Archivo de la etiqueta: estación

“125 años del tren de La Robla”, en La Concordia

La estación bilbaína de la Concordia acoge una exposición que conmemora los 125 años del Ferrocarril de La Robla. Durante un mes, 24 paneles quedarán expuestos en el vestíbulo de la estación ubicada en la calle Bailén para dar a conocer la historia de una línea tan ligada a la de Bizkaia. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio la sección comprendida entre Espinosa de los Monteros (Burgos) y Balmaseda (Bizkaia) del que en pocos años se convertiría en la mayor línea de vía métrica de Europa: El Ferrocarril de La Robla.

Este primer tramo de 45 kilómetros de recorrido pronto se vería ampliado y en 1894 se puso punto final a la colosal obra de enlazar el norte de León con Euskadi, mediante una vía férrea de 284 kilómetros que comunicaba la vertiente sur de la cordillera cantábrica con Bizkaia, prestando servicio a tres comunidades autónomas, cinco provincias y un sin número de poblaciones, pero, sobre todo, dando salida a la producción carbonera de las minas leonesas y palentinas con destino a la industria pesada que en aquella época se desarrollaba en el País Vasco. Más tarde, su trazado inicial entre La Robla y Balmaseda se extendería por ambos extremos, para alcanzar la ría del Nervión en Lutxana en 1902, y la capital leonesa en 1923.

Para conmemorar el 125 aniversario de la inauguración de la primera sección del mayor ferrocarril de vía métrica de Europa, el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha organizado una exposición que, a través de 24 paneles, narra la rica historia de esta notable vía férrea, desde sus antecedentes, que se remontan a la lejana fecha de 1832, hasta la maduración del proyecto, su construcción y las diferentes fases de la explotación, inicialmente muy difícil, para consolidarse en los años de la Primera Guerra Mundial y alcanzar su esplendor en los de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la creciente demanda del carbón que transportaban sus vagones.

A través de 24 paneles, profusamente ilustrados con fotografías de gran valor histórico, el visitante puede recorrer todos estos acontecimientos y conocer detalles como la figura del promotor de la línea, el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar, los orígenes de los modernos trenes Talgo, cuyos primeros diseños realizó Alejandro Goicoechea cuando dirigía los talleres de La Robla en Balmaseda o el elemento más simbólico de este ferrocarril, las ‘ollas’ o ‘putxeras’ ferroviarias en las que los ferroviarios preparaban sus comidas y que en la actualidad, se han convertido en el centro de los festejos populares de la mayor parte de las localidades comunicadas por este mítico tren.

La exposición se presentó al público el 6 de octubre de 2017 en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), donde permaneció hasta el 10 de diciembre. El 19 del mismo mes se abrió en Balmaseda y el 30 de enero en el otro extremo del tramo que cumple el 125 aniversario: Espinosa de los Monteros. Ahora se puede ver en el vestíbulo de La Concordia, emblemática estación bilbaína desde la que actualmente parte a diario el tren con destino León, popularmente denominado Ferrocarril de La Robla.

Anuncios

La nieve bloquea un Alvia Bilbao-Barcelona

Un total de 51 pasajeros del tren Alvia que cubría el trayecto Bilbao-Barcelona han tenido que ser evacuados en todoterrenos, después de que el tren se parara en la estación de Inoso (Álava) por la falta de tensión eléctrica después de que, por efecto de la nieve, un árbol cayera sobre el tendido. El incidente tuvo lugar este viernes sobre las ocho menos veinte de la mañana. Los pasajeros del tren, que había partido a las 6.30 horas de Bilbao, permanecieron en el interior de los coches sin calefacción, ya que el convoy quedó sin energía.

El tren quedó parado en la citada estación, ubicada entre Miranda y Orduña, por falta de tensión eléctrica. Renfe intentó poner en marcha la unidad sin que la maniobra fuera posible. La operadora optó por rescatar a los pasajeros de este punto, que es una zona en mitad del monte, con difícil acceso y donde había caído bastante nieve. Los viajeros han sido evacuados en todoterrenos hasta una carretera cercana donde les esperaban unos autobuses que les llevarían hasta Zaragoza, desde donde cogería un tren AVE hasta Barcelona.

