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Pasajeros obligados a apearse en Montgat

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Ayesa montará las vías de La Sagrera

31 – 07 – 2019 / Barcelona / Sagrera / Obras estacion ADIF – La Sagrera – Ave / Foto: Llibert Teixido

Adif AV ha adjudicado a Ayesa Ingeniería y Arquitectura el contrato para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación de Alta Velocidad de Barcelona La Sagrera. Con la contratación de este trabajo, estimado en 136.125 euros, se da un paso más en la construcción de La Sagrera, una de las tres grandes estaciones en las que están previstas obras junto con las madrileñas de Chamartín y Atocha.

El contrato adjudicado ahora en el marco del proyecto de La Sagrera comprende los servicios para la redacción del proyecto constructivo del montaje de vía de la estación, para lo que Ayesa contará con un plazo de seis meses. La futura estación constará de dos haces de vías consecutivos, uno con dos vías generales y seis vías de estacionamiento para servicios de viajeros y otro con diez vías para el tratamiento de trenes. Entre ambos se situarán los aparatos de vía necesarios para permitir los itinerarios correspondientes.

Además, se establecerán las fases de obra para permitir la circulación de trenes por las vías generales con el fin de no interrumpir el servicio como el mantenimiento de la capacidad de estacionamiento disponible en las citadas vías de apartado en el ámbito de Sant Andreu. También se definirá la localización de los acopios de materiales que sean necesarios o las losas de premontaje de desvíos, entre otros aspectos técnicos.

La estación de La Sagrera será un gran intercambiador intermodal que aglutinará, en el lado Besòs de Barcelona, los servicios ferroviarios de alta velocidad, los trenes regionales y los de Cercanías. También conectará con el metro y los autobuses urbanos e interurbanos. Está diseñada para un tráfico anual superior a los 100 millones de personas. Las obras de la estación se iniciaron en 2010. Actualmente, se están finalizando las obras del túnel de conexión Sants–Sagrera y la línea de alta velocidad ya funciona, aunque la estación todavía no está terminada y los trenes pasan sin detenerse.

La estación será una edificación semienterrada, con una superficie de 260.000 m2 distribuidos en tres niveles. Los servicios de alta velocidad y larga distancia de ancho internacional, así como la estación de autobuses interurbanos, se situarán, por debajo del vestíbulo principal, a un nivel superior. El vestíbulo principal dispondrá de un gran espacio central de acogida y distribución de los usuarios, y albergará también las taquillas y una zona comercial. En los niveles inferiores se ubicarán los servicios de Cercanías y regionales por vía convencional, la conexión con el metro y los aparcamientos. Sobre la estación, con el vestíbulo en planta baja y las instalaciones ferroviarias en el subsuelo, emerge el edificio vinculado a los servicios terciarios, oficinas, hoteles y otras actividades no residenciales.

La Sagrera será el catalizador de una gran transformación urbana del entorno, sobre la base de la cobertura de la superficie de vías para la construcción de un gran parque que permitirá una nueva interconexión entre los barrios de Sant Andreu-Sagrera y de Sant Martí, así como la remodelación de las áreas del entorno. El conjunto de la intervención es de 164 hectáreas, con una cobertura que va desde el puente de Calatrava hasta el nudo de La Trinitat. Alrededor de la estación se prevé la edificación de un nuevo tejido urbano residencial, equipamientos, edificios terciarios, oficinas y hoteles.

Inauguración de Abando y otros hitos en 2020

Todo un regalazo. Como en los últimos años, la primera entrada corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que inauguramos. La imagen de hoy corresponde a la estación del Norte en Bilbao en torno a 1946-47. Como puede apreciarse, la terminal bilbaína se encuentra en plena remodelación (una de las escasas fotografías que se conservan, de ahí la marca de agua). Alfonso Fungairiño Nebot la diseñó en 1950 (la obra civil se termina en 1948), para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse. El edificio es de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro.

Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La estación acogía desde 1863 la línea de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en 1878 se fusionó con la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España. La estación terminal, un sencillo edificio con cubierta a dos aguas, se ubicó en las afueras de Bilbao, en el antiguo municipio de Abando anexionado a la Villa en 1870 que le dio nombre. Aunque con el tiempo pasó a ocupar un lugar céntrico de la villa entorno a la Plaza Circular. Ello motivó que a partir de 1927 se quisiera construir un edificio monumental acorde con la ubicación de la estación, y que dignificase una de las principales entradas a la ciudad, de manera similar a cómo se había hecho con las estaciones de La Concordia o Atxuri en años anteriores. Pero no se llegó a concretar ninguno de los proyectos que se realizaron en años anteriores, hasta la culminación del proyecto de Fungairiño.

Sin embargo, la pieza que la hace diferente al resto de terminales se halla en su interior. Una inmensa vidriera (tiene unas dimensiones de 15 metros. de ancho por 10 de alto) saluda a los viajeros que llegan a Bilbao. El efecto artístico es realmente sorprendente: El diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales y la flanquean sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

.- Sin abandonar la capital vizcaína, en noviembre se cumplirán 25 años de la inauguración del metro. En 1995 iniciaba su andadura ante el escepticismo de los bilbainos y la incredulidad de los foráneos. Una bilbainada que hoy en día quizá no sería factible, pero que se logró culminar a tiempo y que copa ya el setenta por ciento de los viajes en transporte colectivo. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

Nadie recuerda ya las voces que se alzaron en su contra, entre ellas la de taxistas, vecinos afectados por las obras y también algunos políticos. El sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Es la cuarta red de metro que se formó en España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (95 millones en 2018 sumando sus tres líneas) por detrás del Metro de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla, Málaga, San Sebastián y Palma.

.- Seguimos en Euskadi. Se cumplen 80 años del encuentro de Franco y Hitler en la estación de Hendaya. El 23 de octubre de 1940 se produce uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Ambos mandatarios acuden a la localidad fronteriza en sendos trenes. El dictador español lo hizo a bordo del ‘Break’ de Obras Públicas que arrastraba la locomotora ‘Norte 7209’. El führer se adelantó varios minutos en su convoy de quince coches, que encabezaban dos locomotoras BR3 en tandem.

Cuando Franco descendió del coche, Hitler y von Ribbentrop le esperaban al pie de la escalerilla. El dictador vestía uniforme militar con gorro cuartelero, mientras que el jerarca nazi usaba el uniforme del partido, con gorra de plato. El barón von Stohrer hizo las presentaciones, mientras ambos jefes de Estado juntaban sus manos y sonreían abiertamente; luego, juntos, pasan revista a las tropas, a las que el ‘Generalísimo’ saludó con el brazo en alto.

.- No todo es historia, aunque sin duda alguna será un acontecimiento a destacar. El AVE low cost comenzará a operar en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona. Estos billetes contarían con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros, según se apuntó en abril. Actualmente se trabaja en los talleres de Málaga para la adaptación de los trenes Avlo, un hito que supondrá un avance muy significativo en la estrategia comercial de la compañía para atraer nuevos usuarios.

El AVE de bajo coste constituye el proyecto ‘estrella’ del plan estratégico que Renfe ha diseñado para el periodo 2019-2023 precisamente con el objetivo de prepararse para la liberalización. Renfe confía que el AVE ‘low cost’ y los servicios de transporte que logre en el exterior le aporten el 30% de sus ingresos en 2028. Para esa fecha, la compañía pública espera facturar así un total de 5.300 millones de euros, un 30% más que en 2018.

.- Otro hito de este 2020 lo constituirá la liberalzación de transport ferroviario a partir de diciembre de 2020. La entrada de competencia en este mercado tiene como objetivo prioritario que usuarios que actualmente optan por el avión y mayoritariamente por el transporte por carretera, coche y autobús, elijan el tren como medio de transporte.

El mercado español ya contará con tres operadores ferroviarios.La compañía ferroviaria pública francesa SNCF y el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia han sido seleccionados como los dos primeros operadores que entrarán a competir con Renfe en la gestión del transporte de viajeros en AVE. Renfe gestionará el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo.

