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La nueva estación de Ermua, para 2019

La nueva estación de Ermua entrará en servicio en enero del próximo año. Al mismo tiempo que la terminal, se estrenarán el nuevo viaducto sobre la carretera N-634 y el túnel adyacente, en una actuación ferroviaria sobre 1.500 metros de longitud de la línea del ferrocarril Bilbao-San Sebastián, por lo que únicamente quedarán pendientes los remates de urbanización, que concluirán la próxima primavera.

Estas obras mejorarán notablemente los accesos ferroviarios a Ermua, gracias a la construcción del túnel de un kilómetro que optimiza el trazado actual. El cale se ha producido a cien metros del emboquille norte, que da a Ermua, y a 900 del emboquille sur, en el término municipal de Zaldibar. De esta manera, el túnel está excavado en su totalidad, así como el mango de maniobras de 120 metros de longitud que hay en su interior para favorecer las operaciones ferroviarias. Los últimos cien metros de la parte de Ermua, además, ya están hormigonados (ya cuentan con su revestimiento definitivo).

La nueva estación se encuentra en una fase muy avanzada. La tabiquería interior está finalizada y se han iniciado los trabajos de revestimiento, solados, fontanería y carpintería interior. Una vez concluidos los trabajos de hormigonado del viaducto y revestimiento del túnel, se acometerán los trabajos de instalaciones electromecánicas, señalización, y comunicaciones. Con las obras que se están ejecutando se dotará a Ermua de una estación “moderna y accesible” con andén central de 80 metros de longitud. Asimismo, ganará en accesibilidad y seguridad, ya que la anterior se encontraba en curva y la distancia de las unidades al andén era mayor.

Las obras de construcción de la nueva estación posibilitarán la eliminación del terraplén ferroviario que separa el parque de Valdespina y la plaza contigua a la N-634 conectados hasta ahora por escalera y ascensor. En el futuro, la conexión entre estos dos lugares de ocio será accesible para todas las personas sin limitación ninguna, gracias a un paso inferior.

La totalidad del nuevo trazado en doble vía suma una longitud de 1.500 metros. El inicio se localiza en la zona de Eitzaga, en el término municipal de Zaldibar, y discurre prácticamente en su totalidad en una variante en túnel (de 1.025 metros de longitud), hasta la entrada a Ermua, donde cruza la carretera N-634 mediante un viaducto de 40 metros, previo a la futura estación, tras la que enlaza nuevamente con la vía actual antes del paso inferior de la calle Izelaieta. Esta actuación permitirá, además, la supresión del paso a nivel de Oletxe. El viaducto, además de salvar la carretera N-634, albergará parte del andén con cubierta acristalada. Una vez ejecutadas las pilas y los estribos, en la actualidad Euskal Trenbide Sarea acomete el montaje del encofrado del tablero.

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Renfe prepara el centro de operaciones del EVA

Renfe invertirá entre cuatro y cinco millones de euros en adaptar la estación de El Prat Llobregat (Barcelona) para que pueda acoger el EVA, el nuevo servicio de AVE ‘low cost‘ que la compañía prevé lanzar en la primera mitad de 2019 y que tendrá en esta ciudad su centro de operaciones. Las obras se iniciarán “en semanas” y se extenderán entre seis y ocho meses. Los trabajos supondrán adaptar la superficie de la estación, la zona de aparcamiento, las vías y también acomodar los andenes.

Renfe prevé poner en marcha el AVE ‘low cost’ en el primer semestre de 2019. Su primer trayecto será entre Barcelona, Camp de Tarragona y Madrid, con paradas aún por definir. La operadora prevé iniciar el nuevo servicio con cinco frecuencias diarias por sentido. De esta forma, transportará unos 1,05 millones de pasajeros anuales, de los que 400.000 se pretenden ‘robar’ al coche y otros 250.000 corresponderán a la nueva demanda que se espera genere el nuevo servicio. Renfe mantiene su previsión de extender el nuevo AVE de bajo coste a otros corredores de Alta Velocidad cuando “cuando tenga éxito” en este primero.

El presidente de Renfe, Juan Alfaro, ya ha mantenido su primera reunión de trabajo institucional con el alcalde de la localidad, Lluís Tejedor, y el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font. El máximo regidor destaca que las tres administraciones están trabajando en el programa ferroviario y en la estación, con el objetivo de que el nuevo servicio esté funcionando el año que viene.

