La mayor parte del tráfico de viajeros de cercanías y regionales se realiza con unidades de tren, es decir trenes autopropulsados con tracción eléctrica, concebidos especialmente para ese tipo de servicios. Estas unidades tienen notable aceleración en el arranque y desaceleración en el frenado, conducción reversible y fácil, acoplamiento de varias unidades y accesos adecuados para facilitar la entrada y salida de los viajeros.
Para la conexión entre ciudades se utilizan básicamente trenes de tracción diésel (los TAF, Talgo y TER), cuando Renfe se acerca a su trigésimo aniversario. Para completar los servicios de largo recorrido diurnos en líneas electrificadas, sobre todo en la mitad Norte, se adquieren una serie de unidades autopropulsadas, conocidas como electrotrenes. Al inicio de la década de los 70, la operadora adquiere 20 trenes, que fabrican CAF y Macosa (mecánica y montaje) y Cenemesa (eléctrica) bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Inicialmente se componen de un coche motor y otro remolque con cabina, pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. Matriculados como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete, muy pronto. Sin embargo, muy pronto se les asigna la serie 432, con la implantación de la numeración UIC (432-001 a 432-020). La librea original es roja con techo y banda plateada, que rompe con la sobria decoración del resto de vehículos de Renfe; los ferroviarios los bautizan como ‘obispos’.
Durante estas décadas de los 70 y los 80, estos electrotrenes ruedan por las principales líneas electrificadas, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacan servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo Barcelona-Santander, sostiene Ángel Ribera. Renfe dispone enn ese tiempo de cuatro grandes generaciones de unidades de tren: series 300 (433 en UIC), 600/700/800 (436/437/348), 900 (439) y 440. Con los electrotrenes, se inicia un modelo de explotación peculiar que perdura hasta nuestros días. Esta clase de trenes autopropulsados son habituales en relaciones diurnas, en detrimento de las composiciones convencionales remolcadas, gracias a las ventajas aportadas por su configuración y oferta rígida de composición. Los electrotrenes tienen una composición básica de tres coches: motor, remolque intermedio y remolque con cabina, aunque pueden funcionar en composición de dos coches.
El éxito de los 432 y la demanda de viajeros anima a Renfe a encargar la compra de nuevos trenes para cubrir los servicios diurnos de larga distancia en líneas electrificadas de 3000 V. Estos vehículos de nueva generación son la serie 444. CAF, Macosa, GEE y Melco fabrican catorce nuevas unidades autopropulsadas. Aunque no mejoran la velocidad máxima ni la potencia de los ‘obispos’, ofrecen mejoras relevantes sobre todo en aspectos relacionados con el confort: suspensión neumática, mejor insonorización, mayor fiabilidad y nuevos interiores. Exteriormente, los 444 continúan la tradición del vistoso color rojo de base de los 432, aunque se pintan llamativos y gruesos adornos amarillos que evocan los trazos del logotipo de Renfe, en lugar de las sobrias franjas plateadas del 432.
La nueva serie se asigna a Madrid-Fuencarral. El primer servicio, un ‘intercity’ entre Madrid y Valencia por Albacete, con cuatro viajes diarios por sentido, uno de ellos prolongado hasta Castellón, tiene lugar en 1980, con una marcada reducción de tiempos de viaje. Servicios y vehículos se unifican bajo la denominación genérica de electrotrén», que tapan la calificación oficial y real de ‘intercity’. Madrid a Sevilla, Barcelona a Málaga y Barcelona a Valencia son relaciones habituales. Más adelante se establece también el Barcelona a Vigo y Barcelona a Gijón, al tiempo que se abandonan los servicios por Andalucía que pasan a efectuarse con material convencional.
En 2005, la situación es inversa a la de los años setenta. Aunque subsisten un par de servicios de larga distancia, la totalidad de los trenes de las series 432 y 444 que aún están en activo y 28 de los 31 de la serie 448, están adscritos a servicios regionales, casi todos tipo “Exprés”. Los electrotrenes 444 llegan a lucir varias libreas durante su vida comercial: hojas con relámpago amarillo y testero amarillo y rojo (original); blancas con raya azul y testero amarillo y negra (Larga distancia); blancas con raya naranja y testero amarillo y negra (Cataluña Express ); y blanca con raya violeta y testero naranja y blanco (Media distancia).
