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La calle opinará sobre la estación de Almería

La Mesa del Ferrocarril de Almería quiere sacar el debate a la calle y que los almerienses opinen sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren de la capital una vez finalizada su rehabilitación, una opción que surgió hace cuatro años cuando este colectivo organizó una jornada específica para debatir sobre el futuro de este emblemático espacio. Ahora han creado la campaña ‘¿Y tú que opinas sobre el uso de nuestra Estación del Ferrocarril?’ que se difundirá a partir del próximo lunes a través de redes sociales y en las 216 organizaciones e instituciones que forman parte de la Mesa y que incluye ocho preguntas. «Nuestra idea es que sea la Sociedad Civil almeriense participe a lo largo de los próximos 30 días, sobre su futuro una vez acabe totalmente el proceso de rehabilitación», explican durante un encuentro con los medios de comunicación.

Una vez que finalice el plazo evaluarán todos los cuestionarios recibidos y harán públicos los resultados del sondeo que, además, serán entregados tanto a la presidenta de Adif como al alcalde de Almería. Para la plataforma, el uso ferroviario de la estación histórica de Almería «debe ser su ubicación actual» dado que, a su juicio, tiene numerosas ventajas, entre ellas, ser la mejor puerta de entrada a la ciudad, facilitar la conexión con transporte interurbano y urbano gracias a su proximidad con Estación Intermodal, incluso, con el transporte marítimo con un autobús lanzadera que conecte con el Puerto de Almería. Desde la Mesa del Ferrocarril, aseguraron, observan «tensiones» sobre la posible cesión al Ayuntamiento por parte de Adif. No obstante, esperan «que haya un acuerdo razonable para ambas partes y que con lo resultados de la encuesta, pongan el oído del pensar de la sociedad civil».

Además de ahondar en la campaña, la Mesa del Ferrocarril abordar distintos asuntos, entre ellos, algunos de los temas recurrentes para la plataforma ciudadana, que busca una mejora en las conexiones ferroviarias de la provincia de Almería. En las últimas semanas, explicaron, han mantenido encuentros con los partidos políticos que tienen representación tanto el Parlamento de Andalucía como en las Cortes Generales con el fin de recabar apoyos para una debatir y aprobar una propuesta de resolución redactada por la Mesa para la recuperación del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía. La Mesa tiene el «convencimiento de que el sistema ferroviario es decisivo para la integración y vertebración del territorio andaluz» y considera que «ha llegado el momento de aprovechar una pequeña parte de los 140.000 millones que vendrán de Europa para terminar de ejecutar esta obra, que permitirá en un futuro que Almería esté conectada con Huelva sin transbordos».

Otro de los aspectos abordados es la puesta en marcha de un tren para la Comarca del Bajo Andarax. Una iniciativa sobre la que se elaboró un estudio informativo hace ya cinco años y que, tras solicitar un informe a la Consejería de Fomento sobre su viabilidad, «esta durmiendo en un cajón de la Dirección General de Movilidad» desde 2018. Tras conocer el estudio, han comprobado «con satisfacción que el proyecto es viable y vendrá a aportar soluciones de movilidad» a vecinos de la comarca del Bajo Andarax pero también de la capital. De las dos alternativas que se contemplan, la Mesa apuesta por la que recoge una inversión de 12 millones de euros para crear hasta 10 Estaciones-apeaderos en Almería y Santa Fe, de los cuales 4 estarían en la capital (Estadio de fútbol a la altura de La Goleta, Puche, Torrecárdenas y Villa Inés).

La Mesa del Ferrocarril recibió «con alegría» los 600 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado para la alta velocidad. «Pero después de estudiar concienzudamente las partidas, vemos con preocupación que se han olvidado de la conexión entre Almería y Granada en plataforma de ancho internacional», criticaron y reclamaron «incluir una partida que permita la redacción del proyecto, más el estudio de impacto medio ambiental» tras quedar «obsoleto» el de 2012.

Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

Integración del ferrocarril en León

Tras cuatro años de intensos trabajos, el Administrador de InfraestructuasFerroviarias (Adif) da por terminada la obra para la integración del ferrocarril en León, aunque faltan algunos remates, de tal forma que en fechas próximas el nuevo apeadero de la capital leonesa podrá acoger a los viajeros. Igualmente está previsto que en los próximos días se ponga a disposición de Estaciones el nuevo aparcamiento y vial de acceso, situado junto al nuevo edificio, anexo a la estación, así como las oficinas de alquiler de coches, que actualmente realizan su trabajo en zonas del entorno.

Una vez terminada la plataforma Adif tiene que establecer en breve que los primeros convoyes puedan empezar a circular por las vías soterradas. Las estimaciones que baraja el administrador de infraestructuras es que a finales de año se pueda comenzar el proceso de pruebas, siempre dependiente de la finalización del tramo de enlace con Bifurcación Galicia, de las obras de electrificación y del propio desarrollo del proceso de puesta en servicio. La fecha para la puesta en marcha del transporte de personas a través del túnel, y que pondrá fin al fondo de saco de la actual estación de León, estará condicionado por los resultados de las pruebas y la aprobación del expediente de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, según publica Leonoticias.

La culminación de la obra de integración del tren en la ciudad es más visible que nunca en la salida Norte del túnel. En esa zona, entre el barrio del Crucero y el municipio de San Andrés del Rabanedo, se puede observar cómo ya se han colocado las pantallas acústicas que eliminen el molesto sonido del paso de los trenes, así como la instalación de las vías que regresan a la superficie para continuar la ruta hacia Asturias o Galicia.

La intervención va a permitir devolver el paso de los trenes que circulan hacia el norte por la capital leonesa, para que sigan su trayecto hacia Asturias o a la bifurcación que abre acceso a la línea convencional que une León con Ponferrada y Vigo. De esa forma, se elimina el fondo de saco, que desde hace casi una década obliga a los convoyes de viajeros a realizar una maniobra de marcha atrás desde la circunvalación ferroviaria del sur de la capital para acceder a la zona de andenes de la estación de ferrocarril.

La obra de integración del ferrocarril en León se ha extendido desde hace cuatro años, condicionada por un ritmo alterno de los trabajos. De hecho, la intervención se ha saltado dos de las fechas tope anunciadas por el Ministerio de Fomento (ahora de Transportes) para resolver la transformación prevista. Han pasado más de cuatro años desde que Adif iniciara, en octubre de 2016, los trabajos de marcación para desarrollar una integración que llega a su fin y que permitirá ahorrar varios minutos de viaje a los pasajeros de la línea Madrid-A Coruña y Madrid-Gijón, además de permitir que la alta velocidad avance hacia el Principado.

Restauración en València Nord

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, ha adjudicado un contrato destinado a la redacción del proyecto para la restauración de las diferentes fachadas y cubiertas en la estación de València Nord. El contrato ha sido adjudicado por un importe de 687.548,39 euros (IVA incluido) a la empresa Ghesa Ingeniería y Tecnología, con un plazo de ejecución de 17 meses.

Para alcanzar la restauración completa del edificio, el contrato incluye la redacción de tres proyectos constructivos, con el objetivo de facilitar que las obras resultantes se puedan acometer en tres fases. La primera de ellas incluye las cubiertas de las naves laterales y torreones norte así como las pasarelas de acceso lateral a las naves. La segunda fase afectará a la marquesina histórica principal. En ella se llevarán a cabo las actuaciones que permitan restaurar la cubierta y la estructura de la marquesina histórica, así como su sistema de evacuación de aguas pluviales y fachadas de vidrio. En la tercera se actuará en las fachadas y carpinterías del edificio de cabecera, incluidos los torreones noreste y noroeste, las naves laterales este y oeste, la restauración del cerramiento histórico perimetral exterior, así como las marquesinas de acceso del edificio principal y de la nave lateral oeste. Con estas tres actuaciones, se devolverá la estación de Valencia Nord al estado de conservación que le corresponde como edificio emblemático, que ha sido declarado patrimonio histórico a nivel local, autonómico y estatal.

