Archivo de la etiqueta: estación

Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

Incendio en la estación del AVE saudí de Yeddah

Medios internaciones y las autoridades de Arabia Saudita informan de un incendio en la estación de tren Haramain ubicada en la ciudad de Yeddah. De acuerdo con las primeras informaciones, no parece haber víctimas mortales pero se cree que, al menos, cinco personas han resultado heridas. “Los equipos siguen luchando contra el incendio, sin que se hayan registrado víctimas”, indicaba a media tarde de este domingo en un comunicado la dirección de Defensa Civil

Al parecer varias brigadas de bomberos y helicópteros participaban en el control de las llamas que iniciaron el incendio de las instalaciones de la terminal del AVE saudí. Las autoridades también adelantan investigaciones para establecer las causas del incendio. Usuarios de la red social twitter han publicado varios videos en donde se muestra a los bomberos lanzando chorros de agua al techo de la edificación para intentar controlar las llamas. El fuego ha empezado poco después de las doce y media de la mañana (las once y media en la España peninsular), según relataba a los espectadores Al Arabiya.

La dirección de Defensa Civil decidió suspender hasta nuevo aviso todos los viajes del Haramein para garantizar la seguridad de los usuarios. La línea de alta velocidad saudita cubre los 450 kilómetros que separan La Meca y Medina, las dos ciudades más sagradas para los musulmanes. “De momento no sabemos cuáles han sido las causas y su repercusión. Estamos colaborando con las autoridades saudíes para que se resuelva lo antes posible”, explican fuentes del consorcio que ha trabajado en las obras de la línea.

Según medios internaciones, la construcción de la estación férrea de 450 kilómetros tuvo un costo de unos 7.300 millones de dólares. La estación es la más moderna y rápida del reino y está diseñada para transportar más de 11 millones de pasajeros, según información de la firma Talgo encargada de diseñar los trenes que circulan por la línea de alta velocidad, la estación de tren “es el mayor reto tecnológico de la historia del ferrocarril: suministrar una flota de trenes capaces de circular a más de 300 kilómetros por hora en el entorno más hostil del planeta”.

“La estación de Yeddah aún no está siendo gestionada por el consorcio español porque quedan trabajos pendientes de la primera fase”, señala un portavoz en referencia a las obras de ingeniería previas adjudicadas en marzo de 2009 a la alianza Al Rajhi, en la que participan además de la empresa saudí Al Arrab, la compañía de ferrocarriles chinos CRCC y la constructora francesa Bouygues.

El proyecto Haramain es uno de los emblemas de la alta velocidad “Made in Spain” a nivel internacional. Fue adjudicado a un consorcio español en 2012 por 6.736 millones de euros. El consorcio español encargado de la fase dos del proyecto está integrado por doce empresas españolas -Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Ineco, Indra, OHL, Renfe y Talgo- y las saudíes Al Shoula y Al Rosan.

Bilbao sin capital ferroviario

A finales del siglo XIX, Bilbao tenía siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Todas ellas consecuencia de la proliferación de pequeñas compañías ferroviarias que daban servicio en buena parte de la compleja orografía de la capital vizcaína. Con el ‘cierre’ de Atxuri, ahora solo quedan dos: La Concordia y Abando. La llegada de la Alta Velocidad provocará la desaparición de la estación de Santander y la antigua Norte quedará soterrada, aunque conservará la mayor parte de la actual estructura.

En poco más de cien años, el mapa ferroviario de Bilbao cambia drásticamente. Dicen que, de esta forma, se propicia un servicio más funcional. Lo cierto es que el tren carece del papel preponderante que tuvo hasta mediados del siglo XX en la capital vizcaína. Y en el último medio siglo el declive del ferrocarril se ha hecho más que evidente. Si no fuera por la construcción del metro (1995), podríamos asegurar que Bilbao perdió el tren hace décadas. Se cierran estaciones (San Agustín, Lezama, La Naja, Casco Viejo), se mantienen los trazados decimonónicos (los trenes tardan horas en alcanzar destinos como Santander y San Sebastián), se pierden viajeros por el ‘desinterés’ de las operadoras (en especial la extinta Feve), se relajan las operaciones comerciales con las principales capitales (caso de Renfe con Madrid y Barcelona) y desaparecen opciones antes atractivas (nocturnos y expresos).