Cada coche cuenta dos bogies de dos ejes. En origen, los 432 tienen puerta de intercirculación en un testero (como el TER), aunque luego se suprime, como todas las puertas de intercirculación en testeros de los 444 (en origen en ambos extremos). Cada coche, tiene dos puertas en cada lado. El coche motor alberga un salón de segunda clase con 72 plazas y un pequeño furgón; en el remolque con cabina está ubicado el salón de primera clase con 52 plazas junto con la cafetería y la cocina, mientras que el remolque intermedio dispone de 88 plazas de segunda clase. La velocidad máxima de los 444 es de 140 kilómetros por hora (la misma quue en los ‘obispos’) y la potencia es de 1.160 kW.
En 1987, Renfe adquiere seis trenes nuevos trenes, que se diferencian de los anteriores en el aumento de velocidad de 140 a 160 kilómetros. Esta subserie (denominada los 500 para diferenciarla de los primitivos 444) se engloba posteriormente en una nueva serie (448) que llega a tener un total de 31 trenes, según precisa Ángel Ribera. Los siguientes cinco electrotrenes de la subserie 500, construidos por CAF, Ateinsa y Cinemesa), que aparecen un año después, presentan nuevo testero, distinta decoración interior y algunas diferencias técnicas notables. La subserie original 444-000 deja Madrid-Fuencarral y pasa a depender de Barcelona-San Andrés, al tiempo que comienza el cambio de librea para hacerla similar a la del resto de la serie.
Sin llegar a cumplir las tres décadas en la vía, en 2009 dejan de prestar servicio comercial los electrotrenes de la serie 444, concebidos como una segunda generación de unidades autopropulsados. El último servicio se produce el 25 de diciembre de 2008, con el Regional Exprés 15016 de Zaragoza-a Barcelona de las 16.48 horas. Renfe Operadora vende en 2001, diez automotores eléctricos a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), que los transforma en la EFE Serie UTS-444 para el servicio Terra Sur Chillán. La rama 444-004 causa baja tras un accidente y queda apartada en San Andrés Condal, aunque posteriormente se desguaza. Los tres restantes pasan de Barcelona a Miranda, donde se dan de baja en febrero de 2009. Los trenes 444-006 y 444-012 se trasladan a Castejón y posteriormente a Madrid y La Sagra (Toledo); el 444-002, está actualmente preservado en Mora la Nova, tras su cesión por parte de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.
Este electrotren 444-002, que se encuentra en un estado mecánico y de interiorismo excelente, puede ser una pieza clave para el tren turístico que la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova (FPPFI) pretende sacar a la vía. Este proyecto tiene un gran potencial turístico, cultural y de repercusión social, en especial por la cercanía de la Costa Daurada. La FPPFI reconstruye para ello los coches de la francesa San Denis de Renfe CC-6029 y CC-6043 y el vagón J2 («cangrejo») que hace de taller móvil. La Fundación llega a un acuerdo con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles por el cual se cede el uso de una locomotora diésel (308.036) para su tren turístico, ‘El Caspolino’.
Dada la vinculación del electrotrén a tierras catalanas, en especial al servicio ‘Catalunya Exprees’, resulta interesante la puesta en servicio del 444-002, una vez que la FPPFI intenta que ‘El Caspolino’ pase a engrosar la oferta de trenes turísticos de Catalunya. El proyecto cuenta con el aval de la Generalitat y las aportaciones económicas de más de quince ayuntamientos de las provincias de Tarragona y Zaragoza, así como de la Diputación de Tarragona.
El Museo del Ferrocarril de Móra la Nova es un valioso ejemplo de un colectivo que ha logrado impulsar un singular proyecto de centro de puesta en valor del patrimonio histórico ferroviario. El viejo depósito de tracción de Mora, sito a orillas del Ebro en Tarragona, se ha convertido en el más vigoroso ejemplo de proyecto de recuperación patrimonial ferroviario. Entre sus logros, cabe mencionar la rehabilitación de algunas instalaciones de explotación ferroviaria, como la torre del enclavamiento y el puente giratorio, diverso material móvil y, ahora, afronta la parte más importante: la construcción de una nave taller, donde se iniciará la rehabilitación de material móvil ferroviario para alimentar un proyecto de tren histórico.
(Imagen cortesía FPPFI. Fuentes Javier Aranguren, en «Automotores españoles». Justo Arenillas Melendo, en «La tracción de los ferrocarriles españoles». Ángel Ribera, blog Trenes y Tiempos. Artículos de Vía Libre)
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