Archivo diario: mayo 1, 2020

Joyas en custodia: la Garrafeta 282F-0421

Las singulares características de la red ferroviaria se reflejan también en su parque de locomotoras de vapor. Ningún otro país de Europa tiene tal cantidad de modelos de distintos fabricantes y las mantiene en servicio durante tanto tiempo. En las décadas 50 y 60, junto a las modernas máquinas adquiridas por Renfe, que se encuentran entre las más potentes de Europa, prestan servicio otras centenarias, cuya heterogeneidad convierte el parque de tracción en un auténtico museo del ferrocarril en activo, para delicias de los aficionados de todo el mundo, pero con la consiguiente repercusión negativa en las cuentas de explotación.

El grueso del parque de tracción vapor de los primeros años de Renfe está lógicamente formado por las locomotoras procedentes de las antiguas compañías cuyos modelos más modernos son las ‘Montaña’, serie 4600, en Norte; y en M.Z.A., la 1.700, de las mismas características, pero de simple expansión en lugar del sistema ‘compound’ de las citadas. Andaluces cuenta también con un lote de diez ‘Montaña’, iguales a las del Norte, retiradas del servicio por no adaptarse a las condiciones que imponen sus líneas; su vanguardia la forma la serie 4200 (tipo 2-4-0), que con su pequeño diámetro de rueda tienen gran esfuerzo de tracción, bien adaptada para las rampas. En la compañía del Oeste destaca la serie 1000 (igualmente tipo 2-4-0), derivadas de la 1400 de M.Z.A. Máquinas más anticuadas servían en el Central de Aragón, Lorca-Baza y Aguilas, Zafra a Huelva y Andaluces, mientras que en el resto abudan las de menor peso y potencia, tipos 1-3-0 y alguno 1-4-0.

El parque de locomotoras de vapor alcanza su mayor auge en 1954 en el que prestan servicio 3.449 locomotoras. A partir de esa fecha, el número de locomotoras de vapor empeieza a disminuir. El plan de modernización, iniciado en 1964, pone el acento especialmente en la dieselización y electrificación, lo que reduce de forma masiva el sistema de tracción vapor. A partir de 1968 queda suprimida la tracción con carbón; quedan en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantienen activas 308 y hay once de vapor-carbón que solo se utilizan para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continúa la reducción del parque. Los cuatro últimos depósitos que prestan servicio son los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

La última serie de locomotoras de vapor construida en España se produce en 1961 en los talleres de la vizcaína Babcock & Wilcox. La primera de las diez unidades que encarga Renfe (282-0421/430) es nuestra protagonista de esta entrada: 282F-0421. Esta máquina corresponde al tipo Beyer-Garratt (nombre que responde a la unión entre el apellido del inventor del sistema, Herbert William Garratt, y el nombre de la fábrica británica de construcción de locomotoras Beyer Peacock). Las locomotoras Beyer-Garratt (o simplemente Garratt) son máquinas articuladas concebidas para trazados sinuosos y con fuertes rampas donde se require la máxima potencia y esfuerzo de tracción de las locomotoras.

Catalunya es pionera en la adopción de este sistema ya que, a finales de los años 20, la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes adquiere 8 unidades de ancho de vía de un metro a la casa belga St. Léonard para traccionar sus trenes pesados de mineral. En vía ancha, la compañía del Ferrocarril Central de Aragón decide comprar diversas máquinas Beyer–Garratt, tanto para los trenes de mercancías como para los de viajeros, y de esta forma eliminar la costosa doble tracción en los trenes de sus líneas, especialmente la de Valencia–Teruel–Zaragoza. En 1930 llegan al depósito del Central de Aragón, en Valencia–Alameda, seis locomotoras Garratt de viajeros y otras seisde mercancías. Los ferroviarios valencianos apodan las majestuosas doble Pacific de viajeros como Garraf, y las de rueda pequeña de mercancías (o dobles Mikados), como Garrafetes, en una clara derivación de su nombre inglés.