El conjunto arquitectónico y decorativo de la estación de Valencia Nord, obra del arquitecto valenciano Demetrio Ribes, fue inaugurado en 1917, siguiendo un diseño modernista con clara influencia del “secesionismo vienés”, que pretendía unificar todas las artes: arquitectura, cerámica, ornamentación y mobiliario. El 12 de julio de 1983 fue declarada Monumento de Interés Histórico-Artístico. En el edificio de la estación abundan los elementos propios de la identidad local, en un completo repertorio iconográfico repleto de motivos valencianos en la fachada, barandillas, vidrieras, remates almenados, puertas, etc. Como ejemplo, la sala de los mosaicos, compuesta por un conjunto en techo y paredes de enorme valor artístico, con alegorías a València, la huerta, la Albufera o el Miguelete, obra de Gregorio Muñoz Dueñas.

Está diseñada con una estructura denominada “fondo de saco”, compuesta por dos fachadas laterales y una central, que dan acceso a una bóveda de cubrición metálica -obra del ingeniero Grasset- que tiene una longitud de aproximadamente 200 metros. La estación de València Nord combina el atractivo estético de un edificio modernista con la necesaria funcionalidad derivada de su propia misión ferroviaria. Cuenta con 10 vías por las que transitan a diario alrededor de 400 trenes y más de 12,5 millones de viajeros anualmente, así como un espacio comercial de tiendas de la estación, formado por cafeterías, restaurante, librería, tiendas de regalo, además de aparcamiento junto al propio edificio.

Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Desde 2018, las inversiones de Adif y Adif Alta Velocidad en la provincia de València han ascendido a un total de más de 148,3 millones de euros, de los que 101,9 M€ corresponden a inversiones de Adif Alta Velocidad y el resto, casi 46,5 millones, corresponden a Adif. Las inversiones ejecutadas por Adif se han distribuido en distintas partidas, de las cuales destacan las destinadas a la mejora de la red de Cercanías, apartaderos y renovación de vía entre Sagunto y Teruel, actuaciones diversas sobre la infraestructura y mercancías, así como trabajos relacionados con el Corredor Mediterráneo.

No obstante, como informó eldiario.es, el Gobierno solo ha ejecutado un 9% de los 1.500 millones anunciados en su plan estrella para mejorar los Cercanías de València y las quejas entre los usuarios por los retrasos o cancelaciones son habituales. Por su parte, Adif Alta Velocidad ha destinado la inversión al desarrollo de la línea Madrid-València, a la conexión entre Vandellós y València (dentro del Corredor Mediterráneo) y a la mejora de las líneas de alta velocidad en explotación.

Bombay privatizará la estación Victoria

La red ferroviaria más antigua de Asia busca frenéticamente capital privado para mejorar y mantener las estaciones, un grito desesperado desde hace décadas. El gobierno quiere recaudar fondos monetizando los principales bienes inmuebles que no se utilizan en la mayoría de las terminales, que en cualquier caso se enfrentan a constantes invasiones. La privatización de las estaciones será una constante para la inversión privada en los próximos años. La estación Victoria de Bombay es el próximo objetivo.

La estación Chhatrapati Shivaji Maharaj (CSMT) de 132 años de antigüedad, anteriormente conocida como Victoria Terminus, está lista para una revisión histórica. Un gran número de posibles licitadores corporativos, consultores y arquitectos asistieron por videoconferencia a la propuesta de renovación de la emblemática infraestructura, que se prolongó más allá del tiempo estipulado, ya que las autoridades respondieron a cada pregunta y trataron de disipar las inquietudes de los posibles inversores.

