En Sevilla se instalan algunas de las edificaciones más bellas, sobresalientes y representativas del arte musulmán, como la Torre del Oro, los Reales Alcázares, el barrio de Santa Cruz y la Giralda. Algunas de estas construcciones son de estilo mudéjar, una mezcla de diferentes técnicas de la arquitectura resultante del hecho de que las culturas musulmanas y cristianas vivían lado a lado y surge como una forma distintiva del arte en el siglo XII en la Península Ibérica. Algunas características del estilo mudéjar incluyen el uso de ladrillos, los patrones geométricos, metales ornamentales, azulejos elaborados, el uso de las tallas de madera, uso de yeso, formas de redes de rombos o esquinillas, el uso de cerámica y la inclusión de arcos ciegos. Granada y Córdoba también presumen de disponer de soberbios complejos del arte califal como La Alhambra y la mezquita.
Una buena parte de los edificios monumentales de finales del XIX y principios del XX se construyen con guiños significativos al pasado andalusí de las tierras del Sur, orgullosa de la herencia recibida del período del Al Andalus, una vez superados los complejos de esta época derivados de los acontecimientos históricos que acaban con la derrota y expulsión de los musulmanes de la península ibérica. Uno de los ejemplos más significativos de esta recuperación del pasado se da en Sevilla, con la construcción de la estación de Córdoba de la compañía MZA. De estilo neomudéjar, su arquitectura se inspira en la gran mezquita de Tánger y en el patio de los Arrayanes de la Alhambra. El inmueble es, además, uno de los mejores ejemplos de la arquitectura de hierro y cristal de la capital hispalense,
La antigua estación de Plaza de Armas se inspira en la sala de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1867, con una estructura metálica de 20 metros de altura y una cubierta inclinada bajo la que durante casi siglo y medio los trenes encuentran en Sevilla su fin de trayecto. La terminal, que también se conoce como estación de Córdoba, se proyecta en 1889, aunque el primer tren debe esperar a 1901. Desde medio siglo antes funciona otra provisional, donde mueren las vías de MZA que corren en paralelo al Guadalquivir, por donde hoy se extiende la Avenida de Torneo. La Plaza de Armas es el límite del centro histórico hasta el que puede penetrar el ferrocarril, pues en la actual calle Torneo se encuentra un complejo variopinto de construcciones conocido como el Barranco, donde se instalan diversas industrias, y a continuación, el Puente de Triana.
La decisión de introducir el ferrocarril paralelo al río Guadalquivir supuso una tara urbana que priva de la relación de la ciudad con su río en la calle Torneo, hasta que en 1992 se desmantelan las vías y se trasladan a la estación a Santa Justa. El enlace desde Plaza de Armas con la estación de San Bernardo y la línea Sevilla-Cádiz —ambas propiedad de la compañía Andaluces— se realiza a través de la estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. También enlaza con la línea Sevilla-Huelva, de la que Plaza de Armas es la estación cabecera. Tras la Guerra Civil, integra junto a la conocida como estación de Cádiz el patrimonio de Renfe. Desde entonces, Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, pasa a ser destino de los trenes cuyo recorrido empieza o termina en Sevilla, mientras San Bernardo se convierte en la estación en la que paran los trenes que pasan por Sevilla
Con diseño del ingeniero Nathan Süss, director de la compañía Ferroviaria Madrid- Zaragoza- Alicante (MZA), y ejecutado bajo las órdenes de los técnicos Nicolás Suárez Albizu y José Santos Silva, Sevilla da la bienvenida al siglo XX con el mayor exponente de la arquitectura del hierro en la ciudad. Ni el Puente de Isabel II (de 1852) ni las Naves del Barranco (1883), sino la estación de tren de 105 metros de largo por 30 metros de ancho da pie a un periodo constructivo dominado por el férreo metal. Sin embargo, el aclamado planteamiento del metal se combina con otro más discutido para las fachadas. La arquitectura historicista de aspiración neomudéjar se anticipa al gran movimiento de la Sevilla regionalista con imitación de paños de sebka, alfices y otros elementos de aire islámico en su decoración. Las siglas MZA aparecen en la fachada en un azulejo que simulan ‘letras árabes’, justo debajo del reloj.
La organización en planta denota su condición de estación terminal, con un cuerpo principal que asume las funciones de vestíbulo principal a partir del cual, se accede a los distintos andenes sin obligar a realizar cruces a los viajeros. En los laterales, dos cuerpos lineales de escaso ancho frente a las proporciones que alcanza la estación, se destinan a diversas funciones para su servicio y uso. El espacio interior definido por la estructura metálica y la cubierta inclinada, constituyen el mayor valor de esta obra. La cubierta sigue la solución adoptada en el citad edificio parisino: al exterior se dispone una chapa ondulada y al interior, un revestimiento de madera. Entre ambas se deja una cámara de circulación de aire que alivia el calor ambiental y reduce las dilataciones de la estructura de hierro. Las dimensiones finales dan testimonia de los que significa la realización de este edificio en la ciudad: 105 metros de longitud, 30 metros de anchura y 20 de alto. Este gran espacio da cobijo de los andenes, apoya en gruesos pilares de hierro cimentados con un sistema revolucionario para la época, consistente en robustos pilotes separados entre sí y unidos por arcos, como si toda la construcción descansara sobre bóvedas.
