Archivo de la etiqueta: curva

Los técnicos no evaluaron el riesgo de Angrois

La consultora pública Ineco solo evaluó hasta el kilómetro 84,144 y dejó fuera la curva de A Grandeira, en la que se produjo el accidente por el cual murieron 80 personas y 144 resultaron heridas en julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. Así lo ha asegurado la responsable de aprobar el informe de evaluación externa de la línea Ourense-Santiago, Laura López, en una comparecencia que ha durado algo menos de una hora ante el instructor de la causa en el juzgado número 3 de la capital gallega.

Fechado y firmado en diciembre de 2011, Laura López fue quien aprobó el documento; Jorge Merino lo revisó; y Salvador Arriaga fue el autor. Estos dos últimos están citados para declarar este miércoles (a las 9.30 horas Arriaga y a las 12.00 Merino). Todos ellos, así como el director de seguridad de Renfe (que compareció a las 9.30 horas de este martes), lo hacen en calidad de investigados, tras la declaración en julio del alto cargo de Adif implicado en el caso.

López alega en su intervención que Ineco analizó el riesgo hasta el punto kilométrico 84,144, puesto que así se lo encargó el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), encargado de velar por la seguridad en la vía. La técnica de Ineco ha expuesto este aspecto ante el interrogatorio del juez, el fiscal y su abogado, y ha terminado respondiendo a una pregunta sobre este extremo de la defensa del maquinista, que pidió realizarla a través del magistrado. Uno de los abogados del conductor Francisco Garzón Amo le ha trasladado la cuestión sobre la posible evaluación del enclavamiento de Santiago, que es el que incluye la curva; López ha contestado que no de manera “contundente”, señalan fuentes del proceso.

Sin embargo, el enclavamiento que analizó Ineco, según su versión, por encargo de Adif, fue el de O Irixo, que es el que llega hasta el mencionado punto 84,144, sin abarcar el 84,413, donde tuvo lugar la tragedia ferroviaria. Además, esta experta explica que Ineco no puede ni debe proponer los medios para mitigar los riesgos, en una alusión directa a las acusaciones que vertió hace cuatro meses el exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte. El documento, obrante en la causa, de 142 páginas, advierte en la número siete de que “quedan fuera del alcance las protecciones no implantadas en el mismo sistema, es decir, los procedimientos operacionales que deben establecerse por Adif para gestionar o mitigar los riesgos exportados”.

En el auto de citación, Andrés Lago apuntaba que según se desprendía de la declaración prestada por Cortabitarte la función de los técnicos de Ineco “no se limitaba a una mera función auditora exenta de capacidad decisoria o propositiva, sino que eran dichos técnicos los encargados de efectuar la evaluación de riesgos y, en caso de resultar alguno que no fuera despreciable, comunicar a Adif las medidas necesarias para conjurar el mismo”. Po este motivo, precisamente, el juez citó a López, Merino y Arriaga en calidad de investigados, para que pudieran ejercitar su legítimo derecho de defensa.

El director de seguridad en la circulación de Renfe, Antonio Lanchares, ha accedido a responder, en su comparecencia como investigado en la causa ante el juez, la Fiscalía y el abogado que lo representa. Esta fue la misma estrategia procesal que siguió el alto cargo de Adif Andrés Cortabitarte el pasado mes de julio cuando también tuvo que acudir a los juzgados compostelanos. Lanchares ha llegado acompañado de varios abogados y ha accedido al edificio judicial en silencio, entre gritos de reproche de varios integrantes de la plataforma de víctimas.

Lanchares está al frente del departamento encargado de la seguridad de Renfe después de trasladar a la empresa pública su intención de dejar el puesto una vez que conoció su imputación. Y es que, según la versión comunicada por Renfe, reconsideró la decisión una vez que recibió el respaldo de la dirección, hace apenas dos semanas. En el auto de citación, el juez destaca que la intervención del cargo de Adif situó a Lanchares “en situación equiparable a la del propio Cortabitarte, de tal modo que cualquier posible defecto en la evaluación de riesgos que pudiere tener incidencia causal en la generación del siniestro sería corresponsabilidad de ambos“.