El futuro ferroviario se liga a la llegada del TAV, que oficialmente no veremos hasta 2024 (en 2015 predije que no sería realidad hasta 2025 si al final se decidía soterrar la terminal bilbaína). Nada se sabe de los trenes con que se pretende operar ni de cuántas relaciones habrá entre Bilbao y la capital madrileña. Tampoco conocemos los planes de conexión entre las capitales vacas, más allá de que el Gobierno vasco quiere la gestión del servicio intercity entre los tres territorios vascos e, incluso, se ha ofrecido a llevar las operaciones con Madrid. Otra cuestión que queda en el aire es el enlace con Santander, para el que se promete nuevo trazado, paradas en Castro y Laredo y un sustancial recorte en la duración del trayecto a la capital cántabra.

Pero apenas si se aventuran noticias sobre las Cercanías de Renfe (Orduña y Margen Izquierda) que también pierden, poco a poco, clientela y ven cómo se empobrecen los recursos que antes enorgullecían a los responsables de la operadora española, que tenían asegurado el futuro de esta línea (ahora en competencia con el metro). Y de la extinta Feve lo único que sabemos es que cada año se pierden activos y se reducen los trenes (Balmaseda y Santander). Un futuro incierto, que se ve agravado desde que la gestión pasó a Renfe.

Nos queda, eso sí, el metro, que con las ampliaciones realizadas va tejiendo una red importante que cubre la demanda con bastante solvencia. Y si sigue creciendo (una línea hacia el aeropuerto parece razonable; lo mismo que los barrios altos), el futuro se presenta bastante halagüeño. Otra cosa es el tranvía que, según mi parecer, sigue teniendo bastantes carencias y tiene un servicio limitado. Visto lo visto, hemos perdido mucho capital ferroviario.

Atxuri pierde el tren

La estación de Atxuri pone fin a 107 años de funcionamiento. El 9 de septiembre la terminal de Euskotren diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados verá cómo los trenes procedentes de Bermeo que aún llegan al emblemático edificio ribereño serán desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Los convoyes que parten o llegan a este rincón de Bilbao dejarán de utilizar estas centenarias instalaciones.

Atxuri pierde el tren, pero no su función ferroviaria. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar en septiembre unas obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionarán los trenes hasta el próximo día 9 para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección.

Las mismas fuentes descartan, por tanto, que se vayan a atender las demandas de vecinos, colectivos y asociaciones del barrio, agrupados en la asociación Lokomotorak. Este colectivo solicitó la pasada primavera que la estación se convierta en un equipamiento público polivalente que incluyera una ampliación del cercano colegio público y potenciar la apertura del barrio a la ría con la eliminación de las actuales barreras que suponen las vías ferroviarias. También han puesto su mirada sobre este edificio la Asociación de Amigos del Ferrocarril que pretende instalar en esas dependencias un museo con trenes y elementos ferroviarios. De momento, la idea no parece recibir el apoyo institucional, aunque pronto habrá novedades sobre este asunto.

Sea como sea, la cuestión es que Bilbao pierde una estación mítica, a la que en unos años se sumará otro de sus edificios ferroviarios, La Concordia. En ese momento, la capital vizcaína será como casi todas las demás (salvo excepciones) y perderá todo su capital ferroviario. De las siste terminales que tuvo a principios del siglo XX, solo quedará la de Abando; aunque renovada y soterrada. ¡Quién te ha visto quién te ve!

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

En la estación terminal de Atxuri, de tres alturas, Smith decidió inspirarse en residencias urbanas vascas tradicionales, que estaban en consonancia con la ubicación cercana al Casco Viejo de la capital vizcaína y la vocación urbana que quería imprimir a lo que hasta entonces había sido uno de los principales arrabales de Bilbao. De carácter ecléctico, la terminal es un edificio regionalista, basado en la tradición popular, con cierto toque de la arquitectura vasca y cántabra, y que intercala elementos propios de caseríos, casas-torre y demás. Con esta construcción se impone lo autóctono popular a las preferencias cultas. Encima de la entrada principal, en la calle Atxuri, aún puede contemplarse un gran blasón con los tres escudos de los territorios que hoy conforman la Comunidad Autónoma del País Vasco, un cuarto emblema con las cadenas de Navarra y la inscripción “Ferrocarriles Vascongados”.

