Archivo mensual: abril 2020

Joyas en custodia: ‘la Verraco’ (040-2723)

La primera locomotora de vapor de rodaje 040 sale en 1855 de la factoría austriaca Haswell para el ferrocarril de Viena a Raab. La compañía ferroviaria francesa Midi adquiere a título de ensayo una locomotora de este tipo, a partir de la cual diseña otra máquina de ese mismo rodaje -cuatro ejes acoplados-, pero de mayor potencia, que pone en servicio en 1863. Los asesores franceses de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (comparte relación con Midi, ya que en ambas el capital mayoritario es de los hermanos Pereire), le proponen la adqusición de este modelo.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (CCHNE) recibe en 1864 sus 25 primeras locomotoras de rodaje 0-4-0 (501 a 537, renumeradas 2501 a 2537 y en Renfe, 040-2091 a 040-2127) que se destinan a remolcar trenes de mercancías en los trayectos más accidentados de la línea Imperial (Madrid a Irún) y que integran ya el freno de contravapor. Al año siguiente solicita otro lote de 12 locomotoras (números 817 al 828, que forman la serie 501 a 537, posteriormente 2501-2537). Son las primeras locomotoras con rodaje 040 que recorren las líneas ferroviarias españolas. Todas reciben nombres de ríos, según la costumbre de Norte, de bautizar de esa forma a sus locomotoras de mercancías. “El Cinca” es la primera.

Con ellas se inicia la serie más numerosa de vaporosas de Norte (dispone de 148 unidades, incluidas las del AV -Almansa-Valencia-Tarragona- y las del AGL -Asturias-Galicia-León-), tras las también míticas 400. Numéricamente también es la clase más larga que llega al parque de Renfe, ya que MZA aporta un número considerable de este tipo de máquinas, que no son particularmentente hermosas pero que dan un excelente servicio. Esta serie de Norte forma parte de las llamadas “locomotoras de caldera baja”; la poca altura que tiene el eje de su caldera se considera ventajosa para la estabilidad de la marcha. Se caracterizan además por tener las ruedas muy juntas para disminuir en lo posible la distancia entre topes, pero sobre todo destaca su gran domo, el mayor de las locomotoras españolas y posiblemente de las europeas.

Poco tiempo después y para atender las necesidades de algunas de sus líneas más complicadas orográficamente, Norte adquiere un nuevo lote (538 a 566, luego 2538 a 2566) con un rodaje idéntico, pero con algunas mejoras y que se denominan como “las 500 nuevas”. Estas máquinas se diferencian de sus predecesoras en el hogar de cielo plano, una parrilla algo mayor y la chimenea troncocónica que, indirectamente, evita la contrapresión en los cilindros sin perjudicar a la eficacia de tiro, según explica Ángel Rivera en su blog Trenes y tiempos, que describe maravillosamente por qué se acaban bautizando con un singular apodo. “También presenta algunas diferencias y mejoras en domo y regulador. Pero quizás lo más notable era la adopción en ellas de un freno de vacío por sistema Pascal. Consta de un gran tambor dentro del cual hay un pistón conectado a la timonería del freno. Un eyector de vapor colocado sobre la caldera, junto al domo, y conectado al tambor, provoca un vacío que eleva a éste, lo que a su vez produce un mayor o menor apretamiento de las zapatas de freno, o bien su aflojamiento cuando no se inyecta vapor. El ruido que produce la salida de aire y vapor por el eyector origina un sonido característico, bastante similar al que emite un cerdo en celo; de ahí el apodo de “verracos” para estas locomotoras”.

Efectivamente, el término verraco se emplea para el cerdo macho que se utiliza como semental. Aunque sin discutir la procedencia del apodo, hay quien venera a este tipo de máquinas que sobreviven en nuestros días y así llegamos a otra acepción del vocablo. Como verraco, también se conocen las esculturas de piedra, exenta y tosca, que representa a un animal, generalmente un cerdo, un jabalí o un toro totémico, propia de algunos pueblos que ocuparon el interior de España y el norte de Portugal hacia el siglo II. Quédese el lector, con la acepción que más le convenga.

La diferencia en la potencia de arrastre de estas máquinas es bien notable, comparadas con las 030 anteriores. En vía horizontal tienen asignada 850 toneladas, cunado la carga fijada para las locomotoras de tres ejes es de 700; en rampas difíciles llegan hasta las 310 toneladas, frente a las 240 de las 030. Dadas las dificultades del trayecto, la concesionaria de la línea Játiva-Alcoy decide encargar en 1890 seis locomotras 040 a la factoría belga de Tubize, que llegan con los números de fábrica 775 a 780. Poco después, el AVT encarga otras cuatro iguales (las últimas compras antes de incorporarse a Norte), lote fabricado con los números 792 a 795. Las diez reciben números correlativos del 117 al 126; a nuestra protagonista del día se le asigna con el 123 (2723 en Norte y en Renfe 040-2184). Las máquinas son idénticas a la serie 538-566 de Norte. Cuando se incorporan a esta compañía, son renumeradas como 2622 a 2631.

Pese al cambio de compañía, no parece que salen del campo de acción del ferrocarril de origen. Sin embargo, cuando pasan a Renfe (ahí se renumeran como 040-2162 a 040-2187) extienden su radio de trabajo a las líneas de Lérida-Reus-Tarragona, a la de Valencia-Utiel, a Zafa-Huelva y prestan también servicios en depósitos como el de Oviedo y en otras líneas que no admiten cargas altas por eje. A mitad de la década de los cincuenta se econcentran en los depósitos de Huelva (11) y Oviedo (12); la 040-2186 está ya en la rserva, la 040-2174, en gran reparación y la 040-2162 no aparece en el inventario. En 1962, desaparecen de Oviedo y se reparten por Andalucía: en Huelva (16), Guadix (5), Granada (1) y Puente Genil (3). La primera en ser desguazada es la 040-2171 (1964; le siguen once en 1965 y otras 12 un año después. La 040-2184 (antigua 2723 de Norte) se preserva para el Museo del Ferrocarril de Madrid; se traslada en 1997 a Venta de Baños para su recuperación por parte de la Asociación de Amigos del Ferrocarril (Avenfer) de dicha localidad. También ha pasado por los manos de los especialistas de Armf.

En la actualidad, es una de las máquinas de vapor de vía ibérica más antigua en funcionamiento, y un recurso turístico de primer orden. Objetivivo de los aficionados al ferrocarril, encabeza del Tren del Románico en 2010, entre Venta de Baños-Palencia-Fromista, y Camino de Santiago. También realiza viajes puntuales a Valladolid contratado por turistas ingleses y se emplea para efemérides ferroviarias, donde se ve a viajeros vestidos de época. ‘La verraco’ participa en grabaciones de películas, la última ‘The Promise’ (La promesa) 2016 con Christian Bale, un film sobre el imperio Otomano en 1914. La locomotora viaja hasta la estación de Jérica (Castellón) para uno de los rodajes.

