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Un siglo de la estación de Toledo

Toledo es una de las grandes joyas de este país. Abrazada por el río Tajo, ofrece entre sus murallas una espectacular muestra de la historia del arte español. La capital castellanomanchega ha sabido conservar su patrimonio cultural como muy pocas ciudades. Y, sin duda alguna, presume de albergar algunos de los tesoros más valiosos de nuestro patrimonio. A su larga lista de edificios centenarios, se une ahora la vieja estación, una de las grandes ‘catedrales’ del siglo XX, inaugurada en 1919.

Toledo tenía tren desde 1858, pero en los primeros años del siglo XX, la ciudad pedía a gritos un edificio acorde con sus ilustres visitantes, de forma que se vio en la necesidad de construir una nueva estación, pero no una más de las que se ejecutaban sino una «casi a medida». Se logró abrir “una nueva puerta a la ciudad, una puerta monumental”, como explica el historiador y escritor toledano Rafael del Cerro Malagón. Contaba incluso con un Salón de Honor para atender visitas oficiales. Una sala que se convirtió en capilla después de la Guerra Civil y en la que todavía hoy se oficia misa cada domingo por la mañana.

No hubo inauguración al uso, pero la casualidad hizo que aquel 24 de abril de 1919 los participantes en un congreso de medicina, que presidía Santiago Ramón y Cajal, decidieran regalarse un día de ocio en Toledo en medio de sus sesiones de trabajo. Y de esta forma estrenaron la nueva estación. Entre ellos estaba Marie Curie, que viajaba con su hija Irene.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1858. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español, las grandes catedrales de los siglos XIX y XX.

Remodelación de Valladolid-Campo Grande

El gestor de infraestructuras del Ministerio de Fomento Adif Alta Velocidad ha aprobado este martes la licitación del contrato de consultoría y asistencia para el proyecto de remodelación de la estación de Valladolid-Campo Grande, con una inversión de 3.448.500 euros y un plazo de ejecución de dieciocho meses. Con esta licitación, Adif pretende definir, dentro del proyecto de construcción, un nuevo edificio de viajeros, la remodelación del actual edificio histórico y su conexión con el nuevo, aún por construir.

Además, en este contrato también esta prevista la remodelación de la actual playa de vías y la definición de una conexión peatonal, así como nuevos aparcamientos y la adecuación de los accesos a la estación. El proyecto, también analizará la conexión con la nueva estación de autobuses con objeto de mejorar la intermodalidad entre ambos medios de transporte.

Estas actuaciones se enmarcan dentro del convenio para la transformación de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid firmado por el Ayuntamiento, Renfe-Operadora, Adif y la Junta de Castilla y León en noviembre de 2017 para mejorar la permeabilidad e integración del ferrocarril en la ciudad.

Por Valladolid-Campo Grande, construida en 1981, circulan tanto trenes AVE que la conectan directamente con Madrid-Chamartín con Palencia y León como trenes Avant que la conectan directamente con Segovia y Madrid-Chamartín. El número de conexiones diarias varía entre seis y doce trenes. Los servicios de alta velocidad se completan con los trenes Alvia que se detallan en el apartado de Larga Distancia.

El 23 de diciembre de 2007 se puso en marcha la línea de Alta Velocidad que une Valladolid-Campo Grande con Madrid-Chamartín. La línea es utilizada por trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato, que hacen el recorrido en 56 minutos a una velocidad máxima de 300 km/h, que más tarde se suplantaron con la Serie 112 de Renfe. El 29 de septiembre de 2015 se puso en funcionamiento la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León dando continuidad a la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.

La ampliación de esta terminal se completa con la construcción de un edificio volado sobre los andenes, que permitirá el acceso de los viajeros tanto desde la zona centro de la ciudad como desde Delicias. Este inmueble estará relacionado físicamente con la estación de autobuses que la Junta planea en la zona central de los actuales talleres de Renfe en Farnesio.

Canfranc, por fin, en obras

La estación de Canfranc volverá a recobrar su esplendor. Los trabajos han comenzado para convertir algunos de los hangares ya existentes en la nueva estación de pasajeros. Las obras cobran ritmo de forma que para el otoño de 2020 esté ya concluida y se complete la playa de vías con las líneas de viajeros. Y de nuevo los visitantes acudirán a este complejo histórico, auténtico Escorial de los Pirineos. La rehabilitación de la estación costará 12,5 millones.