Dos meses de AVE a Granada

Este lunes Renfe ha alcanzado los 200.000 viajes vendidos en los trenes AVE que parten desde la estación granadina de Andaluces o llegan a ella. Un hito que se ha logrado en menos de dos meses de funcionamiento del AVE de Granada, que fue inaugurado el pasado 26 de junio y que ya durante su primer verano está consiguiendo altos porcentajes de ocupación.

Por ciudades, como era de esperar son los viajes de Granada, Madrid y Barcelona los que concentran mayor número de billetes vendidos como puntos de origen. Renfe ofrece cada día tres circulaciones AVE diarias por sentido entre Granada y Madrid, a la que se suma otro servicio de ida y vuelta que conecta cada día la capital granadina con Barcelona.

En el primer mes de servicio un total de 85.000 viajeros utilizaron el servicio AVE de Granada. Ya era evidente el comportamiento de los viajeros que por ciudades concentraban también mayor demanda en las estaciones de Granada, Madrid y Barcelona, por este orden.

La campaña especial de lanzamiento finalizó el pasado 30 de junio. Desde entonces, Renfe comercializa los servicios AVE en Granada al igual que en el resto de relaciones de Alta Velocidad-Larga Distancia de la compañía. A la tarifa general (denominada Tarifa Flexible) se suman distintos descuentos: Ida y Vuelta, Tarjeta Dorada, Niño, 4Mesa, o Tarifas Promo, las cuales “permiten viajar con descuentos hasta del 70 por ciento”.

La puesta en servicio del AVE a Granada arrancaba el pasado 26 de junio. Las semanas previas a su estreno, Renfe lanzaba una campaña promocional con una tarifa especial de lanzamiento denominada Tarifa Alhambra para viajar a Madrid y Barcelona. Durante este periodo, el incidente más notable se pridujo el 16 de agosto. El tren llegó a circular con un retraso de hasta 113 minutos, según informaba la web de Renfe, tras haber permanecido parado cerca de noventa minutos en la estación de Camp de Tarragona debido a una avería, que detuvo el convoy hasta las 9.20 horas, según el perfil oficial de Twitter de la compañía. El AVE con destino Granada acumuló en ese momento un retardo de 99 mminutos.

Cinco consorcios optan al metro de Bogotá

Un total de cinco consorcios continúan en la carrera por ganar la licitación para construir la primera línea del Metro de Bogotá, y están constituidos por 18 compañías de China, España, Corea del Sur, Colombia, Holanda, Italia, México y Alemania, según fuentes empresariales. La empresa Metro de Bogotá (EMB) detalla en un comunicado que finalizó la etapa de recomposición interna de los consorcios, de los cuales uno anunció el cambio de nombre de sus empresas, mientras que otros dos pidieron autorización para recomponerse “conmutando algunas de las compañías originales”.

De los seis grupos empresariales que había precalificado Metro de Bogotá para la licitación, el Consorcio Línea 1, que estaba conformado por Obrascon Huarte Laín S.A., Andrade Gutiérrez Engenhaira S.A, Camargo Correa Infra Constructores S.A y CCR S.A, pidió ser retirado oficialmente. “Cuando se crearon los grupos, el año pasado, las empresas conocían el proyecto, pero no el detalle del contrato con las obligaciones y la repartición de riesgos entre el Estado y el contratista”, explicó el gerente de la EMB, Andrés Escobar.

El portavoz de Metro añadió que “estos documentos los conocieron el pasado 28 de junio cuando abrimos la Licitación Pública Internacional en compañía del presidente Iván Duque y el alcalde Enrique Peñalosa”. “Entramos a la recta final de la competencia y van quedando al frente los mejores equipos, de donde saldrá un ganador que será el encargado de hacer el mejor metro para los bogotanos”, señala Escobar.

Los consorcios que quedaron son Apca Transmimetro, conformado por las empresas China Harbour Engineeering Company Limited y Xi’An Metro Company Limited; y Unión Metro Capital, que lo integran las españolas Sacyr, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, la surcoreana Hyundai Engineering and Construction y la colombiana Stoa. También continúan en la carrera el Consorcio Sunrise, del que hacen parte la española Acciona, la holandesa Impreglio International Infrastructures y las italianas Ansaldo e Hitachi Rail; y el Consorcio Metro de Bogotá, conformado por FCC Concesiones de Infraestrucura de España y las mexicanas Carso y Promotora del Desarrollo de América Latina. Y el último grupo es APCA Metro Capital, integrado por las mexicanas Controladora de Operaciones de Infraestructura e ICA Constructora, además de la PowerChina International Grupo Limited, la alemana Siemens y la holandesa Strukton Integrale Projecten.