Anuncios

Demasiados interrogantes (y dudas) al cumplirse medio año del accidente del Alvia en Angrois

reparación-curva-agrandeira-interrogantes

Un aciago día. Seis meses se cumplen hoy de la tragedia de Angrois, con 79 fallecidos, la segunda más grave ocurrida en la piel de toro tras el accidente de Torre del Bierzo (3 de enero de 1944). Este triste aniversario transcurre entre ruido y dudas que aún siguen sin respuesta, mientras el juez Luis Aláez prosigue con la investigación. Ruido, no solo mediático, porque aún siguen saliendo a la luz aspectos técnicos desconocidos (el aviso del jefe de maquinistas sobre la curva de Agrandeira de estos pasados días) y dudas sobre la formación e información y el refuerzo de la seguridad que evite un nuevo siniestro. Pero hay aún demasiadas preguntas que ensombrecen al ferrocarril español.

Nadie ha puesto en cuestión la seguridad del ferrocarril español. Hasta ahí, todos de acuerdo. ¿Pero es posible que otro maquinista se despiste y no haya mecanismos técnicos que eviten un accidente? Hay todavía muchas ‘zonas de sombra’ en la red de alta velocidad donde persiste la transición entre el sistema ERTMS y el ASFA y los trenes escapan al control del sisteme ERTM. Bien es cierto que la sensibilización que el propio accidente ha provocado entre los profesionales y las continuas adevertencias de sus mandos, mantienen ‘controlada’ la rutina de la conducción. Pero es evidente que se impone un esfuerzo para mejorar los sistemas de frenado inmediato, incluso en la red convencional.

¿Se ha reforzado la seguridad de los trenes? Medio año después del accidente del Alvia 04155, los trenes siguen circulando entre Ourense y Compostela sin el sistema de control constante de la velocidad, el ERTMS propio del AVE, que continúa desconectado a bordo de los convoyes. La operadora dice la empresa Bombardier ya estaba solucionándolo y justifica el retraso en la necesidad de probar la nueva versión en todos los tramos de España con ERTMS por los que circula ese tipo concreto de tren.

¿Qué está investigando el juez? La investigación judicial sigue adelante, aunque el juez ha sufrido en sus propias carnes alguna corrección de la Audiencia, como la desimputación de cargos de Renfe y Adif, que poco o nada contribuyen en el ánimo de la opinión pública. El instructor ha seguido desde un inicio una línea de investigación que apunta a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona que relevó a otro compañero en Ourense y perdió el control tras atender una llamada del interventor de a bordo Antonio Martín Marugán. Es plenamente consciente de que el maquinista circulaba a excesiva velocidad, pero cree que los responsables ferroviarios deben tener en cuenta que alguien se puede equivocar y es preciso corregir el error

¿Por qué protestan las víctimas? El descontento es aún más notorio entre las víctimas, que se sienten engañadas y asisten afrustradas al debate político. Los gobiernos central y gallego se niegan a desarrollar investigaciones paralelas y niegan sistemáticamente el calor que reclaman los familiares de los falelcidos e incluso algunos pasajeros que viajaban ese fatídico día en el Alvia accidentado. Están personados en la causa penal porque quieren que los implicados paguen “responsabilidades penales”. Al tiempo, expresan su desconfianza hacia los políticos.

¿Renfe y Adif actúan coordinadas? La separación de Renfe y Adif también arroja dudas sobre la coordinación de acciones e incluso la comunicación entre ambas empresas. La advertencia del jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva solo llegó a algunos niveles administrativos de Renfe, pero no parece que Adif recibiera ninguna incidencia. Internamente los más antiguos se quejan de esta segregación que creen que ha sido más que negativa para el ferrocarril español. Idéntica percepción a la que existe en la extinta Feve, cuyos mandos han perdido capacidad operativa. Es más que notorio que las nuevas segregaciones de Renfe y Adif son vistas con cierto temor entre los técnicos, por muchas alabanzas que reciban en ambientes políticos.

