrico y alta velocidad, pero necesitaba también el preceptivo Certificado de Seguridad para que sus trenes de viajeros pudiesen circular por dicha red.

En octubre de 2017 se iniciaron los trámites para solicitar la ampliación del certificado de seguridad, generando para ello la documentación necesaria gracias al trabajo conjunto con la empresa de consultoría Eurogestión, con la que se ha firmado un acuerdo de colaboración, que acreditase el cumplimiento de los requisitos exigidos en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario y en el Real Decreto 810/2007 de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la RFIG.

La nueva estación de Ermua, para 2019

La nueva estación de Ermua entrará en servicio en enero del próximo año. Al mismo tiempo que la terminal, se estrenarán el nuevo viaducto sobre la carretera N-634 y el túnel adyacente, en una actuación ferroviaria sobre 1.500 metros de longitud de la línea del ferrocarril Bilbao-San Sebastián, por lo que únicamente quedarán pendientes los remates de urbanización, que concluirán la próxima primavera.

Estas obras mejorarán notablemente los accesos ferroviarios a Ermua, gracias a la construcción del túnel de un kilómetro que optimiza el trazado actual. El cale se ha producido a cien metros del emboquille norte, que da a Ermua, y a 900 del emboquille sur, en el término municipal de Zaldibar. De esta manera, el túnel está excavado en su totalidad, así como el mango de maniobras de 120 metros de longitud que hay en su interior para favorecer las operaciones ferroviarias. Los últimos cien metros de la parte de Ermua, además, ya están hormigonados (ya cuentan con su revestimiento definitivo).

La nueva estación se encuentra en una fase muy avanzada. La tabiquería interior está finalizada y se han iniciado los trabajos de revestimiento, solados, fontanería y carpintería interior. Una vez concluidos los trabajos de hormigonado del viaducto y revestimiento del túnel, se acometerán los trabajos de instalaciones electromecánicas, señalización, y comunicaciones. Con las obras que se están ejecutando se dotará a Ermua de una estación “moderna y accesible” con andén central de 80 metros de longitud. Asimismo, ganará en accesibilidad y seguridad, ya que la anterior se encontraba en curva y la distancia de las unidades al andén era mayor.

Las obras de construcción de la nueva estación posibilitarán la eliminación del terraplén ferroviario que separa el parque de Valdespina y la plaza contigua a la N-634 conectados hasta ahora por escalera y ascensor. En el futuro, la conexión entre estos dos lugares de ocio será accesible para todas las personas sin limitación ninguna, gracias a un paso inferior.

La totalidad del nuevo trazado en doble vía suma una longitud de 1.500 metros. El inicio se localiza en la zona de Eitzaga, en el término municipal de Zaldibar, y discurre prácticamente en su totalidad en una variante en túnel (de 1.025 metros de longitud), hasta la entrada a Ermua, donde cruza la carretera N-634 mediante un viaducto de 40 metros, previo a la futura estación, tras la que enlaza nuevamente con la vía actual antes del paso inferior de la calle Izelaieta. Esta actuación permitirá, además, la supresión del paso a nivel de Oletxe. El viaducto, además de salvar la carretera N-634, albergará parte del andén con cubierta acristalada. Una vez ejecutadas las pilas y los estribos, en la actualidad Euskal Trenbide Sarea acomete el montaje del encofrado del tablero.

Rementeria pone condiciones al Metro a Galdakao

El diputado general de Bizkaia, Unai rementeria, afirma que le gustaría unir la red de Metro con Galdakao y su hospital y “hacerlo de forma eficiente, aprovechando las infraestructuras que hay en estos momentos”. “Yo creo que podemos y debemos aplicar esta receta a otras necesidades, combinando la red ferroviaria que ya existe y en ningún caso doblar una infraestructura. Hay que aprovechar lo que tenemos”, ha defendido durante el pleno de Juntas Generales celebrado en Gernika.

Rementeria se ha referido a la unión de Galdakao con el Metro en respuesta a una interpelación de Podemos, que le ha instado a aclarar las prioridades del Gobierno foral en materia de infraestructuras. Nuria Atienza (Podemos) lamenta que Rementeria presente a los medios, “sin consenso previo”, los proyectos de ampliación de la Supersur de Bilbao y la construcción del túnel de Lamiako, unas obras que costarán 600 millones.