Aunque se barajan varias ideas para su utilización en recorridos turísticos, las estrictas medidas que Adif impone para circular por sus vías restringe los movimientos de esta histórica locomotora. De momento, es la estrella del proyecto museístico que se prepara en Venta de Baños, en el que trabajan aficionados al ferrocarril de la comarca palentina.

(Imagen cortesía Antonio Quintero, El Norte de Castilla. Fuentes Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Marshall, L.G., en “Los tiempos del vapor en Renfe”. Reder, G y Fernández Sanz, F., en “Locomotoras de la Compañía Norte. Historia de la tracción vapor en España”)

Joyas en custodia: ‘la Bonita’ (241F-2238)

La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.

Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas. Norte se decide por el sistema “compound”; mientras MZA opta por la simple expansión.

MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.

La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.

El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).

De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre “santafes” y “confederaciones”, asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.

Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.

La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la “Bonita” (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).

(Imagen, cortesía FPPFI. Fuentea. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor de MZA”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Ángel Rivera en el blog Trenes y Tiempos. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “locomotoras de M.Z.A.”. Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘la Badwi’ de Guadix

«Una fecha trascendental para la historia de los ferrocarriles españoles: 23 de junio de 1975. Se inaugura la electrificación del Corredor Madrid-Guadalajara, obra que constituye el primer paso en el camino hacia un nuevo horizonte del planeamiento urbano de la capital de España y su área de influencia. Al propio tiempo entran en servicio una larga serie de nuevas comunicaciones ferroviarias que cubren el trayecto entre ambas ciudades. Aún más: en el mismo programa, y con la solemnidad que reclaman los gestos simbólicos, se apaga la última de las locomotoras de vapor circulante por carriles de la Red Nacional. Y se descubre un monumento que recordará en lo sucesivo el ciclo ya cumplido de la tracción vapor. Junto a la nueva estación de Chamartín odres nuevos para vino venerable, una locomotora auténtica proclama ante los españoles del presente y los futuros el impagable servicio a la nación de estos artefactos, a lo largo de ciento veintisiete años (1848-1975). Los Príncipes de España, Don Juan Carlos y Doña Sofía, realzan con su presencia los actos de la efemérides en una mañana de sol radiante».

La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con más de 50 años de historia a su espalda, asiste como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey emérito apaga la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se suprime la tracción vapor en el último depósito en que sigue activa, Ciudad Real (Castejón se clausura un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantienen vivo el vapor algunos años más. La ‘Coronel Esteban’, en la Fábrica de Trubia, se mantiene operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se enciende ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como ‘las últimas’ las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circula el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantiene el vapor hasta 1989.

No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) impide en la práctica el uso de estas máquinas en la red ferroviaria. Salvo en Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. ‘La Verraco’ de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como ‘la Badwi’ de Guadix, la última que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.

Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix recibe la numeración 4.106. Una matrícula que se adosa a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integra en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), se rebautiza con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tiene un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza; se asignan a los depósitos de Guadix y Granada. La mayor de las veces, se denomina como ‘la baldwin’, para crispación de los puristas, pues como ya se ha dicho no sale de ninguna de las factorías de la Baldwin Locomotive Works, sino de la fábrica sestaorra.

Las primeras locomotoras 140 (consolidación) que salen de fábrica (numeradas del 461 al 475 y en Renfe 140-2001 a 140-2015) se construyen en 1921 en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se sigue a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar cinco años después cinco nuevas ‘consolidaciones’ para Minas de Alquife (1 a 5), para el transporte del mineral de hierro entre sus minas del Marquesado y la estación de La Calahorra. Cuatro de estas máquinas las vende a la Compañía del Sur (4101 a 4104), cuya gestión asume posteriormente Andaluces (después en Renfe son las 140-2025 a 2028). En 1927, Andaluces encarga a la firma sestaorra 35 máquinas de este tipo; 20 para sus propias líneas y 15 para las de la Compañía del Sur. Aunque son prácticamente iguales a las cuatro provenientes de Minas de Alquife, el diámetro de los cilindros es 2 centímetros mayor, lo que le confiere un esfuerzo de tracción algo mayor y también aumenta la superficie de calefacción de los tubos. Quizá por eso Renfe las separa de las primeras cuando reordena su parque; aquellas que proceden de la minera reciben la numeración 140-2005 a 140-208, mientras que estas últimas se inscriben como 140-2053 a 140-2067.

Tras la compra de las locomotoras diese-eléctricas 1300 para la zona del este de Andalucía (1966-1967), las ‘consolidaciones’ se van desguazando. La 140-2054 se salva porque Renfe decide alquilarla para el rodaje de la película de “Villa cabalga” (1968). Y ahí inicia un nuevo papel que la conduce hasta nuestros días.

Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero ‘la Badwi’ (así la llaman quienes mejor la conocen, por la placa de su constructor Babcok & Wilcox) es quizá una de las más singulares. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto son fuelizadas en su tiempo), y protagonista en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras); y sin duda alguna, la más cinematográfica. “Indiana Jones y la última cruzada”, “El bueno, el feo y el malo” y “Doctor Zhivago” son películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: “Lawrence de Arabia”, “La muerte de un presidente”, “La muerte tenía un precio”, “La India en llamas”, “Viva Carranza”, “El pacificador”, “El blanco, el amarillo y el negro”, “Por un puñado de dólares”, “Yo soy la revolución”, “Un dólar agujereado”, “20.000 dólares por un cadáver”, “Diego corrientes”, “Apunta y dispara”, “Las petroleras”, “7 pistolas para los McGregor”, “Agáchate maldito”, “El sol rojo”, “Hasta que llegó su hora”, “El viento y el león”, “Rojos” ; y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.

Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Desde que el séptimo arte se instala en España es un gran plató de cine donde se ruedan secuencias de algunas de las películas más significativas del panorama internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realiza en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix.

La cinta dirigida por Spielberg pune en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convierte en la ciudad turca de Iskenderun. Contratan a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobran 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comienza el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladan a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluye el alquiler de ‘la Badwi’.

Se ruedan diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias se convierten en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filman varias secuencias con la intervención de Harrison Ford -al menos en diez ocasiones- que se eliminan en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedan durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumorea que el director pide permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le deniega. “Indiana Jones y la última cruzada” se estrena en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convierte en un acontecimiento mundial. En España puede verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película opta a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final gana finalmente sólo este último.

El Ayuntamiento de Guadix recupera la locomotora en 1989, cuando es casi chatarra; y busca financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invierten 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (Armf), con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupa el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material es propiedad de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, quien decide su cesión a la localidad granadina.

En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que pretende ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción es ‘la Badwi’. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace más de treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.

Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la ‘Operación Rocket’, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian ‘la Badwi’. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la ‘Operación Rocket’, que aún sigue su curso, aconseja la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la vaporosda. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.

La máquina sale de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llega, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras se hace especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernocta en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se somete a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permite un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afronta el tramo final. En Madrid pernocta durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprueban su estado. El 4 de febrero sale de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfila hacia Granada, aunque tiene que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernocta el día 6 en Linares-Baeza y emprende una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llega en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.