«Había mucho riesgo, hemos trabajado al límite, porque la carretera estaba muy mal. El acceso hasta el tren para sacar a los pasajeros ha sido infernal», ha detallado un responsable del dispositivo de socorro, quien ha añadido que la evacuación se ha prolongado durante horas -hasta las 13.15, aproximadamente- debido a «las muchas medidas de seguridad» que requería el operativo. Ha sido un proceso lento y laborioso, según describe. Los pasajeros del tren, que para cuando han llegado los servicios de emergencia ya llevaban más de tres horas parados, «estaban relativamente tranquilos, pero tapados con mantas porque no tenían calefacción».

«Se han quedado muy aliviados al vernos», ha apuntado. Poco a poco, han ido sacándoles del convoy y metiéndoles, de cuatro en cuatro, en los vehículos disponibles para acercarles a una zona donde les esperaba el autobús en el que han continuado su viaje. Un trayecto que «en condiciones normales se realiza en cinco minutos, pero que ha llevado más de 15», ha subrayado Ardanaz. Así, todos los viajeros han seguido hacia su destino, menos tres -entre ellos, una mujer embarazada y su acompañante- que han optado por volver a Bilbao en los todoterrenos de la DYA.

Esta avería ha provocado el corte de la vía desde Orduña a Miranda y ello afectó a a todos los trenes de Larga Distancia de salida y llegada a Bilbao, en concreto, seis, incluyendo el que se ha quedado parado en Inoso. Renfe realizaba transbordos de pasajeros entre Bilbao y Miranda de Ebro. Técnicos de la operadora se desplazaron al lugar para tratar de solventar la avería. Una máquina diesel también fue desplazado hasta el lugar para intentar remolcar el tren hasta Miranda, pero no pudo hacerlo.

Las nevadas han afectado también esta mañana a otros cinco trenes que pasan por el mismo lugar con destino a Bilbao, cuatro Alvias (dos procedentes de Barcelona y otros dos de Madrid), y un Intercity desde Vigo), cuyos pasajeros han sido trasladados en autobuses desde Miranda de Ebro. El temporal de nieve y las bajas temperaturas han obligado a Renfe a modificar los trayectos de algunos de sus trenes Alvia e Intercity. En Asturias, la nieve ha provocado la congelación de los cambiadores de ancho de vía, por lo que los viajeros del trayecto Gijón-Madrid, y viceversa, están obligados a cambiar de tren en León “para evitar que haya problemas en el servicio prestado”. También están afectados por la misma circunstancia las líneas Santander-Alicante y Madrid-Santander, en las que los pasajeros tendrán que hacer transbordo en Palencia.

(Luis Ángel Gómez)

Vallas en la centenaria estación de Almería

La fachada de la elegante estación de Almería ya tiene actividad. Y, al parecer, comienzan las obras: además del vallado perimetral, se ha colocado un tubo para desescombrar y se ve a operarios en la zona. Los obreros llegan casi dos meses después de que Adif y el Ministerio de Fomento anunciaran el inicio de las obras de rehabilitación de la antigua estación del ferrocarril con la firma del acta de replanteo.

La empresa Tragsa se hace cargo de las obras costeadas a través del 1,5% Cultural. En los próximos once meses -trece inicialmente- se actuará en la restauración de las fachadas de la estación, incluyendo la reparación de carpinterías de madera, cerrajerías y carpinterías metálicas. Se invertirán 1.725.867 euros y otros 170.000 euros correspondientes a la dirección de obra.

Está previsto que se rehabiliten las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación. Con estos trabajos se pretende que el edificio construido entre el año 1893 y 1895 diseñado por el arquitecto francés Laurent Farge siguiendo el estilo de la arquitectura del hierro, aunque con aportaciones eclécticas, recupere todo su esplendor para incorporarse al nuevo uso como contenedor cultural que se le ha previsto para esta nueva andadura en el siglo XXI. Las cubiertas, tanto las laterales como la central, también se someterán a un proceso de reparación en el que se incluyen un sistema de evacuación de aguas y sustitución de sumideros y bajantes.

