Archivo de la etiqueta: Mora la Nova

Joyas en custodia: electrotrén 444-002

La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.

Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.

Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.

El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.

La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén”, que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.

En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).

Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.

En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.

Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 (“cangrejo”) que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.

Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

(Imagen cortesía FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)

Joyas en custodia: ‘la Bonita’ (241F-2238)

La desaparición de la locomotora de vapor en España no sigue las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parece imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoran las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diésel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolonga la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles suma aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha, 925 para vía estrecha y 1.025 para líneas industriales particulares. Y, sin embargo, se conservan en España menos de 400, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. Y para colmo, salvo honrosas excepciones, el deterioro del parque es más que evidente.

Las antiguas compañías ferroviarias españoles incorporan en la década de los 30 (y hacen encargos a los fabricantes) nuevas locomotoras de gran potencia y prestaciones para trenes expresos rápidos, capaces de arrastrar con buena velocidad coches cada vez más pesados y que se defiendan con soltura en las rampas; y evitar las dobles tracciones o los cambios de máquina. Las dos más grandes se decantan por el tipo 241, aunque con soluciones tecnológicas distintas. Norte se decide por el sistema “compound”; mientras MZA opta por la simple expansión.

MZA solicita a la Maquinista Terrestre y Marítima una locomotora, evolución de las 1700’s, que considera satisfactorias en su diseño, manteniendo el tipo ‘Montaña’ y el tamaño de ruedas motrices, pero incrementa las prestaciones. Se trata de rebajar el consumo medio por tonelada y de aumentar el esfuerzo de tracción útil respecto a las 1700’s. Las locomotoras deben ser de simple expansión, y el ténder suficiente para garantizar una mayor autonomía. ‘La Montaña’, junto con la 1700, es la máquina más destacada de los ferrocarriles españoles de la preguerra.

La Guerra Civil retrasa la construcción de estas máquinas. Y cuando acaba la contienda civi, Europa se sume en los prolegómenos de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), por lo que no es posible acceder en condiciones a los materiales especiales que precisan las calderas de estas locomotoras. Entre otros elementos se hace necsario el empleo de aceites lubrificantes especiales para asegurar un correcto funcionamiento, lubrificantes de los que se carece.

El parque móvil de vapor ya cuenta en estos años con la poderosa ‘Santa Fe’ (tracción 1-5-1) que se adquiere para eliminar la doble tracción a la que obliga el aumento del peso de los trenes expresos y rápidos. Dados los buenos resultados de su caldera, y con la idea de unificar en lo posible el material, se adopta este elemento para las nuevas ‘montañas’ que corresponden a la serie 241-2201 a 2257. El primer pedido de 22 unidades, contratadas en 1941, se inicia en 1944; la serie se completa con otras 35 de un segundo pedido hecho en 1945. Cuando llegan al depósito de Atocha se bautizan como ‘las Atómicas’, por su imponente aspecto que se relaciona con la tristemente famosa bomba atómica de Hiroshima.(Una vez superadas las referencias a la bomba atómica toma fuerza el nuevo nombre de ‘bonitas’, que al parecer le asignan los ferroviarios catalanes y que acaba por cuajar).

De la factoría catalana de la Maquinista Terrestre y Marítima sale la totalidad de la serie, que a medida que se construyen, incorporan las últimas innovaciones, como los rodamientos por rodillos. ‘Las atómicas’ constituyen una especie de puente entre “santafes” y “confederaciones”, asegura Ángel Rivera en su blog Trenes y Tiempos. Al contrario que en las ‘Santa Fe’ se opta por la disposición de dos cilindros en simple expansión en lugar de tres. Sin embargo en esos cilindros se incrementa su diámetro y se disminuye la carrera del émbolo, aunque no se pude conseguir la estabilidad de marcha que proporciona una configuración de tres cilindros. La distribución es mediante válvulas Lentz de levas oscilantes independientes, explica Ángel Rivera.

Las primeras máquinas se asignan, como hemos visto, al depósito de Madrid-Atocha, donde se concentra el mayor número; después llegan a los de Mora la Nova, Alicante, o Córdoba. También aparecen en Lérida, Miranda, León, Valladolid y Alcázar de San Juan. Permanecen en servicio hasta finales de 1973, aunque ya fuelizadas. En 1972 la 241F-2251 hace el último viaje, en cabeza de un tren especial del MOROP, entre Lérida y Manresa. Mora la Nova es el último cobijo para las ‘bonitas’, que como un guiño a la historia custodia ahora la única superviente, la 241F-2238, que permanece hasta 2012 en un estado lamentable en dependencias exteriores del Museo de Delicias. En junio de ese año, ‘la bonita’, junto a la Mikado 141-F-2316, quedan en manos de la Fundació per a la Preservació del Patrimoni Ferroviari Industrial de Móra la Nova (FPPFI) para su restauración y puesta en marcha. A varios kilómetros, en el Museo de Vilanova se puede localizar la 241-2108 (ex-MZA 1808) adonde llegó en 1972 para el 19º Congreso del MOROP celebrado en Barcelona.