¿Quién decide el futuro del tren? Los técnicos han perdido peso específico en las decisiones ferroviarias y con excesiva frecuencia predominan criterios políticos en las decisiones que afectan al ferrocarril español. El cambio de color en los gobiernos supone, además, un baile sobredimensionado en los altos niveles de Renfe y Adif, y reglas distintas que poco o nada contribuyen a la mejora ferroviaria y que en los niveles intermedios se ven con recelo porque supone modificar proyectos, cambiar planes y, en muchos casos, guardar en el cajón propuestas que han llevado meses de trabajo.

¿Quá hacen los maquinistas? Los profesionales viven la angustia del conductor del Alvia, Francisco Garzón, que permanece aislado y en paradero desconocido a la espera de la vista pública. Insisten en que el maquinista era un gran profesional y que los accidentes nunca se producen por una sola causa. La aparición de una serie de notas en las que se advertía de la peligrosidad de la curva y el tratamiento que se dio a estas advertencias son cuestiones que preocupan, y mucho, a los maquinistas. Pero la aparición del escrito les sirve para defender a su compañero. Creen que alguién debió hacer mucho más de lo que se ha hecho. Y que solo el maquinista no puede ser el único pagano de este trágico accidente.

Las dudas sobre el accidente del Alvia en Angrois se mantienen tras seis meses de investigación

imagen-delantera-del-tren-accidentado

La curva de A Grandeira donde se produjo uno de los accidentes más graves del ferrocarril español sigue dando de qué hablar, con 79 pasajeros fallecidos. A punto de cumplirse medio año de la fatídica fecha, mientras avanza la investigación judicial, las dudas siguen sin disiparse. Nadie niega que el exceso de velocidad provocara el fatal desenlace, pero los profesionales del sector saben que en un accidente concurre una concatenación de causas, no solo una. No se puede confiar la seguridad a una sola persona; es necesario disponer de mecanismos de ayuda que palíen un posible (e inevitable) error.

Los maquinistas estaban convencidos de que había evidencias sobre la peligrosidad de la zona. En estos días ha aparecido un escrito del jefe de maquinistas de Renfe en Ourense en el que advertía a los responsables de la operadora de la insuficiente señalización en la curva de A Grandeira. El conductor del Alvia accidentado lo apuntó en sus primeras declaraciones: “Ya le dije al de seguridad que esa curva era peligrosa, que un día nos la íbamos a tragar. Somos humanos y esto podía pasar”.

El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Jesús García Fraile, se ha mostrado “convencido” de que Renfe “tuvo que elevar a Adif” las actas de la reuniones en las que se trató el informe del jefe de maquinistas. García Fraile cree “muy importante” que se haya conocido la existencia de este informe, remitido en diciembre de 2011 a través de un correo electrónico por el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño.

“Recién iniciada la explotación de ese trayecto ya avisaba de que eso era peligroso“, destaca, en alusión a las recomendaciones que hacía Iglesias Mazaira de una mayor señalización, pues la línea Ourense-Santiago -decía- conforma “una transición descendente” que pasa de 300 kilómetros por hora a 80 “de una forma brusca, sin un aviso previo por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS“.

El Semaf tiene “muchas dudas” de que a Adif no se le “haya sido comunicado ese escrito” y, por tanto, que sus dirigentes no tengan conocimiento del documento. “Que Renfe lo trató está claro”, resalta, en alusión a unas actas que, según subraya, “se van a ver” pues el juez las ha pedido a la operadora ferroviaria “y no se las puede negar”. Tanto el presidente de Adif como el de Renfe mantuvieron durante su comparecencia en el Congreso que no existían informes que señalaran la peligrosidad de la curva.

El próximo martes concluye el plazo dado por el juez Luis Aláez a Renfe para que aporte toda la documentación sobre la posible reacción a este escrito del jefe de maquinistas de Ourense. Dada la experiencia de este técnico y su relevancia, los profesionales del sector creen que es imposible que su advertencia fuese a la papelara sin más. Es muy posible que su aviso generara un debate en la cúpula de la operadora, y en la de Adif, aunque hasta el momento se ha nmegado por activa y por pasiva que existiera un documento de este tipo.

La curva que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría en caso de que el factor humano fallase. Y la carta que redactó el jefe de maquinistas año y medio antes de la tragedia expresaba bien a las claras que algo podía ocurrir si no se tomaban medidas adicionales. De no reducir “previamente la velocidad, nada se podrá hacer ya”, alertaba José Ramón Iglesias Mazaira.