La estación, declarada como Patrimonio Mundial de la Unesco en 2004, está protegida y apenas se puede reformar su estructura, pero el plan es devolverla al aspecto que tenía antes de 1930 y demoler los edificios cercanos que albergaban las oficinas de la administración, una monstruosidad para el estilo gótico victoriano que el arquitecto Fredrick Williams Stevensl quiso darle cuando se construyó en 1887. Con su restauración, se pretende que funcione, además de plataforma ferroviaria, como un centro comercial en el centro de la ciudad, con tiendas, restaurantes, instalaciones de entretenimiento, hoteles y tiendas de recuerdos, entre otros.

Las operaciones básicas, como el movimiento de trenes y paquetes, la señalización y la emisión de billetes seguirán siendo competencia de los ferrocarriles. Un millón de personas utiliza los servicios de la CSMT, por lo que el proyecto tratará de integrar diversos modos, como la propuesta de vía rápida de la línea portuaria que conecta la ciudad insular con Navi Mumbai, y la línea de metro, para convertirla en un centro de transporte.

“El juego no ha hecho más que comenzar”, avanza uno de los impuslores del proyecto de privatización de las infraestructuras ferroviarias en India. Dos semanas antes, se convocó una reunión similar previa a la licitación para la Estación de Ferrocarriles de Nueva Delhi (NDLS), que atiende a 450.000 pasajeros diarios. Hasta 20 potenciales licitadores asistieron a la reunión. El proyecto, con una inversión prevista de alrededor de 6.500 millones de rupias, propone un centro multimodal con servicios de vanguardia como un vestíbulo elevado, restaurantes, centros comerciales y aparcamientos de varios pisos, entre otros. Pero hay más movimientos en el sector. Dos estaciones -Habibganj y Gandhi Nagar- que fueron entregadas a particulares hace un par de años, están finalmente preparadas para abrirse al público.

La Corporación de Desarrollo de Estaciones de Ferrocarril de la India (IRSDC), que impulsa el proceso de licitación, ha puesto en el escaparate ocho estaciones más, entre ellas Patna, Gwalior, Surat y Guwahati. “En total, estamos trabajando en 123 estaciones. Nuestro objetivo es completar el proceso de licitación para 50 estaciones en un año”, dijo S.K. Lohia, director general de IRSDC, a la Casa de la Moneda.

Los ferrocarriles de la India se rigen actualmente por La ley de ferrocarriles de 1989 (en su forma enmendada), que reemplazó a la antigua ley de ferrocarriles de 1890, la cual consideraba al gobierno principalmente como coordinador y como regulador. El ferrocarril se nacionalizó en 1951 y prácticamente todo el sistema ferroviario se volvió parte del gobierno de la India. La ley de ferrocarriles de 1989 autorizaba ferrocarriles gubernamentales y no gubernamentales. Hoy en día, existen algunas empresas conjuntas de ferrocarriles separadas y con propósitos especiales entre el MCF y otras entidades, tales como Kutch Railway Company Ltd. y Konkan Railway Corporation Ltd, pero las AZ siguen cargando con el 99% del tráfico de ferrocarriles.

El ferrocarril es el modo de transporte más barato de la India. Desde la Federación de Ferroviarios (AIRF), se advierte que durante las operaciones normales, alrededor de 22.000 trenes transportan más de 2,5 millones de pasajeros al día, lo que equivale a toda la población de Australia y Nueva Zelanda. “Nadie está en contra del desarrollo de los ferrocarriles porque es el salvavidas del país. La cuestión es que el ferrocarril está confundido en cuanto a si es una empresa comercial o una preocupación social“, explica esta asociación, preocupada por los intentos de privatización y por la repercusión de estos planes en las tarifas ferroviarias.

Reestreno de Canfranc para noviembre

La obra civil de la nueva estación del ferrocarril de Canfranc está terminada, por lo que a finales de noviembre o principios de diciembre podrá estar en funcionamiento, mientras se urbaniza el entorno. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) realiza pruebas , controles y protocolos para ponerla en funcionamiento, ante lo que Fernando Sanchez, alcalde de Canfranc, espera que en las próximas semanas lleguen ya los trenes.