El coste total del Metro de Bogotá será de 11 billones de pesos (unos 3.196 millones de dólares de hoy). La capital colombiana, con casi ocho millones de habitantes y un sistema de transporte público deficiente, es la única gran ciudad latinoamericana que no cuenta con un metro. Las autoridades locales y nacionales esperan adjudicar la concesión en octubre próximo y su construcción tardará ocho años.

La primera línea tendrá 16 estaciones a lo largo de 23,9 kilómetros, con una capacidad para transportar 72.000 pasajeros por hora y sentido, lo que implica más de un millón de pasajeros al día. La construcción del metro es una obra que Bogotá espera desde hace más de medio siglo, pero a pesar de que distintos alcaldes han contratado estudios técnicos nunca se ha conseguido llevarla a cabo.

Un perro, en las vías del metro

El metro ha sufrido retrasos a mediodía de este viernes entre el Casco Viejo y Abando después de que un perro saltara de los brazos de su dueña al andén y se lanzara a las vías. El incidente se ha registrado en torno a las 12.15 horas. Al parecer, todo se debió a un descuido de la propietaria del can, que reaccionó descontrolado cuando la unidad entraba en la estación del Casco Viejo

Fuentes del suburbano apuntan que el perro se precipitó a la vía antes de la llegada de un convoy. El animal echó a andar por el túnel desde la estación del Casco Viejo hasta la de Abando. Los operarios del metro, que tuvieron tiempo para reaccionar, avisaron al maquinista del incidente para que pudiera frenar a tiempo. Pese al mal trago que ha supuesto para la dueña del can y quienes han observado el angustioso momento, todo ha quedado en un pequeño susto y el metro ha recuperado la normalidad tras el parón.

Es la primera vez que se registra un incidente de este tipo en el metropolitano bilbaíno desde finales de 2010, cuando Metro Bilbao decidió permitir el acceso de perros y gatos a las unidades de transporte, sin necesidad de un trasportin como hasta entonces era obligatorio para acceder a las dependencias del suburbano. La medida no es del agrado de todos los usuarios.

Desde esa fecha Metro Bilbao permite viajar a animales domésticos cuyo peso sea inferior a 8 kilogramos, aunque “en ningún caso” pueden ocupar un asiento. Los animales deben ir atados o en brazos de sus propietarios “y desde el acceso hasta el abandono de las dependencias deben estar sujetos por correa”. “El perro no podrá tener contacto con el suelo de la estación o del tren”, determina la normativa. Sin embargo, la mayor parte de los dueños de estos animales incumplen claramente esta disposición del reglamento y es frecuente ver cómo acceden a las dependencias del suburbano e incluso a los trenes por sus propios medios. Los vigilantes no suelen llamar la atención. a quienen infringen la norma.

La orden sólo afecta a perros y gatos y queda prohibido el acceso a estos medios de transporte de animales que sean considerados “exóticos” como “reptiles, arañas o insectos”, precisa el Departamento de Transportes. Además, estará prohibido el acceso a las instalaciones y vehículos de ambas compañías de los perros considerados potencialmente peligrosos, según la legislación y la normativa vigente. Por motivos de seguridad, los animales deberán ser portados por sus dueños, que tendrán que extremar las precauciones en las zonas de validación, en la entrada a los vehículos y, en general, en cualquier área de apertura y cierres de puertas con el fin de que la mascota no sufra ningún tipo de daño.

Quizá este suceso haga recapacitar a los dirigentes de Metro Bilbao que se plantean admitir también en sus convoyes a los perros de gran tamaño siempre y cuando sus dueños les lleven atados. El Consistorio bilbaino aprobó pedir a la dirección de la compañía ferroviaria que valorará la posibilidad de modificar su normativa para permitir el viaje de perros grandes acompañados, como ya ocurre en Barcelona, Madrid y diferentes ciudades europeas.

‘La nueva’ de Ciudad Real sufre otro robo

La Asociación Manchega de Amigos del Ferrocarril de Ciudad Real (AMAFCR) denunció a finales de la pasada semana un nuevo robo en las instalaciones que están destinadas a ser el Museo del Ferrocarril. Se trata del tercero que ocurre en este edificio en el que la asociación dejó en depósito su patrimonio con la esperanza de que el edificio abriera como museo al poco tiempo, algo que no ocurrió. En 1992, el Consistorio y Adif firmaron un convenio para crear una instalación museística en los edificios del parque de Gasset, donde se ubicaba la llamada estación ‘nueva’.