Antes del 24 de abril van a solicitar a la Unión Europea la posibilidad de que se financie unos estudios sobre el túnel internacional; ya se están preparando las solicitudes. El pasado 13 de marzo se firmó el acta de replanteo. Se ha limpiado y desbrozado el terreno, se han levantado las vías antiguas y, “lo más importante, que ya hemos ejecutado el desmontaje de las placas de fibrocemento que estaban en la cubierta”, explica el consejero aragonés José Luis Soro.

El primer edificio que veremos rehabilitado es el de la cochera francesa que será punto clave para los peregrinos que recorren el Camino de Santiago, que será un centro de acogida e interpretación de la ruta jacobea. Son 400.000 euros y ya está adjudicada y en marcha. En junio “estará terminado y será el primer edificio que habremos conseguido rehabilitar en Canfranc”, señala Soro. En cuanto al edificio histórico, las obras han comenzado con la retirada de una pequeña parte de las marquesinas exteriores. Lo convertirán en un hotel con unas 100 habitaciones y espacios de convenciones y hostelería. El vestíbulo seguirá siendo de uso público.

En una visita reciente, la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, resaltaba el buen ritmo de los trabajos y adelantaba la posibilidad de una futura colaboración para desarrollar el Museo del Ferrocarril que se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras. Además de esta infraestructura se puede aprovechar una placa giratoria adjunta, los talleres, el edificio que albergaba a los mecánicos (y, después de abandonado el depósito, al club de montaña de Renfe) y una serie de vías en topera.

Hace un tiempo la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) proponía esta idea y aseguraba que allí podrían exhibirse, totalmente a cubierto, diez vehículos ferroviarios (locomotoras, automotores o coches), uno en cada una de las vías a las que se accede desde la placa giratoria. Varias de esas vías disponen de fosos que permitirían ver las piezas desde abajo (rodajes, bogies, sistemas de frenado, de generación de electricidad para alumbrado, etc.) y todas disponen de espacio suficiente a los lados para instalar plataformas desde las que los visitantes podrían ver el interior de los vehículos. Además de estas diez, las dos vías del taller, más largas que el resto, permitirían estacionar otras tantas pequeñas composiciones compuestas por dos o tres vehículos.

Aragón, junto con la región de Aquitania y los gestores de infraestructuras francés y español, trabajan para que en la próxima convocatoria Conecta-Europa se pida financiación para la adecuación del túnel, que quedó fuera en la pasada convocatoria. De cara a la reapertura se ha solicitado una convocatoria del cuatripartito para respaldar esa solicitud y validar los citados nueve informes.

Barcelona analiza 26 estaciones de metro

Tansports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), tomarán muestras ambientales en 26 estaciones del metro de Barcelona y de varios túneles para confirmar que no hay restos de fibra de amianto, tal y como ya han indicado las anteriores 200 muestras tomadas. Expertos de TMB y de la ASPB han constituido un grupo que hará este “muestreo masivo”, que llevarán a cabo mediante microscopía electrónica, y cuyas muestras se analizarán tanto aquí como en un laboratorio francés.

Directivos de TMB han explicado que la empresa financiará visitas médicas a 418 jubilados de TMB que estuvieron expuestos al amianto, que se sumarán a los 1.064 trabajadores en activo que están pasando ya revisiones médicas que se completan con TAC. Hasta ahora, se han detectado diversas afectaciones pulmonares en 22 trabajadores y dos más han sido dados de baja laboral a la espera de que les hagan intervenciones para ver si padecen patologías más graves.

La semana pasada el comité de empresa del metro denunció que un trabajador en activo había desarrollado asbestosis por estar expuesto al amianto mientras trabajaba en los talleres de la cochera de Vilapiscina, aunque la empresa ha asegurado que no tiene constancia de esa situación, pese a que ha reconocido que es uno de los 22 a los que se ha detectado alteraciones pleurales. A otros 101 trabajadores del Metro se les ha encontrado que el TAC ha salido también alterado aunque esta circunstancia “no es atribuible” a una posible exposición al amianto, han indicado las mismas fuentes de TMB.