La nueva estación se ha construido en la parte más cercana a la ladera del monte, junto al paseo de los Melancólicos, pensando en una futura reapertura del ferrocarril internacional con Francia, conexión que a ambos lados del Pirineo se apunta hacia el 2025. “A finales del año próximo o principios del 2022, Canfranc, Aragón y España podrán decir que han hecho los deberes para que eso se pueda cumplir, para que el sueño de la recuperación de la línea hasta Pau sea una realidad en el territorio español”, sostiene Sánchez, quien asegura que se trabaja y estudian las necesidades de mejora a acometer en el interior del túnel que conecta ambos países, un territorio inexplorado que en el pasado reflejaba el contraste entre las infraestructuras galas y aragonesas, ya que el ancho ibérico sin electrificar español nada tenía que ver con el ancho internacional electrificado francés.

La cumbre entre los dos países para tratar sobre la reapertura de la línea internacional tendrá que esperar a 2021, fecha en la que se producirá el encuentro a cuatro bandas, entre los gobiernos centrales de Francia y España y los regionales de Aragón y Nueva Aquitania. De momento, la recuperación de la comunicación por tren a través del Pirineo central, la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, mantiene el plan y puede llegar en 2025, según fuentes de Aragón y Aquitania. Los estudios europeos determinan que será un proyecto con una vía única, de ancho internacional UIC, con apartaderos de 450 metros, conexión con las plataformas Plaza, en Zaragoza, y Phlus, en Huesca, y se electrificará con una tensión de 25.000 vatios.

El presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, explicó el pasado lunes a ‘La Republique des Pyrénees’ que las prioridades de comunicación van a superar la crisis sanitaria de la pandemia y, además, el Gobierno francés de Enmanuel Macron apuesta ahora por mejorar las líneas pequeñas, en lugar de construir más de alta velocidad, y ese cambio de barajas puede beneficiar a la reapertura.
Los responsables de Transportes de España (José Luis Ábalos) y Francia (Jean-Baptiste Djebbari) se reunieron el pasado miércoles en Madrid, donde al parecer se fijó la nueva fecha para la reunión a cuatro bandas donde se afrontará la reapertura.

Sostiene el Heraldo que el ferrocarril que unirá los dos países va a necesitar una nueva estructura de «cooperación o gobernanza», con ciertas similitudes a lo que pasa con la Alta Velocidad de la frontera en Figueras-Perpignan, en el que el nombre comercial es Renfe-SNCF en Cooperación, para los servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. En el caso de Pau-Canfranc, se podría crear un «comité de pilotaje» entre Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) durante los tres años de obras para la puesta en marcha de la reapertura. De momento, se trabaja en la «interoperabilidad», según destaca el consejero de Vertebración del territorio, Movilidad y Vivienda de la DGA, José Luis Soro, lo que permite avanzar en proyectos y que en la convocatoria de ayudas europeas se incluya el túnel que lleva décadas cerrado para los dos países.

La nueva terminal de viajeros dará el impulso definitivo a otras mejoras en el eje ferroviario hasta Huesca que son también necesarias y cuyos proyectos de ejecución ya se observan en el horizonte. Adif encargó la redacción de unos proyectos que deben entregarse antes de final de año, por lo que una vez conocidos «no habrá excusas para que las obras salgan a licitación en el 2021», explica el alcalde de Canfranc. Para ello se confía en que cuando la nueva terminal sea una realidad, en poco más de un mes, conllevará el traslado de todo el tránsito de viajeros al otro lado de la terminal. Una vez se produzca este empezará la urbanización de la explanada principal, antes de finalizar el año, que reportará a la localidad «14 hectáreas de terreno urbano», con nuevas zonas verdes y de tránsito peatonal, un parque infantil y mobiliario que evoque ese «ambiente ferroviario», subraya Sánchez.