Salvo unos cuantos aficionados, se desconoce el gran valor de esta máquina, que permanece en un cocherón cercano a la estación de la localidad accitana. De vez en cuando, se enciende la caldera (en abril de 2018, la última vez), pero pasa la mayor parte del tiempo sola, con escasa vigilancia y pocos cuidados, a la espera de un plan que la ponga de nuevo en marcha. Y mientras ese proyecto llega, ‘la Badwi’ corre cada día más peligro de desaparecer para siempre.

(Esta texto forma parte del cuerpo de un reportaje publicado en la web de El Correo en marzo de 2014, y otros diarios de Vocento, con el que obtuve el Premio de Periodismo Ciudad de Guadix)

(Con esta entrada inicio una serie sobre las joyas prestadas por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a otros organismos y asociaciones)

Joyas de Delicias: coche-salón ZZ-307

Hasta la generalización de los viajes por carretera, los coches-salón son habituales en el servicio ferroviario y utilizados durante muchos años para el desplazamiento de autoridades, altos cargos de empresas ferroviarias y personas acaudaladas. Estos coches de lujo, en cuya fabricación se emplean los mejores materiales del momento, son de propiedad particular o pertenecen a entes públicos o empresas ferroviarias. Para realizar el viaje previsto, únicamente es necesario enganchar el coche-salón en la composición de alguno de los trenes regulares que circulan por la línea por la que se quiere hacer el desplazamiento.

La velocidad, la seguridad y el confort en los trenes sólo comienzan a hacerse realidad avanzado el siglo XX. Los países que marcan los patrones para el nuevo medio de transporte dividen los coches de viajeros en tres clases, reflejo de las existentes en la diligencia. El ferrocarril español comienza su andadura con primera, segunda y tercera; el de Aranjuez llega a contar incluso con una cuarta clase. Inicialmente, la diferencia consiste en unos coches de primera clase con tres compartimentos con ocho asientos con ventanillas acristaladas, cortinillas y asientos mullidos. Otros de segunda con cuatro compartimentos de diez asientos pasables con ventanillas acristaladas sin cortinillas; y los de tercera, con un único compartimento corrido, tipo salón, con ventanillas sin cristales, sin cortinillasy con asientos de madera.

A finales del siglo XIX la asignación del espacio por persona depende igualmente de la clase y, a igual longitud de coche, en uno de primera, la capacidad es de 24 viajeros, mientras que en uno de segunda llega hasta 40; y en el de tercera, de 48 a 60. Cada viajero contribuye a los gastos de tracción de su tren con distinta aportación económica aunque, en proporción, aporta menos uno de primera que uno de tercera, pues la tarifa kilométrica se elabora tomando un precio unitario por kilómetro recorrido por persona y clase. Pero al estar estipulados por el Estado unos márgenes máximos en el precio del billete que no se pueden sobrepasar, los coches de segunda y tercera, con más viajeros, pagan en mayor proporción que el de primera clase, sostiene María del Carmen Heredia Campos, profesora en Gegografía e Historia.

Visto lo visto, hay excepciones para el cumplimiento de la norma de las clases ferroviarias que, como ya se ha señalado, no rige para algunos particulares de gran poder adquisitivo y para los altos directivos de las antiguas compañías ferroviarias. Quizá el primer cochesa-salón de España es del del marqués del Campo, en el ferrocarril del Grao de Valenciaa Játiva, construido en 1852 por la firma británica Wright, que luego fue incorporado al AVT y posteriormente a Norte (con el número Z-31) y que acaba desguazado poco después de 1905. Otros coches breacks y salones de aquellos primeros años son el salón del Alar-Santander, construido en 1857 también por Wright (número Norte ZFhv-21); los dos breacks y el salón del Palencia-Ponferrada (luego AGL), construidos en 1863 por Evrard (numeros Norte ZFhv 11-12 y 24), o el breack del Tudela-Bilbao, construido en este mismo año por Ahsbury (número Norte ZFhv-20).

También hay vehículos de este tipo en vía métrica, como relata Juanjo Olaiola en su blog sobre los trenes de lujo del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián que se remontan a 1855, cuando el consejo de administración del Central de Vizcaya decide transformar uno de sus coches de segunda clase “en un saloncito decentemente arreglado… con el objeto de conservar el salón en buen estado y tenerlo de reserva para los casos extraordinarios que pueden presentarse, y con el fin de remunerar los gastos que pueda ocasionar la construcción de dicho saloncito, debe alquilarse a las personas que lo soliciten, cobrando desde Bilbao a Durango cincuenta pesetas, y si fuese la ocupación de ida y vuelta en el mismo día de ochenta pesetas, más si el peticionario fuese un Consejero para utilizarle él y su familia y amigos que le puedan acompañar no se cobre más que la mitad de los expuesto, según el caso. Solo podrán admitirse en el saloncito break, por el precio expresado, diez viajeros; los que excedan de este número tendrán que proveerse de un billete de primera clase cada uno, como en viaje en el carruaje respectivo”.

Olaizola comenta como las tres concesionarias del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián deciden comprar en 1902 un coche salón y otro comedor, ambos construidos por la firma norteamericana Allison, con destino a un nuevo servicio de trenes de lujo entre ambas capitales y, poco después, en junio de ese año, adquirieron de forma mancomunada, a su anterior propietario, los dos coches buffet. La compañía mantiene la posibilidad de alquilar los coches salones mediante el pago mínimo de diez billetes de primera clase y el recargo de un 50%; la percepción mínima por el servicio es, en cualquier caso, de 50 pesetas.

A pesar de los ejemplos citados, casi todas las compañías tienen este tipo de coches para sus servicios especiales. Sin ir más lejos, Andaluces pone en servicio en 1890-1891 un total de 20 coches berlina construidos por la Sociedad Industrial Suiza (serie AAfa 1021-1040) para efectuar el trayecto entre Sevilla y Cádiz en correspondencia con los coches-cama del expreso Madrid-Sevilla, a fin de que los viajeros no noten excesivas diferencias entre los lujosos coches de la Compañía Internacional y los anticuados y no muy cómodos vehículos de Andaluces.

La compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) adquiere en 1927, con cargo a la Caja Ferroviaria del Estado y con la supervisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, material ferrociario de distintas clases: 24 coches mixtos de 1ª y 3ª; 30 coches de 3ª; 20 de 2ª; 6 vehículos de 3ª para mixtos de mercancías; 2 coches-salón ASV; 12 furgones de equipaje y 20 mixtos de Correos más euipajes. De este pedido sale el ‘costa’ de tercera clase CWFFV 307, fabricado en 1928 por La Material de Ferrocarriles y Construcciones, S.A. de Barcelona. Solo diez años después, en 1938, comienza su transformación en coche-salón, que no culmina hasta 1946 en los Talleres Generales de Madrid, una vez finalizada la Guerra Civil y superado ya el proceso de nacionalización de las empresas ferroviarias, integradas desde 1941 en Renfe. Ahí recibe su nueva numeración como coche-salón ZZ-307; adscrito a la Dirección de la 2ª zona, tiene sede en la estación de Atocha en Madrid.