Este edificio histórico, cuyo expediente para ser catalogada como BIC lleva años en tramitación sin llegar a término, ha sufrido graves desperfectos desde que se apostara por la Estación Intermodal para la llegada de los viajeros a Almería por tren.

Almería fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros.

La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas.

Estas obras permitieron esclarecer el origen de la firma constructora de la cubierta metálica, que lleva el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde se repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte. Sin lugar a dudas, es uno de los edificios más singulares de la arquitectura ferroviaria de entresiglos y uno de los conjuntos más impactantes que se conservan en nuestro país.

Adiós a la centenaria estación de Deusto

La vieja estación de Euskotren de Deusto tiene las horas contadas. Ubicada junto a la calle Ramón y Cajal, las máquinas comenzaron el jueves a derribar la centenaria estructura que durante décadas dio servicio al barrio, cuando el ferrocarril entre Bilbao y Plentzia pasaba por aquí, antes de la construcción de la Línea 1 del metro, en 1995. Con posterioridad sirvió para enlazar esta zona de la capital vizcaína con el Casco Viejo.

La estación llevaba ocho años en desuso, desde que en 2010 las obras de construcción de la Línea 3 obligaron a su clausura. En aquel momento se habló de un parón en la actividad de tres años. Sin embargo, nunca llegó a reabrirse. Las vías del pasillo ferroviario que separa el barrio de Deusto de la ladera de Arangoiti comenzaron a retirarse a mediados de enero y ahora la piqueta entra en la vieja estructura.

La parlamentaria de EH Bildu Estitxu Breñas proponía hace unos meses que se incluyera esta vieja estación en distintos catálogos de patrimonio cultural, tras reconocer las estaciones de Neguri (Getxo) y Mallona (Bilbao) con cierto nivel de protección. El Gobierno vasco se proponía que formara parte del Catálogo del Documento Urbanístico de Bilbao, “por tratarse de un bien cuya protección es local“. El Ejecutivo precisaba, sin embargo, que “no está propuesta para ser declarada Monumento de Euskadi”. De de las 18 estaciones iniciales de la línea Bilbao-Plentzia, solo sobreviven dos: Neguri y Plentzia (hay otras dos, Derio Mallona, de la línea Lutxana-Mungia y Bilbao), en parecida situación.

El 15 de septiembre de 1893, coincidiendo con las fiestas patronales de Plencia, circuló el primer tren entre Las Arenas y la villa costera. El ferrocarril fue adquirido el 20 de diciembre de 1899 por la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao. La nueva dirección potenció el sistema ferroviario recibido, circulando trenes entre Bilbao y Plencia, a partir de 1901. La construcción de la doble vía desde Aduana (San Nicolás) hasta Erandio y Areeta se amplió en 1906; de Matiko a Erandio en 1913; de Las Arenas a Neguri, en 1923; y de Neguri a Algorta, en 1926. La inauguración de la tracción eléctrica entre Bilbao y Algorta, puesta en servicio el 8 de febrero de 1929, permitió incrementar un 17% el número de viajeros.

Ahora desaparece uno de los edificios más emblemáticos de Deusto, aunque en los últimos años el deterioro de este inmueble era más que evidente. Las obras causan división de opiniones en el barrio. Algunos vecinos aplauden el derribo. «Estaba en muy mal estado y era un foco de insalubridad», comenta un jubilado que se acerca a contemplar el desarrollo de los trabajos. «A mí me parece una pena», le replica otro hombre. «No estamos sobrados de edificios públicos y le habíamos cogido mucho cariño a esta pequeña estación. Se podría haber salvado y regenerado», añade. El Ayuntamiento asegura que el proyecto de reforma del entorno «se ha pactado» con los residentes y que no ha recibido ninguna queja al respecto.

Los trabajos de demolición cuentan con el permiso de Euskal Trenbide Sarea (ETS), la sociedad pública dependiente del Gobierno vasco que gestiona el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias. El objetivo de las autoridades municipales pasa ahora por habilitar un acceso y crear más plazas de aparcamiento para los vecinos del entorno. Los residentes han visto cómo el ensanchamiento de aceras en Ramón y Cajal ha reducido sensiblemente el número de parcelas en superficie disponibles. Esta operación prevé paliar esta carencia, al tiempo que supone recuperar un espacio que estaba bastante degradado. Durante años, la maleza y la suciedad se han ido adueñando del balasto y los andenes.

