Archivo mensual: septiembre 2013

Los sindicatos se oponen a la segregación de Renfe y Adif y se plantean contestar con movilizaciones

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Contestación sindical. Los sindicatos con representación en Renfe y Adif estudiarán esta semana fiijar un calendario común de actuaciones y movilizaciones en protesta por la segregación de las dos compañías ferroviarias públicas en distintas sociedades. Los responsables ferroviarios de CC.OO., UGT, Semaf, Sindicato Ferroviario, Sindicato de Circulación y CGT, se reunirán el próximo miércoles, 2 de octubre, con el fin de definir dicha acción conjunta.

Los representantes de los trabajadores de Renfe y Adif rechazan el proyecto, aprobado este pasado viernes por el Consejo de Ministros, por el que la operadora ferroviaria se segregará en cuatro empresas. De igual forma, los sindicatos no aceptan la previsión de que Adif también se divida en dos sociedades, una para las infraestructuras de Alta Velocidad y otra para las del ferrocarril convencional.

El Sector Ferroviario de CC.OO considera que la ratificación de la segregación de Renfe supone entrar en una “fase definitiva de una futura privatización de servicios públicos”. El sindicato lamenta que esta medida “no garantiza un mejor servicio y no mejora la seguridad de circulación de trenes, tal como ha demostrado la experiencia en otros países”.

Para CGT, estas operaciones “ponen las bases para liquidar el patrimonio ferroviario público de los ciudadanos”. “Como ejemplo más claro, vemos el proceso de Iberia: su privatización, venta y desaparición”, indica el sindicato en un comunicado.

De su lado, el Sindicato Ferroviario manifestó su disposición a “seguir defendiendo un ferrocarril público, seguro y de calidad”, por lo que expresó su intención de dar una “respuesta contundente y lo más unitaria posible” a los planes del Gobierno para las empresas ferroviarias, por parte de todos los sindicatos.

Según el proyecto aprobado por el Consejo de Ministros, que deberá ser ratificado por la operadora, dejará a Renfe Viajeros como la principal de las nuevas sociedades que se van a crear. El resto pasará a englobar las empresas Renfe Mercancías, Renfe Alquiler de Material Ferroviario y Renfe Mantenimiento y Talleres.

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Fotos inéditas de Vicente Crespo y cinco máquinas de vapor en Azpeitia el próximo sábado

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El Museo Vasco del Ferrocarril ofrecerá desde el sábado 5 de octubre una atractiva exposición de fotografías históricas e inéditas de la localidad de Azpeitia de principios del pasado siglo tomadas por el que fuera juez destinado en ese partido judicial Vicente Crespo, leonés y gran aficionado a la fotografía. Ese día, el activo museo gestionado por Iñigo Palomino, director de Euskotren, ofrecerá una jornada especial con motivo de su XIX aniversario. Para ello, se pondrán en marcha cinco vehículos de tracción vapor con los que se que ha efectuado cuatro circulaciones de viajeros en la línea de Azpeitia a Lasao, así como otros movimientos por la playa de vías del Museo.

Los horarios de salida de los trenes históricos en servicio de viajeros se efectuarán desde el museo a las 11.30 (automotor diesel 301 de los ferrocarriles portugueses, de 1953), 12.30 (locomotora de vapor ‘Portugal’, también de los ferrocarriles portugueses, de 1913), 17.00 (locomotora de vapor ‘Aurrera’, del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, de 1898) y 18.00 horas, (locomotora de vapor ‘Zugastieta’, del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo, de 1888). Asimismo, durante toda la jornada efectuará maniobras en la playa de vías la locomotora de vapor ‘Espinal’, construida por Robert Stephenson en 1887 y la grúa de vapor ‘Grafton’ de 1920.

La exposición de fotografías consiste en 32 imágenes históricas e inéditas de la Azpeitia de principios del pasado siglo tomadas por el juez Vicente Crespo Franco. Aficionado a la fotografía, Vicente pudo dedicar el tiempo que le quedaba libre entre pleito y pleito al desarrollo de su afición, lo que le permitió captar diversas imágenes en Azpeitia y su entorno más inmediato. Esta exposición muestra parte de su llamativo trabajo en una época en la que la fotografía era más un arte que una afición.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

La primera parte del museo se abrió en 1992; dos años más tarde se empezaron a recibir los trenes, y en 1998 se inauguró el de vapor que se desplaza desde la estación de Azpeitia hasta Lasao. Los fines de semana los visitantes tienen la ocasión de montar en los coches de madera del antiguo tren del Urola, donde, remolcados por locomotoras de vapor, necesitan 20 minutos para recorrer una distancia aproximada de 5 kilómetros.

Una de las ‘rarezas’ más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor ‘Grafton’. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular ‘Topo’).

Además de los vehículos, se pueden encontrar otras colecciones de excepcional interés, entre las que destaca la serie de relojería ferroviaria ‘Jesús Mínguez’, considerada la mejor en su género de Europa. El muestrario se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. También merece la pena conocer el antiguo taller de mantenimiento del ferrocarril del Urola, el cual constituye un verdadero museo de máquina-herramienta en funcionamiento.