Tal como ya avanzó Renfe, el EVA, además de presentar un precio alrededor de un 25% inferior al AVE convencional, incorporará las últimas tecnologías. Así, no tendrá billete en papel, sino que será digital, e integrará todos los sistemas de transporte, a la vez que la identificación de los pasajeros podrá ser biométrica. Los trenes de EVA ofrecerán conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’) y se ofrecerá al pasajero una ‘App’ que le ‘conectará’ con el trayecto, esto es, le informará sobre el punto del viaje donde se encuentra, sobre actividades de interés en el destino y en los lugares del trayecto, todo ello a través de la realidad aumentada.

El nuevo servicio de AVE se enmarca en la estrategia de Renfe de prepararse y adaptarse a la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren, fijada en toda la UE para finales de 2020.

La centenaria Atxuri ¿de estación a museo?

¿Que destino le espera a la centenaria Atxuri? La estación continuará abierta y su futuro irá indisolublemente unido al desarrollo del tranvía que unirá Atxuri y Bolueta. Este proyecto está en proceso de redacción y en poco tiempo podría estar listo y presentado para que el Gobierno vasco tome una decisión definitiva. Hasta ese momento, la vieja terminal seguirá operativa. Hasta sus andenes siguen llegando las unidades de Eukostren procedentes de la línea de Bermeo. Aunque ha reducido considerablemente su actividad, el edificio sigue albergando otras dos infraestructuras importantes: el puesto de mando de Euskotren en Bizkaia y la sede de la compañía, donde desarrolla su labor numeroso personal administrativo y técnico.

Hace algo más de un año, con la inauguración de la Línea 3, las autoridades anunciaron que, en el plazo de unos pocos meses, los convoyes procedentes de Bermeo trasladarían su origen y destino de Atxuri al intercambiador del Casco Viejo, tal y como hicieron en abril las unidades que procedían de San Sebastián o Durango. Se habló entonces del mes de junio, pero aquella fecha tampoco se cumplió. Posteriormente, se sostuvo que ese momento llegaría a principios de este año, que ha pasado sin novedad. A mitad de 2018, Atxuri sigue siendo la referencia para estos trenes. Pero sobre su futuro se ciernen sombras inquietantes.

Mientras se decide qué pasará con la centenaria estación, ya hay quien hace planes sobre su futuro. Cuado la terminal pierda su decisivo papel ferroviario, lo mejor es que sede la sede de un nuevo museo sobre el ferrocarril vasco. Y ya hay quien trabaja sobre esta idea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha iniciado la recogido de firmas con referentes sociales para llevar a buen puerto esta idea. De hecho, contemplan que las instalaciones de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo importante. Y dan pasos importantes para conseguir apoyos.

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

“La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao ha tratado de evitar la destrucción de multitud de material ferroviario para su preservación y restauración hasta ponerlo en orden de marcha como testimonio de la historia, ya que el transporte en tren ha sido uno de los actores del cambio económico y social, junto con nuestro hierro y la revolución industrial, en Bilbao, Bizkaia y Euskadi. Esta estación es la perfecta ubicación para un museo, ocupando tan sólo 3 vías (las 2 más próximas al edificio de viajeros y 1 semioculta que discurre bajo el edificio oficinas ) junto con algunos almacenes en andén, y local de exposición en la primera planta, para llevar todo este material irrepetible de enorme valor reconocido y alabado por sus países fabricantes (Inglaterra y Bélgica) y el mundo entero. Atxuri es el mejor lugar para conservar, mantener en uso vivo y exhibir la parte móvil -haciendo un uso esporádico con pequeños viajes turísticos- para disfrute de Bilbao y el mundo entero, con el consiguiente valor añadido cultural y turístico a la ciudad, generando ingresos en varios sectores, empleo directo e indirecto. Un museo vivo con raíces en la historia industrial de la región motor económico y de cambio”.

Se cumplen 60 años de la creación de esta Asociación que ha conseguido reunir una importante cantidad de elementos móviles y artículos inherentes en estaciones ferroviarias: vagones, coches de viajeros de más de 120 años, en su parte más relevante; libros “incunables”, planos originales de máquinas (algunas de fábrica en Bilbao) y un muy largo etcétera, en su mayoría de diferentes partes de Euskadi. Por eso, es una magnífica oportunidad para que se contemple esta solución para una estación centenaria.

Viena rinde homenaje a Otto Wagner

Viena rinde homenaje a uno de sus más célebres hijos: el arquitecto, urbanista y profesor Otto Wagner (1841-1918), cuyas obras, revolucionarias y provocadoras en su época, son hoy hitos del paso del historicismo a la modernidad. Destacado arquitecto y diseñador respetado por la alta sociedad vienesa, Wagner diseñó y construyó el metro de Viena entre 1894 y 1901, obra con la que alcanzó una nueva visión sobre el futuro, la tecnología y la arquitectura.