En su distribución interior, el coche ZZ-307 cuenta con un espacio principal destinado a lugar de reunión y restauración ubicado en uno de los testeros, con uno de los extremos acristalado. Este mirador facilita las labores de inspección de la vía cuando el personal directivo viaja a bordo. Desde el pasillo se da acceso a los demás departamentos: un baño independiente con ducha, un departamento con cama individual y lavamanos, dos departamentos de asientos convertibles en camas con aseo compartido, una cocina equipada con caldera de carbón para calefacción y cocina económica, un departamento de servicio con dos literas y un aseo situado junto a una de las plataformas de acceso en el otro testero del coche. En abril de 1987 Renfe le borra de su lista en el parque de material. El coche-salón ZZ-307 se entrega a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que lo restaura y lo muestra en su exposición permanente.

Con su creación en 1941, Renfe recibe 251 coches de departamentos independientes. De ellos, 117 proceden de Andaluces, 51 de Oeste, 66 de las compañías menores y 17 de MZA (Norte no aporta ninguno, que desguaza en los años 30). Este levado número evidencia la situación económica de antiguas las compañías, que para su explotación mantienen un importante número de material caduco. Algunos de estos pequeños coches se transforman en vehículos de servicio, principalmente de socorro de accidentes, lo que permite que lleguen a los albores de los ochenta y sean restaurados. Entre estos destacan el coche de tercera clase del Lorca a Baza y Aguilas (SA-4607, antiguo C-4366, de origen C-16 del LBA), recuperado y restaurado también por el Museo Ferroviario. El coche ZZ-1102 (ex Andaluces WPC 6), también en Delicias, procede de la transformación de un coche salón Pullman y forma parte de una serie de seis vehículos, encargados en 1928 a la inglesa Metropolitan-Cammell Carriage Wagon and Finance Co. Ltd., y que serían explotados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. En manos de Renfe, trabaja para el Ministerior de Obras Públicas.

También se conserva el ZZ-1601, un coche salón fabricado en 1955 y destinado al transporte de autoridades del Gobierno y de la dirección de Renfe; el vehículo sirve para que el jefe del Estado Francisco Franco viaje a Galicia para inaugurar la línea Puebla de Sanabria-Orense. En 1991, es rescatado y restaurado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvía (Azaft), que lo utiliza desde entonces en los viajes como coche de autoridades o prensa del Tren Azul, así como vehículo de servicio en los traslados de material. Y en el Museo del Ferrocarril de Vilanova se conserva el ZZ-320, transformado del coche salón de ejes AS-20 e incorporado al parque en 1910.

(Fuentes. Vía Libre. Listadotren. Juanjo Olaizola, en el blog ‘Historias del tren’. María del Carmen Heredia Campos, en “A la voz de parada y fonda”)

Joyas de Delicias: coche WR-3569

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros estadounidenses, George Mortimer Pullman (1831-1897) diseña en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponen de literas, sino que además van dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasa por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. En 1866 forma en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y fabrica el coche-hotel ‘President’, que dispone de dormitorios y cocina. La comida a bordo de estos trenes rivaliza con la de los mejores restaurantes de la época; y el servicio es impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hace furor entre los pasajeros adinerados. Los menús se preparan por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

En 1872, ya se han fabricado 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) funda en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) para construir en Europa coches similares a los que recorren Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hace referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Wagons-Lits tiene como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambia su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El ‘Express d’Orient’ salea dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y termina su recorrido en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía; pasan por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros son transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los lleva hasta Varna, donde puedenn tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885, el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y, en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul.

La CIWL utiliza sus propios coches, intercalados en las composiciones habituales de estos trenes, y su propio personal a bordo. El mantenimiento y conservación de los vehículos, sus enseres y suministros, corren a cargo de esta compañía, que establece acuerdos con la administración ferroviaria de cada país para explotar estos servicios. En España, el primer coche-comedor de la CIWL circula en 1888 en el tren Sud-expreso, que cubre el trayecto entre Madrid y Hendaya.

Cinco años después de abrir sus puertas, el Museo del Ferrocarril de Madrid se plantea utilizar uno de los coches supervivientes de la CIWL como coche como cafetería del Museo. Para adaptarlo a este nuevo uso, se hace necesario acometer una restauración integral del vehículo WR-3569, trabajo que realiza in situ el equipo de restauración del museo a lo largo del primer semestre de 1990. Desde entonces, el servicio de cafetería se presta en el interior de este histórico coche, que, además, se utiliza para el rodaje de muchos largometrajes y series de televisión, así como para innumerables sesiones fotográficas y spots publicitarios.

El coche-restaurante WR-3569 comienza a prestar servicio el 25 de septiembre de 1930; es el último de una serie de ocho coches (3562 al 3569) construidos totalmente en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los astilleros del Nervión, con sede en Sestao. De construcción metálica, estaban destinados a circular por la Península, por lo que su caja era de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consiste en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y office. Cuenta, además, con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas. En 1970 uno de los dos salones de ests vehículo se suprime para instalar una barra. Con esta distribución continúa prestando servicio hasta 1983; el último destino es el expreso Rías Altas, que circula entre Madrid y La Coruña.

Estos vehículos cuentan con 36 plazas, distribuidas en dos salones de 18 plazas cada uno; su decoración está llena de delicadas marqueterías con motivos florales de diferentes colores en sus paredes. El 3562 se perdió en un incendio en la estación de MIrabel (Cáceres) en febrero de 1956 y el 3564 se dio de baja. Los coches 3565 y 3567 forman parte de la colección de Asociación Zarazozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft); el primero de ellos circula con la formación del Tren Azul y el segundo acoge el punto de recepción del Ecorail del Cardener, aunque fue cedido al Museo de Vilanova. El 3562 se transforma en el coche ‘Medina Azahar’ del convoy de lujo Al Andalus. Varios de los coches de este tren (Alhambra, Giralda, Gibralfaro) también proceden de otras series de la Compañóa Internacional de Coches Cama.

En 1988 Renfe compra a la CIWL los coches restaurante WR‐3566, WR‐4067, WR‐3580, WR‐4078 y WR‐2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El objetivo es formar una composición de época para realizar trenes charter de lujo. Aunque inicialmente se pintan con los colores “Estrella” (marrón-crema), vuelven a recibir el azul de origen y techo gris, con el característico escudo de los leones rampantes de Wagons-Lits. En la reconstrucción del interior se aprovechan las maderas nobles y conservan su decoración y aspecto original. La operadora los cede a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que los gestiona y comercializa desde entonces.

El coche R12-12954 (ex WR-4078) funciona hoy como restaurante en el Museo de Delicias. Junto con el R12-12952 (ex WR 4067), pertenecea a la serie WP-4066-4080, fabricada en 1926 por la empresaa The Leeds Forge Co. Ltd., en la localidad británica de Leesds. Los vehículos de esta serie son coches-salçón Pullman que circulan en los trenes de lujo diurnos de la CIWL, en las líneas Calais-Vichy, Milán-Cannes y Milán-Venecia. El diseño es igual al de los coches utilizados en el emblemático convoy ‘Fleche D’Or-Golden Arrow’, que circula entre París y Londres.