Rementeria asegura que ambos proyectos estaban “desde hace mucho tiempo” sobre la mesa de la Diputación foral y dice que permitirán resolver tres de los principales problemas de congestión de tráfico que existen en Bizkaia (en la A-8, la Avanzada y en Torrontegi). El diputado general manifiesta, en cualquier caso, que la movilidad de Bizkaia pasa en un futuro por “el tren, la bicicleta y la zapatilla”, por lo que recuerda que el túnel de Lamiako deja la puerta abierta al paso de otros transportes como el ferrocarril o el tranvía.

“Al igual que hace tres años supimos decir que no a las grandes obras, porque no había dinero para sufragarlas, ahora sabemos decir que sí y asumimos la responsabilidad como Gobierno para decir que sí. Porque nos hemos asegurado que podemos pagarlo y porque es bueno para Bizkaia”, recalca.

Atienza lamenta que, con el túnel de Lamiako, la Diputación foral opte por “la solución más cara”, mientras que con la ampliación de la Supersur “repita el fiasco”. De igual forma, se queja que, con estas obras, la ampliación del Metro a Rekalde “vuelva a la casilla de salida”, por lo que duda de que este barrio pueda tener suburbano.

“Tenemos dinero para la Supersur, pero para el Metro no tenemos”, censura la apoderado de Podemos, quien explica que su formación llevará hoy al pleno del Parlamento vasco una propuesta en favor del diseño de un calendario para la construcción del metro en Galdakao.

EH Bildu considera también “imprescindible” que cualquier línea de Metro que pase por Galdakao y el Hospital de Galdakao-Usansolo, por un lado, “debe tener una conexión directa con la línea general de Euskotren para que mejore la comunicación de las comarcas de Durangaldea y Busturialdea”, y por el otro extremo, “debe estar conectada a la estación intermodal de Sarratu como nodo de transporte en la comarca de Hego Uribe”. Según ha advertido, con la llegada del Metro “no se solucionan todos los problemas de movilidad de Galdakao ni de las comarcas afectadas”, sino que “son necesarias otras medidas que complementen a dicha línea de Metro”.

“Euskadi apuesta por el tren”

El Gobierno vasco ha invertido unos 2.564 millones de euros en el sistema ferroviario vasco, según dice el lehendakari, Iñigo Urkullu, quien asegura que “seguirá invirtiendo en infraestructuras y tecnología” para mejorarlo porque apuesta por un modelo de transporte público “sostenible, seguro y eficiente”. Urkullu ha hecho estas declaraciones en la estación de Euskotren de Amara de San Sebastián, en un acto organizado a su llegada a esta terminal tras viajar, en compañía de la consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, en un convoy de la línea Hendaya-Donostia-Lasarte, conocida como ‘Topo’ o Metro Donostialdea.

Durante el trayecto, el lehendakari y la consejera han conocido en profundidad algunas de las actuaciones y proyectos de Euskal Trenbide Sarea (ETS) en esa línea ferroviaria, como los nuevos tramos desdoblados, las mejoras en estaciones o la construcción de la pasante subterránea por el centro de la capital guipuzcoana. Los 2.564 millones de euros que el Gobierno vasco ha invertido entre 2001 y 2016 en el sistema ferroviario vasco, que incluye el tren, el metro y el tranvía, ponen de manifiesto “el compromiso del Gobierno vasco“, dice el lehendakari, que ha repasado algunos de los proyectos importantes que están en curso. Entre ellos, cita el nuevo trazado de 4,2 kilómetros de la pasante o variante subterránea que se construye en el centro y el barrio de El Antiguo de San Sebastián y cuya entrada en servicio está prevista para el año 2022, así como el futuro intercambiador entre las líneas de Euskotren y Renfe en Riberas de Loiola, proyecto que “está en espera” de un acuerdo interinstitucional con el Gobierno central.

Tras ser recibido por el alcalde donostiarra, Eneko Goia, el lehendakari ha subrayado que todas las actuaciones están dirigidas a mejorar la calidad y seguridad del servicio que se presta a los usuarios y se están desarrollando mediante “una planificación y ejecución ordenada” con “plazos y recursos muy definidos“. Todo ello porque el ejecutivo autonómico pretende ofrecer a los ciudadanos “un transporte público de calidad” y porque considera el ferrocarril “fundamental para el desarrollo económico, la equidad social y la mejora de la competitividad de Euskadi”.