Otto Wagner diseñó varias estaciones del metro en Viena. La de Karlsplatz es, sin duda alguna, una de las más conocidas y representativas del estilo secesión (el modernismo vienés) del que Wagner junto con Gustav Klimt y otros como Joseph Maria Olbrich, Hoffman y Adolf Loos fueron los precursores. El espléndido edificio de la estación que Otto Wagner construyó en 1900 para las líneas del suburbano de la capital austriaca es uno de los más representativos de la arquitectura vienesa, en el que destacan la ornamentación floral, decoración en dorado y una cuidada atención en los detalles más pequeños.

“Wagner fue un adelantado a su tiempo que se vio obstaculizado por el espíritu conservador de la Viena de entonces”, explica Andreas Nierhaus, comisario de una exposición que el Museo de Viena dedica al arquitecto con motivo del centenario de su muerte (11 de abril de 1918). La ciudad que lo vio nacer celebra este jubileo no solo con varias exhibiciones, sino también con simposios, películas y nuevas publicaciones. Las obras de Wagner, desde la Caja Postal de Ahorros hasta la Iglesia de San Leopoldo (Steinhof), pasando por las estaciones del tren urbano y de cercanías, han dejado un sello inconfundible en la capital austríaca y son hoy puntos de atracción turística.

Pero debido a la incomprensión de muchos de sus conciudadanos, otros de sus proyectos nunca fueron acabados, recuerda Nierhaus. Wagner pasó diez años de su vida diseñando un museo en honor a su ciudad en la céntrica plaza de San Carlos (Karlsplatz) que nunca se llevó a cabo. El espacio previsto entonces lo ocupa ahora, en parte, el Museo de Viena, que hasta el próximo 7 de octubre reúne más de 500 objetos -diseños, modelos y muebles del arquitecto- para repasar, en orden cronológico, su vida.

La exposición se completa en otras dos localizaciones: el pabellón oeste de la estación de metro de Karlsplatz y el pabellón de la estación de Hietzing. Esta última, inicialmente privada y ricamente decorada, pertenecía al emperador Francisco José. Ambas fueron diseñados por Wagner en el proyecto más ambicioso de toda su carrera: el rediseño del tren urbano y de cercanías de Viena, entonces capital del gran imperio austrohúngaro. “Fue una obra muy compleja en una ciudad que no paraba de crecer y se convertía en una metrópolis”, explica Eva Ottillinger, conservadora del Museo del Mueble de Viena, que también dedica una exposición a la obra del célebre diseñador. “En estas estaciones Wagner ha alcanzado la cúspide de su dialéctica entre la función y poesía, construcción y decoración, donde un severo racionalismo se entabla en una competencia con una decoración de estilo secesionista”, asegura Friedrich Achleitner, poeta y crítico de arquitectura.

Para Wagner, el arquitecto “debía centrarse en el exterior pero también en el interior, como parte de un todo”. Por eso, en el proyecto del tren urbano (hoy convertido en gran parte en metro), Wagner, precursor del modernismo, diseñó el interior de más de treinta estaciones, así como viaductos, túneles, puentes y barandillas. Con la elegante sencillez del Jugendstil, siguen vigentes más de un siglo después.

Además de sus numerosas obras, Wagner, ligado al movimiento de la Secesión Vienesa, dejó un importante legado teórico e intelectual, tanto como catedrático de arquitectura en la Academia de Bellas Artes de Viena como en sus escritos. Ante sus alumnos proclamó que los artistas deben “representar a su tiempo”, una premisa a la que se mantuvo fiel toda su vida. Wagner ha influido en la obra de otros arquitectos coetáneos suyos, que han heredado su estilo vanguardista de finales del siglo XIX. Entre ellos, y destacando un arquitecto español, se encuentra Antonio Palacios, autor del metro de Madrid. De los mejores exponentes de esta influencia es el Hospital de Jornaleros que diseñó y construyó en la capital de España.

(Imagen Pudelek en Wikipedia)

Plan de choque para las Cercanías de Madrid

El Ministerio de Fomento lanzará un plan de choque para la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid de 580 millones de euros durante este año y el que viene (en el marco del plan global de mejora del servicio hasta el año 2025 con más de 5.000 millones) de los cuales 200 millones irán a aspectos dedicados a la mejora de la fiabilidad en la circulación y reducción de incidencias. Así lo ha avanzado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante la presentación del Plan de mejora de la red de Cercanías. Con este plano, se va a realizar una actuación “contundente” para dar respuesta a la mejora de las condiciones de la red de Cercanías.