El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

.- La red ferroviaria de Alta Velocidad seguirá extendiéndose en 2020, dado que este año se pondrán en servicio nuevos tramos en las líneas AVE hacia Galicia y Murcia, en el Corredor Mediterráneo y, previsiblemente, el enlace con Burgos. La conexión subterránea de Alta Velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha también está programada para este año, lo que posibilitará el hito de realizar trayectos AVE transversales sin necesidad de cambiar de tren en la capital.

En conjunto, se estima que durante 2020 se pondrán en servicio hasta unos 300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad, con lo que esta red superará la cota de los 3.500 kilómetros de longitud y se reafirmará como la segunda mayor del mundo, tras la china, y la primera de Europa.

Ya veis que 2020 traerá muchas novedades. Y espero poder contarlas desde aquí en esta nueva etapa que se abre. Tan solo me falta desearos un ¡Feliz año!

¿Te interesa una estación en ruinas en León?

Adif ha sacado a la venta, mediante subasta pública, un total de 25 inmuebles distribuidos en las provincias de León, Palencia, Valladolid, Segovia, Salamanca y Burgos, entre las que se incluyen 23 viviendas, una parcela industrial y la antigua estación de Gigosos de los Oteros (León). El precio de estos inmuebres, propiedad de Adif, oscila entre los 16.900 euros y los 78.000 euros.

En concreto, se trata de cuatro inmuebles en la provincia de León, que corresponden a una vivienda en la capital, a un lote formado por vivienda, garaje y trastero situado en Ponferrada, una vivienda en Astorga y la estación de Gigosos de los Oteros (León). Dicha estación, situada en el término municipal de Cubillas de los Oteros (León), ocupa un terreno de 8.690 metros cuadrados y tiene un precio de licitación de 46.000 euros. Su estado es de ruina.

La estación de Gigosos de los Oteros está situada en una pequeña pedanía de 26 habitantes. La infraestructura lleva ya varias décadas abandonada tras la desaparición del conocido como “tren burra”, que operó en el territorio castellanoleonés entre 1915 y 1969 como transporte de viajeros y mercancías. Debe su apodo a su baja velocidad, ya que según cuentan los testimonios de la época sus ocupantes eran capaces de bajarse en marcha para recoger uvas y volver a subirse al tren.

En la provincia de Palencia, Adif pone a la venta tres viviendas, una en la capital, otra situada en la localidad de Venta de Baños y otra vivienda con patio y trastero en la localidad de Villada. Los lotes se completan con la venta de dos viviendas en Valladolid -una en la capital y otra en Medina del Campo-, once viviendas situadas en la localidad de Ortigosa del Pestaño (Segovia); tres más en la localidad de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y, en la provincia de Burgos, una vivienda en Merindad de Valdeporres (Burgos) y una parcela industrial en Aranda de Duero.

Los pliegos con los detalles de las subastas se encuentran a disposición de los interesados en las oficinas de la Delegación de Patrimonio y Urbanismo Noroeste de Adif, situadas en el edificio del CRC de León, en la calle Gómez de Salazar, s/n, planta baja, y en la estación de Valladolid-Campo Grande, situada en la calle Recondo. También se pueden consultar en la página web http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/productos_y_servicios/productos_y_servicios.shtml y por teléfono.

Esta actuación se inscribe en el plan de racionalización de activos que lleva a cabo Adif, con el objetivo de mejorar la eficiencia en la gestión de estos activos, generar ingresos y reducir costes. Este plan incluye tres tipos de medidas tales como la puesta en valor del patrimonio inmobiliario de la entidad que no forma parte sustancial e imprescindible para el desarrollo de su actividad, ofrecer a los actuales inquilinos de viviendas de titularidad de Adif pasar a ser propietarios, y optimizar el uso de los espacios y dependencias de carácter interno.