Los integrantes de la asociación manchega dicen estar «tremendamente cansados» tras este robo, el tercero que padecen. Recuerdan que «la asociación no tiene la obligación de hacer el museo del ferrocarril, sino que la gestión corresponde al Ayuntamiento de Ciudad Real» pero pasan los años y el proyecto sigue en el vacío. Hay un inmueble cedido al Ayuntamiento, pero que «está dejado de la mano de Dios», expone el presidente de la organización, Juan Carlos López. «Nosotros llevamos nuestro patrimonio histórico ferroviario, pero las dependencias no tienen las medidas de seguridad adecuadas y el resto del edificio tiene las ventanas abiertas. Esto es crear un caldo de cultivo para que los amigos de lo ajeno entren», indica el presidente. López apunta que se sienten «quemados» con la actuación del equipo de gobierno municipal con el que han buscado resolver los problemas, pero en los últimos años no se ha producido ninguna reunión con la alcaldesa.

Este vetusto inmueble, víctima del abandono y el vandalismo, se encuentra en un extremo del parque de Gasset. Inaugurada en 1879, fue la segunda estación de Ciudad Real, de ahí que se la conociera como la “nueva”. La Compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real, Badajoz y Minas de Bélmez (CRB) la ianuguró unos veinte años después de que entrara en servicio la primera estación de Ciudad Real, ya desaparecida, ubicada al final de la calle Ciruela. De su pasado ferroviario da fe un tramo de vía y un desvencijado vagón.

En 1992, coincidiendo con la inauguración del AVE, el Ayuntamiento y Renfe firmaron un convenio de cesión por 50 años. A cambio del pago de un alquiler simbólico, el Consistorio de la capital se comprometió a realizar un Museo del Ferrocarril, dedicando el resto de las dependencias a colectivos culturales, de barrios, etc. Desde entonces se ha rehabilitado el ala sur, donde se acometieron obras para acoger las instalaciones del malogrado Museo de Ferrocarril de Ciudad Real. Además de esto, se adecuó la planta superior. En los últimos meses parecían haber cierto interés en trasformar parte del edificio en un establecimiento hostelero “al estilo de la antigua cantina de Ciudad Real, decorado con elementos de la antigua estación”.

Las personas que han accedido de forma ilegal a estas dependencias se han llevado material del taller de reparación donde estaban las herramientas de trabajo. Se desconoce si han entrado en el resto de las instalaciones. «Parece ser que han robado algo de cable también. Ya no podemos entrar por las puertas eléctricas por las que accedíamos. Ahora lo hacemos por el parque de Gasset y con la Policía porque no sabemos lo que nos vamos a encontrar allí».

Desde la organización consideran que los posibles robos «van a ser imparables» debido al abandono en que se encuentran las instalaciones del futuro museo del ferrocarril. Así que todo su patrimonio, «conseguido y rehabilitado» de cara al museo, no puede seguir ahí porque nadie responde por lo que allí sucede.

Curiosidades del ferrocarril español

El verano nos permite dedicar mucho más tiempo a nuestras pasiones favoritas. Libres de ataduras laborales podemos sumergirnos en la lectura y llenarnos de nuevos conocimientos. Los libros son el recurso más utilizado para conocer historias sobre el ferrocarril español. A través de ellos se abre un enorme universo, casi inabarcable, pero muy dependiente del nivel adquisitivo de cada uno. Hay otras herramientas más accesibles. Los blogs temáticos y los recursos digitales de algunas museos nos hacen más fácil acceder a este tipo de contenidos. A través de ellos podemos satisfacer nuestra curiosidad o buscar el dato preciso sobre una determinada pieza del parque móvil o utensilios propios del sector.

La sección “Piezas destacadas” de la web del Museo del Ferrocarril de Madrid (www.museodelferrocarril.org) permite conocer las colecciones del museo mediante la presentación de sus obras más importantes. La selección de las piezas se realiza tanto entre aquellas que se exhiben en la exposición permanente, en la antigua estación de Delicias (sede del museo), como entre las que se muestran en otros lugares fuera del museo o las que se custodian en sus almacenes. Con el deseo de acercarlas al público, se describen en esta sección, entre otros aspectos, sus principales características formales y técnicas, así como su contexto histórico.