De la Serna ha comentado que el plan contempla la adquisición de nuevo material rodante a corto con 243,5 millones de euros que se traducen en nuevos trenes con 243,5 millones de euros, con un contrato que se licitará este mismo año. A su vez, se va a actualizar el parque existente de vehículos con 81 millones, se renovará las infraestructuras con 200 millones y se intervendrá de forma inmediata por valor de 45,8 millones en varias estaciones.

También se dedican a actualizar el parque actual de trenes con 81 millones de euros y diversas actuaciones cono la renovación de la catenaria del eje Atocha-Recoletos-Chamartín, con la sustitución de 60 escaleras mecánicas de Atocha y 17 en Méndez Álvaro, 12 de Octubre, Zarzaquemada y Puente Alcocer. Junto a ello, se instalarán siete nuevos ascensores panorámicos junto a la renovación de otros siete en Atocha. Por otro lado, se incluye un programa de intervención inmediata en estaciones de 45,8 millones de euros en diversas estaciones de la red, a lo que se suma la nueva parada de Tenería, con próxima licitación, para dar servicio a la zona norte de Pinto.

Entre las actuaciones para mejorar la fiabilidad y reducir incidencias, se contempla modernizar las instalaciones de control y gestión del tráfico, algo esencial pues supone un importante volumen de las incidencias del servicio. También el bloqueo automático banalizado entre San Cristóbal y Aranjuez, sustitución de mesas de mando Vallecas Insdustrial y Getafe Industrial, unido a la modernización de vías, andenes y carriles en varios tramos.

Una de las medidas más importantes es la renovación de la catenaria en el Eje Atocha-Recoletos-Chamartín, de cara a mejorar la fiabilidad de la circulación de los trenes en el punto con mayor congestión de tráfico ferroviario de la red de Cercanías, pues asume el paso de 250 trenes diarios. Además se aumentará la frecuencia de la C-5 entre Móstoles y Fuenlabrada, que es la de mayor volumen de la red de Cercanías, con el objetivo de situarla en frecuencias de cuatro minutos en hora punta. Ello se une al aumento de frecuencias y plazas en los trenes con destino al aeropuerto de Barajas y se mejorará la oferta en el Corredor del Henares, con seis trenes en hora punta. Entre las mejoras “urgentes” en las estaciones de Colmenar, Las Zorreras, Los Molinos, Orcasitas, Pozuelo, Ramón y Cajal, San José de Valderas, Alcalá de Henares, Aranjuez, Vicálvaro, Sol y previsiblemente también en Recoletos.

Remodelación de vías y andenes en Chamartín

Adif licita los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a la remodelación de los andenes y vías de la estación de Chamartín en ancho ibérico, que acogen los tráficos de cercanías, media y larga distancia. Estos suministros son necesarios para llevar a cabo la renovación de las dos cabeceras de la estación (norte y sur), con remodelación integral de la cabecera norte, estableciendo cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales.

Esta remodelación de vías y andenes en la estación de Chamartín, que forma parte de las actuaciones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá reconfigurar la gestión y explotación de los servicios de Cercanías en la terminal y aumentar la velocidad de circulación de los trenes en el entorno de la estación, al tiempo que se aumenta la capacidad y mejora la fiabilidad de dichos servicios. Los trabajos forman parte también de las actuaciones que se van a llevar a cabo en la estación de Chamartín, por importe de 237,6 millones (IVA incluido), y que fueron anunciadas por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el pasado martes durante la presentación del proyecto de ampliación de la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Para llevar a cabo esta ampliación en Atocha es necesario actuar previamente en Chamartín, con la remodelación de las cabeceras y vías de ancho ibérico, el cambio de ancho de las vías 14 y 15, y la construcción de cuatro nuevas vías (de la 22 a 25).

Los suministros necesarios para llevar a cabo las obras se licitan ahora con el objetivo de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos, con el fin de optimizar los plazos. El primero de los contratos, licitado por importe de 2.517.520 euros (IVA incluido), contempla la fabricación, suministro y transporte de un total de 25.487 traviesas polivalentes monobloque y cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. Las traviesas son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a una distancia fija los dos carriles que conforman la vía.

El segundo contrato, licitado por importe de 2.547.775 euros (IVA incluido), incluye la fabricación, suministro y transporte de 38.000 toneladas de balasto para ser transportado en camiones y otros 39.000 m3 que llegarán a la estación directamente por ferrocarril. Esta actuación también cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. El balasto es la capa de material pétreo que se extiende entre la plataforma y las traviesas de la vía. Se caracteriza por su buena permeabilidad al aire y al agua, contribuyendo a mantener la capacidad portante de la plataforma.