(Imagen VicenteCrespo. Cortesía Museo Vasco del Ferrocarril)

El Gobierno da luz verde a la división de Renfe en cuatro sociedades para liberalizar el ferrocarril

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Alea jacta est. Luz verde a la polémica división de Renfe en cuatro sociedades filiales que empezarán a operar el 1 de enero de 2014, enmarcada dentro del proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. El siguiente paso será la aprobación de esa segregación por parte de la propia compañía a finales de octubre, lo que la convertirá en un ‘holding’ con entidades distintas para cada actividad. Así habrá cuatro sociedades: el referido transporte de viajeros -que la Comisión Europea obliga a abrir a la competencia con el sector privado antes de diciembre de 2019, si bien el Gobierno pretende anticiparse a ese plazo-, transporte de mercancías, fabricación y mantenimiento de trenes y, por último, alquiler de material rodante.

El proyecto liberalizador -en el que aún queda pendiente de resolver el futuro de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias que también podría quedar dividido en dos sociedades– ha recibido el rechazo generalizado de los sindicatos, entre otras cosas porque incluye la salida ya este mismo año de 500 empleados de Renfe, lo que supone un 4% de la plantilla actual de 14.900 personas. Se hará a través del expediente de regulación de empleo (ERE) «universal y voluntario» que ya está en marcha en la empresa tras recibir el visto bueno de la comisión formada por el Ministerio de Fomento y el de Empleo.

Sigue sin clarificarse las condiciones económicas con las que se irán, dado que Renfe ha anunciado que no entrará en detalles hasta que se abra formalmente la negociación del ERE, aunque no descarta que pueda haber «despidos» directos si no se alcanza la cifra prevista. Fuentes sindicales, no obstante, apuntaron que a priori se contemplan tanto prejubilaciones como bajas incentivadas con 20 días de indemnización por año.

Los sindicatos se muestran muy preocupados porque la compañía no prevé sustituir esas plazas con nuevos trabajadores -aunque tengan sueldos menores-. De todas formas, creen que, en caso de planteárselo, sería a costa de reducir la compensación para las bajas que se registren. Su temor es que, en la práctica, se busque una reducción de empleo y de producción, sensación que se ha visto acrecentada tras las «falsas promesas» de negociación recibidas, critican.

Las posiciones en estos momentos están claramente distanciadas. Las intenciones del Ministerio de Fomento, como responsable último de Renfe, y las propias centrales están en las antípodas. Los sindicatos denuncian que «la amenaza de privatización de los servicios ferroviarios es ya una realidad» y se quejan de que la anunciada internalización de cargas de trabajo (que podrían salir fuera de la compañía con este proceso) «sigue siendo un mero canto de sirena». La respuesta gubernamental es que la vía del diálogo sigue abierta y que se tratará de buscar «el mayor consenso posible» con los representantes de la plantilla, aunque en la práctica apenas ha habido avances en este sentido.

La principal de las nuevas sociedades que se van a crear, Renfe Viajeros, echará a andar con un valor de 2.386 millones de euros, algo más de la mitad de los 4.360 millones de deuda que arrastrará en sus cuentas desde su nacimiento. Buena parte de ese pasivo está vinculado con los nuevos trenes que ha ido adquiriendo la operadora en los últimos años; de hecho, el grueso (84%) del endeudamiento que soporta en la actualidad la empresa matriz: 5.164 millones.

Los ingresos previstos de Renfe Viajeros son de 2.000 millones de euros ya en 2014 -su primer año de funcionamiento-, y otros 1.000 más en el horizonte de 2020. Las otras tres sociedades que se formarán son Renfe Mercancías, Renfe Alquiler de Material Ferroviario y Renfe Mantenimiento y Talleres.

La SNCF conocía defectos en la vía al sur de París donde en julio descarriló un tren y causó 7 muertos

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Polémica en Francia. La operadora francesa, sus técnicos y la Prensa parisina discuten abiertamente sobre las causas del accidente del pasado 12 de julio al sur de París. Los inspectores de la compañía ferroviaria francesa SNCF habían constatado desde febrero defectos en el tramo de la vía donde se produjo el descarrilamiento de un tren en el que hubo siete muertos y decenas de heridos, pero no se corrigieron, revela ‘Le Figaro’. El diario indica que en varios informes de inspección de las vías en la estación de Bretigny sur Orge se daba cuenta de fisuras y de la ausencia de un tornillo en una pieza metálica que ensambla los raíles y que, tras soltarse, se encastró en un cambio de agujas y provocó el descarrilamiento.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) rechazó, en un comunicado, las principales alegaciones de ‘Le Figaro’, en particular la naturaleza de las anomalías que habían detectado sus inspectores en los meses anteriores al accidente.

Según el periódico, en uno de esos documentos, fechado el 21 de febrero, los inspectores habían anotado la falta de uno de los cuatro tornillos que sujetaban esa eclisa a los raíles, un problema que no se reparó y que podría haber originado el siniestro del tren París-Limoges. Pero la compañía ferroviaria aseguró que la anotación alude a que se había echado en falta un tornillo no en la eclisa, sino en otra pieza de ensamblaje de los raíles, y que además se procedió a una revisión y al apretado de los tornillos en marzo.

El 4 de abril, en otra de las revisiones regulares a que era sometida la vía, los empleados de la SNCF indicaron que había fisuras en uno de los raíles de los que saltó la eclisa, de acuerdo con ‘Le Figaro’. Sin embargo, la SNCF explicó que en el acta de intervención de los revisores a lo que se hacía alusión era a un cable roto en el cambio de agujas y que eso no amenazaba la firmeza del equipo. Trabajadores de la compañía, que pidieron el anonimato, dijeron a ‘Le Figaro’ que, si esas averías se hubieran arreglado, el accidente no se habría producido.