Festival de arquitectura de Open House Madrid

Del 25 al 27 de septiembre se celebra la sexta edición de Open House Madrid, una iniciativa que pone en el punto de mira a los edificios más interesantes y bonitos de la capital. Con el lema “Redescubre Madrid”, permitirá la visita a más de 50 espacios que normalmente están cerrados al público, además de la posibilidad de realizar una quincena de rutas exteriores, paseos guiados para conocer la arquitectura de la ciudad al aire libre.

Desde que en 2015 celebrara su primera edición, el festival Open House Madrid se ha consolidado como el evento de arquitectura de referencia en España. El apoyo de más de 280.000 visitantes de todo el mundo a lo largo de las cinco ediciones anteriores lo ha convertido en una cita obligada para los amantes de la arquitectura y el diseño. Todo ello con la colaboración de los voluntarios, parte indiscutible del éxito del festival. Estudiantes, profesionales y amantes de la arquitectura y el diseño, que, con su conocimiento, compromiso y entusiasmo, enseñan los edificios y acercan la cultura arquitectónica a la sociedad. Siguiendo este enlace www.openhousemadrid.org_covid-19 se puede obtener información sobre la organización de Open House Madrid y las medidas especiales adoptadas este año.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles participa en esta nueva edición con la apertura de las puertas de sus dos sedes madrileñas: el Palacio de Fernán Núñez y la estación de Delicias, que alberga el Museo del Ferrocarril de Madrid. Las visitas guiadas a los dos edificios, a cargo de guías de Open House Madrid, se realizarán en los siguientes horarios: para el primero, el 25 de septiembre en horarios de 11.00, 12.00 y 16.00 horas y el 26 de septiembre, a las 11.00 y 12.00 horas; para la estación, el 25 de septiembre, a las 10.30, 11.30, 12.30 y 13.30 horas. Quienes estén interesados en participar en las visitas deben inscribirse previamente en la web del evento, www.openhousemadrid.org. Las inscripciones se abren hoy el 18 de septiembre a las 12.00 horas.

El Palacio de Fernán Núñez se cuenta entre las construcciones palaciegas del siglo XIX mejor conservadas de Madrid, a pesar sus diversas reformas y ampliaciones. El inmueble tiene su origen a mediados del siglo XVIII cuando Blas Jover, secretario de Consejos de Fernando VI, construyó su vivienda en una parcela de los antiguos huertos del convento de Santa Isabel. Posteriormente pasó por diferentes manos hasta su adquisición por parte del XIII Duque de Alburquerque, quien encargó al arquitecto Antonio López Aguado su reforma (1790-1799).

En 1815 el Palacio fue heredado por el VII conde de Cervellón, casado con la II duquesa de Fernán Núñez, que lo amplió comprando un edificio y un solar vecinos. En esta ocasión fue Martín López Aguado, hijo del anterior arquitecto, el encargado de las obras, desarrolladas entre 1847 y 1849, que dieron al palacio su forma actual. El edificio se organizó alrededor de varios patios y el jardín, disponiendo la zona noble hacia la calle Santa Isabel, cuya fachada se modificó, y la destinada al servicio, cuadras y cocheras daba a San Cosme y San Damián. En el transcurso de la Guerra Civil, el palacio fue incautado y custodiado por las Juventudes Socialistas Unificadas.

En 1941, la duquesa viuda de Fernán Núñez lo vendió a la Compañía Nacional de ferrocarriles del Oeste de España que posteriormente se integró en Renfe. Tras haber albergado el Consejo de Administración de la compañía y un museo del ferrocarril, en la actualidad es propiedad de Adif y Renfe, y desde 1985 es la sede de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Más conocida resulta, sin embargo, la estación de Madrid-Delicias, ejemplo de la arquitectura e ingeniería de hierro del siglo XIX. La estación es un símbolo de progreso por su versatilidad y rapidez de construcción, gracias al empleo de un sistema mixto de hierro forjado y fábrica de ladrillo, con utilización de piezas prefabricadas realizadas en serie y ensambladas con roblones.