Entre las funciones del balasto destaca la transmisión homogénea de las cargas que soportan las traviesas hacia la plataforma y la alta resistencia longitudinal y transversal para las traviesas con el fin de mantener la geometría de la vía. Además, facilita la corrección de la posición de la vía tras una alteración en la misma y garantiza su elasticidad. Para que el balasto cumpla todas estas funciones debe tener unas características determinadas (tamaño, granulometría, forma y resistencia al desgaste, entre otras), definidas en el correspondiente pliego técnico del contrato.

Adif ha licitado el contrato para la fabricación, suministro y transporte de 2.180 toneladas de carril por importe de 2.076.826 (IVA incluido) y con un plazo de ejecución igualmente de 48 meses. El carril es la barra de acero laminado cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes. Inicialmente se prevé la necesidad de 2.180 toneladas de carril de los tipos 60E1 y 54E1 (ambos válidos tanto para ancho ibérico como internacional), en barra elemental de 108 y 18 metros, su transporte por ferrocarril y camión, respectivamente, hasta las zonas de acopio situadas en las inmediaciones de la estación de Madrid Chamartín. El carril transportado por ferrocarril será suministrado con destino a las estaciones de Chamartín, Hortaleza, Fuencarral o aquella otra estación que, por su situación próxima a los trabajos, permita agilizar el referido suministro.

Metro Madrid en pie de guerra por el amianto

Amplio seguimiento en el primer día de huelga convocada por el sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro Madrid para denunciar “la mala gestión” en el caso del amianto y exigir la dimisión de su consejero delegado, Borja Carabante. Los empleados se han puesto en pie de guerra, pero el cumplimiento de los servicios mínimos establecidos ha sido “escrupuloso” y sin incidencias, informa una portavoz. El colectivo ha convocado estas movilizaciones, con paros previstos también para el 13 y 15 de marzo, en protesta por la falta de medidas de seguridad de cara a los trabajadores ante la presencia de amianto en trenes y estaciones.

La jornada coincide además con la comparecencia en la Comisión de Transportes de la Asamblea de Madrid del consejero delegado del suburbano, Borja Carabante, para explicar precisamente la gestión que ha desplegado la compañía en relación a la presencia y eliminación de este material tras su prohibición, al ser potencialmente cancerígeno. Por ello, el colectivo se manifestaba a las puertas de la Asamblea para pedir la dimisión del consejero delegado y que sea sustituido “por alguien más competente”.

La Fiscalía ha abierto una investigación para determinar si existe algún tipo de responsabilidad penal a raíz del acta de Inspección de Trabajo que proponía una sanción de 191.000 euros a Metro al entender que no tomó suficientes medidas de seguridad, después de que se reconociera la enfermedad profesional a un empleado de mantenimiento que contrajo cáncer por exposición a dicho material. La compañía remitió una circular a los empleados de Metro para informar de que más de 90 coches de trenes de la serie 2000, de los más antiguos, tenían un disruptor que contenía amianto y remarcaba a los empleados la prohibición de manipularlo.

Desde el sindicato aseguran que tanto Borja Carabante como sus antecesores “han ocultado durante años información a todos los trabajadores sobre la crisis del amianto”. Asimismo, asegura que el consejero delegado de Metro tachó las pasadas huelgas de “cabezonería” por parte de los maquinistas que pedían “un estudio de seguridad e higiene que analizase las condiciones laborales”. El sindicato de Maquinistas ha planteado al consejero delegado de Metro que está dispuesto a desconvocar los paros si firmaba un documento en el que se hace responsable de que, en la actualidad, los usuarios y trabajadores de Metro no están expuestos a amianto. Según los maquinistas, la jornada de huelga de hoy ha sido un “éxito”, con el 100% de seguimiento y con el cumplimiento “escrupuloso” de los servicios mínimos establecidos.

El consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, anuncia la contratación de una empresa para retirar “de manera inmediata” el amianto “de muchos de los trenes” del suburbano madrileño afectados por este material nocivo para la salud, que cifra entre 72 y 96 convoyes. Los trenes del suburbano afectados por amianto representan entre un 3% y un 4% de los 2.400 que hay en circulación, lo que supondría entre 72 y 96, según Carabante.

En su comparecencia en la comisión de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Asamblea de Madrid, Carabante explica que la empresa adjudicataria está registrada en el RERA (Registro de Empresas con Riesgo por Amianto) y ya ha presentado un plan en el Instituto Regional de Seguridad y Salud en el Trabajo de la Comunidad. “Una vez aprobado (el plan), procederemos a su retirada inmediata“, añade en referencia al amianto.

