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Los técnicos no evaluaron el riesgo de Angrois

La consultora pública Ineco solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y dejó fuera la curva de A Grandeira, en la que se produjo el accidente por el cual murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Así lo ha asegurado la responsable de aprobar el informe de evaluación externa de la línea Ourense-Santiago, Laura López, en una comparecencia que ha durado algo menos de una hora ante el instructor de la causa en el juzgado número 3 de la capital gallega.

Fechado y firmado en diciembre de 2011, Laura López fue quien aprobó el documento; Jorge Merino lo revisó; y Salvador Arriaga fue el autor. Estos dos últimos están citados para declarar este miércoles (a las 9.30 horas Arriaga y a las 12.00 Merino). Todos ellos, así como el director de seguridad de Renfe (que compareció a las 9.30 horas de este martes), lo hacen en calidad de investigados, tras la declaración en julio del alto cargo de Adif implicado en el caso.

López alega en su intervención que Ineco analizó el riesgo hasta el punto kilométrico 84,144, puesto que así se lo encargó el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargado de velar por la seguridad en la vía. La técnica de Ineco ha expuesto este aspecto ante el interrogatorio del juez, el fiscal y su abogado, y ha terminado respondiendo a una pregunta sobre este extremo de la defensa del maquinista, que pidió realizarla a través del magistrado. Uno de los abogados del conductor Francisco Garzón Amo le ha trasladado la cuestión sobre la posible evaluación del enclavamiento de Santiago, que es el que incluye la curva; López ha contestado que no de manera “contundente”, señalan fuentes del proceso.

Sin embargo, el enclavamiento que analizó Ineco, según su versión, por encargo de Adif, fue el de O Irixo, que es el que llega hasta el mencionado punto 84,144, sin abarcar el 84,413, donde tuvo lugar la tragedia ferroviaria. Además, esta experta explica que Ineco no puede ni debe proponer los medios para mitigar los riesgos, en una alusión directa a las acusaciones que vertió hace cuatro meses el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte. El documento, obrante en la causa, de 142 páginas, advierte en la número siete de que “quedan fuera del alcance las protecciones no implantadas en el mismo sistema, es decir, los procedimientos operacionales que deben establecerse por Adif para gestionar o mitigar los riesgos exportados”.

En el auto de citación, Andrés Lago apuntaba que según se desprendía de la declaración prestada por Cortabitarte la función de los técnicos de Ineco “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva, sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a Adif las medidas necesarias para conjurar el mismo”. Po este motivo, precisamente, el juez citó a López, Merino y Arriaga en calidad de investigados, para que pudieran ejercitar su legítimo derecho de defensa.

El director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, ha accedido a responder, en su comparecencia como investigado en la causa ante el juez, la Fiscalía y el abogado que lo representa. Esta fue la misma estrategia procesal que siguió el alto cargo de Adif Andrés Cortabitarte el pasado mes de julio cuando también tuvo que acudir a los juzgados compostelanos. Lanchares ha llegado acompañado de varios abogados y ha accedido al edificio judicial en silencio, entre gritos de reproche de varios integrantes de la plataforma de víctimas.

Lanchares está al frente del departamento encargado de la seguridad de Renfe después de trasladar a la empresa pública su intención de dejar el puesto una vez que conoció su imputación. Y es que, según la versión comunicada por Renfe, reconsideró la decisión una vez que recibió el respaldo de la dirección, hace apenas dos semanas. En el auto de citación, el juez destaca que la intervención del cargo de Adif situó a Lanchares “en situación equiparable a la del propio Cortabitarte, de tal modo que cualquier posible defecto en la evaluación de riesgos que pudiere tener incidencia causal en la generación del siniestro sería corresponsabilidad de ambos“.

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El servicio de prevención de FGV no investigó al accidente del metro de Valencia de 2006

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Nos dijeron que no hiciéramos nada porque se iba a crear una comisión que iba a depender de la asesoría jurídica que iba a ser la responsable de investigar los accidentes”. El técnico de prevención de riesgos en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) José María Herrera asegura que el servicio de prevención no investigó el accidente del metro de 2006 en el que fallecieron 43 personas -dos de ellos trabajadores de la empresa- y otras 47 resultaron heridas. Tampoco el registrado en 2005 entre Paiporta y Picanya que dejó una treintena de heridos. “Como técnicos de prevención estamos para asesorar a la empresa; si ella cree que no es necesario que le asesoremos, no podemos hacer otra cosa“; iba a depender de la asesoría jurídica que sería la responsable de investigar los accidentes”, explica Herrera en la comisión de investigación de las Corts que investiga el accidente de 2006.

Este técnico de FGV cree que si se cumple el reglamento de circulación, se pueden evitar accidentes, aunque “todo influye, desde el reglamento hasta el estado de las vías”, añade. José María Herrera, que también fue maquinista de vehículos de infraestructuras y delegado de UGT, destaca que “ni como delegado ni como maquinista, detecté en ningún momento ninguna peligrosidad de la curva” entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. También ha dicho que cuando él circulaba no había ningún bache. No obstante, destaca que con los vehículos que él trabajaba “si en la curva hubiera excedido de velocidad también habría descarrilado“. “Íbamos con bastante precaución”, asegura.