Urkullu agrega que su objetivo es también “ofrecer una respuesta a las necesidades de movilidad de cada persona” y por eso se compromete con “las obras de pequeña escala” para modernizar las líneas de cercanías. Tras recordar que la demanda de usuarios creció el año pasado en Euskadi un 25%, el mandatario vasco concluye su intervención haciendo un llamamiento a los ciudadanos a que utilicen el transporte público.

Una treintena de personas, convocadas por el movimiento vecinal Satorralaia, se ha concentrado ante de la estación de Euskotren para mostrar su oposición a la construcción de la pasante ferroviaria del Metro. Provistos de paraguas y pancartas amarillas, los concentrados han coreado consignas contra el proyecto y han abucheado y pitado al alcalde y la consejera a su salida de la estación, que ha estado custodiada por efectivos de la Ertzaintza.

(Imagen Zarateman. Wikimedia Commons)

La centenaria Atxuri ¿de estación a museo?

¿Que destino le espera a la centenaria Atxuri? La estación continuará abierta y su futuro irá indisolublemente unido al desarrollo del tranvía que unirá Atxuri y Bolueta. Este proyecto está en proceso de redacción y en poco tiempo podría estar listo y presentado para que el Gobierno vasco tome una decisión definitiva. Hasta ese momento, la vieja terminal seguirá operativa. Hasta sus andenes siguen llegando las unidades de Eukostren procedentes de la línea de Bermeo. Aunque ha reducido considerablemente su actividad, el edificio sigue albergando otras dos infraestructuras importantes: el puesto de mando de Euskotren en Bizkaia y la sede de la compañía, donde desarrolla su labor numeroso personal administrativo y técnico.

Hace algo más de un año, con la inauguración de la Línea 3, las autoridades anunciaron que, en el plazo de unos pocos meses, los convoyes procedentes de Bermeo trasladarían su origen y destino de Atxuri al intercambiador del Casco Viejo, tal y como hicieron en abril las unidades que procedían de San Sebastián o Durango. Se habló entonces del mes de junio, pero aquella fecha tampoco se cumplió. Posteriormente, se sostuvo que ese momento llegaría a principios de este año, que ha pasado sin novedad. A mitad de 2018, Atxuri sigue siendo la referencia para estos trenes. Pero sobre su futuro se ciernen sombras inquietantes.

Mientras se decide qué pasará con la centenaria estación, ya hay quien hace planes sobre su futuro. Cuado la terminal pierda su decisivo papel ferroviario, lo mejor es que sede la sede de un nuevo museo sobre el ferrocarril vasco. Y ya hay quien trabaja sobre esta idea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha iniciado la recogido de firmas con referentes sociales para llevar a buen puerto esta idea. De hecho, contemplan que las instalaciones de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo importante. Y dan pasos importantes para conseguir apoyos.

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

“La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha tratado de evitar la destrucción de multitud de material ferroviario para su preservación y restauración hasta ponerlo en orden de marcha como testimonio de la historia, ya que el transporte en tren ha sido uno de los actores del cambio económico y social, junto con nuestro hierro y la revolución industrial, en Bilbao, Bizkaia y Euskadi. Esta estación es la perfecta ubicación para un museo, ocupando tan sólo 3 vías (las 2 más próximas al edificio de viajeros y 1 semioculta que discurre bajo el edificio oficinas ) junto con algunos almacenes en andén, y local de exposición en la primera planta, para llevar todo este material irrepetible de enorme valor reconocido y alabado por sus países fabricantes (Inglaterra y Bélgica) y el mundo entero. Atxuri es el mejor lugar para conservar, mantener en uso vivo y exhibir la parte móvil -haciendo un uso esporádico con pequeños viajes turísticos- para disfrute de Bilbao y el mundo entero, con el consiguiente valor añadido cultural y turístico a la ciudad, generando ingresos en varios sectores, empleo directo e indirecto. Un museo vivo con raíces en la historia industrial de la región motor económico y de cambio”.

Se cumplen 60 años de la creación de esta Asociación que ha conseguido reunir una importante cantidad de elementos móviles y artículos inherentes en estaciones ferroviarias: vagones, coches de viajeros de más de 120 años, en su parte más relevante; libros “incunables”, planos originales de máquinas (algunas de fábrica en Bilbao) y un muy largo etcétera, en su mayoría de diferentes partes de Euskadi. Por eso, es una magnífica oportunidad para que se contemple esta solución para una estación centenaria.