El consejero dice que “el porcentaje máximo” del peso del amianto en cada uno de los trenes afectados es del 0,0009%, aunque indica que puede “ser menor” debido al “recambio de algunas de las piezas”. En concreto, el amianto está en el 10% de un componente eléctrico denominado “apagachispas”, que tiene un tamaño similar al de “una caja de zapatos”, y en los suplementos de contractores, lo que supone una “ínfima” parte de los trenes.

Metro de Madrid no sólo eliminará el amianto de los trenes sino también de las estaciones e instalaciones del suburbano con presencia de este material nocivo para la salud, cuya fabricación, utilización y comercialización está prohibida en España desde 2002. Carabante indica que la eliminación del amianto en las estaciones tendrá un coste de alrededor de los 100 millones de euros, mientras que el presupuesto para los trenes será “más reducido”.

El plan previsto por Metro para eliminar el amianto de aquí a 2021 afectará a 23 estaciones pero todavía quedarían “una docena” con esta sustancia cancerígena de las que no ha dado plazos de intervención, aunque ha asegurado que “se actuará de la forma más rápida posible”. Carabante convocará el próximo lunes una reunión con los sindicatos para coordinar el plan estratégico que haga “compatible” la intervención con el servicio del suburbano y “no se ponga en riesgo la posible inhalación del amianto por parte de los usuarios ni trabajadores”.

(Imagen Panhard-Creative Commons)

Bilbao ferroviario: 730 millones para llegar a 2023

Se cierra el dibujo de la futura estación de Abando. La nueva terminal, diseñada para acoger la entrada de la Alta Velocidad en Bilbao, tendrá dos plantas soterradas, una entreplanta de vestíbulo, 13 dársenas de autobuses y 550 plazas de aparcamiento. La inversión estimada, a falta de concluir el estudio informativo, es de casi 730 millones de euros y el plazo de ejecución previsto es de 48 meses, con el horizonte de finalización de las obras en 2023. “Es el mayor proyecto de conectividad ferroviaria de la ciudad para los próximos 100 años. Y nos va a tocar a nosotros empezar a soñar con el desarrollo de lo que sucederá encima de la estación de Abando”, dice el alcalde. Juan María Aburto sentencia: “hoy empezamos a escribir el futuro de Bilbao, de esa nueva zona de oportunidad que aparece encima de la estación”.

Junto al ministro de Fomento, Íñigo de La Serna, y la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, el mandatario bilbaíno ha presentado este jueves el proyecto para la nueva estación de Abando, un año después del acuerdo sobre el soterramiento y la definición de las características básicas y necesidades de la llegada de la alta velocidad a Bilbao. Según han dado a conocer, en la nueva terminal se agruparán todos los servicios de cercanías y largo recorrido que actualmente llegan a Bilbao, además de los futuros servicios de Alta Velocidad. La solución acordada contempla una estación intermodal integrada, con conexión directa con el Metro de Bilbao, con un intercambiador de autobuses de 13 dársenas, así como un parking de 550 plazas y una zona para taxis.

El proyecto contempla la conexión de la ‘Y vasca’ con la estación deAbando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 kilómetros que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión, evitando, de esta forma, las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación. Esta será soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico que se van a desplazar desde la estación de La Concordia, edificio que dejará de tener uso ferroviario.

La accesibilidad desde la estación se podrá realizar indistintamente desde la Plaza Circular, Hurtado de Amézaga, José María Olabarri, como desde la calle Bailén. Además, se incorpora una nueva entreplanta donde se situará el vestíbulo de acceso de la estación correspondiente a largo recorrido/Alta Velocidad. El acceso se realiza desde el vestíbulo de la actual estación de Abando a cota de calle Hurtado de Amézaga. Este espacio se ubica bajo la marquesina de celosía metálica de la actual estación de Abando, que se integra en la nueva infraestructura.

De la Serna ha destacado que el proyecto de la nueva estación del TAV de Abando es “fruto del acuerdo entre tres administraciones, el Gobierno vasco, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento”. El ministro dice que se trata de un proyecto que “va a conseguir transformar la ciudad de Bilbao“. Recuerda que el estudio informativo para definir los accesos del TAV a Bilbao se inició en 2017 “en estrecha colaboración con Adif, el Ayuntamiento y los técnicos del Gobierno vasco” para “tratar de alcanzar un acuerdo”. La previsión es presentar estudio informativo en noviembre para someterlo en información pública, con el fin de que en el verano de 2019 esté definitivamente aprobado, para pasar a la fase de redacción de los correspondientes proyectos y acabar la parte correspondiente de las obras e iniciar las pruebas en 2023.