Las subastas realizadas por Adif se anuncian en prensa y en la página web de la entidad, donde se pueden consultar las viviendas que están a la venta en cada momento en el enlace mencionado. Los inmuebles se podrán visitar también durante el plazo de presentación de ofertas. Una vez terminado dicho plazo, se realizará una apertura pública en donde se darán a conocer todas las ofertas recibidas. La adjudicación recaerá sobre la mayor oferta económica y posteriormente se formalizará la escritura de compraventa.

Nueva York prepara el metro para la lluvia

Residentes de Nueva York que usan el metro se encontraron con una escena extraña en la estación de Broadway en Williamsburg. Estaba bloqueada y parecía estar inundada. Pero en la ciudad ese día, ni los anteriores, había llovido ni una sola gota. ¿Cómo era posoble que se hubiera inundado el metro?

Metropolitan Transportation Authority (MTA), la agencia responsable por el servicio de metro en la ciudad de Nueva York, ha decidido tomarse este asunto muy en serio. Puestos a realizar experimentos por qué no probar si sus nuevas compuertas anti-inundaciones, que se instalan en las entradas de las estaciones, funcionan correctamente. Como parte del examen, la MTA inunda las entradas de las estaciones durante cuatro horas. Las compuertas anti-inundaciones están hechas de Kevlar, o poliparafenileno tereftalamida, y se pueden montar por una persona en solo minutos.

De acuerdo con The Verge, las compuertas que utiliza la MTA fueron diseñados por ILC Dover, la misma empresa que desarrolló los trajes espaciales para los astronautas de las misiones Apollo de la Nasa. La MTA también explicó, a través de Twitter, el porqué estaba comprobando que sus compuertas anti inundaciones estaban funcionando correctamente. “Estamos haciendo esto porque el cambio climático es real”, afirmó la agencia.

Las autoridades anticipan que el cambio climático provocará más lluvia, aumentará los niveles del mar y causará tormentas más intensas en Nueva York. Después del Huracán Sandy en 2012, que provocó inundaciones en varias estaciones de metro de la ciudad, Nueva York empezó a trabajar en hacer que su infraestructura fuera más resistente.

La estación de Broadway no es la única que tiene compuertas; hay 64 estaciones a lo largo de la ciudad que tienen los mismos medios para evitar la entrada del agua. Además, la MTA también ha instalado otras medidas, como puertas de más de 1.300 kilogramos similar a las de los submarinos, en aproximadamente 3.500 puntos donde el agua podría entrar en el sistema de metro, según The Verge. No obstante, la MTA no ha terminado con sus preparativos. De acuerdo con la agencia, el proceso de mejoras es continuo, y es parte de su responsabilidad.

“La obra más cara’ de Renfe se hace itinerante

Renfe arranca una nueva etapa de acciones para la sensibilización social contra la problemática de los grafitis en los trenes, y a partir de mañana martes, 19 de noviembre, expondrá “La obra más cara”; una puerta grafiteada de un tren de cercanías en las estaciones ferroviarias de distintas ciudades españolas.

Esta puerta, que ya estuvo expuesta el pasado mes de febrero en la Feria de Arte Contemporáneo Arco 2019 y que ha obtenido distintos premios publicitarios por su alta efectividad en la concienciación de este problema, podrá contemplarse del 19 al 25 de noviembre en la estación Valencia Nord. Posteriormente, durante los meses de diciembre y enero, será expuesta estaciones de Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Santander, Madrid y Sevilla.

El objetivo de esta iniciativa es trasladar la relevancia social y económica que suponen las actuaciones de los grafiteros, que ponen en riesgo su propia seguridad, la de los viajeros y del personal de Renfe, y que supone anualmente un considerable coste económico.

Según los cálculos de Renfe, el coste de la limpieza de grafitis en trenes ascendió el pasado año a 15 millones de euros, sin contar los gastos de aumento de vigilancia y seguridad en estaciones para evitar estos actos vandálicos. Estos costes aumentarían la factura hasta los 25 millones de euros anuales, con los que se podrían comprar tres trenes nuevos de cercanías todos los años, o un nuevo AVE cada dos años.