La planta organizada en tres partes tiene traslación a la fachada, según otros modelos ferroviarios como el de la estación de Atocha de Madrid. Al exterior, la estación se contamina con una arquitectura historicista que se aproxima a los esquemas generales del neomudéjar. La fachada principal se estructura con un espacio porticado en el centro comprendido entre dos pabellones laterales. El pórtico elaborado en ladrillo de colores y abierto en arcos de herradura da paso al vestíbulo anterior a los andenes. Arcos de herradura, cortes en tacos de ladrillo imitando paños de sebka, alfces y otros elementos islámicos configuran también los pabellones laterales o torrecillas. Por encima del pórtico y entre estos pabellones se voltea la gran cubierta de hierro, trazando un extenso arco algo apuntado y cubierto hacia el exterior por cristaleras que no estaban en el proyecto original. A la derecha del rectángulo interior de andenes, y a la mitad aproximadamente, se observa un edificio rectangular, perpendicular que se proyecta como oficinas y centros de administración y cuyo estilo concuerda perfectamente con el de la fachada, siguiendo improntas neomudéjares. En general, las fachadas presentan una labra muy bien ejecutada, que se adelantan a algunas futuras obras de la ciudad de las siguientes décadas
En 1982 sufre una profunda reforma por parte del arquitecto Antonio Barrionuevo y de los ingenieros Damián Álvarez y J. Cañada que afecta al espacio vestibular cuya obra fue merecedora de la Mención Premio Ciudad de Sevilla (rehabilitación 1982). Renfe recibe el premio Brunel que concede la Unión de Ferrocarriles Europeos por estas reformas con motivo del mundial de fútbol de 1982. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla (1971) prevé la reorganización de la red férrea que existe en la ciudad y la supresión de varias estaciones, entre ellas, Plaza de Armas. Sin embargo, esta no se lleva a cabo. La antigua estación de Córdoba se mantiene en funcionamiento hasta el 29 de septiembre de 1990, fecha en la que parte el último tren con destino a Madrid; al día siguiente cierra sus puertas y se inician las obras de preservación. El tráfico ferroviario se concentra en la estación de San Bernardo, hasta que en 1991 se inaugura Santa Justa.
Con motivo de la Exposición Universal de 1992, la estación cambia de actividad. Se transforma para albergar el pabellón de Sevilla y posteriormente, para uso comercial y de ocio, mediante unos módulos que no entorpecen en exceso la percepción del espacio original del edificio. Sin duda la mayor aportación de esta operación se encuentra en el exterior, ya que el desmantelamiento de las vías permite que la ciudad recupere la relación con el Guadalquivir, transforma la sección de la calle Torneo y elimina la tapia que durante décadas funciona de fachada en esta parte de la ciudad.
El edificio queda sin uso hasta que en 1999 reabre al público como centro comercial y de ocio que alberga varias salas de cine, locales de restauración y moda. El gran arco por donde entran los trenes se acristala para no perder la escala de un plano siempre abierto y muy significativo en las estaciones; tras él, una plaza que antecede a un hotel de la cadena NH. La ordenación de este espacio así como la construcción del hotel corresponde a los arquitectos Antonio González Cordón y Víctor Pérez Escolano. Se trata de un proyecto mayor, modificado por la municipalidad al impedir que en la plaza se construya una torre de planta circular.
La detección del llamado «mal del ladrillo» en su fachada, con el consiguiente riesgo de desprendimientos, obliga a poner una lona que deja oculto el centro comercial, y comienza su decadencia. Primark se fija en él para instalar su primera tienda y propone vaciar todo su interior, propuesta que no llega a autorizar Patrimonio por lo que la firma irlandesa desiste. El centro comercial solo tiene un tercio de los locales abiertos porque Adif no renueva los contratos. El estudio de Barrionuevo trabaja durante estos meses para adaptar los accesos a personas con movilidad reducida y que se centran en la rampa y escalera de acceso, el ascensor y la escalera mecánica.
La antigua terminal ferroviaria también está pendiente de las obras de conservación y restauración de las fachadas que pretenden recuperar la estética original del edificio, sin alterar su estructura portante ni su estructura arquitectónica ni su distribución y manteniendo su uso actual como centro comercial. Básicamente se reconstruyen las almenas de ladrillo, se sustituyen piezas cerámicas y se actúa en el cuerpo superior y se regeneran las carpinterías de madera y ladrillo.
(Imagen Rafel Martín León. Fuentes. Inmaculada Aguilar, en «Estaciones históricas en Andalucía». Gonzalo Garcival, en «Estaciones de ferrocarril en España». Archivo del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico, en «Estación Plaza de Armas». Dirección de Patrimonio de Adif)
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