El coste estimado de las obras, a falta del estudio informativo, es de casi 730 millones de euros. Según explica el corredor de acceso forma parte de la ‘Y vasca’, por lo que la financiación correrá a cargo íntegramente del Ministerio, mientras que la parte relacionada con la estación, “tanto en lo que se refiere al cajón, como la superficie y la parte relacionada con la arquitectura y el desarrollo urbanístico forma parte el acuerdo de cofinanciación en el que Ministerio, aportará hasta el 50% del total de la operación, y el 50% restante Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Bilbao, que se beneficiará de las plusvalías que se generen en los 90.000 m2 que se liberarán con el soterramiento. De la Serna destaca que la nueva estación de Abando “forma parte de un proyecto de muchísima mayor entidad, el de la ‘Y vasca’ en el que seguimos trabajando a un ritmo muy intenso y de forma coordinada, con más de 500 millones de euros en licitación solo para el nudo de Bergara”.

Aburto asegura que “trabajaremos para hacer realidad, entre todos, ese espacio nuevo, moderno y abierto que se va a generar para el disfrute y para la unión de los barrios de San Francisco, Bilbao La Vieja y Zabala con la Gran Vía”. El alcade reconoce que las plusvalías que se puedan generar con uso del espacio que se libere por el soterramiento “van a suponer un alivio importante para la financiación del proyecto”, pero el Ayuntamiento “no va a hacer ninguna barbaridad” para que esos aprovechamientos “sean el músculo más importante de este proyecto”, en referencia a la financiación.

Arantxa Tapia recuerda que hace un año se empezó a trabajar en este proyecto, y destaca que “entre todos hemos conseguido llegar a esta solución definitiva antes de poner en marcha el estudio informativo, que nos permitirá llegar en tiempo y forma a tener una estación integrada”. Tras remarcar que con la solución para la nueva estación “se abre una oportunidad urbanística muy importante para la ciudad”, detalla que “la trinchera que tenemos en Bilbao va a desaparecer y se va a lograr una ciudad absolutamente integrada“, con una estación “absolutamente intermodal”.

La consejera apunta que el TAV en Euskadi “va siendo ya una realidad“. En la parte guipuzcoana en la que el Gobierno vasco dispone de la encomienda, la obra de construcción de plataforma está finalizada en 12 de los 17 tramos, más del 50% del trazado total del corredor, y en los tramos que están activos se roza el 70-80% de grado de ejecución. Según Tapia, el reto ahora está “en la conclusión del nudo de Bergara” y sobre todo “en la llegada y la integración de la alta velocidad en las capitales”.

Tapia señala que la de San Sebastián, por su definición y menor complejidad, será la primera de las tres terminales de la ‘Y vasca’ en construirse, cuya edificación corresponderá además al Ejecutivo autónomo. El Gobierno vasco, vía ETS, ya ha licitado el proyecto constructivo de la nueva estación de alta velocidad de Atotxa, y en las próximas semanas se adjudicaran los trabajos. En cuanto a Vitoria, explica que las diferentes administraciones trabajan en la configuración del proyecto para la capital alavesa. En este caso, también se trata de una estación soterrada que requiere la tramitación del estudio informativo, que prevé concluya en breve. Tapia ha señalado que para primavera las tres capitales “estarían en marcha”.

“125 años del tren de La Robla”, en La Concordia

La estación bilbaína de la Concordia acoge una exposición que conmemora los 125 años del Ferrocarril de La Robla. Durante un mes, 24 paneles quedarán expuestos en el vestíbulo de la estación ubicada en la calle Bailén para dar a conocer la historia de una línea tan ligada a la de Bizkaia. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla.

Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

Para conmemorar el 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del mayor ferrocarril de vía métrica de Europa, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha organizado una exposición que, a través de 24 paneles, narra la rica historia de esta notable vía férrea, desde sus antecedentes, que se remontan a la lejana fecha de 1832, hasta la maduración del proyecto, su construcción y las diferentes fases de la explotación, inicialmente muy difícil, para consolidarse en los años de la Primera Guerra Mundial y alcanzar su esplendor en los de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la creciente demanda del carbón que transportaban sus vagones.

A través de 24 paneles, profusamente ilustrados con fotografías de gran valor histórico, el visitante puede recorrer todos estos acontecimientos y conocer detalles como la figura del promotor de la línea, el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, los orígenes de los modernos trenes Talgo, cuyos primeros diseños realizó Alejandro Goicoechea cuando dirigía los talleres de La Robla en Balmaseda o el elemento más simbólico de este ferrocarril, las ‘ollas’ o ‘putxeras’ ferroviarias en las que los ferroviarios preparaban sus comidas y que en la actualidad, se han convertido en el centro de los festejos populares de la mayor parte de las localidades comunicadas por este mítico tren.