Control inteligente de los trenes

Euskal Trenbide Sarea (ETS), Euskotren y CAF han presentado sendos acuerdos para el desarrollo de tecnología ferroviaria puntera que permita su implantación en la red vasca, así como la posterior internacionalización de estos productos y servicios innovadores. Uno de los proyectos a evolucionar consistirá en el desarrollo de un CBTC, sistema inteligente de control de la circulación ferroviaria, en la red de ETS-Euskotren, que contribuirá a incrementar la seguridad y eficacia del servicio. Este servicio se presentó ayer en las cocheras de Araso en Irun (Gipuzkoa), con asistencia de la consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; el presidente de CAF, Andrés Arizkorreta; y los directores generales de ETS y Euskotren, Aitor Garitano e Imanol Leza, respectivamente.

ETS, Euskotren y CAF van a trabajar de manera conjunta en la implantación y desarrollo del CBTC en la Línea 3 del Metro de Bilbao. Según han explicado los responsables de las citadas entidades, “en líneas metropolitanas, como por ejemplo la L-3 del Metro de Bilbao, gestionada por ETS y explotada por Euskotren, la utilización de este tipo de sistemas supone un salto tecnológico que redunda en la seguridad y en el aumento de prestaciones de la línea, sin olvidar aspectos como conducción eficiente, señalización optimizada o ahorro energético”. El acuerdo, firmado entre las dos sociedades públicas dependientes del Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras y CAF, tiene como objetivo “aportar al mercado una innovación importante con relación a lo actualmente existente”.

El punto a destacar es la compatibilidad del sistema CBTC a desarrollar y el estándar europeo de señalización ERTMS (European Rail Traffic Management System), cuya implantación en los corredores prioritarios ferroviarios de la Unión Europea es una condición específica. En esa línea “existe una demanda creciente en la optimización de la explotación y la seguridad en redes con alta frecuencia (metros), sin desdeñar la interoperabilidad entre servicios de este tipo y otros de media y larga distancia (cercanías, convencionales o de alta velocidad)” que, sobre todo, en los accesos a ciudades, comparten infraestructura. Esto implica la necesidad de compatibilizar los sistemas de conducción y de seguridad-señalización de ambos tipos de explotación.

La línea 3 del Metro de Bilbao es un caso donde pueden aplicarse las potencialidades de este sistema, ya que combina una explotación tipo Metro con una de cercanías, al confluir los trenes internos a la misma con los que llegan de Durango y San Sebastián. Todo ello, además, en una infraestructura dotada de sistemas de señalización y de seguridad conformes a los requerimientos más estrictos a nivel europeo.

La colaboración entre las tres empresas no se circunscribe únicamente a que las pruebas puedan desarrollarse en la Línea 3 de Metro de Bilbao, ya que se abre la posibilidad a que se pueda extender, por ejemplo, en el ‘Topo’ de San Sebastián, una vez que finalicen las obras de la variante ferroviaria, o en la red vasca. ETS y Euskotren aportarán su experiencia en gestión y explotación para así conseguir que el producto de CAF pueda abrirse a nuevos mercados. Tapia recuerda que Euskotren “ha pasado de ofrecer frecuencias de 60 minutos a frecuencias de 7,5 minutos en entornos metropolitanos”. “Ello nos obliga a adaptarnos a las nuevas necesidades analizando la evolución de la demanda, tenemos que ser pioneros e incorporar el CBTC, un sistema de control de circulación inteligente, superando la frontera tecnológica”, afirma.

“Estamos hablando de una innovación tecnológica en el ferrocarril que desarrollaremos de la mano de CAF, un sistema que nos permitirá gestionar los servicios que ofrecemos en una línea de metro cada 7,5 minutos combinando con otros servicios regionales que se incorporarán cada 15 minutos en una misma línea”, dice la consejera vasca. Tapia avanza que Euskadi se está preparando para “el transporte del futuro, un sistema que hace frenar o acelerar al tren de forma automática, que detecta el tráfico de la línea o que predice cual es la velocidad correcta a la que un tren debe transcurrir por una curva, mejorando en seguridad, capacidad y la eficiencia”. “Transitamos a un escenario futuro en la que podremos disponer de trenes de conducción automática“.