Adiós a las tortugas de Atocha


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)
trasladará las tortugas del estanque de la estación de Madrid Puerta de Atocha al Centro de Fauna y Naturaleza ‘José Peña’ de Navas del Rey, tras un acuerdo firmado con el Ayuntamiento de dicha localidad, antes de la pavimentación del estanque, que se eliminará de este habitual punto de encuentro. Adif asegura que licitará “próximamente” las obras de supresión y posterior pavimentado del estanque de la estación, de 128 metros cuadrados, donde se está estudiando ubicar un espacio destinado al desarrollo de acciones no comerciales de educación ambiental, sensibilización social y actividades culturales. Actualmente, el estanque alberga unos 300 ejemplares, abandonados por sus propietarios, pertenecientes en su mayoría a especies catalogadas como exóticas invasoras, cuya compra-venta es ilegal.

Este nuevo espacio podría contar con una zona expositiva permanente en la que se refleje la historia del lugar, la problemática medioambiental del abandono de mascotas y la compra-venta ilegal de especies invasoras. La iniciativa es el resultado de los “esfuerzos” realizados por Adif en los últimos meses para unir a los grupos de interés (plataformas animalistas, instituciones y colectivos ambientalistas) en torno a la búsqueda de soluciones al creciente abandono de tortugas en el estanque de la estación, que, en su origen, fue diseñado para albergar exclusivamente flora.

Adif se ha encargado en los últimos años “de forma voluntaria” del cuidado de estos ejemplares abandonados, dedicando recursos a su cuidado y alimentación, y ha implantado medidas para evitar nuevos abandonos y concienciar sobre esta problema. Sin embargo, los abandonos no han cesado, provocando incluso en algunos momentos la saturación del estanque, que “no reúne las condiciones adecuadas para el bienestar de los animales”, indican desde Adif.

Según el acuerdo de colaboración alcanzado con el Ayuntamiento de Navas del Rey, Adif aporta un total de 50.000 euros para el traslado, reubicación y mantenimiento, por un periodo de cinco años, de las tortugas y peces que aloja el estanque. Por su parte, el Ayuntamiento cede el espacio que se destinará a los animales en el centro de fauna, se encarga de la ejecución de la construcción de la laguna y el hábitat artificial y asume el cuidado de la fauna trasladada. Además, el centro de fauna incluirá en su cartelería informativa contenidos sobre la compra-venta de especies exóticas y su abandono. Todas estas actividades se llevarán a cabo en el marco del Programa Estación Abierta de Adif, e irán alineadas con el Plan de Acción Social de la empresa. Esta iniciativa contribuye así a uno de los pilares básicos del plan estratégico de Adif: la sostenibilidad. Además, este proyecto se alinea con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 15 de la Organización de Naciones Unidas con el fin de detener la pérdida de la biodiversidad, marca dos metas.

Las más de 300 tortugas estarán en un recinto cerrado de planta cuadrangular 17×17 metros, constituyendo un recinto de 300 metros cuadrados. La lámina de agua de la laguna será de aproximadamente 160 metros cuadrados, con una profundidad variable, y profundidad máxima de un metro. Estará rodeado con un murete perimetral de 90 centímetros de altura y coronado con bandeja antivuelco para evitar la fuga de los reptiles. También estará completamente solado con hormigón para evitar que las puestas de huevos queden enterradas y evitar, mediante el control, la reproducción de la especie. El espesor y armado de la solera será el suficiente para evitar la fuga mediante la apertura y excavación de hoyos.

Adif ya había alertado en 2009 que las tortugas del jardín acuático de Atocha se estaban convirtiendo en “un problema serio” y pedía entonces que no se abandonaran más de estos animales allí. Entre ellas se encuentra la tortuga de Florida o galápago americano (Trachemys scripta), la que más predomina en el estanque. Este tipo de quelonio es territorial, agresivo y se ha vuelto predador en un escenario darwinista: no hay comida para todas. Desde la Federación de Asociaciones Protectoras y de Defensa Animal de la Comunidad de Madrid (Fapam) informan del problema existente. «Hay ejemplares con mutaciones, que se comen los unos a los otros. Están estresadas», señala Sergio García, uno de los portavoces de la federación. El origen de esta situación, explica, se debe a la superpoblación de tortugas que hay en este espacio artificial debido al abandono masivo por parte de sus dueños. Creían que se trataría de un hábitat ideal. Nada más lejos de la realidad.