La exposición se presentó al público el 6 de octubre de 2017 en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), donde permaneció hasta el 10 de diciembre. El 19 del mismo mes se abrió en Balmaseda y el 30 de enero en el otro extremo del tramo que cumple el 125 aniversario: Espinosa de los Monteros. Ahora se puede ver en el vestíbulo de La Concordia, emblemática estación bilbaína desde la que actualmente parte a diario el tren con destino León, popularmente denominado Ferrocarril de La Robla.

La nieve bloquea un Alvia Bilbao-Barcelona

Un total de 51 pasajeros del tren Alvia que cubría el trayecto Bilbao-Barcelona han tenido que ser evacuados en todoterrenos, después de que el tren se parara en la estación de Inoso (Álava) por la falta de tensión eléctrica después de que, por efecto de la nieve, un árbol cayera sobre el tendido. El incidente tuvo lugar este viernes sobre las ocho menos veinte de la mañana. Los pasajeros del tren, que había partido a las 6.30 horas de Bilbao, permanecieron en el interior de los coches sin calefacción, ya que el convoy quedó sin energía.

El tren quedó parado en la citada estación, ubicada entre Miranda y Orduña, por falta de tensión eléctrica. Renfe intentó poner en marcha la unidad sin que la maniobra fuera posible. La operadora optó por rescatar a los pasajeros de este punto, que es una zona en mitad del monte, con difícil acceso y donde había caído bastante nieve. Los viajeros han sido evacuados en todoterrenos hasta una carretera cercana donde les esperaban unos autobuses que les llevarían hasta Zaragoza, desde donde cogería un tren AVE hasta Barcelona.

«Había mucho riesgo, hemos trabajado al límite, porque la carretera estaba muy mal. El acceso hasta el tren para sacar a los pasajeros ha sido infernal», ha detallado un responsable del dispositivo de socorro, quien ha añadido que la evacuación se ha prolongado durante horas -hasta las 13.15, aproximadamente- debido a «las muchas medidas de seguridad» que requería el operativo. Ha sido un proceso lento y laborioso, según describe. Los pasajeros del tren, que para cuando han llegado los servicios de emergencia ya llevaban más de tres horas parados, «estaban relativamente tranquilos, pero tapados con mantas porque no tenían calefacción».

«Se han quedado muy aliviados al vernos», ha apuntado. Poco a poco, han ido sacándoles del convoy y metiéndoles, de cuatro en cuatro, en los vehículos disponibles para acercarles a una zona donde les esperaba el autobús en el que han continuado su viaje. Un trayecto que «en condiciones normales se realiza en cinco minutos, pero que ha llevado más de 15», ha subrayado Ardanaz. Así, todos los viajeros han seguido hacia su destino, menos tres -entre ellos, una mujer embarazada y su acompañante- que han optado por volver a Bilbao en los todoterrenos de la DYA.

Esta avería ha provocado el corte de la vía desde Orduña a Miranda y ello afectó a a todos los trenes de Larga Distancia de salida y llegada a Bilbao, en concreto, seis, incluyendo el que se ha quedado parado en Inoso. Renfe realizaba transbordos de pasajeros entre Bilbao y Miranda de Ebro. Técnicos de la operadora se desplazaron al lugar para tratar de solventar la avería. Una máquina diesel también fue desplazado hasta el lugar para intentar remolcar el tren hasta Miranda, pero no pudo hacerlo.

Las nevadas han afectado también esta mañana a otros cinco trenes que pasan por el mismo lugar con destino a Bilbao, cuatro Alvias (dos procedentes de Barcelona y otros dos de Madrid), y un Intercity desde Vigo), cuyos pasajeros han sido trasladados en autobuses desde Miranda de Ebro. El temporal de nieve y las bajas temperaturas han obligado a Renfe a modificar los trayectos de algunos de sus trenes Alvia e Intercity. En Asturias, la nieve ha provocado la congelación de los cambiadores de ancho de vía, por lo que los viajeros del trayecto Gijón-Madrid, y viceversa, están obligados a cambiar de tren en León “para evitar que haya problemas en el servicio prestado”. También están afectados por la misma circunstancia las líneas Santander-Alicante y Madrid-Santander, en las que los pasajeros tendrán que hacer transbordo en Palencia.

(Luis Ángel Gómez)