Los especialistas no aciertan a explicar por qué Renfe se decide a realizar este encargo con estas máquinas (rodaje 1-4-1+1-4-1 T), claramente superadas porque la tecnología existente ofrece ya prestaciones muy superiores. La máquina da buenos resultados y está bien planteada para cumplir sus objetivos, pero hay modelos (como las citadas Santa Fe) que superan con largo su rendimiento.

‘La Garrafeta’, como se conoce a la 282F-0421, sigue el diseño original de 1930. La serie 282-0421/430 está destinada en un principio al transporte de mineral de hierro en el tramo Nacimiento-Gádor de la línea de Linares a Almería. Su elevado peso adherente y ruedas relativamente pequeñas le permiten un excepcional esfuerzo de tracción de 22 toneladas (sólo las superan las ‘Santa Fe’), muy apropiado para su destino. Sin embargo, se asignan a los depósitos de Tarragona y de Valencia-Alameda para el arrastre de pesados trenes de mercancías en la líneas de la comunidad de Valenciana, Aragón y Cataluña.La máquina presta servicio hasta el 1972; a partir de esta fecha queda retirada en el antiguo depósito de Vilanova i la Geltrú (hoy en día Museo del Ferrocarril), donde permanece inactiva hasta el año 1988, en que se restaura y se pone de nuevo en circulación.

Tras un cierto tiempo en que presta servicio de forma intermitente, de nuevo queda apartada en Madrid, para ser recuperada definitivamente por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario (ARMF) en 1996. Después de completar su reparación , se incorpora al servicio de los Trenes Históricos. A finales de los ochenta encabeza El Tren de la Costa, que con carácter bisemanal circula entre Blanes y Barcelona. También durante varias temporadas se encarga de arrastra el Tren de la Fresa, un convoy histórico que circula en primnavera y otoño entre Madrid y Aranjuez.

Durante varios años es la máquina titular, y principal atractivo, del ‘Tren del Llacs’, que realiza un recorrido por la histórica línea Lleida-La Pobla de Segur orientado al turismo familiar. Es una actividad de día que, aparte del viaje, tiene en el paisaje otro de sus ganchos. El tren pasa por los embalses de Sant Llorenç, Camarasa, Cellers y Sant Antoni, bordea el río Noguera Pallaresa y cruza los impresionantes desfiladeros de Terradets y Collegats. Además, se puede disfrutar de los monumentos de las ciudades de Lleida y Balaguer y de la gastronomía de la zona. También se pueden concertar visitas guiadas a La Pobla de Segur.

ARMF (apoyan el proyecto Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, el Patronato de Turismo de la Diputació de Lleida y diversos ayuntamientos de Lleida) se encarga del cuidado y mantenimiento de nuestra ‘Garrafeta’ que, en ocasiones, se alquila para servicios chárter. Deja de cubrir el servicio del Tren del Llacs (2012?), sin que se haya justificado todavía el parón. Esta asociación gestiona los únicos talleres de España donde se restaura el material ferroviario histórico. Su objetivo es la recuperación de vehículos, que por sus características son piezas históricas, para que puedan volver a circular por nuestras vías. Como curiosidad, en Lleida se custodia otra Garratt doble Pacific (2-3-1+1-3-2 T), construida en 1930 por la compañía bilbaína Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques por encargo del Central de Aragón.

Por los talleres de Lleida pasan varias piezas de la colección de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles: la 140-2054, cedida al Ayuntamiento de Guadix; la ‘Verraco 2723’ de los Amigos del Ferrocarril de Venta de Baños y la 242F-2009 del Museo del Ferrocarril de Madrid. Tamboén se trabaja en la reconstrucción de la locomotora 602, construida por Couillet en 1885 para MZA y la impresionante 462F-0401, única locomotora articulada sistema Garrat diseñada para servicio rápido de viajeros conservada en Europa.

(Fuente. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción de los ferrocarriles españoles. Fernando Fernández Sanz y Gustavo Reder. Javier Fernández López, en “Locomotoras vapor preservadas en España”. Vía Libre)