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Festival de arquitectura de Open House Madrid

Del 25 al 27 de septiembre se celebra la sexta edición de Open House Madrid, una iniciativa que pone en el punto de mira a los edificios más interesantes y bonitos de la capital. Con el lema “Redescubre Madrid”, permitirá la visita a más de 50 espacios que normalmente están cerrados al público, además de la posibilidad de realizar una quincena de rutas exteriores, paseos guiados para conocer la arquitectura de la ciudad al aire libre.

Desde que en 2015 celebrara su primera edición, el festival Open House Madrid se ha consolidado como el evento de arquitectura de referencia en España. El apoyo de más de 280.000 visitantes de todo el mundo a lo largo de las cinco ediciones anteriores lo ha convertido en una cita obligada para los amantes de la arquitectura y el diseño. Todo ello con la colaboración de los voluntarios, parte indiscutible del éxito del festival. Estudiantes, profesionales y amantes de la arquitectura y el diseño, que, con su conocimiento, compromiso y entusiasmo, enseñan los edificios y acercan la cultura arquitectónica a la sociedad. Siguiendo este enlace www.openhousemadrid.org_covid-19 se puede obtener información sobre la organización de Open House Madrid y las medidas especiales adoptadas este año.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles participa en esta nueva edición con la apertura de las puertas de sus dos sedes madrileñas: el Palacio de Fernán Núñez y la estación de Delicias, que alberga el Museo del Ferrocarril de Madrid. Las visitas guiadas a los dos edificios, a cargo de guías de Open House Madrid, se realizarán en los siguientes horarios: para el primero, el 25 de septiembre en horarios de 11.00, 12.00 y 16.00 horas y el 26 de septiembre, a las 11.00 y 12.00 horas; para la estación, el 25 de septiembre, a las 10.30, 11.30, 12.30 y 13.30 horas. Quienes estén interesados en participar en las visitas deben inscribirse previamente en la web del evento, www.openhousemadrid.org. Las inscripciones se abren hoy el 18 de septiembre a las 12.00 horas.

El Palacio de Fernán Núñez se cuenta entre las construcciones palaciegas del siglo XIX mejor conservadas de Madrid, a pesar sus diversas reformas y ampliaciones. El inmueble tiene su origen a mediados del siglo XVIII cuando Blas Jover, secretario de Consejos de Fernando VI, construyó su vivienda en una parcela de los antiguos huertos del convento de Santa Isabel. Posteriormente pasó por diferentes manos hasta su adquisición por parte del XIII Duque de Alburquerque, quien encargó al arquitecto Antonio López Aguado su reforma (1790-1799).

En 1815 el Palacio fue heredado por el VII conde de Cervellón, casado con la II duquesa de Fernán Núñez, que lo amplió comprando un edificio y un solar vecinos. En esta ocasión fue Martín López Aguado, hijo del anterior arquitecto, el encargado de las obras, desarrolladas entre 1847 y 1849, que dieron al palacio su forma actual. El edificio se organizó alrededor de varios patios y el jardín, disponiendo la zona noble hacia la calle Santa Isabel, cuya fachada se modificó, y la destinada al servicio, cuadras y cocheras daba a San Cosme y San Damián. En el transcurso de la Guerra Civil, el palacio fue incautado y custodiado por las Juventudes Socialistas Unificadas.

En 1941, la duquesa viuda de Fernán Núñez lo vendió a la Compañía Nacional de ferrocarriles del Oeste de España que posteriormente se integró en Renfe. Tras haber albergado el Consejo de Administración de la compañía y un museo del ferrocarril, en la actualidad es propiedad de Adif y Renfe, y desde 1985 es la sede de la Fundación de Ferrocarriles Españoles.

Más conocida resulta, sin embargo, la estación de Madrid-Delicias, ejemplo de la arquitectura e ingeniería de hierro del siglo XIX. La estación es un símbolo de progreso por su versatilidad y rapidez de construcción, gracias al empleo de un sistema mixto de hierro forjado y fábrica de ladrillo, con utilización de piezas prefabricadas realizadas en serie y ensambladas con roblones.