El consejero delegado de TMB, Enric Cañas, ha indicado que el procedimiento para revisar la salud de los 1.064 trabajadores convocados a las pruebas médicas “es lento, ya que se hace por fases”, con pruebas y visitas por parte de una especialista en pneumología del Hospital de la Vall d’Hebron, de Barcelona. Además del millar de empleados en activo que pasan revisiones médicas y los 418 jubilados a los que también se hará una primera visita, TMB ha facilitado asimismo a otros 200 trabajadores que no han estado expuestos al amianto que puedan ser visitados, dada “la angustia” de la plantilla.

Las 26 estaciones en las que se tomarán muestras del aire y también sólidas para revalidar las 200 anteriores efectuadas por TMB han sido escogidas porque no han sido remodeladas recientemente, y se hará con microscopia electrónica y en periodos de exposición amplios, que pueden ir de las ocho a las 24 horas. La Agencia de Salud Pública de Barcelona ha propuesto hacer esta revalidación de las anteriores mediciones, también en los túneles, “para seguir escrupulosamente la normativa y dar seguridad” a trabajadores y usuarios, ha considerado Cañas.

Desde el año 2002, TMB ya hacía un seguimiento a 247 trabajadores por su exposición al amianto, de los que 89 están jubilados y, por tanto, es el Sistema Nacional de Salud quien asume las revisiones médicas de estos ex trabajadores del metro barcelonés. Según datos facilitados por el director del área técnica del metro, Jordi Micàs, y José Calvo, responsable de material móvil, el inventario de los elementos con amianto se prevé que esté finalizado el próximo mes de junio, si bien ya se ha decidido sustituir los 210 coches de las líneas 1 y 3 en los que se ha detectado pintura bituminosa antirruido y relacionada por varios estudios con el cáncer de pulmón.

Mientras se sustituyen estos coches, en un proceso que durará unos cuatro años, no se han retirado de la circulación aunque a los mismos se les da un tratamiento diferencial en su mantenimiento. Los directivos de TMB analizan todos los elementos sospechosos adquiridos hasta el año 2005, tres años después de que fuese prohibido el amianto en España (2002) por ley.

Hartos de las obras en la Estación de Ceuta

Los vecinos de la barriada de la Estación del Ferrocarril de Ceuta están hartos. Se sienten cansados de una obra que, dicen, no avanza y cuyo proyecto ha sido variado de forma radical respecto del inicial. La antigua infraestructura ferroviaria es una más de las obras que no cumplen plazos ni atienden las necesidades reales de los vecinos.

“Es esa actitud del Gobierno, que supedita los plazos de las obras y su finalización a sus propios intereses. Las obras empiezan no cuando surge la necesidad sino a conveniencia del gobierno, que exige el cumplimiento de los plazos cuando le interesa y cuando no, pues se alargan y eternizan”, denuncia Javier Varga, diputado de Ciudadanos.

Las críticas al plan de obras no son las únicas. También denuncian la situación en que se encuentra la estación, a la que se ha bautizado como “la obra del Escorial”. “Ya se discute no solo la finalización sino también la finalidad, qué va a ir allí; lleva 15 o 20 años siendo una molestia para los vecinos”, explican los vecinos. Varga ha denunciado que proyectos como el de la Estación parecen hechos más bien para “complicar la vida” del vecindario y no para solucionar problemas, después de haberles privado de zonas de aparcamiento o de disponer un carril bici carente de sentido. “Llevan más de año y medio de obra y aun queda por hacer más de la mitad, los vecinos están cansados”, ha expuesto.

La barriada Estación de Ferrocarril debe su nombre a un antiguo y ambicioso proyecto que uniría Ceuta con varias ciudades marroquíes hasta llegar a Ciudad del Cabo. Finalmente, el recorrido se redujo hasta Tetuán. Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.

El edificio se planteó en un regionalismo tetuani, con tres cuerpos, patios centrales, cuatro torrecillas que imitaban alminares y andenes cubiertos en forma de galerías de arcos que evitaban el acoplamiento de la marquesina. La simplicidad exterior se hace más elegante medíante el juego de colores entre los planos encalados, y los planos y tejadillos de cerámica de color verde brillante. Inaugurada el 10 de mayo de 1918 por el Infante Carlos de Borbón dos Sicilias y el Alto Comisario de España en Marruecos, Francisco Gómez Jordana, se instalaron en ella los almacenes de explotación, talleres y la residencia del jefe de estación. Se completaba la construcción con hangares y depósitos de agua del mismo estilo. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea.