Esta polémica se reaviva tras la publicación el pasado lunes de un informe interno de la SNCF, en el que se apuntaba a fallos en el mantenimiento de la vía para explicar el descarrilamiento mortal. Los técnicos de la empresa ferroviaria realizan exámenes de las vías con una frecuencia que depende de la utilización de cada tramo.

Los expertos de la SNCF también dieron cuenta de un problema de nivelación en el sistema de agujas donde se produjo el descarrilamiento que se conocía desde hacía años y que quedaba en evidencia cuando se hacían controles con máquinas de supervisión de las vías. Esas agujas, que estaban sometidas a un fuerte trasiego por estar en una zona con fuerte tráfico de trenes, muchos de los cuales pasaban a velocidad elevada, databan de 1991 y, según las reglas en vigor, debían ser renovadas al cabo de unos 25 años, es decir, hacia 2016.

En el caso de la estación de Bretigny sur Orge, a una treintena de kilómetros al sur de París, por donde circulan unos 400 trenes diarios -entre ellos los de una de las líneas de cercanías de la capital francesa- se había hecho la última revisión del cambio de agujas incriminado el 4 de julio, ocho días antes del siniestro. El convoy accidentado estaba compuesto de siete coches en los que viajaban 385 pasajeros. Tenía una longitud de 202 metros de largo y pesaba 419 toneladas.

Talgo comenzará a fabricar en diciembre en Las Matas las cabezas motrices del AVE Medina-La Meca

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Talgo empezará a fabricar este próximo mes de diciembre en su fábrica de Las Matas (Madrid) las cabezas motrices de los trenes que suministrará para la línea ferroviaria de Alta Velocidad La Meca-Medina. El fabricante iniciará la producción de los coches de estos trenes en enero de 2014, una vez esté aprobado todo el diseño. En este caso, la fabricación se acometerá en la instalación de la compañía que preside Carlos Palacio Oriol en Rivabellosa (Alava). Talgo confía en poder entregar a Arabia alguna unidad a finales de 2014 para un periodo de pruebas, según detalló en un comunicado.

La compañía forma parte del consorcio de empresas públicas y privadas que, a finales de 2011, se adjudicó el mayor contrato logrado nunca en el exterior por España, la construcción y posterior explotación del AVE entre La Meca y Medina. En concreto, se encargará de suministrar un pedido de 35 trenes de alta velocidad para que Renfe explote la línea árabe. El contrato contempla la opción de aportar 23 trenes más.

Talgo suministrará un tren similar al AVE de la empresa que circula por España, conocido popularmente como ‘pato’ por la silueta de su locomotora, pero con mayor capacidad y adaptado a las condiciones de temperatura extrema y de arena que presenta Arabia. El fabricante ferroviario recibió este miércoles en la planta de Las Matas la visita del ministro de Transportes de Arabia Saudí, Jubara Al-Suraisri, quien ha contemplado una maqueta a tamaño real del futuro tren del AVE a La Meca.

El titular de transportes árabe ha enfatizado que el proyecto de AVE constituye uno de los “principales proyectos” de su país, según indicó Talgo en un comunicado. Según ha subrayado, “unir las dos ciudades santas con un AVE permitirá que los peregrinos y viajeros habituales puedan realizar el trayecto en la época de gran peregrinaje”. Asimismo, ha confesado la “gran ilusión” que tiene en el proyecto de Alta Velocidad y ha manifestado su confianza en que Arabia Saudí ponga en marcha proyectos similares en el futuro.

La visita del ministro de Transportes se inició con un viaje de ida y vuelta entre Madrid y Zaragoza en un tren Talgo de Alta Velocidad, en el que, según el fabricante, pudo “comprobar las diferencias entre este vehículo y el que cubrirá la conexión entre La Meca y Medina. Posteriormente, acudió a la factoría de Talgo en Las Matas, donde estuvo acompañado de la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente de la Organización de Ferrocarriles Saudí, Mohammad khild Al-Suwaiket. También acudieron el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar; el de Talgo, Carlos Palacio; y el del consorcio de empresas que construye el AVE a La Meca, Pablo Vázquez. Durante la visita, la titular de Fomento ha manifestado que los trabajos de diseño, construcción y material rodante “avanzan a buen ritmo”.

El futuro tren de alta velocidad entre Medina y La Meca, conocido como ‘el tren de los peregrinos‘, tendrá una longitud de 450 kilómetros de doble vía electrificada, diseñada para velocidades de 320 por hora. Será utilizada, sobre todo, por los peregrinos que viajen entre ambas ciudades, con estaciones en Medina, Jeddah –la ciudad económica del rey Abdullah– y La Meca. Los trenes serán capaces de cubrir el trayecto en menos de dos horas y media y estarán equipados con la última tecnología.

(Imagen Talgo en visita deMuhammad Khalid Al-Suwaiket en julio 2013)

Adif cede la gestión de los aseos de la estación de Atocha a una firma privada que cobrará por el uso

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Para mejorar y cuidad la higiene. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha cedido la gestión de los aseos públicos de la estación de Atocha a la firma ‘2theloo’, con sede en Amsterdam, que se ha hecho con la explotación de los baños por un plazo de siete años y un importe de 280.000 euros (sin IVA). Al parecer, el uso de los inodoros externos dejará de ser gratuito y el precio que será preciso pagar por usar los aseos lo fijará la empresa a la que Adif ha cedido la gestión de los baños con el fin de “mejorar la calidad del servicio a los usuarios”. En principio, la medida sólo se aplicará a los aseos de la terminal de Atocha, si bien Adif estudia extenderla a “alguna otra gran estación del país”.