El otro proyecto presentado en el que trabajan Euskotren y CAF lleva por nombre Estudio de patrones de mantenimiento predictivo, es decir, la utilización de Internet y el Big data para aplicarla al desarrollo del ferrocarril. Se trata de “ser capaces de utilizar y controlar el conjunto ingente de datos que se genera en un tren con alto grado de automatización y de detectar patrones de mantenimiento y poder aplicar reglas preventivas que tengan como objetivo mejorar la operatividad de los trenes de las series 900 y 950 de Euskotren”, apuntan en su presentación. A partir de las posibilidades que ofrece un tren de última generación para la captación y almacenamiento de datos, la innovación del sistema reside en un uso inteligente de los mismos para mejorar la disponibilidad del material móvil. El “tren digital” permite controlar a tiempo real cada una de sus partes, ya que cada una de ellas está conectada al sistema.

El sistema detecta cualquier anomalía de “forma predictiva“, de manera que cuando “una parte del tren no funciona o rinde en los parámetros que le corresponde” proporciona un aviso para que sea pueda realizar el mantenimiento, arreglo o sustitución de las piezas. De este modo, el sistema establece unos patrones que pueden ser perfectamente exportables a otras explotaciones ferroviarias, lo que constituye “una oportunidad para abrirse a nuevos mercados“. Este proyecto se enmarca en una política de promover acuerdos de desarrollo de proyectos I+D que aborda diferentes temáticas, algunas de las cuales se incluyen dentro de las iniciativas Shift2rail y Horizon2020 de la Comisión Europea para el desarrollo del sistema ferroviario en la Unión Europea.

¿Baiona-Donostia, gestionado por Euskotren?

El Gobierno vasco estudia fórmulas para la movilidad transfronteriza con el objetivo de anticipar la gestión de los nuevos servicios ferroviarios y la futura conexión que Euskotren quiere ofrecer entre Bayona (Francia) y San Sebastián (Gipuzkoa). El Ejecutivo informa que el pasado mes de febrero, la Eurorregión Euskadi-Aquitania-Navarra, por iniciativa del Gobierno vasco, puso en marcha un Estudio Jurídico y Técnico sobre servicios ferroviarios transfronterizos. El Gabinete que preside Urkullu afirma que gracias a este estudio contará con las “herramientas y análisis necesarios” para la posible puesta en marcha de trenes entre Baiona y San Sebastián “pero, eso sí, tras un trabajo riguroso que tenga en cuenta todos los aspectos que engloba un servicio ferroviario de este tipo”.

El proyecto fue presentado a la convocatoria Poctefa, promovida por la Unión Europea que subvenciona proyectos de interés entre Comunidades Autónomas y Regiones de diferentes estados de la Unión, y fue seleccionada, obteniendo un 65% de abono de su presupuesto. Una vez que en 2019 se ponga en funcionamiento el tercer carril entre Hendaya y San Sebastián, “la interoperabilidad ferroviaria habrá dado un paso de gigante, al solucionarse el problema de la diferencia de ancho de vía“. No obstante, desde Lakua se advierte que junto con ese problema, existen otros como la diferente tensión de catenaria entre ambos lados de la frontera, la señalización propia de cada gestor de infraestructura (TVM al norte, ASFA al sur, aparte del ERTMS que se espera esté operativo en un futuro) o su reglamentación, que “no se pueden obviar”.

El Ejecutivo vasco advierte de que “no basta con la simple adaptación de la infraestructura, sino que existen numerosos campos de trabajo en los que profundizar” y recuerda que los estudios puestos en marcha por parte de la Eurorregión, bajo la dirección de Vitoria, suponen un “importante paso”, ya que pretenden “adelantarse y avanzar” estos aspectos que determinarán la futura gestión del tren a los dos lados de la frontera. También señala que el Atlantic Freight Corridor también ha elaborado un estudio tendente fundamentalmente a temas de compatibilidad tecnológica (interoperabilidad), material rodante o demanda.