Sola y ‘tirada’ en la estación de Segovia

Cuando todos los elementos se alían para que ocurra lo inesperado, lo más fácil es que acabe sucediendo. Parada breve, interventor despistado, pasajeros inadvertidos, trenes automatizados y rigidez del reglamento son las circunstancias que abocaron al incidente más destacado de este puente festivo en la red ferroviaria española. Una niña de once años se quedó el miércoles ‘tirada’ en la estación de tren de Segovia después de que a los familiares con los que viajaba no les diera tiempo a bajarse del convoy. Viajaba con su padre, su hermano y su abuela, pero no les dio tiempo a abandonar el tren y la pequeña se quedó sola y con dos grados bajo cero en la estación. El interventor informó al padre de la menor de que ya no se “podían abrir” las puertas al no considerar el hecho como una “urgencia”.

El suceso, tal y como denuncia la progenitora de la menor, Clara Montagut, ocurrió el miércoles 6 cuando la niña se bajó en el andén de Segovia donde tanto ella, como su padre, otro hermano y su abuela tenían prevista la parada. La niña salió con normalidad y cuando lo iban a hacer el resto de la familia, las puertas se cerraron. El padre acudió “rápidamente” al interventor del tren que, “por fortuna”, se encontraba en el mismo coche. Pero el responsable del convoy le informó que ya no se “podían abrir” las puertas. El Avant arrancó dirección a Valladolid dejando “tirada” a la menor “sola” a las “10 de la mañana” y con “dos grados bajo cero”, lamenta la madre de la niña.

El interventor informó a la estación de lo sucedido para que se hicieran cargo de la pequeña. Al tiempo, el padre avisó a un familiar que se presentó media hora después para que la menor no permaneciera sin su familia en este lugar. Una vez que el padre, la abuela y el otro hermano de la niña llegaron a Valladolid regresaron a Segovia en otro tren que salió dos horas después de su llegada. Allí se reencontraron con la menor, resume Clara Montagut que reclama que se revisen los protocolos para que no vuelva a darse una “situación como esta”.

Montagut explica que Renfe se puso en contacto con ella para “disculparse” veinticuatro horas después del incidente y una vez que el caso se divulgara a través de las redes sociales y de haber puesto una queja en Atención al Cliente de la operadora. Renfe lamenta lo sucedido e insiste en que se dio un “cúmulo de circunstancias desgraciadas”. Reconoce que la parada en Segovia es “muy breve” y señalan que tanto el jefe de estación como el interventor pensaron que ya no quedaba por “bajar” nadie más y por eso el tren se puso en marcha. “Cuando un tren de estas características arranca es muy difícil que dé marcha atrás“, puntualizan desde el Gabinete de Comunicación de Renfe, que advierte de que cuando se puso en alerta de la situación se activó el “protocolo“, dando aviso a la estación para que personal de Renfe acompañara a la menor y “no estuviera sola”.

El hecho de que una menor se haya visto envuelta en este percance le da más relieve al caso, pero el desafortunado incidente no es tan raro como puede parecer a primera vista. Soy testigo de un percance similar sucedido hace ya unos años con una persona mayor. Decidió bajar en una estación que no le correspondía y cuando se percató de que el tren arrancaba no tuvo tiempo de acceder al convoy porque las puertas se cierran automáticamente. Advertido de lo ocurrido, el personal ferroviario le dio todo tipo de atenciones hasta que otro convoy pudo recogerlo y trasladarlo hasta su destino.