Eso sí; Adif apunta que el precio que pagarán los usuarios que utilicen los aseos “será ajustado a la calidad del servicio que se presta”. Aunque aún nadie se atreve a dar cifras, parece que será inferior a un euro. El pago por uso de los baños no afectará a los servicios ubicados en las salas de embarque. Solo pueden acceder a estas instalaciones quienes cuentan con un billete de tren para viajar, que seguirán siendo gestionados directamente por Adif y su uso por los viajeros será gratuito.

En la estación del centro de la capital, el pago por uso comenzará a realizarse una vez que concluyan los trabajos de “reforma integral” que la adjudicataria de la gestión de los aseos está realizando y que, según Adif, incluirá “mejoras relativas al ahorro energético y de agua, así como de diseño y funcionalidad”. La compañía pública explica que en el momento en que concluyan estos trabajos, los aseos contarán con “atención permanente presencial y especializada para garantizar la higiene y la seguridad en las instalaciones”. Incorporarán asimismo servicios adicionales, como artículos de aseo e higiene, que “les proporcionarán valor añadido”.

El contrato con la empresa privada que gestionará los aseos contempla poner en marcha una sala de lactancia en Atocha, estación que hasta ahora carecía de un recinto con este fin, que será también de pago, según apuntaron en fuentes de sector. Adif indica que con esta medida “se pretende que el cliente perciba la importancia que tiene el cuidado de un bien público, valorándolo y haciendo un uso responsable del mismo”. “Se trata de un modelo plenamente consolidado en estaciones de ferrocarril europeas y otro tipo de espacios y establecimientos públicos (centros comerciales o estaciones de servicio), con elevadas cotas de satisfacción por parte de los usuarios”, se justifica.

Adif explica que la empresa adjudicataria de la gestión de los aseos se ha comprometido a negociar con las tiendas de la estación para que los usuarios de los aseos pueden obtener “ventajas comerciales o descuentos en la adquisición de los bienes o servicios” de estos establecimientos.

El ente público ferroviario destacó que la empresa que se encargará de gestionar los baños de Atocha cuenta con una “amplia experiencia en la gestión especializada de aseso de calidad en diversos países”. Según datos de su página web, ‘2theloo’ es una sociedad con sede en Amsterdam constituida en 2011 con el fin de “responder a una necesidad muy concreta: que en lugares muy concurridos se puedan encontrar baños limpios”.

En la actualidad, además de en Países Bajos está presente en España (en un centro comercial en Barcelona), Países Bajos (fundamentalmente en estaciones de servicio de Shell), Israel, Polonia, Hungría, Austria y Bélgica. En los baños que gestiona en la Ciudad Condal,’2theloo’ ofrece “utilizar sus lavabos de lujo siempre limpios” por 50 céntimos. A cambio, el visitante obtiene un ticket de descuento de 50 céntimos que puede canjear en la tienda de la empresa asociada a los lavabos.

(Imagen ‘2theloo’)

Siglo y cuarto de ‘El tren de la ría’, el ferrocarril Bilbao-Portugalete, motor de Bizkaia del XIX

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Un siglo y cuarto se cumple hoy de la puesta en funcionamiento del ferrocarril Bilbao-Portugalete. Y la fecha ha pasado inadvertida para instituciones y organismos, pese a la importancia que tuvo como motor y vertebrador en el desarrollo de la margen izquierda y el puerto exterior. Sólo el ayuntamiento de la villa jarrillera ha tenido en cuenta la efémeride con una exposición que recuerda algunos de los episodios trascendentales de la construcción del ‘tren de la ría’. La muestra, que se expone en el centro Rialia de Portugalete, se ha organizado con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren y, sobre todo, con la de Oskar Ramos Moreno, uno de los máximos conocedores de la historia de esta línea ferroviaria que aún sigue en funcionamiento. La exposición permanecerá abierta al público hasta el 5 de noviembre.

Todo lo contrario que hace 125 años. Aquel 24 de septiembre de 1888, festividad de Nuestra Señora de las Mercedes, pernoctaba en Bilbao el ministro de Fomento, José Canalejas Méndez, que años más tarde llegaría a presidir el Consejo de Ministros. Vinculado al ferrocarril desde la infancia –su padre fue ingeniero, asesor y consejero de algunas empresas del sector, además de editor – fue testigo directo de la inauguración del segundo ferrocarril peninsular Madrid-Aranjuez, que presidió la reina Isabel II. Incluso formó parte de la dirección de algunas de las líneas férreas del país. El futuro líder del Partido Liberal y jefe del Ejecutivo de Alfonso XII encabezó la comitiva ferroviaria. Unos meses antes (15 de marzo) se había abierto el primer tramo que salía de Uribitarte, donde se había instalado una estación provisional hasta disponer de la terminal de La Naja, que llegaba hasta Desierto. Haste este punto Olabeaga, Zorroza y Lutxana eran paradas intermedias; y después Sestao.

Los invitados ocupaban los siete coches que arrastraba la locomotora ‘Baracaldo’, convenientemente engalanada para la ocasión. En la estación de Desierto esperaban el alcalde de la localidad fabril y otras autoridades. El párroco bendijo el tren, aunque también dirigió el hisopo hacia la vía para ofrecer la protección del Divino y librarla de cualquier incidente. El convoy siguió curso abajo hasta la fábrica de ‘La Vizcaya’ donde su director, el ingeniero Mariano de Zuaznabar, se disculpó ante el ministro por la sociedad que había formado con astilleros franceses para construir unos cruceros.