Después de más de una década de fallidos intentos para conseguir rehabilitar la centenaria estación (uno de sus últimos destinos era convertirse en biblioteca), se desconoce si finalmente será este el definitivo. La Ciudad tramitó el pasado mayo un proyecto complementario para, con un presupuesto de un millón y medio de euros, terminar su rehabilitación. Sin embargo, esa partida se vio finalmente mermada y se quedó en algo más de 600.00 euros. Las obras, sin embargo, se interrumpen constantemente.

Remodelación de estaciones extremeñas

Adif Alta Velocidad ha licitado la asistencia técnica y el control de las obras para la remodelación de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de actuaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, por un importe de 1,4 millones de euros. Los trabajos, divididos en dos contratos que cuentan con un presupuesto conjunto de 1.419.441,21 euros (IVA incluido), tienen por objeto la prestación de servicios de asistencia y consultoría para la ejecución del apoyo técnico y económico necesario en el seguimiento y control de la correcta ejecución de las obras, conforme a las condiciones de calidad, ambientales y de seguridad establecidas en la normativa vigente, informa Adif en un comunicado.

El control y asistencia técnica para el proyecto de remodelación e integración de las estaciones de Plasencia y Cáceres ha sido licitado por 675.094,02 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses. Por su parte, la asistencia y control al proyecto de construcción para la remodelación e integración de las estaciones de Mérida y Badajoz se ha licitado por un importe de 744.347,19 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses.

Los contratos para la remodelación e integración sostenible de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de las nuevas estaciones de alta velocidad pertenecientes a la LAV Madrid-Extremadura, han sido licitados recientemente por un importe global de 19.861.064 euros (IVA incluido).

Estas actuaciones se han dividido en dos proyectos, cuyo principal objetivo es el de dotar a las estaciones actuales de todas las características y servicios necesarios para albergar la alta velocidad ferroviaria. Finalmente, esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

Según la jefa de proyectos de estaciones de Adif, Montserrat Rallo, el exterior de las estaciones de las principales poblaciones se resume en la creación de plazas frente a la estación, en remarcar la puerta de acceso con marquesinas y en que el peatón gane protagonismo en el entorno. En el interior, la idea general es ganar más luz natural, emplear nuevos materiales, subir la altura de los vestíbulos principales, apostar por la iluminación LED y una accesibilidad total en todos los espacios, además de incorporar tecnologías como wifi o puntos de información personalizada.

Las cuatro estaciones adaptadas a esta nueva etapa ferroviaria estarán terminadas a finales de 2020, según explicó hace unos días la delegada del Gobierno, Yolanda García Seco. Además, aseguró que si después de las elecciones del 28 de abril cambiara el Gobierno, esto no afectaría a los proyectos referidos porque ya han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado.

(Imagen J. V. ARNELAS. Hoy digital)

Fomento de la bicicleta en el ferrocarril

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, y el presidente de la Red de Ciudades por la Bicicleta, Antonio Poveda, han firmado un acuerdo por el que se creará un grupo de trabajo conjunto entre ambas entidades que impulse políticas de fomento de la intermodalidad ferrocarril–bicicleta, con el fin de colaborar en la protección de la salud y la lucha contra la contaminación atmosférica en el ámbito de la movilidad.

En concreto, el acuerdo supondrá un impulso a la intermodalidad tanto para la movilidad cotidiana, como para la de ocio y turismo y tendrá como objetivo analizar y proponer medidas concretas acerca de infraestructuras de aparcamiento seguro de bicicletas en las estaciones, así como de servicios de préstamo desde las estaciones de tren. Igualmente, el acuerdo impulsará medidas para facilitar el transporte de bicicletas en los trenes, el acceso a las estaciones y el fomento del transporte de bicicletas en zonas y períodos donde se concentren actividades cicloturistas.