Preguntado sobre el posible estrés de los maquinistas por tener que cumplir los horarios, Herrera indica que, en algún caso, algún conductor puede haber recibido una llamada desde el puesto de mando en la que se le inquiere por el retraso de un tren; pero no le llegan quejas de los trabajadores al respecto. José María Herrera añade que “si se hace una buena prevención, vamos a anticiparnos a que ocurran los hechos”; por eso defiende la “prevención activa”. También considera que “poner medidas cuando ya se ha producido el accidente” supone que “no se está haciendo bien la prevención; algo falla en la empresa”, sostiene.

También ha intervenido otra trabajadora de FGV, Marta Rocafull, que coincide con Herrera en que el servicio de prevención no investigó el accidente. Licenciada en Psicología, Rocafull, que en el momento del accidente era técnica superior de prevención de riesgos laborales, explica que se encargaba de la selección de personal, tanto en Alicante como en Valencia, e indica que con ella se implantaron las pruebas psicotécnicas. Hasta entonces no se realizaban. Rocafull lleva más de un año de baja en la empresa.

“Por la ley de prevención, tenemos la obligación de investigar todos los accidentes; pero no sé por qué no nos dijeron que investigáramos éste”, explica la psicóloga de FGV. “Si no nos lo ordenan, nosotros no podemos tomar esa decisión por libre”, asegura tajante.

Las diputada del PSPV Ana Barceló y de Compromís Isaura Navarro mantienen que en los años 2005, 2006 y 2007 no hubo planes de prevención de riesgos en FGV, según recoge una auditoría . “Yo en los años 2005, 2006 y 2007 no he dejado de trabajar, ni mis compañeros tampoco”, es la respuesta de Rocafull, quien ha dicho desconocer por qué la auditoría establece esto. Durante su intervención, reconoce haber recibido “presiones” para aprobar a algún trabajador, pero asegura que nunca las aceptó. Mantiene, sin embargo, que hay personas en la empresa que no han superado las pruebas. También explica que propuso una periodicidad para las revisiones en función de la edad del maquinista y los accidentes o incidentes que habían tenido, pero “no me hicieron caso”. No obstante, señala que posteriormente sí se estableció este requisito.

Técnicos de Adif investigan el origen de la avería en el control de tráfico de trenes en Barcelona

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Determinar el origen de la avería. El gestor de infraestructuras Adif tiene abierta una investigación para determinar las causas de la incidencia que durante la mañana de este viernes afectó al control central de tráfico de trenes de Barcelona y que causó demoras de una media hora en buena parte de la red ferroviaria de Cataluña. La avería informática no interrumpió la circulación de trenes, aunque provocó importantes retrasos debido a que los procesos de operación funcionaron con mayor lentitud.

A primera hora de la mañana, hacia las 06.20 horas, técnicos de este control centralizado detectaron una “ralentización” en las operaciones de gestión del tráfico, procesos que están completamente informatizados. Los técnicos reiniciaron los sistemas y constataron que había archivos dañados que habían afectado tanto al servidor principal como al secundario, por lo que dieron aviso de la incidencia a la empresa responsable de la tecnología, Schneider-Telvent, que también investiga el origen del problema.

Este control de tráfico centralizado es el encargado de gestionar la circulación de los trenes de ancho convencional de las provincias de Barcelona y Girona y, parcialmente, también de Tarragona y Lleida. La avería afectó a todas las líneas de Rodalies y en los trenes regionales, con retrasos de unos 30 minutos de media.

Pasadas las 08.00 horas se restableció el correcto funcionamiento de los equipos y se normalizó la circulación ferroviaria, si bien los retrasos se mantuvieron más tiempo porque se fueron recuperando de forma progresiva.

Además de las operaciones en el propio control de tráfico, Adif desplazó a técnicos especialistas a las estaciones y puntos más importantes de la red para agilizar el movimiento de los trenes y garantizar la seguridad del tráfico.

El objetivo de Adif es esclarecer, junto a Schneider-Telvent, por qué se han dañado los archivos informáticos, afectando a los dos servidores de control de tráfico, y determinar qué medidas hay que adoptar para evitar que esta situación vuelva a repetirse.

Este control centralizado de tráfico entró en servicio por fases en los años 90 y hasta la fecha Adif ha invertido en él casi 4 millones de euros en mejoras de carácter tecnológico, de comunicación o energía. En los próximos meses, Adif tiene previsto ejecutar nuevas actuaciones de mejora por un importe de 2,5 millones de euros.