Un cúmulo de circunstancias derivó en el caso que nos ocupa. ¿Tienen solución este tipo de incidentes? ¿Los pasjeros están obligados a saber el tiempo de parada? ¿La operadora y sus profesionales tienen razón en aplicar a rajatabla el reglamento? ¿Es factible un cambio de la normativa? ¿Técnicamente es posible que el tren vuelva a la posición de partida una vez ha iniciado la marcha? En este caso una simple advertencia al revisor, muy probablemente habría evitado el problema. El sentido común debe imperar en todos los casos. Lo mejor sería, siempre, contar con la colaboración de los profesionales, que para eso van con los viajeros. Cortesía, educación y amabilidad deben presidir las relaciones entre viajeros y ferroviarios (en general, la hay) para evitar problemas mayores.

La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

La estación de Son Carrió será Museo del Ferrocarril

El Govern convertirá la estación de tren de Son Carrió en la sede del Museo del Ferrocarril, mediante un proyecto presentado por la Conselleria de Territorio, Energía y Movilidad que se financiará con fondos del impuesto de turismo sostenible. La implantación se desarrollará en tres fases entre 2018 y 2020, y contará con un presupuesto de 4.221.079,24 euros. El proyecto está en fase de redacción y de evaluación del material histórico que se tendrá que recuperar para dar contenido al museo.

La colección de vehículos antiguos se enmarcará dentro de un espacio museístico para difundir el papel del ferrocarril y del transporte público en general para la economía y la sociedad de Baleares a lo largo de la historia. El proyecto contará con un sistema interpretativo basado en tecnología de realidad aumentada y de realidad virtual. La nave situada junto a la estación de tren de Son Carrió (en el municipio de Sant Llorenç) y propiedad de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), se convertirá en el primer museo del ferrocarril de Balears.

También se está valorando la posibilidad de instalar un tramo de vía de unos cuatro kilómetros entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió para que circule un tren histórico. Respecto a la conversión del trazado ferroviario en una vía verde iniciada en 2014, desde la Conselleria de Territorio han apuntado que será compatible, y que se podrá recorrer en tren, a pie, en bicicleta o caballo.

También prevé la recuperación de patrimonio ferroviario histórico. Según han informado desde la Conselleria, desde la implantación del primer ferrocarril en Mallorca en 1875 con la línea Palma-Inca se formó un importante parque de vehículos ferroviarios, que se desguazó prácticamente en su integridad en los años 60. Una muestra está depositada a la nave de Son Carrió, y es propiedad de la Fundación Ferrocaib, que hará una cesión de uso condicionada a la actividad museística. Se prevé la recuperación de tres locomotoras, diez vehículos tratados (coches de pasajeros y vagones) y numeroso material menor. El Govern ha destacado la recuperación del furgón correo más antiguo de España y uno de los más veteranos de Europa.

Paralelamente, con el proyecto de puesta en marcha del Museo se prevé crear 14 puestos de trabajo, nueve de ellos para personas con discapacidad. También se hará formación dual para recuperar antiguos oficios y la gestión del proyecto se realizará a través de un centro especial de ocupación, con la colaboración de entidades del tercer sector social para la inserción de personas con discapacidad y otras asociaciones dedicadas a la preservación del patrimonio.

El Govern estima una demanda en torno a las 90.000 personas anuales en el Museo, sumando turistas, residentes y público escolar. La Conselleria ha recalcado que el proyecto contribuirá a la desestacionalización al tiempo que permitirá impulsar un programa cultural.

La red ferroviaria de la isla llegó a sumar casi 300 kilómetros de vías y vivió su edad de oro hasta los años 50, cuando se contaban 40 locomotoras en toda Mallorca. La estación de Son Carrió era la estación más pequeña de la isla (77 m²). Por cuestiones políticas, se le dio el nombre de ‘San Miguel’, santo patrón de la zona. No obstante, dicho nombre nunca llegó a cuajar entre los usuarios del ferrocarril. La estación fue la única que se vio inmersa en la acción bélica durante la Guerra Civil Española (1936-1939); tras el desembarco de Mallorca en verano de 1936, las tropas republicanas la ocuparon y tapiaron un túnel ferroviario próximo. Finalmente, el 4 de septiembre de ese año los republicanos abandonaron la isla tras la presión ejercida por el bando sublevado y al día siguiente se restableció el tráfico.