Renfe trabaja en la actualidad en el desarrollo de un Plan Estratégico 2019-2023, que fue presentado al Consejo de Administración el pasado mes de enero, que define, entre otros aspectos, objetivos para consolidar a la compañía como actor clave en materia de accesibilidad y eficiencia energética y descarbonización del sistema de transporte, en línea con los objetivos de desarrollo sostenible de la comunidad internacional y como parte de su buen gobierno corporativo.

Para alcanzar estos objetivos, Renfe está diseñando un modelo basado en “movilidad como servicio”, (mobility as a service), para formar parte del conjunto del viaje, desde que el cliente sale de su casa hasta que llega a su destino, teniendo en cuenta medios de transporte llamadas de ‘última milla’, como la bicicleta.

La Red de Ciudades por la Bicicleta es una asociación de entidades locales que tiene por objeto la generación de una dinámica entre las ciudades españolas con el fin de facilitar, hacer más segura y desarrollar la circulación de los ciclistas, especialmente en el medio urbano. Creada en 2009, actualmente cuenta con 116 los socios, que representan a 550 ciudades españolas.

‘Oliver y Benji’ tienen estación en Tokio

La serie de animación sobre fútbol por excelencia creada por Yoichi Takahashi, ‘Oliver y Benji’, tienen ya una estación en el distrito de Katsushika de Tokio, a cuya redecoración acudió el internacional español Andrés Iniesta, ex del Barça y actual jugador del Vissel Kobe nipón. El suelo de la galería de la estación se dibuja como un campo de fútbol, mientras que al alzar la vista al techo los transeúntes pueden ver a Oliver ejecutando un remate a portería, como hacía en la popular serie manga.

Iniesta estuvo acompañado en el evento por el creador de la serie, Yoichi Takahashi, que le entregó una camiseta del New Team (Nankatsu en japonés) -el equipo del protagonista de la serie, Oliver Atom (Tsubasa Ozora)-, dedicada y con un dibujo del número 8, que lleva en su actual equipo de la primera división de fútbol japonesa. “Son mis dibujos favoritos desde muy niño y estar hoy aquí y tener la oportunidad de estar con su creador (…) es muy especial”, dijo el centrocampista español tras rememorar sus mañanas con seis o siete años frente al televisor viendo las peripecias de Oliver Atom y Benji Price (Genzo Wakabayashi) antes de ir al colegio.

Además de las imágenes de la serie de animación, la voz del protagonista realiza los anuncios de la estación y el tema “Moete Hero“, canción de cierre de dicha serie, es la melodía que anuncia el cierre de puertas de los trenes. La serie “de siempre ha tenido muchísimo éxito en niños y niñas, desde muy pequeños ha sido uno de los dibujos preferidos de muchos niños, no solo míos”, dijo Iniesta al hablar sobre la presencia y fama que tiene esta historia futbolística fuera de Japón.

El distrito de Katsushika de Tokio, donde se encuentra la estación de Yotsugi, es una de las mecas de los aficionadas a la serie, dado que Takahashi es natural del área. El creador de “Oliver y Benji” dijo durante el evento que espera que la gente “se deje caer por la estación”, donde confluyen varias líneas que llegan hasta los aeropuertos de Haneda y Narita.

El manga “Captain Tsubasa” (llamado ‘Oliver y Benji’ en España, ‘Supercampeones’ en Hispanoamérica), comenzó a publicarse en la revista Shonen Jump, de la editorial Shueisha, en 1981 y cuenta con varias continuaciones. Dos años después debutó el “anime”, de los que también ha habido varios que hoy siguen emitiéndose.

(Imagen Andrés Iniesta @andresiniesta8)

Peligra la antigua estación de Huelva

Cerrada al público desde el 25 de abril, la antigua estación ferrocarril de Huelva se ve poco a poco desmantelada por la acción de buscadores de hierro y cobre y de desaprensivos que entran en las antiguas dependencias ferroviarias y campan a sus anchas. Así lo atestiguan ciudadanos de la capital que muestran en las redes sociales su preocupación y malestar por el estado de abandono en que se encuentra este edificio del siglo XIX que en su día promovió el empresario alemán Guillermo Sundheim. El ferrocarril llegó a Huelva el 15 de marzo 1880 cuando MZA concluyó las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva.