Delicias, que este año celebra su 140 aniversario con una exposición conmemorativa, fue diseñada como estación término de la línea de ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, que tenía continuidad hasta la frontera portuguesa por Badajoz. La línea fue abierta al tráfico de modo completo el 3 de febrero de 1879 y, poco después de un año, el 30 de marzo de 1880, se haría lo propio con la estación de Delicias, en un acto que fue presidido por los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina.

La empresa que acometió la obra fue la Compañía de Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Belmez, que sería absorbida en ese mismo año por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), cuya intención desde el principio fue deshacerse del edificio de Delicias, ya que su sede se encontraba en Atocha. De este modo, y después de diferentes negociaciones, la estación de Delicias pasaría a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que en ese momento buscaba un emplazamiento idóneo en la capital. Así fue como el proyecto llevado a cabo en Delicias por el ingeniero francés Émile Cachelièvre se convirtió en la tercera sede central de una compañía ferroviaria en Madrid.

Cerrada la estación al tráfico de viajeros en 1969, y al de mercancías en 1971, algunos de los inmuebles que conformaron su patrimonio industrial han desaparecido o se han transformado al cambiar de uso, pudiendo recomponerse ahora parte de su biografía a partir de los estudios de arqueología industrial que se desarrollan en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Más obras en la histórica estación de Almería

Adif inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica del ferrocarril de Almería, trabajos que cuentan con plazo de ejecución de tres meses y un importe de 516.326,54 euros (IVA incluido), que viene a sumarse a la inversión de 1.725.867,26 euros (IVA incluido) destinada a las obras de la primera fase. Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto a través de la empresa Tragsa, cuyo objeto es acometer la consolidación estructural de la fachada norte y finalizar la restauración de la marquesina del andén principal.

Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños de la estructura y poder frenar la patología existente, se deberán utilizar diversos elementos y el roblonado correspondiente, utilizando técnicas idénticas a las de origen. Además, se repararán los daños en pilares y vigas riostras. Las obras del proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo de la estación histórica de Almería fueron encomendadas a la empresa Tragsa por importe de 1.725.867,26 euros (IVA incluido).

Los trabajos en esta histórica infraestrutura comenzaron el 24 de enero de 2018, para intervenir tanto en el edificio de viajeros como en la marquesina de andenes. Durante esa fase de las obras se procedió a la restauración de las fachadas, incluyendo carpinterías de madera y cerrajerías, rehabilitación de las cortinas vidriadas, reparación de cubiertas, sistemas de evacuación de aguas, restauración y puesta en valor del interior del vestíbulo.

Cuando estas actuaciones presentaban un “notable grado de avance” por encima del 80% de ejecución, se detectaron fallos estructurales de calado en el edificio de viajeros que impedían el avance de las obras, de tal forma que fueron suspendidas en diciembre de 2019, para redactar un nuevo proyecto que incluyese la reparación de estas patologías, localizadas cuando se descubrió la estructura metálica del módulo central. Tras la inspección visual se encargaron ensayos de espesor de las chapas que conforman la estructura roblonada, obteniendo resultados desfavorables, que requerían de intervenciones no contempladas en la obra inicial y que ahora se recogen en esta segunda fase.

Cuando finalicen las obras se habrá conseguido la completa rehabilitación de esta singular edificación, mediante la reparación, limpieza y conservación del edificio. Este conjunto de obras realizadas por Adif son las más importantes realizadas desde que el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ‘ferro-carril’. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

Canfranc puede estrenar estación en octubre

Tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice, la nueva estación de ferrocarril de Canfranc podría entrar en funcionamiento el próximo octubre y el tráfico ferroviario circulará por la nueva playa de vías. Los trabajos de urbanización de esta explanada, que tienen un coste de 6 millones y ejecutará la UTE conformada por Acciona y Avintia, se prolongarán durante 12 meses e incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros y la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías.