(Fuente Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Joyas de Delicias: ‘la ochomilnovecientas’ 015-0

A la vista de los resultados de las 16 locomotoras Mitsubishi de la serie 7900 (279 según la renumeración UIC), Renfe encarga a la firma japonesa otras 40 máquinas bitensión, que se entregan entre 1969 y 1972, y que sirvan para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 voltios y 3.000 voltios corriente continua que diferencia la electrificación de cada zona del país. Prácticamente idéntica a su predecesora, aunque más potente (3.100 kW frente a los 2.700 de las anteriores) y más pesadas (84 toneladas frente a 80), por lo que reciben una serie distinta, la 8900 (289 posteriormente). Las primeras bitensión que circulan en España son las cuatro locomotoras de la serie 10000 (280, según normativa UIC), adquiridas a la firma francesa Alsthom en 1963, con una potencia 2.200 kW.

De acuerdo con el contrato de suministro, las dos primeras locomotoras de las series 7900 y 8900 se construyen íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), de ahí su apodo de “japonesas”. El resto pasan por las factorías de CAF y Cenemesa, bajo licencia de la firma nipona. Las 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 kilómetros por hora o viajeros a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. La versatilidad que les otorga esta característica, junto con la de ser bitensión, hace que también se las conozca como locomotoras ‘universales’. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Las locomotoras 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 km/h o viajeros a una velocidad máxima de 140 km/h. La versatilidad que les otorgaba esta característica, junto con la de ser bitensión, hizo que también se las denominase locomotoras “universales”. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Ambas series también presentan diferencias en la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja, que en las ‘ocho mil novecientoa’ se hace a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años es habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías.

Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 voltios para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias. El freno del tren es de vacío en origen, y posteriormente se equipan con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido); salvo las cuatro últimas unidades de la serie que traen de fábrica el freno dual convirtiéndose, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traen el freno dual en origen, apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío.

Estas locomotoras universales se asignan inicialmente a Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. Cuando se produce en 1972 el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia, las ‘japonesas’ 8900 se concentran en el depósito burgalés, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encuentran en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrifica a 3.000 voltios en 1984). Conforme desaparece la antigua tensión y los 3.000 voltios se extienden por toda la red peninsular, estas máquinas extienden su radio de acción. Las ‘japonesas’ realizan todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías:, destacan la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (popularmente conocido como ‘Shangai Express’, ya que la duración del viaje es ligeramente superior a las 35 horas y 60 minutos más a la inversa) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseña Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diésel, pudieran darle tracción.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie se envían a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras quedan asignadas a la de Tracción, por lo que se pintan con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

Las 8900 sufren varias modificaciones a lo largo de su vida útil; algunas de menor calado, como el cambio de decoración que, en origen, es de color verde y franja amarilla; la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica; la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo traen en origen. Otras modificaciones, sin embargo, son más importantes, como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consiste en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente y eliminando las cabinas enfrentadas. Diecicocho unidades (289-101 a 289-109) pasan por esta modificación.

La 289.039.0 es la última ‘japonesa’ en prestar servicio; se la da de baja en mayo de 2010. Quince locomotoras de desguazan, según Listadotren, en cuya web se asegura también que otras cuatro (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda de Ebro y otra más (039), en Barcelona Can Tunís. El resto pasan por distintas reformas, con excepción de la 289.020 que custodia la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer) y la 289.015 del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

Esta última queda apartada en Miranda de Ebro en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta su cesión a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El primer servicio para el museo tiene lugar el 31 de julio de 2005 cuando remolca, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Durante las temporadas 2007 a 2009 se encarga de arrastrar el Tren de la Fresa y el de Navidad.

En dique seco durante unos cuantos años, la máquina pasa por los talleres de Integria de Renfe, donde se repara y se pone a punto en 2014. Los trabajadores de la Base de Mantenimiento realizan durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asume la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y está también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

(Fuente. Vía Libre. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roca en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. ListadoTren)

Joyas de Delicias: Las ‘diezmiles’ (280-002-7)

Como ya hemos visto en entradas anteriores, a principios de los sesenta del pasado siglo la red ferroviaria electrificada española de ancho ibérico cuenta con dos tipos de tensión: 1.500 y 3.000 voltios. Ante la necesidad de incorporar material que pueda circular por ambos tipos de líneas, Renfe encarga a la experimentada firma francesa Alsthom (hoy Alstom), un tipo de locomotora bitensión capaz de cumplir tal exigencia. En 1963 adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las locomotoras de la serie 7600, que operan en España desde hacía varios años.

La firma francesa (Alstom es en la actualidad uno de los gigantes ferroviarios europeos) nace en 1928 de la fusión de dos grandes industrias francesas: la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques) y la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. El nombre nace de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom; en origen cuenta con una hache intercalada, es decir, Alsthom (Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques). El fabricante se instala en la localidad alsaciana de Belfort. Durante ese perídodo se convierte en uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorbe la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes. En 1969, la Compagnie Generale d’Electricité (CGE) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además los Chantiers de l’Atlantique, que introduce a Alstom en la construcción naval.

Podemos retroceder más de 150 años en el tiempo para encontrar los orígenes de Alstom en España, hasta 1855, año de la fundación de La Maquinista Terrestre y Marítima SA, compañía industrial y metalúrgica adquirida posteriormente por la firma francesa. Dispone, por tanto, de una factoria en Santa Perpetua de la Moguda (Vallès Occidental, Barcelona) con un ramal que la comunica con la estación de Mollet Santa Rosa. Es el primer constructror mundial de sistemas de generación de electricidad, y el segundo constructor ferroviario, tras Bombardier Transportation.

El parque móvil conoce también grandes transformaciones. En 1941 el parque eléctrico está formado por 81 locomotoras y 71 automotores y el de vapor por 3.079 locomotoras. Cuarenta años después, 458 locomotoras y 501 automotores eléctricos han sustituido al vapor y doblan en potencia a las 758 máquinas y 170 automotores diésel con los que comparten la formación de estas flotas. Esta época coincide con el reinado de la serie 440, unidad eléctrica que, a partir de 1974, tiñe de azul los recorridos de los núcleos de Cercanías de las grandes urbes españolas. “En el caso del material remolcado también se mantiene un silente cambio estructural, lo que provoca que la relación entre coches convencionales y automotores se invierta, aunque en el caso de los vagones y furgones la tendencia descendente se estanca. Este periodo constituye, además, una dura “travesía del desierto” donde en muchos momentos se llega, incluso, a poner en duda la viabilidad del ferrocarril”, sostiene Miguel Muñoz Rubio.

En este contexto, se produce el encargo de las Alstom de Renfe, de vida bastante efímera, lo que quizá contribuye a que estas locomotoras sean casi unas desconocidas. También hay quien sostiene, como Ángel Rivera, que el contrato con la firma francesas se produce en el marco de algunas negociaciones de compensación por haberse fabricado en España más locomotoras tipo 7600 de las inicialmente previstas. En esta época parece que se inician los contactos con la japonesa Mitsubishi, que proporcionan las primeras máquinas de la casa en 1967 (dieciséis locomotoras de la serie 279). Sea como sea, en 1963 Renfe adquiere como prototipo una serie de cuatro locomotoras (10001 a 10004) con un aspecto muy parecido a las 7600, que operaan en España desde hace varios años.