La llegada del tren a Portugalete fue apoteósica. La multitud recibió al convoy con explosivas muestras de entusiasmo. Los accionistas y propietarios (José María Arteche, Eduardo Aguirre, Pablo Alzola , Xenofonte Gallego y los señores Durañona, Barcaistegui y Romero Robledo) pronunciaron vibrantes discursos, que se cerraron con un “espléndido lunch” que duró hasta primera hora de la tarde. Las prisas de Canalejas por volver a Madrid precipitaron la disolución de la comitiva.

El tren había llegado a la capital vizcaína veinticinco años atrás (marzo de 1863) de la mano de Charles Vignoles, el ingeniero jefe que dirigió las obras del ferrocarril Tudela-Bilbao, que unía la Villa con el interior de España, al conectar en Miranda de Ebro con la línea Madrid-Irún. Al acabar su proyecto, Vignoles propuso completar los servicios, de forma que se prolongara la vía hasta el Abra, en cuya dársena era preciso construir un gran puerto. De esta forma, la conexión con Castilla tendría un inmejorable acceso al comercio, en una época en la que los mayores buques no llegaban hasta Bilbao. Pero la idea del inglés durmió durante años en el cajón de los sueños.

Hubo que esperar a que se redactara el Proyecto de Ensanche (1876) que firmaron Severino de Achúcarro, junto con los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ernesto Hoffmeyer y Pablo de Alzola, para recoger en parte el plan de Charles Vignoles. La idea inicial que dio paso a este trazado perseguía fundamentalmente conseguir el acceso a los puertos vizcaínos y a la línea del Bilbao-Tudela, el enlace con el ferrocarril de la Diputación de Bizkaia (más conocido como el de Triano), y el trazado paralelo a todas las empresas, metalúrgicas y navales sobre todo, que surgieron a finales del siglo XIX y principios del siglo XX en la margen izquierda del Nervión. Dos hombres fueron claves para llevar a buen puerto la empresa: el comerciante bilbaíno Federico de Solaegui y Múgica y el empresario minero Manuel Allende. Aunque en el accionariado constaban todos los nombres propios de la metalurgia vizcaína ligada a Altos Hornos: Ibarra, Zubiría, Vilallonga, Gurtubay o Urigüen.

Las obras más importantes de la línea fueron los puentes de un tramo metálico de 65 y 40 metros de luz sobre los ríos Cadagua y Galindo, los muelles de Desierto para las mercancías y de Portugalete para ganar a la ría el emplazamiento de la estación. Los túneles de Desierto y Urbinaga y los pasos superiores o inferiores para salvar otras líneas férreas y las carreteras presentaron también muchas dificultades.

Al contrario que la mayoría de los ferrocarriles de la red ferroviaria vasca de la época que se inclinaron por la vía métrica, el Bilbao-Portugalete eligió el ancho de 1,67 metros. Los ocho kilómetros que separaban la capital vizcaína y la estación de Desierto fueron de vía doble; los cuatro restantes, hasta su trayecto final en Portugalete, disponían de un único carril. La obra fue muy laboriosa – se tardaron cuatro años, pese al corto trazado- y costosa, por la necesidad de expropiar terrenos en un área que conocía una expansión espectacular y porque hubo de atravesar fábricas y cruzar los cinco ferrocarriles mineros (Regato, Orconera, Franco-Belga y los de Galdames y Triano). En algunos tramos la escasez de terreno disponible entre la carretera y la ría forzó a desviaciones. Tuvo incluso que construir muelles, sanear marismas y ganar terreno para las estaciones de Portugalete y Desierto. La obra se llevó 23,5 millones de pesetas de la época (hoy en día unos 60 millones de euros).

Ambas líneas (Tudela-Bilbao y la de Portugalete) quedaban unidas por un ramal que discurría en túnel por debajo de las vías de la que más tarde sería la estación de La Concordia para salir en la playa de Abando hacia la zona de bodegas y destacamento militar. La rampa de subida desde el muelle de Ripa a Abando era muy pronunciada, existiendo además una cerrada curva de solo 150 metros de radio. Esa dificultad se salvó en 1895 con la inauguración del enlace entre Olabeaga y Cantalojas para comunicar el ferrocarril de la ría con el resto de la red de vía ancha, aunque la Compañía de Caminos del Norte decidió manter el tramo original.

Pocos años después, ante el notable incremento del tráfico, se duplicó la vía (en 1893, año de la inauguración del Transbordador Bizkaia entre Portugalete y Getxo). Dado el crecimiento del puerto exterior y del propio municipio de Santurtzi (junto con Ortuella tenía 10.199 habitantes en 1920) se vio conveniente prolongarlo hasta este municipio. Se trata de un trazado que desde su inicio recorre toda la margen izquierda, ajustándose a la diversa topografía bordeando Bilbao bajo la cornisa del Ensanche, alameda Mazarredo, y en ciertos tramos por su misma orilla entonces con pocas edificaciones.

El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete llegó a contar hasta con 18 locomotoras de vapor, de las que 14 recibieron el nombre de los pueblos o ríos por los que discurría el trazado. Casi todas las máquinas se fabricaron en Gran Bretaña. En un primer momento, se compraron cinco locomotoras de la casa ‘Sharp & Stewart’, entre 1887 y 1889. Un año más tarde se adquirieron otras dos de mayor potencia a la misma firma suministradora y, entre los años 1892 y 1901, once más de la citada entidad y también de la inglesa ‘Nasmyth Wilson’ y la alemana ‘Henschel’.