En la actualidad se están ultimando los trabajos de rehabilitación en el exterior de la Estación Internacional y el siguiente paso importante será el momento en el que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé la autorización para que el tráfico ferroviario circule por la nueva playa de vías y se ponga en marcha la nueva estación de viajeros, lo que confía que pueda ser en octubre. En ese momento, se podrá comenzar a trabajar en la explanada frente a la puerta principal de la Estación Internacional y el paso subterráneo por el que se accede al vestíbulo de la misma dejará de usarse como acceso, según explicado el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro durante la visita que ha girado a la estación internacional.

En la explanada de Canfranc se encuentran 51 vehículos de los que 24 formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril que se instalará en el depósito de locomotoras; 5 de ellos se han reubicado cerca del nuevo Centro de Acogida de Peregrinos del Camino de Santiago. El resto, se traslada a otras ubicaciones fuera de la estación internacional. A principios de agosto se trasladaron por la vía 12 vagones, que ya se encuentran en las instalaciones de Adif en Plaza. Esta semana se moverán otros 5 vagones por carretera. En su visita, Soro recuerda que Canfranc Estación nace como consecuencia de la construcción de esta infraestructura y tiene que seguir siendo “un espacio ferroviario” que, por un lado, por el uso ferroviario propio de la estación y, por otro lado, porque se va a recuperar y reubicar los elementos ferroviarios existentes para que sean memoria viva del pasado y del futuro de esta población.

La nueva playa de vías está finalizada, la de mercancías hace un par de años que está en funcionamiento y la nueva estación está “prácticamente terminada”, explica José Luis Soro. Ahora los trabajos incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías. Además, se prevé la creación de un vial peatonal que permitirá acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías actuales y el vestíbulo antiguo. En el proyecto de urbanización se incluyen zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles.

Gracias a todas las obras que se están desarrollando, “Canfranc se va a transformar completamente”, asegura el alcalde Fernando Sánchez. La explanada tiene más de 20 hectáreas y 14 van a quedar desafectadas del uso ferroviario, “es como si fuera un nuevo Canfranc”. La urbanización “es una parte del desarrollo del Plan Parcial”. Los edificios ya existentes contarán con usos terciarios y se construirán 133 viviendas, además de viales, muchas zonas verdes, plazas. “Y se va a hacer un esfuerzo importante para que haya elementos ferroviarios repartidos por todo el entorno de la estación: vagones y otros que se están recuperando”, subraya Sánchez. La idea “es que no pierda esa esencia ferroviaria que es el origen de Canfranc Estación, que no existía, existía Canfranc Pueblo y su creación fue exclusivamente para albergar este edificio y el uso ferroviario y es lo que nunca hemos querido que se pierda, y es lo que va a ver la gente cuando venga”, añade Sánchez.

Tras la construcción de la nueva playa de vías, la nueva estación de pasajeros y la rehabilitación del edificio histórico, a punto de culminarse, llegará la rehabilitación interior de éste para la construcción del hotel. La recuperación de los diferentes hangares para uso terciario y viviendas “llevará su tiempo”, ya que como ha recordado, “el desarrollo de un Plan Parcial tarda entre 15 y 20 años aproximadamente”. Fernando Sánchez ha anunciado también que Francia también tendrá presencia en la explanada, con algún proyecto que por el momento no se ha dado a conocer.

“Llevamos años trabajando en coordinación con los gobiernos de España y Francia, de Aragón y Aquitania con el apoyo financiero de la Unión Europea para ir avanzando también en el diseño de la futura línea de Canfranc”, indica. Los estudios técnicos están muy avanzados, por lo que ahora se trata de dar un paso político, con una nueva reunión del cuatripartito “que valide esos proyectos, ese diseño de Canfranc y podamos seguir trabajando buscando financiación europea, que nos permita la ansiada conexión internacional interrumpida en 1970”. Esa reunión cuatripartita se anunció para este mes de septiembre en la visita el pasado mes de julio del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana José Luis Ábalos a Canfranc, pero por el momento, no se sabe nada.

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.