La locomotora 10002 es la única superviviente de esta serie “diezmiles”, que tan solo estuvo en servicio trece años. Sin embargo, es necesario destacar que presenta importantes novedades técnicas y son las primeras bitensión que circulan en España. Tienen, además, doble suspensión pendular, barras de tracción, y un tipo de bogie monomotor. También resulta novedoso su sistema birreductor que permitea la circulación en dos regímenes de marcha, gran velocidad a 120 kilómetros por hora para los trenes de viajeros, y pequeña velocidad a 70 kilómetros por hora para los mercancías. Sus dos motores le confieren un desarrollo de potencia nominal de 2.270 kW. Cada bogie está dotado de dos ejes con ruedas de 1.250 milímetros de diámetro, con una distancia entre ejes de cada bogie de 2.110 milímetros y entre centros de los mismos de 9.000 milímetros. El peso en servicio es de 80 toneladas y soporta 20 toneladas por eje. Dispone de equipo de frenado de vacío para el tren y neumático para la locomotora y cuenta con un equipo reostático para el freno eléctrico, independiente de la línea e instalación como medida de seguridad para las fuertes pendientes. Aporta pantógrafos Faiveley de un solo brazo tipo AM, que posteriormente serían también montados en la serie 276 (Ex 7600).

No es de extrañar que las ‘diezmiles’ se confundan con la serie 276, ya que cuenta con gran cantidad de elementos comunes como ejes, baterías de acumuladores, engranajes, fusibles, cajas de grasa, aparatos de iluminación, etc; lo que contibuye a facilitar así su mantenimiento. Originalmente se pinta en verde claro con franja entre embellecedores a lo largo de los costados y en la zona de los focos de los testeros en un verde más oscuro, igual que las de las series 276 y 286. Posteriormente incorpora el típico verde de las eléctricas de Renfe, con la franja amarilla y numeración UIC (serie 280).

Las cuatro máquinas de esta serie prestan servicio en en la línea de Ripoll y entre Barcelona y Mora, hasta que se unifica la tensión a 3.000 voltios. Después pasan a las líneas del contorno de Madrid, en la que también existen en esa época dos tipos de tensión. En 1971 se trasladan a Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para realizar los servicios de los expresos de Andalucía. Finalmente, en 1976 se asignan al depósito de Miranda de Ebro (Burgos), en donde permanecen estacionadas varios años a la espera de una gran reparación que no llega a efectuarse y causan baja en 1982. Tres locomotoras se desguazan en Alcázar de San Juan, poco más de una décadas desde su llegada a España.

Procedente de Miranda de Ebro, el 9 de junio de 1984 llega al Museo del Ferrocarril de Madrid la locomotora bitensión 280-002-7 para su exposición al público, aunque lamentablemente actualmente no conserva la placa de numeración característica que portaba en su frontal. En 1996 fue incluida esta pieza en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

(Fuente. Miguel Muñoz Rubio, en “Renfe, 75 años de historia”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: ‘bañeras’ 274

La primera línea electrificada de España entra en funcionamiento en 1911 entre Gergal y Santa Fe (22 kilómetros), en la línea de Linares a Almería, con corriente trifásica de 5.000 voltios y 25 ciclos, un caso único en el país. Poco después, en 1925, se pone en funcionamiento la de mayor peso específico, en el Puerto de Pajares, entre Busdongo y Ujo (62 kilómetros), en el acceso a Asturias. En aquel momento se decide implantar tecnología americana, debido a las limitaciones producidas por la Gran Guerra (1914-1918), y se adopta el sistema de 3.000 voltios en corriente continua. Este sistema es el habitual hoy en día.

Con la creación de Renfe, el desarrollo ferroviario se reanuda tras el paréntesis de la Guerra Civil y se concluyen los trabajos iniciados antes de la contienda, y al mismo tiempo se aprueba el Plan Extensivo de Electrificaciones (1946). Como consecuencia del mismo, se decide la electrificación de la línea Bilbao-Miranda, debido fundamentalmente a la alta industrialización de la zona de la ría del Nervión, con el movimiento de viajeros que ello origina, y sobre todo el importante tráfico de mercancías que genera en ambos sentidos, tanto de productos acabados como de materias primas, sin olvidar el perfil de la línea que así lo aconseja. A ello se suma el comercio exterior, tanto importación como exportación, a través de la frontera de Irún. Cuando se decide electrificar este tramo, las circunstancias han cambiado; en lugar de utilizar tecnología americana, se estima más aconsejable importar tecnología de Suiza, de gran calidad y menor precio, aunque a 1.500 voltios con corriente continua.

Si en un primer momento, entre 1941 y 1953, las líneas electrificadas sólo crecieron 278 kilómetros (se pasa de 44 a 722 kiómetros), en un segundo ciclo (1954 a 1968), se experimenta un notable crecimiento, ya que la longitud de las líneas electrificadas se multiplica por un factor de 4,3 veces; se pasa de 722 a 3.140 kilómetros. Es decir, el crecimiento medio interanual es de 149,7 kilómetros y su avance relativo de 17,4 puntos. Pero sigue siendo mayoritaria la tracción vapor. La cantidad media de carbón consumida por las locomotoras de vapor representa, durante la década de 1940, el 25,7% de la producción total nacional.

De esta primera fase, la única actuación de envergadura que llega a terminarse es la electrificación de la línea Madrid-Avila y Segovia (MAS), proyecto ya en estudio en 1928. En este plan dirigido por el conde de Fontao, se prevé invertir 62,5 millones de pesetas para implantar este sistema en los 360,5 kilómetros necesarios para unir las tres capitales. Para su servicio, se llega entonces a la conclusión de que es necesario instalar diez subestaciones con una potencia de 33.000 kW y adquirir 14 locomotoras de gran velocidad y 28 de pequeña velocidad. La idea queda en un cajón a la espera de mejores tiempos. Tras la guerra, y a pesar de las dificultades que entraña llevar a cabo una obra de este calibre, los nuevos gobernantes la consideran una cuestión estratégica, habida cuenta del cuello de botella que suponea el paso de la Sierra de Guadarrama para el tráfico ferroviario. Pero, más allá de las necesidades específicamente ferroviarias, la electrificación del MAS acaba convirtiéndose en un símbolo de la capacidad autárquica que pretende lograr el nuevo régimen.

El desarrollo de la electrificación de esta línea conlleva la adquisición de 12 locomotoras de gran velocidad para trenes de viajeros (serie 7500), 24 máquinas de pequeña velocidad para mercancías (7400) y 30 automotores eléctricos o ‘unidades de tren’ (subserie 349 a 378 dentro de la serie 300). A diferencia de las primeras, las 7400 son locomotoras mixtas, aunque fundamentalmente se vinculan al servicio de mercancías. En buena medidas, se inspiran en la anterior serie 7000, que Norte pone en servicio en 1928 para la electrificación de las principales líneas del País Vasco, aunque dotadas de una mayor potencia. Con una estética menos atractiva que las ‘cocodrilos’, ya que carecen de los caracteristicos bogies extremos, se bautizan con el nombre de ‘bañeras’, ya que su forma redondeada recuerda vagamente a una bañera puesta del revés.

