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Un aciago día. Seis meses se cumplen hoy de la tragedia de Angrois, con 79 fallecidos, la segunda más grave ocurrida en la piel de toro tras el accidente de Torre del Bierzo (3 de enero de 1944). Este triste aniversario transcurre entre ruido y dudas que aún siguen sin respuesta, mientras el juez Luis Aláez prosigue con la investigación. Ruido, no solo mediático, porque aún siguen saliendo a la luz aspectos técnicos desconocidos (el aviso del jefe de maquinistas sobre la curva de Agrandeira de estos pasados días) y dudas sobre la formación e información y el refuerzo de la seguridad que evite un nuevo siniestro. Pero hay aún demasiadas preguntas que ensombrecen al ferrocarril español.

Nadie ha puesto en cuestión la seguridad del ferrocarril español. Hasta ahí, todos de acuerdo. ¿Pero es posible que otro maquinista se despiste y no haya mecanismos técnicos que eviten un accidente? Hay todavía muchas ‘zonas de sombra’ en la red de alta velocidad donde persiste la transición entre el sistema ERTMS y el ASFA y los trenes escapan al control del sisteme ERTM. Bien es cierto que la sensibilización que el propio accidente ha provocado entre los profesionales y las continuas adevertencias de sus mandos, mantienen ‘controlada’ la rutina de la conducción. Pero es evidente que se impone un esfuerzo para mejorar los sistemas de frenado inmediato, incluso en la red convencional.

¿Se ha reforzado la seguridad de los trenes? Medio año después del accidente del Alvia 04155, los trenes siguen circulando entre Ourense y Compostela sin el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS propio del AVE, que continúa desconectado a bordo de los convoyes. La operadora dice la empresa Bombardier ya estaba solucionándolo y justifica el retraso en la necesidad de probar la nueva versión en todos los tramos de España con ERTMS por los que circula ese tipo concreto de tren.

¿Qué está investigando el juez? La investigación judicial sigue adelante, aunque el juez ha sufrido en sus propias carnes alguna corrección de la Audiencia, como la desimputación de cargos de Renfe y Adif, que poco o nada contribuyen en el ánimo de la opinión pública. El instructor ha seguido desde un inicio una línea de investigación que apunta a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona que relevó a otro compañero en Ourense y perdió el control tras atender una llamada del interventor de a bordo Antonio Martín Marugán. Es plenamente consciente de que el maquinista circulaba a excesiva velocidad, pero cree que los responsables ferroviarios deben tener en cuenta que alguien se puede equivocar y es preciso corregir el error

¿Por qué protestan las víctimas? El descontento es aún más notorio entre las víctimas, que se sienten engañadas y asisten afrustradas al debate político. Los gobiernos central y gallego se niegan a desarrollar investigaciones paralelas y niegan sistemáticamente el calor que reclaman los familiares de los falelcidos e incluso algunos pasajeros que viajaban ese fatídico día en el Alvia accidentado. Están personados en la causa penal porque quieren que los implicados paguen «responsabilidades penales». Al tiempo, expresan su desconfianza hacia los políticos.

¿Renfe y Adif actúan coordinadas? La separación de Renfe y Adif también arroja dudas sobre la coordinación de acciones e incluso la comunicación entre ambas empresas. La advertencia del jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva solo llegó a algunos niveles administrativos de Renfe, pero no parece que Adif recibiera ninguna incidencia. Internamente los más antiguos se quejan de esta segregación que creen que ha sido más que negativa para el ferrocarril español. Idéntica percepción a la que existe en la extinta Feve, cuyos mandos han perdido capacidad operativa. Es más que notorio que las nuevas segregaciones de Renfe y Adif son vistas con cierto temor entre los técnicos, por muchas alabanzas que reciban en ambientes políticos.

¿Quién decide el futuro del tren? Los técnicos han perdido peso específico en las decisiones ferroviarias y con excesiva frecuencia predominan criterios políticos en las decisiones que afectan al ferrocarril español. El cambio de color en los gobiernos supone, además, un baile sobredimensionado en los altos niveles de Renfe y Adif, y reglas distintas que poco o nada contribuyen a la mejora ferroviaria y que en los niveles intermedios se ven con recelo porque supone modificar proyectos, cambiar planes y, en muchos casos, guardar en el cajón propuestas que han llevado meses de trabajo.

¿Quá hacen los maquinistas? Los profesionales viven la angustia del conductor del Alvia, Francisco Garzón, que permanece aislado y en paradero desconocido a la espera de la vista pública. Insisten en que el maquinista era un gran profesional y que los accidentes nunca se producen por una sola causa. La aparición de una serie de notas en las que se advertía de la peligrosidad de la curva y el tratamiento que se dio a estas advertencias son cuestiones que preocupan, y mucho, a los maquinistas. Pero la aparición del escrito les sirve para defender a su compañero. Creen que alguién debió hacer mucho más de lo que se ha hecho. Y que solo el maquinista no puede ser el único pagano de este trágico accidente.