La FPPFI diseña un ambicioso proyecto de arqueología industrial que incluye la recuperación de los antiguos edificios de este emplazamiento ferroviario y la puesta en funcionamiento de un tren turístico entre la Costa Dorada y las comarcas del interior de Tarragona (‘Lo Caspolino’). El proyecto museístico permite recuperar el puente giratorio y una cochera donde actualmente se rehabilitan varias locomotoras y vagones, entre ellas ‘la Bonita’. El centro se encuentra en las antiguas instalaciones ferroviarias de esta localidad. En su tiempo es uno de los depósitos de locomotoras de vapor más importantes de España con un centenar de máquinas y donde trabajan un millar de operarios.

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitacioón de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento o el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.

Para poder dar curso a este proyecto, la FPPFI rubrica diversas alianzas; la más importante quizá sea con el Museo del Ferrocarril de Madrid, institución que aporta las tres piezas más valiosas de su futura colección: la “Bonita” (241-F-2238), la Mikado 141-F-2316 y, finalmente, el automotor 590-304 (ex 9304).

(Imagen, cortesía FPPFI. Fuentea. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor de MZA”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Ángel Rivera en el blog Trenes y Tiempos. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “locomotoras de M.Z.A.”. Vía Libre)

La Cuco de MZA 606 para Móra la Nova

El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova, integrado en el Museo de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya, acaba de recibir una Cuco 1886. Esta locomotora de vapor será restaurada y de nuevo puesta en funcionamiento para realizar pequeños recorridos dentro de la instalación. La puesta en marcha de esta máquina encaja con el proyecto del museo de potenciar un ferrocarril turístico de vapor para viajar desde la costa hasta Caspe.

Una vez restaurada será la locomotora de vapor en funcionamiento más vieja de las expuestas en centros museísticos catalanes (y una de las más antiguas de toda España). Se trata de una máquina Marcinell et Couillet, modelo 020 T MZA 606, fabricada en Bélgica, fabricada para hacer maniobras en los talleres y no para largos recorridos. Pertenece a un lote de diez pequeñas locomotoras-tender que MZA adquirió para maniobras en algunos puertos mediterráneos. Tenían una potencia de 288 CV, un esfuerzo de tracción de 2891 kg y estaban timbradas a 9 kg/cm2. (Se apodan como Cuco por el balanceo que hacen cuando circulan por la vía).

El museo de Móra tiene grande expectativas en esta Cuco que será la pieza más antigua del centro. A partir de ahora se inicia el proceso de restauración de la locomotora, cuyos plazos no se han determinado aún a la espera de comprobar el estado de sus piezas y de la caldera. Después habrá que pasar por el proceso de homologaciones, autorizaciones y elaboración del plan comercial de explotación. Pero se confía en que en 2020 el tren turístico se pueda poner en funcionamiento.

La compañía del ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) puso en servicio en el año 1886 las locomotoras de vapor 020 con numeración 601 a la 610. Fue en 1885 cuando la compañía hizo el pedido de fabricación de diez locomotoras a la constructora Société Anonyme Usines Metallúrgiques du Haimaut, Couillet, Marcinelle de Bélgica. Couillet construyó entre 1849 y 1951 un total de 1826 locomotoras de las cuales 146 fueron para España. Esta serie de locomotoras salieron con el número de fábrica del 786 al 795. Esta serie estuvo dedicada casi exclusivamente a montar y desmontar trenes, tanto de viajeros como de mercancías, tanto en depósitos como en las principales estaciones, junto con trabajos de línea de trazado ligero. Fue una serie dedicada básicamente a locomotoras de maniobras. Llegaron todas a Renfe en 1941, recibiendo las matrículas 020-0231 a 0240 y su baja definitiva fue en 1969.

Curiosamente para la historia de este país esta serie es de las que más locomotoras se habían preservado. La MZA 601 se localiza en un pedestal en el Museo del Ferrocarril de Delicias-Madrid. La 602 fue restaurada por la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario (ARMF) en Lleida y se encuentra totalmente operativa. La 604, en un pedestal en la ciudad de Terrassa. La 605, en el Museo Elder de la Ciencia y la tecnología en la Las Palmas de Gran Canaria. Y la 607, en el museo de la Siderurgia en Langreo.