La serie 7400 (274 con su numeración UIC) sale entre 1944-1947 de la fábrica Devis (Macosa) -los elementos eléctricos son de la suiza Secheron- y se asignan al depósito madrileño de Príncipe Pío, para trabajar en las líneas electrificadas a 1.500 voltios del MAS, principalmente para trenes de mercancías. Hay especialistas que consideran que sus proyectistas pudieron inspirarsen en el diseño de las nuevas locomotoras del Berna-Lotsch-berg-Simplón de las que eran contemporáneas. Algunas de las locomotoras de la serie prestan servicio en la rampa de Brañuelas durante el breve periodo en el que esa electrificación está bajo tensión de 1.500 voltios. Desarrollan unos 2400 CV con un esfuerzo de tracción de 17.000 kilogramos. Con una distancia de topes de 17.025 milímetros, son máquinas sencillas, de buen rendimiento y esfuerzo de tracción considerable.

Con las frecuentes nevadas en la sierra de Guadarrama, la presencia de estas máquinas se hace notar, Además de arrastarar pesados trenes de carga, las ‘bañeras’ tienen como misión principal despejar la nieve de las vías; para ello se colocan unas cuñas en los testeros, con los que pueden eliminar en poco tiempo y sin apenas esfuerzo los grandes mantos blancos que impiden la circulación normal de los trenes.

El cambio de tensión en el MAS (1976), de 1.500 a 3.000 voltios, obliga al traslado de estas unidades a la zona de Miranda de Ebro, donde se concentra una buena parte del parque motor que trabaja con este voltaje, ya que en esta zona del Norte aún se mantendrá durante varios años la corriente continua a 1.550 voltios. Ahí trabajan hasta su retirada, en 1978. La mayor parte de la serie se desguaza en Aranda de Duero; se preserva la 274-020 para el Museo de Madrid Delicias, donde que da expuesta en su exposición permanente. Otra de estas máquinas (274-008) permanece abandonada en la estación de San Sebastián hasta que finalmente también pasa por el desguace.

(Fuente. Miguel Muñoz, en “La electrificación de ferrocarriles en España duranta la etapa de explotación pública”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: las francesas 276

A mitad de la década de los 50 se inician las primeras actuaciones sobre la red eléctrica ferroviaria en 3.000 voltios. En década y media (1954-1968) se electrifican cerca de 2.500 kilómetros, con una media anual de 170 kilómetros. Esta electrificación se inicia en los difíciles puertos de montaña del Norte, las líneas del ‘Ocho Catalán'(con un importante tráfico de cercanías), la línea de Andalucía y la meseta castellana. En esta época se puede viajar con trenes eléctricos desde Madrid a Hendaya, Bilbao, Santander, Gijón y Monforte, por el nore peninsular; y hasta Córdoba por el Sur; y desde Barcelona a Cerbere, La Tour de Carol y Mora la Nueva.

Se hace necesario, por tanto, adquirir una gran cantidad de locomotoras y unidades de tren. La industria española es incapaza de satisfacer la demanda, por lo que debe recurrirse a fabricante extranjeros que proporcionan 250 máquinas que Renfe agrupa en las series 7600, 7700 y 7800 (276, 277 y 278, respectivamente). Las tres series tienen seis ejes motores accionados individualmente, una potencia continua de 2.200 kW (3.000 CV) y un peso de 120 toneladas, 20 tonetalas por eje. Las locomotoras tienen seis motores de tracción, que pueden formar tres combinaciones (S, SP y P). Todas tienen rodamientos de fricción, excepto las primeras 20 locomotoras de la serie 7700, que poseen rodamientos de rodillos. La velocidad máxima de serivios es de 110 kilómetros por hora en los tres casos. La serie 276 es la más importante, con 136 máquinas; le sigue con 75 la 277; y con 29 ejemplares, la 278. Todas ellas constituyen la segunda generación de locomotoras eléctricas de Renfe.

El proyecto más evolucionado corresponde a la serie 276 (tipo CoCo) que deriva de las locomotoras CC7100 de la francesa SNCF. Con su vistosa librea verde, es quizá la eléctrica más elegante de Renfe. Las primeras 20 locomotoras salen directamente de la factoría de Asthom a partir de 1952, aunque no prestan servicios hasta 1956. Permanecen a la espera en Barcelona, aunque efectúan trenes junto a las 7800 entre la capital catalana y Manresa bajo 1.500 v con el relé de mínima calzado, precisa Josep Solé. Alsthom construye en 1949 dos prototipos de locomotoras eléctricas con rodaje Co-Co y capaces de desarrollar una velocidad de 160 Kilómetros por hora. Tras innumerables pruebas (en tres años recorren 750.000 kilómetros), la SNCF le encarga un cuantioso pedido (formaría la serie CC7.100) y otro la holandesa Nederlandse Spoorwegen (serie NS1300)

Renfe contacta con el fabricante francés en 1950 para solicitar un pedido de 80 locomotoras. Las veinte primeras locomotoras construidas en Belfort llegan a la península entre los años 1952 y 1954 y se numeran como 7601 a 7620. Mientras se completa la electrificación de las líneas, algunas de estas máquinas se prueban en la red ya electrificadas; la 7602 se desplaza a León y Asturias para ser comparada con las locomotoras que allí trabajaban, las series 7700 y 7800. Entre 1957 y 1959 se entregan las máquinas construidas en España (General Eléctrica Española efectuó el montaje); todas (7621 a 7680) quedan adscritas a los depósitos barceloneses de Sant Andréu Comtal y de Vilanova; remolcan trenes de viajeros entre Tarragona y Gerona.

Entre 1962 y 1963, Renfe encarga otro lote de estas locomotoras al fabricante francés. La operadora española acuerda con la empresa francesa la construcción de 27 locomotoras en nuestro país, que incorporan algunas modificaciones en los circuitos eléctricos, y se compromete a adquirir cuatro locomotoras prototipo bitensión (serie 10.001 a 10.004, que llegan en 1963). Las 276 se asignan a los depósitos de Madrid Cerro Negro, Alcázar de San Juan y Córdoba. El nuevo paquete se incoprora al parque motor con las numeraciones 7601 a 7699 y 8601 a 8608, ya que Renfe solo admite 99 unidades por serie y la centena 700 ya la ocupan las inglesas 7700. También se las puede ver en Valencia y en algunos otros depósitos, entre ellos Zaragoza y Santander.

No acaba aquí la adquisición de nuevas locomotoras francesas 276, que llegan a alcanzar la cifra de 136 unidades. Renfe organiza un nuevo pedido de 16 locomotoras (8609 a 8624), idénticas a las anteriores; y un segundo encargo de 13 máquinas (8625 a 8637), que incorporan mando múltiple. Entran en servicio entre 1961 y 1965. Con la adaptación al sistema UIC en 1971, las máquinas de esta serie se renumeran como 276.001 a 276.137 (el lugar correspondiente al 100 siempre se deja vacante).