Desde Liverpool, los vapores ‘Elena’ y ‘Nieta’ descargaron en el puerto de Bilbao doce coches de viajeros construidos por la sociedad ‘Ashbury’ de Manchester. ‘Material para Ferrocarril y Construcciones’ de Barcelona también aportó algunas vehículos. Entre ambas proporcionaron 34 carruajes, 6 furgones y 6 plataformas para tráfico de mercancías. Otras empresas fabricaron las diversas series de vagones de mercancías; los más numerosos fueron los tipo “J” para el transporte de mineral, que llegaron a sumar 228. Para ese mismo trafico, la compañía compro dos gánguiles llamados ‘Basurto’ y ‘Larrasquitu’ de 962 toneladas a la compañía ‘Euskalduna’.

Pablo Alzola y Minondo fue, sin duda alguna, el artífice de este gran proyecto. Donostiarra de nacimiento, era mucho más que un hombre de su tiempo y en él se concitó buena parte de la vorágine modernizadora que azotó Bizkaia en la segunda mitad del siglo XIX, según reconocen los historiadores. Su verdadera proyección como ingeniero y hombre público arrancó en 1869, año en el que se trasladó a Bilbao para ocupar el puesto de ingeniero y capitán del Puerto. Construyó el puente de San Antón junto a Ernesto Hoffmeyer y tuvo una importancia capital en el trazado, construcción y dirección de la línea Bilbao-Portugalete. Llegó a ser alcalde de la Villa, diputado provincial y senador. Siempre consideró Bilbao como la metrópoli del Cantábrico.

Al ingeniero donostiarra se debe la construcción de los dos edificios más singulares del tren de la ría y de suerte dispar. La Canilla, la estación de la villa jarrillera, que aún hoy luce espléndida aunque desvinculada del ferrocarril; y la ‘capilla’ de La Naja, una construcción de corte modernista situada junto al puente de El Arenal, desaparecida hace más de 76 años, por donde accedían los viajeros de esta línea.

(Imágenes Puente del Arenal y la ‘capilla’ de Alzola del Archivo Histórico Ferroviario; y La Canilla del Fondo APG) (El Correo de Bilbao publicó un amplio reportaje el domingo con el texto que reproduzco en este post y otros aspectos singulares de este ferrocarril, referente en el sistema ferroviario español)

Homenaje a Javier Aranguren en el tren de Arganda con una salida especial el sábado 28 de septiembre

Homenaje a Javier Aranguren, Vapor Madrid

El Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) rendirá homenaje al recientemente desaparecido Javier Aranguren Castro este próximo sábado con un viaje especial, al que acudirán aficionados al ferrocarril y familiares. El maestro Aranguren, que amaba el ferrocarril como nadie y que convirtió su pasión por los trenes en el motor de su vida, ha sido una de los grandes investigadores de la historia ferroviaria española. Fallecido a los 69 años el pasado 24 de junio, Aranguren era socio de esta entidad, en la que participaba como guardafrenos en el popular Tren de Arganda.

El homenaje póstumo que prepara esta entidad está previsto para el sábado 28 de septiembre. Amigos y familiares descubrirán una placa en su recuerdo y, a las 13,00 horas, el Tren de Arganda realizará un viaje especial en memoria del inolvidable maestro. El convoy, que reanudará la temporada al día siguiente, mantiene tres circulaciones entre La Poveda y la Laguna del Campillo.El convoy está compuesto por una locomotora de vapor-carbón (Henschel & Sohn, 1925) de rodaje 030-T, y por unos coches históricos, como el AB-201, que fue construido en el año 1916 y es original de esta línea.

Nacido en Madrid en mayo de 1944, Javier Aranguren se doctoró en Ciencias Económicas por la Universidad de Madrid (1970). Censor Jurado de Cuentas por oposición (1976), hizo del ferrocarril su pasión, especialmente en la investigación donde ha dejado un amplio legado de trabajos,fotografías, obras de referencia para multitud de aficionados. De entre todos sus trabajos, destacan ‘Automotores Españoles (1906-1991’) y ‘Coches Camas, Restaurantes y Salones en los ferrocarriles de la Península Ibérica’, referencias obligadas en la bibliografía ferroviaria española. Otras obras suyas son las que dedicó al Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama o el Ferrocarril Minero de Sierra Menera. Fue presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid y vicepresidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, entidad que le reconoció como su primer Socio de Honor. Ha colaborado con todas las revistas ferroviarias españolas: Vía Libre, Carril, Trenes Hoy, Maquetrén, Paso a Nivel y un largo etcétera.

La asociación Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM) es la encargada de operar el ‘Tren de Arganda’, que entre otros cometidos se dedica a la restauración de toda clase de vehículos ferroviarios antiguos. Fundada en 1987, adquiere cierto renombre tres años más tarde cuando deciden adquirir y recuperar una locomotora de vapor de ancho de vía métrica que adquieren en un estado lamentable a un chatarrero de La Felguera (Asturias) a escasos días de ser troceada y destinada a ser fundida en unos altos hornos. La asociación decide entonces radicarse en Arganda del Rey, que aún disponía de las vías del antiguo Ferrocarril del Tajuña. Después de tres años de trabajos de despiece, saneado y reconstrucción, se efectúan las primeras pruebas de funcionamiento, primero en la nave adquirida en el barrio de La Poveda, y poco después por las vías de la estación. La locomotora fue rebautizada como ‘Arganda’, como agradecimiento al municipio que les vio nacer.