El gran declive llegó a partir de los años 60. La crisis que llevó a la quiebra a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca desembocó en su nacionalización. Mientras, la red de carreteras se ampliaba a todos los municipios, de forma que el transporte en camiones y autobuses -incluso en los inicios del turismo- dejó obsoleto un sistema que en 1981 llegó a contar con un único trazado público: la línea Palma-Inca.

La Fundación Ferrocaib, como instrumento organizativo para desarrollar las tareas de recuperación, mantenimiento y exposición del patrimonio ferroviario e industrial de las Islas Baleares, y con la viva colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Islas Baleares (AAFIB), asume la responsabilidad de comenzar esta tarea de crear un ferrocarril histórico, el cual, con los años, debe convertirse en un referente europeo en cuanto a conservación del patrimonio industrial. Una vez instalado el corto tramo de vía entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió, sobre ella circularán auténticas joyas del material motor y remolcado de la isla.

Debate en Madrid sobre la transformación digital

Adif y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) organizan en Madrid un congreso en el que expertos, empresas e instituciones de todo el mundo abordarán la transformación digital del sector ferroviario internacional. La sexta edición de la conferencia NextStation se celebra este jueves y viernes bajo el lema ‘Smart Station in Smart Cities’ (estaciones inteligentes en ciudades inteligentes) y constará de sesiones plenarias y técnicas y mesas redondas sobre temas específicos de gestión inteligente de las estaciones, mejora de la accesibilidad en la era de la información, nuevos modelos de negocio en estaciones, soluciones para la movilidad integral, gestión innovadora, diseño inteligente y nuevos servicios para el cliente.

Tras cinco exitosas ediciones, este congreso es referencia global para líderes y directivos para compartir las últimas experiencias y las mejores prácticas en lo relativo al diseño, la financiación y la operativa de las estaciones de ferrocarril. Y supone una oportunidad única para que ponentes de alto nivel, incluyendo directivos, representantes de las industrias líderes del sector, así como interesados en el ámbito de las ciudades y participantes con todo tipo de perfiles o provenientes de distintos ámbitos, traten asuntos relacionados con la construcción, el desarrollo y la operativa en las estaciones ferroviarias. Como parte fundamental de las ciudades, el futuro de las estaciones ferroviarias debe ser analizado desde una aproximación sistémica. Con buenas conexiones y abiertas a la ciudad como posibles centros neurálgicos de la vida diaria de los ciudadanos, las estaciones crean vínculos sociales y comerciales, que deben estar unidos al desarrollo de la sensación de seguridad.

La conferencia NextStation2017 tratará los siguientes temas: Impacto de la digitalización en el negocio de las estaciones ferroviarias; desarrollo de proyectos y financiación; gestión de estaciones; estaciones y planificación urbana; la estación sostenible y eco-friendly; instalaciones y diseño; el uso comercial del espacio y de los servicios de las estaciones; multimodalidad; accesibilidad y seguridad. Todos estos aspectos serán debatidos por los participantes, en el marco de una conferencia completamente interactiva. Esta conferecia pretende abordar, desde distintos puntos de vista, la relación existente entre la conversión de las urbes en ciudades más sostenibles, tecnológicamente avanzadas e innovadoras, y el proceso de modernización de las estaciones, que también están viviendo ese mismo proceso. Especialistas de primer nivel y representantes de la industria presentarán los últimos desarrollos aplicables al diseño y gestión de estaciones, así como a la integración de las estaciones en las ciudades inteligentes. Será también un lugar privilegiado para todas las empresas tecnológicas interesadas en encontrar nuevas oportunidades de negocio dentro del proceso de digitalización en pleno auge en el sector de las estaciones de tren a nivel mundial.

Los participantes serán las principales empresas ferroviarias a nivel mundial como Adif, los ferrocarriles franceses (SNCF), los rusos (RZD), los alemanes (Deutsche Bahn), Ferrocarriles de Japón, la empresa ferroviaria nacional belga (SNCB), la principal operadora ferroviaria de Holanda (NS), Ferrocarriles Iraníes (IRIR), Korean Railway Corporation (Korail), los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), universidades, empresas privadas e instituciones públicas implicadas en la toma de decisiones, así como actores interesados en las ciudades inteligentes. Se debatirá, por ejemplo, sobre tecnologías de bajas emisiones, competitividad, innovación, Big Data, gobernanza, accesibilidad, intermodalidad, desarrollo de negocio, seguridad, integración urbana y redes sociales.

NextStation 2017 tendrá lugar en el hotel Eurostars Madrid Tower. Cuenta con el patrocinio de Renfe e Ineco y de empresas de referencia como Acciona, Areas, Indra, Saba, Sopra Steria Telefónica, Siemens y Thyssenkrupp. Además, el congreso acoge el concurso universitario ‘La estación del futuro’, patrocinado por Thyssenkrupp para incorporar una visión innovadora de las estaciones procedente de los estudiantes universitarios y los recién titulados en ingeniería o arquitectura.

Delicias en ‘Madrid es Arquitectura’

El Museo del Ferrocarril de Madrid se une a Open House Madrid con un programa de visitas guiadas centradas en su edificio, la histórica estación de Delicias, un exponente de la arquitectura industrial del siglo XIX. La cita con la Arquitectura que tiene lugar este mes en Madrid tiene como objetivo acercar al público al patrimonio histórico y cultural de la capital. Esta Open House Madrid es un festival de arquitectura y ciudad para visitar edificios y espacios singulares de Madrid; la Semana de la Arquitectura, repleta de actividades, y que en esta edición tiene a París como ciudad invitada; y Madrid Otra Mirada, iniciativa del Ayuntamiento de Madrid que ofrece la posibilidad de conocer edificios históricos.

La nave de las Delicias es el primero y más amplio espacio diáfano que se construyó en Madrid con una moderna estructura metálica. Posteriormente vendrían las estaciones del Norte (1882) y Atocha (1892). El proyecto de la estación fue realizado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, quien utilizó las más modernas técnicas constructivas que, por su parte, Henri de Dion había aplicado con gran éxito en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878. La armadura de hierro se preparó en Francia, en los talleres de la compañía Fives Lille (constructora del hoy desaparecido Hipódromo de París y, posteriormente, de la estación de Orsay). La firma francesa desplazó hasta Madrid a uno de sus ingenieros, Vasaille, para montar la estación y aquí tuvo la colaboración de varios ingenieros españoles.

Construida como terminal de la nueva línea ferroviaria directa de Madrid a Ciudad Real, se inauguró el 30 de marzo de 1880. El acto contó con la presencia del rey Alfonso XII y el presidente del Consejo de Ministros de España, Cánovas del Castillo, además de otras autoridades. Sin embargo, la estación no sería utilizada por la compañía constructora, ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra Compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros.

En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

En 1981 se produce un acontecimiento trascendental en la historia de la estación de Delicias: la resolución de la Dirección General de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas por la que se acuerda tener por incoado expediente de declaración de monumento histórico-artístico a favor de la estación. Tres años después, en 1984, la estación se convertía en la sede permanente del Museo del Ferrocarril.

Open House Madrid es un festival de arquitectura y ciudad que tiene lugar un fin de semana al año en más de 30 ciudades de todo el mundo. Durante dos días, se abren las puertas de decenas de edificios públicos, espacios de trabajo, residencias, estudios de artistas y arquitectos que no pueden visitarse habitualmente. La iniciativa en Delicias está abierta hasta hoy 1 de octubre.

El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, a través de la Fundación Arquitectura COAM, con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid, celebra la XIV Semana de la Arquitectura del 29 de septiembre al 8 de octubre en una nueva edición que tendrá como ciudad invitada a París. El objetivo de la Semana de la Arquitectura es difundir los valores de la arquitectura y el urbanismo y acercarlos a la sociedad, tanto a nivel global como en torno a Madrid. Durante la XIV Semana de la Arquitectura, el COAM y la Fundación Arquitectura COAM organizan visitas guiadas a edificios históricos y peculiares con especial valor arquitectónico. Las visitas son gratuitas previa inscripción y los guías son arquitectos del COAM.

Museos, iglesias, teatros, parques y jardines, bibliotecas, centros culturales, palacios y edificios históricos colaboran en esta iniciativa que durante los días 20, 21 y 22 de octubre se podrán visitar y conocer. Una gran oportunidad para explorar la riqueza cultural que guardan los rincones más significativos de Madrid.