La SNCF conocía defectos en la vía al sur de París donde en julio descarriló un tren y causó 7 muertos

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Polémica en Francia. La operadora francesa, sus técnicos y la Prensa parisina discuten abiertamente sobre las causas del accidente del pasado 12 de julio al sur de París. Los inspectores de la compañía ferroviaria francesa SNCF habían constatado desde febrero defectos en el tramo de la vía donde se produjo el descarrilamiento de un tren en el que hubo siete muertos y decenas de heridos, pero no se corrigieron, revela ‘Le Figaro’. El diario indica que en varios informes de inspección de las vías en la estación de Bretigny sur Orge se daba cuenta de fisuras y de la ausencia de un tornillo en una pieza metálica que ensambla los raíles y que, tras soltarse, se encastró en un cambio de agujas y provocó el descarrilamiento.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) rechazó, en un comunicado, las principales alegaciones de ‘Le Figaro’, en particular la naturaleza de las anomalías que habían detectado sus inspectores en los meses anteriores al accidente.

Según el periódico, en uno de esos documentos, fechado el 21 de febrero, los inspectores habían anotado la falta de uno de los cuatro tornillos que sujetaban esa eclisa a los raíles, un problema que no se reparó y que podría haber originado el siniestro del tren París-Limoges. Pero la compañía ferroviaria aseguró que la anotación alude a que se había echado en falta un tornillo no en la eclisa, sino en otra pieza de ensamblaje de los raíles, y que además se procedió a una revisión y al apretado de los tornillos en marzo.

El 4 de abril, en otra de las revisiones regulares a que era sometida la vía, los empleados de la SNCF indicaron que había fisuras en uno de los raíles de los que saltó la eclisa, de acuerdo con ‘Le Figaro’. Sin embargo, la SNCF explicó que en el acta de intervención de los revisores a lo que se hacía alusión era a un cable roto en el cambio de agujas y que eso no amenazaba la firmeza del equipo. Trabajadores de la compañía, que pidieron el anonimato, dijeron a ‘Le Figaro’ que, si esas averías se hubieran arreglado, el accidente no se habría producido.

Esta polémica se reaviva tras la publicación el pasado lunes de un informe interno de la SNCF, en el que se apuntaba a fallos en el mantenimiento de la vía para explicar el descarrilamiento mortal. Los técnicos de la empresa ferroviaria realizan exámenes de las vías con una frecuencia que depende de la utilización de cada tramo.

Los expertos de la SNCF también dieron cuenta de un problema de nivelación en el sistema de agujas donde se produjo el descarrilamiento que se conocía desde hacía años y que quedaba en evidencia cuando se hacían controles con máquinas de supervisión de las vías. Esas agujas, que estaban sometidas a un fuerte trasiego por estar en una zona con fuerte tráfico de trenes, muchos de los cuales pasaban a velocidad elevada, databan de 1991 y, según las reglas en vigor, debían ser renovadas al cabo de unos 25 años, es decir, hacia 2016.

En el caso de la estación de Bretigny sur Orge, a una treintena de kilómetros al sur de París, por donde circulan unos 400 trenes diarios -entre ellos los de una de las líneas de cercanías de la capital francesa- se había hecho la última revisión del cambio de agujas incriminado el 4 de julio, ocho días antes del siniestro. El convoy accidentado estaba compuesto de siete coches en los que viajaban 385 pasajeros. Tenía una longitud de 202 metros de largo y pesaba 419 toneladas.

Metro de Málaga formará a los candidatos preseleccionados para formar parte de la plantilla

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Metro de Málaga, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, comenzará a impartir, a finales de este mes de julio, cursos de formación para los candidatos preseleccionados en su última convocatoria de empleo. Se trata de los cursos destinados para los puestos de operadores de línea -conducción de trenes y supervisión de estaciones- y los técnicos de operaciones -puesto de mando central-, que representan el 86% de las 95 plazas ofertadas. Su superación será el último trámite para formar parte del personal de explotación del ferrocarril metropolitano.

La realización de los cursos se desarrollará entre el 30 de julio y el 29 de agosto. En total, participarán 150 candidatos, de los que saldrán seleccionadas, por un lado, 63 para las plazas de operadores de línea y, por otro, 20 más para los puestos técnicos de operaciones. Estos candidatos aspiran al grueso de las plazas ofertadas en la convocatoria de empleo del pasado mes de noviembre, ya que de un total de 95 ofertadas, el 86% quedarán cubiertas a través del desarrollo de estos cursos de formación.

Parte de los aspirantes que no resulten seleccionados tras la realización de los cursos entrarán a formar parte de una bolsa de trabajo. Los preseleccionados para puestos administrativos y de atención al cliente, es decir, el resto de las plazas, serán convocados posteriormente.

Las personas preseleccionadas fueron avisadas la semana pasada a través de una comunicación por correo electrónico de la convocatoria de los cursos. El temario es común a ambas categorías profesionales, así como las horas lectivas.

Los cursos están enfocados a la explotación comercial de las líneas 1 y 2 del metro hasta el intercambiador de María Zambrano, cuya puesta en servicio está prevista por la Consejería de Fomento y Vivienda para finales del presente año.

Los seleccionados pasarán a formar parte de Metro de Málaga, que en la primera fase de explotación ascenderá a 130 trabajadores directos, entre el nuevo personal contratado y el que ya conforma la plantilla de la sociedad concesionaria. A estos empleos habrá que añadir a las personas externalizadas para trabajos de mantenimiento, seguridad y limpieza.