La locomotora ‘Arganda’, o locomotora Henschel Arganda, es la joya de la asociación. Una locomotora de vapor-carbón que fue fabricada en el año 1925 en Kassel (Alemania) y que fue diseñada como una máquina especial para industrias y haciendas, para poder arrastrar una carga considerable, a velocidad reducida, con sus ruedas de pequeño diámetro. Trabajó en unas obras del puerto del Musel (Gijón, Asturias). Su velocidad máxima se estima que es de 20 kilómetros a la hora. Es decir, no era la máquina ideal para trenes de viajeros, por su limitada velocidad. Es una locomotora-ténder, con rodaje de tres ejes acoplados, sin ejes libres, clasificada como 0-3-0T. Muy apropiada para el servicio turístico.

Aunque madrileño de nacimiento, ‘el Tren de Arganda’ recorría 70 de los 148 kilómetros de su trayecto por tierras de la alcarria de Guadalajara. Sus orígenes datan de 1883, cuando se concedió a Juan Carlos Morillo la licencia para la construcción de un ferrocarril que uniría la capital de España con la población de Vaciamadrid y posteriormente con la de Arganda, con la finalidad de transportar los materiales de construcción que abundaban en estos lugares. La empresa se llamó ‘Compañía del Ferrocarril Madrid-Arganda’, que en 1892 se cambió por el de ‘Compañía del Ferrocarril del Tajuña’, al tener en previsión el paso de la línea férrea por la vega de este río.

La velocidad de este tren era bastante baja, ya que no pasaba de los 50 kilómetros a la hora dándose las mejores condiciones, siendo lo normal que circulase a gran lentitud, circustancia que aprovechaban los viajeros para estirar las piernas por el campo mientras el tren marchaba o para echarse unas uvas a la boca al pasar junto a un majuelo; así se entiende el dicho: “el tren de Arganda, que pita más que anda”. Cuando se pusieron en funcionamiento los nuevos automotores o “autovías”, allá por 1935, el tiempo que se requería para hacer los trayectos se redujo a la mitad, gracias a que sólo paraban un minuto en las estaciones y a que no tenían que tirar de tanto peso, pues se trataba de una especie de autobuses de 40 plazas que iban por los raíles empujados por un motor diesel.

Tras la Guerra Civil, se produce el declive del Ferrocarril de Tajuña. El auge del transporte por carretera y la construcción del pantano de Entrepeñas obliga a la compañía a cerrar tramos, por la poca rentabilidad económica que tenía. Entre 1942 y 1952 el tráfico de viajeros se redujo en un 90%, por lo que la ‘Compañía del Ferrocarril de Madrid-Aragón’ decidió abandonar este servicio, siendo el último tren que llegó a Madrid uno que llevaba mozos para el servicio militar. Era el año en 1953.

La línea siguió funcionando un tiempo para el transporte de remolacha desde Orusco y posteriormente lo hacía entre Vicálvaro y Arganda para el transporte de piedra caliza para la fábrica de cemento Portland.

Durante el otoño el ‘tren de Arganda’ tiene salida todos los domingos de octubre, noviembre y diciembre, aunque en esta ocasión y a modo de prueba con objeto de tratar de ampliar los períodos habituales de actividad, este año se ha incluido el domingo 29 de septiembre como día de circulación regular de trenes. Las salidas desde la estación de La Poveda son a las 11.00, 12 y 13 horas; desde La Laguna del Campillo, a las 11.25, 12.25 y 13.25 horas. La duración del viaje (ida y vuelta es de 35-40 minutos.

Adif vende los siete edificios de la antigua estación de Bot en Tierras del Ebro para fines turísticos

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El Ayuntamiento de Bot ha comprado los siete edificios de la antigua estación de tren para utilizarlos con fines turísticos en la remozada Vía Verde. Tras cuarenta años en desuso, Adif ha firmado el acta de transmisión al Ayuntamiento de Bot de los siete edificios que conformaban las instalaciones de la antigua estación que dio servicio a la línea del Valle de Safan.

El alcalde, Lluís Agut, y el gerente del Área de Patrimonio y Urbanismo Noreste de Adif, Juan Manuel de las Heras, han formalizado la firma del acuerdo por el cual el consistorio pasa a ser el titular de unos terrenos que ocupan 29.000 metros cuadrados y los siete inmuebles edificados por 67.920 euros.

El acuerdo llega una vez que la comisión de Urbanismo de las Tierras del Ebro (CUTE) ha permitido la modificación puntual del Plan de Ordenación Urbanístico Municipal de Bot de forma que el suelo -hasta ahora calificado de no urbanizable con uso agrícola de cultivo de secano- pasa a ser no urbanizable destinado a Vía Verde.

La intención del Ayuntamiento de Bot es, en un futuro, rehabilitar este equipamiento, cuyas edificaciones presentan un estado bastante ruinoso, para destinarlo a usos turísticos y servicios relacionados con el activo que la Vía Verde representa para el municipio, la comarca de la Terra Alta y también para el Baix Ebre.

La Vía Verde de las Tierras del Ebro, que recorre la Terra Alta y el Baix Ebre, tiene un recorrido de 50 kilómetros y aprovecha el antiguo trazado del ferrocarril que unía Tortosa con La Puebla de Híjar en un recorrido de 110 kilómetros.