“Piezas destacadas” se inició en 2011 y desde entonces se han publicado en esta sección 72 elementos, principalmente vehículos (locomotoras de vapor, eléctricas y diésel; coches de viajeros, automotores, vehículos de vía y obras, carros y grúas), además de relojes, maquetas, faroles, esculturas, uniformes, señales, expendedoras de billetes, placas, traviesas, juguetes o la propia cubierta de la estación de Delicias, excepcional muestra de la arquitectura del hierro del siglo XIX.

La última publicada es la locomotora diésel-hidráulica 306-001-9, del modelo “Taurus”, fabricada en Sheffield en 1962 por la empresa británica Yorkshire Engine Co. Es un tractor de maniobras de cabina central, diseñado para realizar maniobras y viajes de servicio de trenes pesados y caracterizado por una inusual versatilidad. Posee cuatro ejes acoplados mediante bielas, accionados por dos motores Rolls-Royce a través de una transmisión hidráulica de la misma marca. Estos motores de cuatro tiempos, sobrealimentados, desarrollan una potencia de 300 CV cada uno. La locomotora es capaz de traccionar cargas de entre 300 a 500 toneladas a una velocidad máxima de 58 km/h.

Apodada “Thatcher” por los ferroviarios de su último destino (el depósito de Salamanca), en referencia a la primera ministra británica Margaret Thatcher, fue dada de baja definitivamente del servicio y, tras una puesta a punto, se la envió al Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 1987, donde permanece expuesta desde entonces.

El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la madrileña estación de Delicias, uno de los ejemplos más claros y representativos de la arquitectura industrial española, que se inauguró en 1880 y se cerró definitivamente al tráfico en 1971. Ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril que ilustra de manera excelente la evolución de este modo de transporte.

La visita al museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario, una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes.

Metro Madrid mantiene 40 trenes inmovilizados

Metro Madrid mantiene unos 40 trenes inmovilizados por labores de desamiantado, proceso por el que se ha logrado retirar el 100% de este material tóxico de algunos convoyes, según informa la compañía, que destaca que se ha detectado amianto en veinticuatro componentes de los trenes más antiguos de la red. Hasta ahora se han invertido 27,4 millones de los 140 millones de euros previstos hasta el año 2025 en el plan de retirada del amianto del suburbano madrileño que se puso en marcha en febrero de 2018.

A pesar de que la normativa vigente permite mantener los materiales con amianto instalados con anterioridad a 2002, Metro de Madrid está invirtiendo una gran cantidad de recursos para eliminar este material de sus instalaciones. Las labores de desamiantado ya se han llevado a cabo en las estaciones de Canillejas, Suanzes, Torre Arias, Pavones, Príncipe de Vergara, Gran Vía, Portazgo, Pirámides, Campamento, Las Musas, Argüelles, Ventura Rodríguez, Avenida de la Paz, Vinateros, Estrella, Moncloa, Alvarado, Buenos Aires, Sol, Esperanza y García Noblejas, además de retirar restos del material de otras tantas estaciones.

Por el momento, y a la espera de retirar todos los materiales identificados, Metro Madrid establece un plan de inspecciones de seguridad, así como mediciones de control para garantizar que las instalaciones existentes se encuentran en buen estado. Hasta la fecha, se han realizado ya más de 575 mediciones ambientales y personales, en las que se ha podido constatar que no existe riesgo de exposición a fibras de amianto, subraya la compañía.

La compañía hace controles médicos específicos a sus trabajadores para detectar problemas de salud derivados de esta circunstancia. Se han realizado un total de 1.184 chequeos médicos a 914 trabajadores, sin encontrarse hallazgos patológicos compatibles con la exposición al amianto. En la actualidad, son cuatro los casos de trabajadores de Metro de Madrid con una enfermedad profesional por exposición a fibras procedentes del amianto. Dos trabajadores, por otra parte, han fallecido, y uno más del colectivo de maquinistas que ha sido reconocido por la Seguridad Social por estar jubilado y no tener ningún vínculo con Metro de Madrid.

Los dos trabajadores fallecidos, con patologías de carácter maligno, comenzaron su andadura laboral en los años setenta y ochenta y desempeñaron su trabajo en el ámbito del mantenimiento del material móvil.