Uno de los métodos más utilizados por las bandas de grafiteros es accionar indebidamente el aparato de alarma de los convoys cuando están en servicio, lo que produce la detención de emergencia del tren, con las consiguientes molestias y retrasos.

Desde su Dirección de Seguridad, Renfe colabora con las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, facilitando información y la identificación de los grafiteros. Con frecuencia, las actuaciones del personal de vigilancia de la compañía permiten la detención de los grafiteros, al sorprenderles ‘in fraganti’ en plena acción, con la consiguiente denuncia ante la autoridad competente (Policía Nacional, autonómicas y locales y Guardia Civil). La figura del técnico en valoración de daños de Renfe y su participación como ‘perito’ es también fundamental como prueba en los juicios.

En los nueve primeros meses del presente año, el número de acciones de grafitis en trenes ascendió a 2.460 (una media de 9 diarias), lo que supone un descenso del 10% respecto al mismo periodo de 2018. Pese a ello, estos hechos han originado un coste para Renfe de 9,62 millones de euros, derivado de la limpieza de trenes, pinturas, agua, disolventes, traslados a talleres o movilización de personal, entre otros conceptos.

Por delegaciones, el mayor número de hechos se registró en la delegación Este, con 1.369 (el 56% del total) y un coste económico de 5,75 millones de euros hasta septiembre. A continuación figuran la delegación Centro, con 633 acciones (el 26%) y un coste de 2,41 millones; la delegación Norte, con 382 (15%) y 1,18 millones; y la delegación Sur, con 76 (3%) y un coste de 0,28 millones de euros.

Más de 537.000 asistencias en Renfe Atendo

Renfe Atendo, el servicio que ofrece Renfe a los viajeros con discapacidad y movilidad reducida, realizó durante los nueve primeros meses del año 537.763 asistencias, una cifra muy similar al mismo periodo de 2018. Desde su puesta en servicio, en julio de 2007, Renfe Atendo ha prestado casi 6 millones de asistencias. El servicio es cada vez mejor valorado por los viajeros que le otorgan un 9,15 sobre 10, la mayor nota obtenida hasta el momento en la encuesta de calidad realizada en 2018.

Este servicio se presta actualmente en 140 estaciones (las últimas en adherirse han sido Príncipe Pío y Loja, este año) y cuenta con dos modalidades de servicio: permanente o puntual. Se trata de un servicio gratuito personalizado que orienta, informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones y le asiste en la subida y bajada de los trenes.

La estación con mayor número de asistencias en 2018 fue Madrid Puerta de Atocha, con casi el 19,85% de los servicios prestados, seguida de Barcelona-Sants (9,93%), y Madrid-Chamartín (6,14%). Sevilla Santa Justa (5,47%), Málaga (4,11%) y Alicante (3,50%) son otras de las estaciones con mayor demanda del servicio.

La mayoría de las asistencias se realizaron a personas mayores (un 42,83%) y personas con movilidad reducida (19,46%). Por Comunidades Autónomas, en Madrid se prestaron el 27,30% de las asistencias, seguida de Andalucía (18,80%) y Cataluña (13,30%).

El servicio Renfe Atendo cuenta con cerca de 600 trabajadores asignados a diferentes puestos en todo el territorio nacional, que cuentan con formación específica y continuada sobre personas con discapacidad (física, visual, auditiva, cognitiva, etc.). El personal también está formado para atender adecuadamente a personas mayores, mujeres embarazadas o personas con carrito de niño.

Renfe Atendo está cada vez mejor valorado por los pasajeros usuarios del servicio. Según la última encuesta, los viajeros le han concedido un 9,15 sobre 10, la mejor nota desde su creación en 2007, si bien siempre ha sido un servicio altamente valorado.

Entre los motivos de satisfacción más destacados, el buen trato y la atención prestada a los viajeros y la rapidez y comodidad de las asistencias. Entre los aspectos del servicio más importantes, que el personal acompañe en todo el recorrido en la estación: desde su llegada hasta la asistencia al embarque a bordo del tren, y a la inversa en destino.