Esta construcción de 1888 fue un referente de la arquitectura nacionalista-regionalista española, inspirando incluso a la Estación de Plaza de Armas de Sevilla. Sundheim encargó a los arquitectos Jaime Font y Pedro Soto un edificio de estilo neomudéjar con importantes reminiscencias a la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En él destacaban dos torreones en los laterales mayores que la nave central.

El 22 de abril de 2018 la estación cerró las puertas al público, tras el último tren procedente de Sevilla, debido al traslado a la nueva estación, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, que han supuesto una inversión cercana a los 46,2 millones de euros.

Distintos organismos y entidades políticas piden tanto al Gobierno central, del que depende Adif, como al Ayuntamiento de la ciudad, que adopten medidas concretas y urgentes que eviten que aumente el deterioro de esta construcción. El candidato de Independientes Huelva a las próximas elecciones municipales, Ramón López García, ha pedido al alcalde, Gabriel Cruz, que tome cartas en el asunto cuanto antes. López García ha visitado el edificio para comprobar su estado y, en un vídeo subido a Facebook, ha mostrado el mismo, al tiempo que no oculta su indignación ante esta situación.

La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Huelva, Mónica Rossi, junto con el coordinador provincial de IU, Rafael Sánchez Rufo, proponen que la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía declare este inmueble como Bien de Interés Cultural (BIC). “Ya tenemos en Huelva otro edificio abandonado más que empieza a caerse a pedazos, ante la pasividad de todas las administraciones”, lamentan en un comunicado. Además, IU incluye en esta iniciativa que se le reclame tanto a Adif como al Ministerio de Fomento, responsables de este inmueble mientras se termina de tramitar la cesión al Ayuntamiento de Huelva, que “no lo deje abandonado” y tome “todas las medidas necesarias para protegerlo y conservarlo”.

También presentarán una moción en el próximo Pleno de la Diputación Provincial para que el organismo supramunicipal inste a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía a iniciar el expediente de Bien de Interés Cultural (BIC) para esta construcción del siglo XIX. ¿Hay tiempo para salvar este edificio?

Explosión e incendio de un tren en El Cairo

La explosión del tanque de combustible de una locomotora que se ha estrellado contra un tope de final de vía en la estación de ferrocarril Ramsés de El Cairo ha causado al menos 25 muertos y 47 heridos, según destacan medios del país. La compañía egipcia de ferrocarril informó de que la locomotora perdió el control en el andén número 6 de la estación y chocó contra el tope de hormigón al final de la vía causando varios muertos y heridos.

El accidente en la estación de tren de Ramsis provocó una intensa bola de fuego, que povocó la incineración de los coches delanteros del tren y que causó horribles quemaduras a los pasajeros y transeúntes en la plataforma adyacente al accidente. Las cámaras de vigilancia capturaron el momento del incidente; en las imágenes se pudo apreciar a los viajeros en llamas y corriendo para escapar del infierno. La onda de la explosión alcanzó a las personas que se encontraban en el andén y posteriormente se produjo un incendio que duró varios minutos y era visible desde distintas zonas de El Cairo.

Las fuerzas de seguridad evacuaron la estación para poder controlar el incendio. El Gobierno egipcio ha anunciado inmediatamente la formación de un comité de investigación para determinar las razones del accidente y establecer las responsabilidades. El ministerio de transporte suspendió brevemente todas las llegadas y salidas en la estación antes de volver a abrir todas las plataformas, excepto aquella en la que ocurrió el accidente.

Los testigos dicen que el tren no disminuyó la velocidad cuando se acercaba a la estación. Ashraf al Ashri, editor del periódico Al Ahram de El Cairo, dijo a Al Arabiya TV que creía que “los errores técnicos y humanos eran los culpables” y que sospechaba que los “frenos del tren podían haber fallado, debido a la velocidad a la que el convoy se acercó a la plataforma, “antes de estrellarse.

En Egipto son frecuentes los accidentes ferroviarios debido al mal estado de las vías y de los coches, así como a la falta de un sistema moderno de señalización y control de tráfico. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto, en la que murieron 376 personas, ocurrió en 2002 al incendiarse un tren que cubría el trayecto entre El Cairo y la ciudad monumental de Luxor, en el sur del país.