Entre 1970 tres locomotoras (7630, 7662 y 7666) pasan a los Talleres Generales de Madrid donde se les incorporan el equipo de calefacción para el tren, equipo de freno dual, ajustes en los topes y se cambian sus colores originales por los del TALGO III; un año después se encargan de la tracción del Catalán Talgo en el trayecto Barcelona-Port Bou y viceversa. Tras ser retiradas de este servicio (las relevan las japonesas 269), se asignan al deposito de Alcázar de San Juan y arrastran trenes de viajeros y de mercancías, hasta que pierden el ‘color Talgo’ por el suyo original.

Una parte de las 276 se ven implicadas en 1992 en un proyecto de transformación, previsto para casi todo el parque de esta serie que no llega a materializarse tal y como estaba previsto en un principio; solo se transforman diez locomotoras que se convirten en la subserie 200 (276.201 a 276.210). La remodelación de las nueve primeras se realiza en el TCR de Villaverde Bajo y la última, los talleres Rocafort de Lérida. La remodelación tiene como objetivo mejorar las las condiciones de habitabilidad para los maquinistas (ampliación de las cabinas de conducción e insonorizaron, aire acondicionado, asientos de conducción anatómicos y modificación del pupitre de conducción), así como otras prestaciones de tipo mecánico (compresor bajo la caja, cambio del sistema eléctrico y supresión del sistema de frenado por vacío). La decoración exterior pasa al amarillo en los testeros y negro de los laterales, según el nuevo esquema de pintura del parque, incluido la numeración con caracteres de gran formato en ambos laterales. Buena parte de ellas fueron asignadas a Zaragoza y allí fueron desguazadas hacia 1996.

La suerte de esta serie es dispar (se conservan cinco lomotoras). A finales de 1995 la 276.031-2 y 276.052-8, rescatadas de un triste final, pasan a depender del AVE, para ser utilizadas como locomotoras de maniobras en el intercambiador de Madrid Atocha; reciben el esquema de pintura blanco, azul y amarillo de dicha Unida de Negocio. En cuanto al mantenimiento y reparación, se asignan a los talleres de Madrid Atocha. En 1997 la locomotora 276.052-8 recupera los colores originales y se traslada a Barcelona para formar parte de la exposición del 150 Aniversario de la línea Barcelona-Mataro. Una vez concluido el evento, pasa a formar parte del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Poco después la 276.031-2, después de recibir también sus colores originales, se traslada a Madrid para formar parte de los fondos del Museo del Ferrocarril de Delicias. Desde finales de 2017, esta ‘francesa’ y la 276-202 se encuentran en Mora la Nova. Tras pasar por varias fases de restauración, la primera participa en los actos que organiza este centro de interpretación del ferrocarril que gestionan los voluntarios que conforman la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (FPPFI). La otra no está operativa; se utilizará para repuestos de su ‘compañera’.

También se conserva la 276.002-3, que se encuentra en la factoría de Alsthom en Albuixec en Valencia. La 276.066-8 está en manos de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza (Azaft) y la 276.202-9, en estado de marcha en el Museo de Madrid Delicias.

(Fuente, Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Vía Libre. Josep Miquel Solé. Amics del Ferrocarril de Badalona Agrupació Ferroviària 5ª zona)

Joyas de Delicias: locomotora 7507

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inagura en 1925 la electrificación de la rampa de Pajares. Vistas las grandes ventajas estudia la de otras secciones de su red, cuyas caracteristicas aconsejan la sustitución de la tracción a vapor por la traccion eléctrica. Poco antes de la década de los 30, se termina la electrificación de las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan y las de Alsasua-Irun. Durante la Guerra Civil, se paralizan los trabajos y muchas de las obras realizadas acaban destrudidas y desaparecen importantes materiales de línea, como la casi totalidad de las ménsulas, y más de mil toneladas de cobre, sin ir más lejos.

Terminado el conflicto bélico, y a pesar de las dificultades económicas, se consigue inaugurar el tramo Madrid-El Escorial (1944) y poco después se realizan las pruebas de electrificación de Madrid a Ávila y la sección Villalba-Segovia (1945). La electrificación de estas se efectúa con corriente continua a 1.565 voltios, procedentes de siete subestaciones de transformación propiedad de Renfe, situadas en Madrid, Las Matas, Las Zorreras, Robledo, Las Navas, Navalgrande y Ávila en la primera de las secciones; y de otras cuatro para la segunda, emplazadas en Collado-Mediano, La Tablada, Otero y Segovia.

El material motor que se ha previsto para este servicio con tracción eléctrica en las secciones Madrid-Avila-Segovia se compone de doce locomotoras de gran velocidad para los trenes rápidos y expresos; y de veinticuatro máquinas para mercancías. Para el remolque de estos últimos, Norte prevé la adquisición de locomotoras de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquiridas para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores. La guerra paraliza la construcción de estas locomotoras. Recibidas en 1946, inicialmente se destinan al depósito de Madrid-Príncipe Pio y prestan servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estas máquinas se mantienen en activo hasta 1976 y terminan sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.

Como ha se ha mencionado en anteriores entradas, las antiguas compañías ya se habían adentrado con éxito en la tracción eléctrica. Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte dispone de doce locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon (1928). Estas máquinas parten de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Las doce unidades para el tráfico puro de viajeros salen en 1929 de la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Poco tiempo después, la Sociedad de Construcción Naval le presenta un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Las pretensiones de la SECN pasan por disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Estas unidades quedan encuadradas en la serie 7300.

De vuelta a la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia (MAS), en 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad previstas para este servicio a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El constructor vasco proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos los suministra la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon. Las dos primeras unidades (7501 y 7502) llegan en 1944, mientras que las diez restantes (7503 a 7512) lo hacen en 1945. Estas máquinas, en su momento las más potentes de España, proporcionan 3504 CV. Alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios, remolcan los trenes en las secciones citadas y quedan asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.

El aspecto exterior de las 7500 guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Con un peso total de 147 toneladas y una longitud de 24 metros entre topes, consta de un cuerpo central con dos cabinas de conducción comunicadas entre sí por medio de dos pasillos laterales que corren a todo lo largo del departamento central que alberga los principales equipos de tracción, que podían ser extraídos por el techo en caso de mantenimiento, quedando rematada en sus extremos por dos grandes capotas articuladas respecto al cuerpo central y sobre el techo dos pantógrafos accionados por aire comprimido.

La caja de la ‘sietemilquinientas’ se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar de 110 kilómetros por hora. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, voltímetros y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad “Teloc”.

Con la conversión a 3.000 voltios de las líneas madrileñas, la serie renumerada como 275 y con el apelativo popular de ‘cocodrilos’, pasa a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, donde realizan distintos servicios comerciales hasta que son dadas de baja en 1976. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 (275-007-3 en su numeración UIC) es la única superviviente de su serie. En 1982 la máquina llega a la estación de Delicias para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

(Fuente. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”)