Las obras del ferrocarril se iniciaron en 1882, pero varias dificultades retrasaron el funcionamiento completo durante 60 años, aunque transportó viajeros y mercancías hasta septiembre de 1973.

El pasado mes de febrero el Consell Comarcal de la Terra Alta presentó el estudio de viabilidad de la Vía Verde y de las infraestructuras adyacentes (estaciones y edificios situados en la cercanía de las estaciones), que pone sobre la mesa diversas propuestas de usos a los que se podrían destinar estos edificios. Destaca el papel que podría tener la estación de Bot como posible ubicación de un centro de visitantes y otro de bicicletas de montaña (BTT)

Un nuevo accidente en Sanst reabre el debate sobre el “estrés” del sistema ferroviario catalán

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Antiguo, saturado y estresado. Técnicos y políticos catalanes coinciden en el diagnóstico ante un nuevo accidente en la red ferroviaria de Cataluña. Un total de 22 pasajeros resultaron contusionados en un choque de trenes que se produjo en la estación de Sants de Barcelona. La colisión tuvo lugar sobre las 10.05 horas por causas desconocidas, cuando el tren de cercanías que cubre la línea Calella-L’Hospitalet de Llobregat alcanzó por detrás, a poca velocidad, a otro convoy de cercanías, que cubre el trayecto de la línea R-4 entre Terrassa y Martorell y que estaba parado en la vía 7.

La mayoría de los heridos leves, entre ellos el conductor de uno de los trenes, sufrieron latigazos cervicales y contusiones, y el más afectado, que recibió un golpe en la cabeza al caer al suelo como consecuencia del impacto, fue atendido en el hospital Clínico de Barcelona.

De inmediato, voces críticas reclaman más atención a la seguridad en las vías catalanes, que sufren con demasiada frecuencia incidentes que alteran la circulación de trenes y ponen en entredicho la confianza en las líneas. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña denuncia que el sistema ferroviario concentrado en la estación de Sants está “sobresaturado”, es “rígido” y necesita de inversiones urgentes. El director general de Transportes de la Generalitat, Pere Padrosa, reclama a Renfe “más inversión” y un “nuevo sistema de seguridad” en una red que ve “estresada”.

Renfe y Adif han abierto una investigación para aclarar las causas del accidente. El director de Renfe-Cercanías de Cataluña, Miguel Pérez, asegura que las inversiones “no tienen que afectar” a una maniobra que se realiza “diariamente”. “Desconocemos por qué un tren alcanzó al otro, pero estas inversiones no tienen que afectar en absoluto, ya que es un maniobra que se hace a diario, de forma natural y en todos los sitios. No tenía que haber ocurrido, y no sabemos por qué se ha aproximado tanto”, apunta Pérez.

Sin embargo, el accidente vuelve a encenedr las alarmas, o cuando menos a hacerlas más evidentes. El Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña considera que “la rigidez del esquema de explotación, que no acaba de tener definido un plan B ante estas contingencias, nos parece extremadamente precario dada la importancia de la red ferroviaria en el conjunto de la movilidad catalana”. Los técnicos reiteran que “concentrar todas las líneas de Cercanías en Sants, y en un futuro también en La Sagrera, puede provocar que cualquier incidente en este núcleo centralizado provoque retrasos importantes en todo el servicio ferroviario catalán de Renfe”.

La Generalitat va más allá. A su juicio “el sistema de seguridad es antiguo; por falta de inversión no está a la altura de las circunstancias, y estas situaciones se podrían evitar”, ha dicho Pere Padrosa. “Es inadmisible que en estos momentos, en pleno siglo XXI, tengamos el sistema de señalización que tenemos teniendo en cuenta el estrés que sufre todo el sistema de cercanías de Barcelona y la gran movilidad que tiene esta ciudad”.

Unos y otros creen que se necesita mayor inversión para superar los problemas existentes. El Colegio Oficial de Ingenieros dice que “la finalización de las obras de reordenación de los túneles de cercanías es una necesidad prioritaria a la que el Ministerio de Fomento debería hacer frente así como la resolución urgente de los problemas de seguridad que han puesto de manifiesto los tres incidentes ocurridos en poco tiempo”. “La falta de inversiones del gobierno central en Cataluña se concreta en este caso en la no realización de obras en La Torrassa, perdido en los limbos de los recortes de Adif, agravando aún más la situación, y provocando una sobresaturación del túnel de Plaza Cataluña, que en teoría debía resolverse con la puesta en servicio del túnel Sants-la Sagrera de alta velocidad”, añaden los técnicos.

El accidente afectó a la circulación de trenes de las líneas de cercanías R-1, R-3 y R-4, en las que se produjeron durante toda la mañana retrasos de más de 30 minutos.

El choque de los dos trenes de Cercanías es el último de una larga lista de incidentes en las vías ferroviarias de Barcelona en los últimos meses, sobre todo en lo que respecta a Ferrocarrils de la Generalitat, donde en un periodo de menos de dos meses se produjeron cuatro casos. El peor accidente que tuvo lugar en las vías ferroviarias de la capital catalana se produjo en la estación de El Clot el 19 de enero de 2012 dejando 25 heridos leves. Un Rodalies de Renfe con 150 pasajeros y un Talgo vacío colisionaron entre esta estación y Arc de Triomf. El accidente se debió a un error humano.

(Imagen @Almogaver89 en twitter)