La solicitud del servicio de asistencia, que es gratuito, se puede realizar en el momento de la compra del billete por cualquiera de los canales de venta o bien a través del teléfono 91 214 05 05 o de la App Renfe Tendo. En las estaciones con servicio permanente, el viajero debe presentarse en la estación al menos 30 minutos antes de emprender su viaje y en las estaciones con servicio puntual, el viajero podrá obtenerlo si lo solicita con, al menos, 12 horas de antelación al horario de salida de su tren.

Renfe Atendo cuenta también con una aplicación móvil desarrollada inicialmente en colaboración con ILUNION, el grupo empresarial de la ONCE y su Fundación. La App supone un nuevo medio sencillo y cómodo para solicitar la asistencia y acceder a toda la información asociada al servicio desde terminales móviles. Permite también consultar la Guía del Servicio Atendo, elaborada con criterios de Lectura Fácil con el listado de estaciones y trenes y el resto de información clave.

La App, que es completamente accesible para sistemas Android e iOS, pone a disposición del cliente distintas formas de introducir el número del billete para solicitar o consultar el servicio, manualmente, mediante captura fotográfica del código QR o a través de la app Renfe Ticket.

Atendo cuenta con una Oficina Central de Atención, OCA, cuyo teléfono es el 91 774 40 40. Renfe, además, ha añadido la línea de atención gratuita 900 400 555 dirigida a personas con discapacidad visual, a través de la cual se pueden comprar, cambiar o anular billetes, así como solicitar la asistencia para el día de viaje. La información con todos los detalles del servicio puede obtenerse en http://www.renfe.com/viajeros/atendo/index.html

Estación de Atxuri, objeto de deseo

El Museo Sacro de Bilbao acogerá el próximo 25 de octubre un acto reivindicativo para que la centenaria estación de Atxuri acoja un museo del tren, una vez que Euskotren haya decidido que sus convoyes no pasen por la terminal bilbaína y se haya reducido considerablemente su actividad ferroviaria. Se espera que asistan a esta ceremonia distintos representantes del mundo cultural, político y social de la capital vizcaína que han decidido apostar decididamente por este proyecto que impulsa la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. También tiene previsto el presidente del Museo de Londres en el Covent Garden, Sam Mullins.

Más que una apuesta, los Amigos del Museo del Ferrocarril han decidido lanzar un órdago. Las instalaciones de la terminal de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo una realidad. Aportarían, entre otros, su patrimonio de material móvil (las locomotoras Guipúzcoa, Izarra, Artola; el automotor Billard 2116, tractores y coches..), su colección de objetos ferroviarios y un importante fondo documental. Aseguran que este plan sería compatible con la dinámica que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

Para hacer visible su proyecto, organizan del 19 al 27 de octubre en el claustro del Museo sacro una exposición conjunta entre la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Agruonorte en la que se muestra una selección del material histórico y modelismo ferroviario como explicación del proyecto de museo vivo del Ferrocarril. Personas vinculadas en diferentes disciplinas apoyan este proyecto. Desde Joaquin Achucarro, Vicente Reyes, Andrés Urrutia, Fernando de Oraá, Vicente Mª del Arenal, Monseñor Mario Iceta y un largo etc. Se exhibirá diverso material ferroviario del siglo XIX tales como faroles, taquilleros, mobiliario, relojes, placas, compostores, uniformes, planos, fotos, películas, etc. Además habrá una muestra de modelismo ferroviario terminado así como una demostración de talleres de construcción y decoración de maquetas ferroviarias, y electrónica aplicada a modelismo. También se podrá ver y viajar en el tren a escala de 5” para disfrute de pequeños y mayores.

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

El pasado 9 de septiembre la terminal diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados dejó de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegaban hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. ETS acaba de sacar a concurso las obras, que tendrán un coste de 1,8 millones de euros, IVA no incluido. Está previsto que los trabajos den comienzo el próximo mes de diciembre y se prolonguen durante seis meses, por lo que el personal y las unidades de tren podrán empezar a utilizar estas nuevas cocheras de Etxebarri en junio del próximo año.

Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionan los trenes para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección. ETS no baraja, ni mucho menos, renunciar a este codiciado espacio.

Vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sos ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína. La asociación destaca que “que se presenta una oportunidad inmejorable para convertir el antiguo emplazamiento de la estación en un equipamiento público polivalente, que dé servicio a las personas y que incluya tanto espacios abiertos como espacios interiores en los que se produzca una multiplicidad de usos, dado que hay extensión suficiente para ello”.

Lokomotorak señala que “se debe garantizar un uso público y de carácter social de la actual estación”, así como que cualquier decisión acerca del uso futuro de las instalaciones “debe contar con la opinión de las personas del barrio o de aquellas que harán uso del mismas”. La asociación cree necesaria una modificación del trazado del tranvía “evitando que siga dividiendo la escuela García Rivero y la estación”, así como “la reordenación de la circulación de autobuses en el muelle de Ibeni, y, del mismo modo, la reordenación del tráfico que va por la calle Atxuri y la ampliación del espacio peatonal”.

Axuri es, por tanto, objeto de deseo. Y sería lamentable dejar pasar una nueva oportunidad y ver cómo, de nuevo, se pierde una ocasión para rendir homenaje al tren, un medio que durante buena parte de los siglos XIX y XX proporcionó riqueza a la capital vizcaína. Bilbao ha visto cómo se pierden sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando hubo un tiempo en que presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias. Atxuri tiene potencial para todos los proyectos.

Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

Incendio en la estación del AVE saudí de Yeddah

Medios internaciones y las autoridades de Arabia Saudita informan de un incendio en la estación de tren Haramain ubicada en la ciudad de Yeddah. De acuerdo con las primeras informaciones, no parece haber víctimas mortales pero se cree que, al menos, cinco personas han resultado heridas. “Los equipos siguen luchando contra el incendio, sin que se hayan registrado víctimas”, indicaba a media tarde de este domingo en un comunicado la dirección de Defensa Civil

Al parecer varias brigadas de bomberos y helicópteros participaban en el control de las llamas que iniciaron el incendio de las instalaciones de la terminal del AVE saudí. Las autoridades también adelantan investigaciones para establecer las causas del incendio. Usuarios de la red social twitter han publicado varios videos en donde se muestra a los bomberos lanzando chorros de agua al techo de la edificación para intentar controlar las llamas. El fuego ha empezado poco después de las doce y media de la mañana (las once y media en la España peninsular), según relataba a los espectadores Al Arabiya.

La dirección de Defensa Civil decidió suspender hasta nuevo aviso todos los viajes del Haramein para garantizar la seguridad de los usuarios. La línea de alta velocidad saudita cubre los 450 kilómetros que separan La Meca y Medina, las dos ciudades más sagradas para los musulmanes. “De momento no sabemos cuáles han sido las causas y su repercusión. Estamos colaborando con las autoridades saudíes para que se resuelva lo antes posible”, explican fuentes del consorcio que ha trabajado en las obras de la línea.

Según medios internaciones, la construcción de la estación férrea de 450 kilómetros tuvo un costo de unos 7.300 millones de dólares. La estación es la más moderna y rápida del reino y está diseñada para transportar más de 11 millones de pasajeros, según información de la firma Talgo encargada de diseñar los trenes que circulan por la línea de alta velocidad, la estación de tren “es el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril: suministrar una flota de trenes capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora en el entorno más hostil del planeta”.

“La estación de Yeddah aún no está siendo gestionada por el consorcio español porque quedan trabajos pendientes de la primera fase”, señala un portavoz en referencia a las obras de ingeniería previas adjudicadas en marzo de 2009 a la alianza Al Rajhi, en la que participan además de la empresa saudí Al Arrab, la compañía de ferrocarriles chinos CRCC y la constructora francesa Bouygues.

El proyecto Haramain es uno de los emblemas de la alta velocidad “Made in Spain” a nivel internacional. Fue adjudicado a un consorcio español en 2012 por 6.736 millones de euros. El consorcio español encargado de la fase dos del proyecto está integrado por doce empresas españolas -Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan.