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La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

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La estación de Son Carrió será Museo del Ferrocarril

El Govern convertirá la estación de tren de Son Carrió en la sede del Museo del Ferrocarril, mediante un proyecto presentado por la Conselleria de Territorio, Energía y Movilidad que se financiará con fondos del impuesto de turismo sostenible. La implantación se desarrollará en tres fases entre 2018 y 2020, y contará con un presupuesto de 4.221.079,24 euros. El proyecto está en fase de redacción y de evaluación del material histórico que se tendrá que recuperar para dar contenido al museo.

La colección de vehículos antiguos se enmarcará dentro de un espacio museístico para difundir el papel del ferrocarril y del transporte público en general para la economía y la sociedad de Baleares a lo largo de la historia. El proyecto contará con un sistema interpretativo basado en tecnología de realidad aumentada y de realidad virtual. La nave situada junto a la estación de tren de Son Carrió (en el municipio de Sant Llorenç) y propiedad de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), se convertirá en el primer museo del ferrocarril de Balears.

También se está valorando la posibilidad de instalar un tramo de vía de unos cuatro kilómetros entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió para que circule un tren histórico. Respecto a la conversión del trazado ferroviario en una vía verde iniciada en 2014, desde la Conselleria de Territorio han apuntado que será compatible, y que se podrá recorrer en tren, a pie, en bicicleta o caballo.

También prevé la recuperación de patrimonio ferroviario histórico. Según han informado desde la Conselleria, desde la implantación del primer ferrocarril en Mallorca en 1875 con la línea Palma-Inca se formó un importante parque de vehículos ferroviarios, que se desguazó prácticamente en su integridad en los años 60. Una muestra está depositada a la nave de Son Carrió, y es propiedad de la Fundación Ferrocaib, que hará una cesión de uso condicionada a la actividad museística. Se prevé la recuperación de tres locomotoras, diez vehículos tratados (coches de pasajeros y vagones) y numeroso material menor. El Govern ha destacado la recuperación del furgón correo más antiguo de España y uno de los más veteranos de Europa.

Paralelamente, con el proyecto de puesta en marcha del Museo se prevé crear 14 puestos de trabajo, nueve de ellos para personas con discapacidad. También se hará formación dual para recuperar antiguos oficios y la gestión del proyecto se realizará a través de un centro especial de ocupación, con la colaboración de entidades del tercer sector social para la inserción de personas con discapacidad y otras asociaciones dedicadas a la preservación del patrimonio.

El Govern estima una demanda en torno a las 90.000 personas anuales en el Museo, sumando turistas, residentes y público escolar. La Conselleria ha recalcado que el proyecto contribuirá a la desestacionalización al tiempo que permitirá impulsar un programa cultural.

La red ferroviaria de la isla llegó a sumar casi 300 kilómetros de vías y vivió su edad de oro hasta los años 50, cuando se contaban 40 locomotoras en toda Mallorca. La estación de Son Carrió era la estación más pequeña de la isla (77 m²). Por cuestiones políticas, se le dio el nombre de ‘San Miguel’, santo patrón de la zona. No obstante, dicho nombre nunca llegó a cuajar entre los usuarios del ferrocarril. La estación fue la única que se vio inmersa en la acción bélica durante la Guerra Civil Española (1936-1939); tras el desembarco de Mallorca en verano de 1936, las tropas republicanas la ocuparon y tapiaron un túnel ferroviario próximo. Finalmente, el 4 de septiembre de ese año los republicanos abandonaron la isla tras la presión ejercida por el bando sublevado y al día siguiente se restableció el tráfico.

El gran declive llegó a partir de los años 60. La crisis que llevó a la quiebra a la Compañía de los Ferrocarriles de Mallorca desembocó en su nacionalización. Mientras, la red de carreteras se ampliaba a todos los municipios, de forma que el transporte en camiones y autobuses -incluso en los inicios del turismo- dejó obsoleto un sistema que en 1981 llegó a contar con un único trazado público: la línea Palma-Inca.

La Fundación Ferrocaib, como instrumento organizativo para desarrollar las tareas de recuperación, mantenimiento y exposición del patrimonio ferroviario e industrial de las Islas Baleares, y con la viva colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de las Islas Baleares (AAFIB), asume la responsabilidad de comenzar esta tarea de crear un ferrocarril histórico, el cual, con los años, debe convertirse en un referente europeo en cuanto a conservación del patrimonio industrial. Una vez instalado el corto tramo de vía entre las estaciones de Sant Llorenç y Son Carrió, sobre ella circularán auténticas joyas del material motor y remolcado de la isla.

Debate en Madrid sobre la transformación digital

Adif y la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) organizan en Madrid un congreso en el que expertos, empresas e instituciones de todo el mundo abordarán la transformación digital del sector ferroviario internacional. La sexta edición de la conferencia NextStation se celebra este jueves y viernes bajo el lema ‘Smart Station in Smart Cities’ (estaciones inteligentes en ciudades inteligentes) y constará de sesiones plenarias y técnicas y mesas redondas sobre temas específicos de gestión inteligente de las estaciones, mejora de la accesibilidad en la era de la información, nuevos modelos de negocio en estaciones, soluciones para la movilidad integral, gestión innovadora, diseño inteligente y nuevos servicios para el cliente.

Tras cinco exitosas ediciones, este congreso es referencia global para líderes y directivos para compartir las últimas experiencias y las mejores prácticas en lo relativo al diseño, la financiación y la operativa de las estaciones de ferrocarril. Y supone una oportunidad única para que ponentes de alto nivel, incluyendo directivos, representantes de las industrias líderes del sector, así como interesados en el ámbito de las ciudades y participantes con todo tipo de perfiles o provenientes de distintos ámbitos, traten asuntos relacionados con la construcción, el desarrollo y la operativa en las estaciones ferroviarias. Como parte fundamental de las ciudades, el futuro de las estaciones ferroviarias debe ser analizado desde una aproximación sistémica. Con buenas conexiones y abiertas a la ciudad como posibles centros neurálgicos de la vida diaria de los ciudadanos, las estaciones crean vínculos sociales y comerciales, que deben estar unidos al desarrollo de la sensación de seguridad.

La conferencia NextStation2017 tratará los siguientes temas: Impacto de la digitalización en el negocio de las estaciones ferroviarias; desarrollo de proyectos y financiación; gestión de estaciones; estaciones y planificación urbana; la estación sostenible y eco-friendly; instalaciones y diseño; el uso comercial del espacio y de los servicios de las estaciones; multimodalidad; accesibilidad y seguridad. Todos estos aspectos serán debatidos por los participantes, en el marco de una conferencia completamente interactiva. Esta conferecia pretende abordar, desde distintos puntos de vista, la relación existente entre la conversión de las urbes en ciudades más sostenibles, tecnológicamente avanzadas e innovadoras, y el proceso de modernización de las estaciones, que también están viviendo ese mismo proceso. Especialistas de primer nivel y representantes de la industria presentarán los últimos desarrollos aplicables al diseño y gestión de estaciones, así como a la integración de las estaciones en las ciudades inteligentes. Será también un lugar privilegiado para todas las empresas tecnológicas interesadas en encontrar nuevas oportunidades de negocio dentro del proceso de digitalización en pleno auge en el sector de las estaciones de tren a nivel mundial.

Los participantes serán las principales empresas ferroviarias a nivel mundial como Adif, los ferrocarriles franceses (SNCF), los rusos (RZD), los alemanes (Deutsche Bahn), Ferrocarriles de Japón, la empresa ferroviaria nacional belga (SNCB), la principal operadora ferroviaria de Holanda (NS), Ferrocarriles Iraníes (IRIR), Korean Railway Corporation (Korail), los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), universidades, empresas privadas e instituciones públicas implicadas en la toma de decisiones, así como actores interesados en las ciudades inteligentes. Se debatirá, por ejemplo, sobre tecnologías de bajas emisiones, competitividad, innovación, Big Data, gobernanza, accesibilidad, intermodalidad, desarrollo de negocio, seguridad, integración urbana y redes sociales.

NextStation 2017 tendrá lugar en el hotel Eurostars Madrid Tower. Cuenta con el patrocinio de Renfe e Ineco y de empresas de referencia como Acciona, Areas, Indra, Saba, Sopra Steria Telefónica, Siemens y Thyssenkrupp. Además, el congreso acoge el concurso universitario ‘La estación del futuro’, patrocinado por Thyssenkrupp para incorporar una visión innovadora de las estaciones procedente de los estudiantes universitarios y los recién titulados en ingeniería o arquitectura.

Delicias en ‘Madrid es Arquitectura’

El Museo del Ferrocarril de Madrid se une a Open House Madrid con un programa de visitas guiadas centradas en su edificio, la histórica estación de Delicias, un exponente de la arquitectura industrial del siglo XIX. La cita con la Arquitectura que tiene lugar este mes en Madrid tiene como objetivo acercar al público al patrimonio histórico y cultural de la capital. Esta Open House Madrid es un festival de arquitectura y ciudad para visitar edificios y espacios singulares de Madrid; la Semana de la Arquitectura, repleta de actividades, y que en esta edición tiene a París como ciudad invitada; y Madrid Otra Mirada, iniciativa del Ayuntamiento de Madrid que ofrece la posibilidad de conocer edificios históricos.

La nave de las Delicias es el primero y más amplio espacio diáfano que se construyó en Madrid con una moderna estructura metálica. Posteriormente vendrían las estaciones del Norte (1882) y Atocha (1892). El proyecto de la estación fue realizado por el ingeniero francés Émile Cachelièvre, quien utilizó las más modernas técnicas constructivas que, por su parte, Henri de Dion había aplicado con gran éxito en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878. La armadura de hierro se preparó en Francia, en los talleres de la compañía Fives Lille (constructora del hoy desaparecido Hipódromo de París y, posteriormente, de la estación de Orsay). La firma francesa desplazó hasta Madrid a uno de sus ingenieros, Vasaille, para montar la estación y aquí tuvo la colaboración de varios ingenieros españoles.

Construida como terminal de la nueva línea ferroviaria directa de Madrid a Ciudad Real, se inauguró el 30 de marzo de 1880. El acto contó con la presencia del rey Alfonso XII y el presidente del Consejo de Ministros de España, Cánovas del Castillo, además de otras autoridades. Sin embargo, la estación no sería utilizada por la compañía constructora, ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra Compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros.

En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

En 1981 se produce un acontecimiento trascendental en la historia de la estación de Delicias: la resolución de la Dirección General de Bellas Artes, Archivos y Bibliotecas por la que se acuerda tener por incoado expediente de declaración de monumento histórico-artístico a favor de la estación. Tres años después, en 1984, la estación se convertía en la sede permanente del Museo del Ferrocarril.

Open House Madrid es un festival de arquitectura y ciudad que tiene lugar un fin de semana al año en más de 30 ciudades de todo el mundo. Durante dos días, se abren las puertas de decenas de edificios públicos, espacios de trabajo, residencias, estudios de artistas y arquitectos que no pueden visitarse habitualmente. La iniciativa en Delicias está abierta hasta hoy 1 de octubre.

El Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, a través de la Fundación Arquitectura COAM, con la colaboración del Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad de Madrid, celebra la XIV Semana de la Arquitectura del 29 de septiembre al 8 de octubre en una nueva edición que tendrá como ciudad invitada a París. El objetivo de la Semana de la Arquitectura es difundir los valores de la arquitectura y el urbanismo y acercarlos a la sociedad, tanto a nivel global como en torno a Madrid. Durante la XIV Semana de la Arquitectura, el COAM y la Fundación Arquitectura COAM organizan visitas guiadas a edificios históricos y peculiares con especial valor arquitectónico. Las visitas son gratuitas previa inscripción y los guías son arquitectos del COAM.

Museos, iglesias, teatros, parques y jardines, bibliotecas, centros culturales, palacios y edificios históricos colaboran en esta iniciativa que durante los días 20, 21 y 22 de octubre se podrán visitar y conocer. Una gran oportunidad para explorar la riqueza cultural que guardan los rincones más significativos de Madrid.

Pekín estrenará este año su primer maglev

Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.

El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.

Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.

Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.

En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.

Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.

Sol de Cercanías reabre hoy

La estación de Cercanías de Sol reabre este lunes tras permanecer cerrada entre el 12 y el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistieron en la renovación del carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe estableció un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se han producido modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Las obras han consistido en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciaron con la retirada del material instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se ha realizado la limpieza del lugar de montaje, en el que se ha dispuesto el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial, por su parte, han circulado en sencillo y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularon los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla han circulado en doble composición y han finalizado e iniciado su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes han circulado en sencillo y finalizado e iniciado su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularon en sencillo y acabaron y comenzaron el servicio en la estación de Chamartín. Con motivo de este cierre, Metro reforzó el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11 por ciento en el tramo entre Atocha y Sol.

Valencia Norte, cien años de historia

Un siglo de historia ferroviaria en Valencia. Hace cien años entraba en servicio la Estación del Norte, una de las terminales más espectaculares y bellas de toda Europa. La agitación política y social que se vivía en ese momento obligaron a posponer su inauguración durante varios meses. Y cuando esta se produjo, entra en funcionamiento sin ninguna solemnidad. Con su apertura, se derriba la antigua terminal, de 1851, cuya fachada daba a la plaza de Castelar, y que construye el ingeniero inglés James Beaty, cuando la capital del Turia aún tenía murallas. Con su desaparición, se elimina el enojoso paso a nivel que cortaba frecuentemente la ronda entre el coso y el instituto.

El edificio, declarado monumento histórico artístico en 1983, es una de las pocas estaciones modernistas de España y una de las más singulares por su ornamentación, inspirada en los movimientos regionalista y ecléctico, muy del gusto de la burguesía valenciana de la época. Obra del arquitecto Demetrio Ribes en 1906, destaca la fachada por sus coloridos adornos cerámicos y el magnífico vestíbulo de su interior, donde se evidencia la colaboración de importantes artistas de la época. En la obra de Ribes dejan su huella el ceramista catalán Lluís Bru, también escenógrafo del Gran Teatro del Liceo, o los pintores José Mongrell y Gregorio Muñoz Dueñas, este último decorador de la Sala de los Mosaicos, uno de los lugares más frecuentados de la estación, donde madera y trencadís (cerámica troceada) se combinan a la perfección.

Tras absorber la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España la primitiva empresa concesionaria, el ferrocarril de Valencia a Almansa y Tarragona, en 1891, el nuevo titular pronto propone levantar en Valencia una nueva terminal y proyecta un edificio monumental con un doble carácter representativo y simbólico. Levantada en un lugar destacado para manifestar ante la ciudad el poder de la Compañía del Norte, se plantea como la nueva puerta de acceso a la ciudad moderna y toma el relevo de las históricas puertas de las murallas medievales recientemente derribadas. Dado el gusto por el modernismo, que había arraigado con fuerza en los edificios que comenzaban a construirse en el nuevo ensanche de la ciudad, la elección del arquitecto no pudo ser más acertada, al tratarse de uno de los máximos exponentes de esta tendencia en el país.

La nueva estación, en la que también participa junto a Ribes el ingeniero Javier Sanz, triplica en dimensiones las de su precedente en la plaza del Ayuntamiento. Se pasa de los apenas 5.000 m² de la primitiva terminal destinados al servicio de viajeros y paquetería a 15.476 m². La nueva marquesina cubre una superficie de 9.000 m², que contrastan con los 2.160 m² de la antigua. Tiene 196 metros de longitud y 45 metros de luz transversal. Técnicamente es lo más relevante de la estación, ya que las grandes luces (o huecos) eran el gran reto de la ingeniería del siglo XIX, explica el arquitecto José María Tomás. No es la primera estación con empaque -Atocha, Delicias o Príncipe Pio, en Madrid, son obras monumentales- pero la de Valencia está reconocida como una de las mejores estaciones europas de ferrocarril. Impresionan entonces su longitud y anchura, pero sobre todo la utilizacíón de unos arcos articulados que llegan hasta el suelo y se apoyan en unas rótulas que ya pudieron verse en la Exposición Universal de 1889 de París. Es la obra más conocida y reconocida de Ribes y uno de los monumentos más representativos de la ciudad.

Otros de los elementos notables es la presencia de estrellas de cinco puntas, emblema de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, y la Sala que en su día estuvo dedicada a Cafetería y que, después de muchos años cerrada, ha vuelto a ser reabierta con el nombre de Sala de Mosaicos. Su fisonomía no ha variado en exceso en estos cien años de vida. Se conservan la verja y las grandes farolas del exterior; el vestíbulo principal es quizá la parte que más cambios ha notado, sobre todo, la zona de equipajes y la galería comercial, en el ala este de la estación. Sin embargo, mantiene en madera las vigas, zócalos y taquillas de venta de billetes, según el diseño original.

Con motivo del centenario, a lo largo del presente ejercicio Adif ha programado un amplio repertorio de actividades conmemorativas compuesto por conciertos de música clásica y tradicional valenciana, exposiciones de indumentaria regional, muestras de fotografía y modelismo ferroviario o demostraciones de baile, entre otros.

Sol de Cercanías cierra hasta el día 27

La estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada desde este sábado hasta el 27 de agosto por obras de mejora en la infraestructura realizadas por Adif, que consistirán en la renovación de carril en ambas vías, entre los puntos kilométricos 1/147 y 1/802, con el objetivo de mantener la infraestructura ferroviaria en óptimo estado. Renfe advierte de que ha establecido un plan de actuación para “minimizar la afectación a los clientes”, de forma que se producirán modificaciones en el servicio en el trayecto entre Atocha y Nuevos Ministerios en los trenes de la C3 Aranjuez-El Escorial y los de la C4 Parla/Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, al estar cortado el túnel de Sol.

Los trenes de la C3 con origen Aranjuez circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha. Los trenes con origen El Escorial circularán en sencillo y finalizarán e iniciaran su recorrido en la estación de Nuevos Ministerios. Durante las obras no circularán los servicios Civis. En la C4, los trenes con origen Parla circularán en doble composición y finalizarán e iniciarán su recorrido en la estación de Atocha, mientras que los procedentes de Alcobendas/San Sebastián de los Reyes circularán en sencillo y finalizarán e iniciarán su recorrido en Nuevos Ministerios. Desde Colmenar, los trenes circularán en sencillo y acabarán y comenzarán el servicio en la estación de Chamartín.

Las obras consistirán en la renovación, mediante el uso de maquinaria pesada, del carril en ambas vías. Los trabajos se iniciarán con la retirada del material actualmente instalado, consistente en un sistema de vía en placa en el que el carril se encuentra embebido en un elastómero, es decir, un material que permite una mejor absorción de vibraciones y ruidos. Posteriormente se realizará la limpieza del lugar de montaje, en el que se dispondrá el nuevo carril previamente soldado y el elastómero.

Con motivo de este cierre, Metro reforzará el servicio de trenes de la Línea 1 hasta un 11% en el tramo entre Atocha y Sol del 12 al 27 de agosto. El dispositivo de refuerzo estará operativo los días laborables. Así, de lunes a jueves se activará a las 7.30 horas, con un aumento del 8% de los trenes hasta las 9.30 horas, informa el Ejecutivo autonómico. De las 14 a las 19 horas, el servicio se reforzará en un 4,8%, mientras que entre las 20 y las 22 horas el incremento del número de trenes alcanzará el 5,6%.

Los viernes, el refuerzo también será de un 8% entre las 7.30 y las 9.30 horas y del 4,8% entre las 14 y las 17 horas. Entre las 20 y las 21 horas, por su parte, el refuerzo alcanzará un 11%.

En 2004 empezaron las obras de ampliación para convertir la estación en un intercambiador con conexión a la red de Cercanías Madrid, al excavar un segundo túnel de la risa (Atocha-Chamartín) alternativo al actual. El túnel se encuentra abierto al público desde el 9 de julio de 2008 y la estación desde el 27 de junio de 2009. Las obras sufrieron un parón de seis meses en 2006 debido al hallazgo de restos arqueológicos, por lo que se retrasó considerablemente la obra de la estación respecto al conjunto del túnel. La estación de cercanías se ha ejecutado en gruta con una bóveda muy alta y en el extremo este de la Puerta del Sol se ha llevado a cabo un vaciado para hacer un nuevo vestíbulo de acceso. Desde el 25 de junio al 23 de julio de 2008 se cortó la línea 2, así como desde agosto al 4 de septiembre de 2008 se cortó la línea 1 para permitir la finalización de la conexión subterránea con cercanías.

La “chapuza” de Fomento con Almería y Granada

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería califica de “chapuza” la propuesta presentada por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para mejorar la conexión ferroviaria entre Almería y Granada mediante una inversión de 363,5 millones de euros que conllevaría, entre otros aspectos, el cambio de la superestructura, la electrificación y la adaptación a un ancho de vía internacional, ya que según la organización “se carga el Corredor entre Girona y Algeciras“. El coordinador de la mesa, José Carlos Tejada, afea que el Gobierno trate de “vender” un proyecto ferroviario que anteriormente había sido valorado en 2.500 millones de euros, con lo que la inversión ascendía a unos 15 millones de euros por kilómetro frente a los 2 millones estimados con la última propuesta para la que se mantiene un trazado de “125 años” y que supone, a su juicio, otro “agravio comparativo” para la provincia y su relación con la Alta Velocidad.

“Es una nueva bofetada política”, valo la mesa, que critica la “precariedad absoluta” en la que se dejan las comunicaciones ferroviarias de Almería en relación a otras provincias de Andalucía oriental, puesto que, a su parecer, la propuesta de Fomento limita también el transporte de mercancías con salida de Granada. La plataforma no acepta esta propuesta “por los perjuicios” que causa a la provincia, ya que si se mantiene el trazado, la propia orografía “no permitirá prestaciones de Alta Velocidad ni AVE”. Con esto, la posición de la mesa pasa por que se recuperer un programa de conexión ferroviaria “con diferente trazado” entre Almería y Granada financiado con fondos europeos y que se desarrolle en el horizonte de 2030.

Desde la entidad se felicita, sin embargo, que el consejo de administración de Almería Alta Velocidad (AAV) haya adoptado los acuerdos necesarios para iniciar los trabajos del soterramiento del paso a nivel de El Puche, y que además se haga “con visión de futuro”. Se muestran también satisfechos por que se vayan a encargar los estudios para avanzar en el soterramiento, la ubicación de la estación y la conexión portuaria. En cualquier caso, desde la mesa, donde también han reclamado a Renfe que se añada un coche más al Talgo que une Almería con Madrid después de que la entrada de los Talgo adaptados hayan supuesto la pérdida de “40 viajeros al día” con la supresión de espacios, han anunciado un “otoño caliente” si “no hay una modificación de las políticas” gubernamentales reflejadas en los presupuestos generales del Estado.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril, que se encuentra apoyada por 160 colectivos, afea que De la Serna no se haya reunido aún con ellos tras su segunda visita y que haya optado por mantener un encuentro con la Mesa de las Infraestructuras, pese a que “hacía cuatro años que no se reunía, salvo hace unos meses en los que terminaron con la estampida del presidente del PP de Almería”. Critican la postura “sumisa” de la Cámara de Comercio y de Asempal frente a los anuncios de Fomento, al entender que son las entidades que impulsan esta plataforma que “no presume de grandes logros” y que tiene “intereses empresariales y no sociales”, dado que “su gestión está en torno del poder establecido”.

Desde la entidad han pedido a De la Serna que “reflexione” y deje de “dar la espalda al pueblo almeriense” ya que “se está equivocando siguiendo los consejos del PP”, dada que su postura “raya la prepotencia y lo antidemocrático en un Estado de Derecho”, por lo que le reclaman que tenga “criterios propios” para “organizar su agenda cuando venga a Almería”.

Fomento planea que el AVE llegue a Reinosa

La Alta Velocidad finalmente llegará a Cantabria. Fomento construirá un nuevo tramo de vía AVE que conectará Palencia y Aguilar de Campoo con Reinosa, una conexión que supondrá una inversión de unos 350 millones de euros. El ministro Íñigo de la Serna asegura que el Ejecutivo “va a dar todo el impulso” a este nuevo proyecto AVE, del que ya se está elaborando el preceptivo estudio informativo y que ha dado a conocer este mismo martes al presidente regional, Miguel Ángel Revilla.

El titular de Fomento explica que la Alta Velocidad sólo puede llegar hasta Reinosa por la “singularidad” del territorio regional de Cantabria. “Las condiciones orográficas de la zona y la eficiencia administrativa” aconsejan abordar en Cantabria un “proceso similar” al acometido en otras comunidades, es decir, construir el AVE hasta donde el terreno lo permite y después extender la mejora de tiempos de viaje de la Alta Velocidad al destino final, en este caso Santander, mediante la circulación de trenes con distintos anchos de vía.

Es la segunda nueva conexión AVE que Fomento anuncia, adicionales a la red ya planificada y en construcción, en el último mes, después de que a comienzos de julio anunciada una nueva línea entre Castellón y Valencia en el marco del Corredor Mediterráneo. Además, supone cambiar el plan previsto hasta ahora, que contemplaba que el AVE llegara hasta Aguilar de Campoo y después esta ciudad palentina continuará hasta Santander por la vía ferroviaria convencional duplicada y mejorada.

El ministro anuncia que Cantabria finalmente estará conectada a la red AVE en una intervención en los Cursos de Verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP). “Estas obras demuestran el importante apoyo que el Gobierno de España está dando a Cantabria”, indica. En su exposición, De la Serna subraya que, en paralelo al nuevo proyecto, Fomento sigue trabajando “de manera intensa” en el tramo ya previsto que extenderá el AVE desde Palencia hasta Aguilar de Campoo, cuya inversión rondará los 940 millones.

Fomento está comenzando a elaborar el estudio informativo, primer paso en el proceso previo a la licitación y construcción de una obra, del tramo comprendido entre Aguilar de Campoo y Reinosa. El ministro también se refirió al siguiente trazado, al tramo Reinosa-Torrelavega. En este sentido, indica que se colocará un intercambiador de ancho de vía para que los trenes que lleguen a Reinosa por la vía AVE puedan pasar a circular por las vías convencionales, en las que se están acometiendo obras de mejora.En cuanto a la construcción del tramo de AVE entre Palencia y Aguilar de Campoo, el ministro garantiza que se le dará “todo el impulso”. Según detalla, ya se ha solicitado la declaración de impacto ambiental para el proyecto.

Fomento también está actuando en el tramo de ferrocarril convencional entre Torrelavega y Santander, una obra que acabará en verano de 2018 y supondrá una inversión de 50 millones de euros de inversión.