El Museo de Móra reivindicaba hace tiempo tener una máquina de vapor, porque esta localidad fue uno de los mayores depósitos de locomotoras del país. A finales del siglo XIX era un punto de relevo de locomotoras, y por lo tanto también un centro con numerosos talleres. Más adelante, en los años 1970, cuando se electrificó la línea de Barcelona hasta Móra la Nova, aquí se sustituían las locomotoras eléctricas por máquinas de fuel, que continuaban hasta Zaragoza. Móra la Nova se llenó de locomotoras antiguas retiradas de otras líneas. Por eso la voluntad del museo es recuperar las viejas vaporosas y poner en marcha un tren turístico, el Caspolino, que una la costa con Caspe con material del museo.

Mora la Nova y Ferrocarriles de la Generalitat promueven el tren turístico del Ebro

Un proyecto con futuro. Una idea para fortalecer el turismo. El presidente de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial (FPPFI), Jordi Sasplugas, y su homólogo en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Enric Ticó, han firmado un convenio para impulsar el tren turístico de las Tierras del Ebro. El convenio tiene una duración de cinco años y establece la formación de una comisión de seguimiento, participada por un miembro de cada entidad.

Según este acuerdo, se desarrollarán en el Centro de Interpretación del Ferrocarril, el Tren Turístico de las Tierras del Ebro y el centro de Formación de Oficios Ferroviarios. Además, la FPPFI se compromete a mantener los proyectos que está llevando a cabo en coordinación con el Ayuntamiento de Móra la Nova y la Diputación de Barcelona.

FGC facilitará apoyo técnico mediante la aportación de opiniones, procedimientos y recomendaciones que ayuden a hacer posibles los proyectos y aportará materiales y componentes que estén fuera de uso y sean susceptibles de ser dados de baja para que puedan ser rehabilitados y reutilizados por la FPPFI.

La FPPFI es una asociación que promueve la recuperación del patrimonio histórico-cultural ferroviario asociado a la línea del ferrocarril directo de Madrid a Barcelona, del que se conserva el complejo ferroviario de Móra la Nova, con un antiguo depósito y talleres de locomotoras en forma de Centro de Interpretación del Ferrocarril

‘La Gata’ traslada a Mora la Nova para su restauración una ‘Mikado’ y ‘la Bonita’ de Delicias

El convoy está en marcha. Ha salido de Delicias y se espera que llegue mañana a Mora la Nova. Encabezadas por ‘La Gata’ y con la 333.107 de Integria a la espera, las dos vaporosas 241F-2238 y 141F-2316, que han permanecido en custodia en Delicias, van camino de su restauración en Mora la Nova. Ambas locomotoras presentan un estado deplorable e incluso han sido vandalizadas, pero serán sometidas a un profundo y exhaustivo trabajo de rehabilitación que les permitirá volver a la vía con algún destino turístico.

Remolcado por la locomotora eléctrica 269-604 de la asociación de Madrid, ‘La Bonita’ y ‘La Mikado’ serán recibidas en el depósito de Mora la Nova por los integrantes de la Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial (APPFI) que se ocupará de las tareas de reparación necesarias para poner ambas máquinas en estado de marcha. En Mora la Nueva se trabajará intensamente para recuperar la locomotora 141-F-2316, construida en 1957, perteneciente a una serie que salió de fabrica ya fuelizada, y que dejó de estar operativa en 1975; y la locomotora 241-F-2238, que salió de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1951 y forma parte de una subserie de 35 locomotoras encargadas por Renfe que sería enviada, entre otros depósitos, a Cataluña, donde fueron conocidas como ‘Bonitas’ (recibieron este nombre para distinguirlas de los demás modelos de ‘montaña 241’ que circularon simultáneamente por la red general, aunque también se las conoció por ‘Las Atómicas’).

Las máquinas fueron puesta en vía entre el 26 al 28 de marzo en una compleja maniobra que se desarrollo bajo la supervisión y el trabajo de miembros la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Móra la Nova (FPPFI), la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario Histórico (ARMF), la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid (AAFM) y el propio Museo.

La Asociación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial (APPFI) fue creada el año 2001 por un grupo de personas con voluntad de recuperar parte de la memoria histórica ferroviária de la “línea de los directos” y más concretamente de Móra la Nova. Constituida oficialmente y registrada por el Departamento de Justicia de la Generalitat de Cataluña el 21 de junio de 2002 la entidad ha experimentado un crecimiento de los 42 socios fundadores hasta los 179 socios actuales (2010) de los cuales más del 50% no son de Móra la Nova, eso es debido al interés creciente en temas de preservación y restauración de tren real a todo el territorio español y a la falta de entidades que se dediquen a estos temas. APPFI es miembro de la Federación Catalana de Asociaciones de Amigos al Ferrocarril, también organiza diversas actividades relacionadas con la divulgación de la historia del ferrocarril y realiza actividades y salidas para sus asociados. La principal actividad es velar por la restauración de vehículos e instalaciones que formarán parte del Centro de Interpretación y del tren turístico, así pues un grupo de socios voluntarios se dedican semana a semana a la restauración de objetos y material ferroviario.

(Imagen Powell en forotrenes)