Al parecer, en el documento se recomendaba “un preanuncio de parada, con una baliza que obligue a bajar la velocidad a tiempo si circulas por encima de la que determina la vía. Con eso frenaría el tren aunque llevara el sistema ASFA -con el que iba en ese momento el Alvia siniestrado- y no el ERTMS, que ya te controla continuamente”.

“Este escrito es importantísimo”, asegura García Fraile que siempre ha defendido la profesionalidad de Garzón. El jefe de maquinistas expresaba por escrito la preocupación que había en el colectivo para adoptar medidas que aminoraran o eliminaran el riesgo de un accidente en la curva de A Grandeira.

El abogado del maquinista imputado, que trabaja con el Semaf, confía ahora que la nueva documentación aportada ante el magistrado demuestre que “la responsabilidad del accidente es diferente”. Algunos profesionales creen que “la llamada del jefe del tren fue clave” para que el conductor se despistara y perdiera la noción exacta sobre el punto por donde circulaba el Alvia. Esa circunstancia aparece en la línea de investigación que ha seguido desde un inicio el juez instructor. Aláez apuntaba el accidente de Angrois a una causa múltiple y no únicamente al despiste de una persona, que perdió el control del tren que conducía cerca de Santiago.

“No se puede dejar todo en manos de una persona”, inciden los profesionales. En el sector las dudas son más que evidentes y se hacen otra pregunta: “Si todo estaba bien, como se ha dijo tras el accidente, ¿por qué se tomaron de inmediato medidas tan drásticas?”.

El Semaf cree que Garzón será “cabeza de turco” si se le apunta como “único culpable” del accidente

maquinista-alvia-heridojpg

‘Cabeza de turco’. Los maquinistas ferroviarios mantienen que el tramo en el que se encontraba la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente de tren Alvia el pasado 24 de julio, “no estaba en las mejores condiciones” y critican que se pretenda mantener al maquinista como único imputado en la causa. “Si, al final de todo esto, el único culpable es él, habrá sido una cabeza de turco“, aseguran. Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato de Maquinistas de Renfe (SEMAF), en una entrevista concedida a la Radio Galega, lamenta que actualmente continúe como único imputado el maquinista Francisco Garzón, en contra de las pretensiones del juez que lleva la causa, que, según su punto de vista, “estaba bastante acertado”.

Juan Jesús García Fraile afirma que es “evidente” que en la construcción y elaboración final del tramo de llegada a Santiago “alguien decidió que la única responsabilidad cayese sobre la espalda del maquinista”, cuando, en el sistema ferroviario “el factor humano ha tenido cada vez menos repercusión“. “Aquí, a pesar de que es una línea de nueva construcción, no se ha tenido en cuenta esto. El tramo, teniendo en cuenta la infraestructura, debería tener más prevenciones. Ni siquiera había señalización para recordarle al maquinista que ahí había una bajada de velocidad”, critica el representante del Semaf.

Aunque el sindicato de maquinistas tiene claro que la llamada del interventor al maquinista minutos antes del siniestro “pudo influir”, también quiere dejar claro que el tramo “no estaba en las circunstancias más idóneas“. Para el secretario general del Semaf, son “más claros y contundentes los argumentos a favor de la imputación” de los cargos de Adif en la causa que “los argumentos a favor de la desimputación”. “En un accidente ferroviario se suman muchas circunstancias, y todos deberíamos reflexionar y llegar a una conclusión: todos somos culpables, desde el primero hasta el último”, sentencia.

El secretario general del Semaf defiende la seguridad existente en el AVE español, aunque lamenta que “esto parece que no se ha cumplido al 100% en todos los sitios”. “El problema viene cuando las cosas se hacen deprisa”, dice García Fraile, quien insta a los poderes públicos a “parar y reflexionar” para que el AVE llegue a Galicia “cuando pueda llegar y en buenas condiciones”.

Sobre el estado actual del maquinista del Alvia accidentado, García Fraile confiesa que “está afectado” y “mucho peor” desde que “se quiere hacer entender que el único culpable es él”. Sin embargo, también sabe que “independientemente de su situación, hay gente que entiende que había otras circunstancias“.