El contenido del estudio “en fase de elaboración” abarca aspectos como normativa laboral, homologaciones de personal y material rodante, reglamentación y estándares europeos de interoperabilidad, legislación de Obligación de Servicio Público (OSP) en ambos estados y su posible interferencia con los OSP actualmente en operación, así como opciones de operación de acuerdo al abanico de posibilidades que ofrece el cuarto paquete ferroviario. En la actualidad, los tráficos de viajeros entre dos estados de la Unión están liberalizados, y en el horizonte 2019-2020, lo estarán también los interiores a un Estado.

El Gobierno vasco subraya que “son muchos aspectos a tener en cuenta” y que se están analizando “con detalle para poder, llegado el día y una vez que el tercer carril sea una realidad, poder ofrecer servicios sobre dicho corredor”. También explica que a estos trabajos se suma el Estudio de Demanda de la Y vasca y de sus conexiones a Navarra y Aquitania, también gestionado en el seno de la Eurorregión, que también ha obtenido subvención europea.

El Ejecutivo que preside Urkullu asegura que esta idea supone “una nueva oportunidad para Euskotren, que en la actualidad dispone de licencia ferroviaria, lo que le posibilitará gestionar y ofrecer los servicios entre Baiona-Donostia”. “Euskadi se prepara así para la gestión del nuevo escenario transfronterizo, ya que ambos estudios suponen un paso firme que revolucionarán la movilidad entre Iparralde y Hegoalde. El Gobierno vasco entiende que el tren realiza una función vertebradora y hace que avancemos en la construcción nacional, eliminando la barrera ferroviaria existente”, explica.

Demolición de la vieja estación de Durango

El gestor público de las infraestructuras ferroviarias de Euskadi, Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación los trabajos de demolición de la vieja estación del tren de Durango (Bizkaia) por un mínimo de 1,19 millones de euros y un plazo de 8 meses. El edificio de la antigua estación alberga oficinas, almacenes, aseos y viviendas y está formado por un conjunto de construcciones unidas entre sí. En general, la estructura del viejo edificio es de hormigón armado (pilares, vigas y forjados) y ladrillo para las particiones interiores, cubierta con estructura de madera y teja.

La técnica de demolición será en primer lugar manual y, posteriormente, mediante procedimientos mecánicos hidráulicos, tanto con demoledores y cizallas como con martillos de impacto. Posteriormente, se procederá también al desmantelamiento de las instalaciones ferroviarias de la zona de la playa de vías. Esta operación consistirá básicamente en el desmontaje y retirada de aquellos equipos o elementos que se encuentran próximos a la estación como cableado, ménsulas, carriles o traviesas.

Los trabajos de esta licitación incluyen también el acondicionamiento de los terrenos colindantes, una superficie de 4.534 metros cuadrados, para permitir su uso público. Junto a estos trabajos, ETS ha licitado también la mejora del actual acceso peatonal a la terminal, con un presupuesto previsto de 322.000 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Esta actuación consistirá básicamente en la cubrición y mejora del acceso peatonal a la actual estación de tren de Durango.

El 17 de diciembre de 2012 fue una fecha histórica en Durango. Ese día, el soterramiento del tren a su paso por la villa fue una realidad y el servicio ferroviario cambió de trazado para atravesar bajo tierra el municipio. La obra permitió eliminar los 27 polémicos pasos a nivel que, con sus desdoblamiento de las vías, además permite aumentar la frecuencia de los viajes entre Durango y Bilbao. En marzo de 2015 se iniciaron los trabajos de demolición de los antiguos talleres y cocheras de Durango, que daban servicio al operador Euskotren hasta su traslado a las nuevas instalaciones ubicadas en el barrio de Lebario, en el municipio de Abadiño. Esta actuación fue el prólogo del proceso de desmantelamiento de la vieja superestructura ferroviaria y ambas actuaciones representaron un nuevo paso para acometer la urbanización posterior del municipio vizcaíno. La liberación de espacios ocupados dotará con más de 60.000 metros cuadrados de nuevo suelo urbano al centro de Durango y a la zona industrial de Iurreta.

La nueva estación fue diseñada por la arquitecta Zaha Hadid e inaugurada en 2012. La forma exterior es curva, y permite el paso de luz natural sobre el andén gracias al gran lucernario de la cubierta. A cota de calle está el vestíbulo y la galería comercial, que alberga las máquinas validadoras y las taquillas. En el nivel inferior se ubica el andén central, de 91 metros de largo, al que se accede por medio de una mezzanina central equipada con escaleras y ascensor.