Delicias, que este año celebra su 140 aniversario con una exposición conmemorativa, fue diseñada como estación término de la línea de ferrocarril de Madrid a Ciudad Real, que tenía continuidad hasta la frontera portuguesa por Badajoz. La línea fue abierta al tráfico de modo completo el 3 de febrero de 1879 y, poco después de un año, el 30 de marzo de 1880, se haría lo propio con la estación de Delicias, en un acto que fue presidido por los reyes de España, Alfonso XII y María Cristina.

La empresa que acometió la obra fue la Compañía de Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz y de Almorchón a las minas de carbón de Belmez, que sería absorbida en ese mismo año por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), cuya intención desde el principio fue deshacerse del edificio de Delicias, ya que su sede se encontraba en Atocha. De este modo, y después de diferentes negociaciones, la estación de Delicias pasaría a manos de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal (MCP), que en ese momento buscaba un emplazamiento idóneo en la capital. Así fue como el proyecto llevado a cabo en Delicias por el ingeniero francés Émile Cachelièvre se convirtió en la tercera sede central de una compañía ferroviaria en Madrid.

Cerrada la estación al tráfico de viajeros en 1969, y al de mercancías en 1971, algunos de los inmuebles que conformaron su patrimonio industrial han desaparecido o se han transformado al cambiar de uso, pudiendo recomponerse ahora parte de su biografía a partir de los estudios de arqueología industrial que se desarrollan en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

Más obras en la histórica estación de Almería

Adif inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica del ferrocarril de Almería, trabajos que cuentan con plazo de ejecución de tres meses y un importe de 516.326,54 euros (IVA incluido), que viene a sumarse a la inversión de 1.725.867,26 euros (IVA incluido) destinada a las obras de la primera fase. Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto a través de la empresa Tragsa, cuyo objeto es acometer la consolidación estructural de la fachada norte y finalizar la restauración de la marquesina del andén principal.

Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños de la estructura y poder frenar la patología existente, se deberán utilizar diversos elementos y el roblonado correspondiente, utilizando técnicas idénticas a las de origen. Además, se repararán los daños en pilares y vigas riostras. Las obras del proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo de la estación histórica de Almería fueron encomendadas a la empresa Tragsa por importe de 1.725.867,26 euros (IVA incluido).

Los trabajos en esta histórica infraestrutura comenzaron el 24 de enero de 2018, para intervenir tanto en el edificio de viajeros como en la marquesina de andenes. Durante esa fase de las obras se procedió a la restauración de las fachadas, incluyendo carpinterías de madera y cerrajerías, rehabilitación de las cortinas vidriadas, reparación de cubiertas, sistemas de evacuación de aguas, restauración y puesta en valor del interior del vestíbulo.

Cuando estas actuaciones presentaban un “notable grado de avance” por encima del 80% de ejecución, se detectaron fallos estructurales de calado en el edificio de viajeros que impedían el avance de las obras, de tal forma que fueron suspendidas en diciembre de 2019, para redactar un nuevo proyecto que incluyese la reparación de estas patologías, localizadas cuando se descubrió la estructura metálica del módulo central. Tras la inspección visual se encargaron ensayos de espesor de las chapas que conforman la estructura roblonada, obteniendo resultados desfavorables, que requerían de intervenciones no contempladas en la obra inicial y que ahora se recogen en esta segunda fase.

Cuando finalicen las obras se habrá conseguido la completa rehabilitación de esta singular edificación, mediante la reparación, limpieza y conservación del edificio. Este conjunto de obras realizadas por Adif son las más importantes realizadas desde que el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ‘ferro-carril’. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

Canfranc puede estrenar estación en octubre

Tan pronto como la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo certifique y autorice, la nueva estación de ferrocarril de Canfranc podría entrar en funcionamiento el próximo octubre y el tráfico ferroviario circulará por la nueva playa de vías. Los trabajos de urbanización de esta explanada, que tienen un coste de 6 millones y ejecutará la UTE conformada por Acciona y Avintia, se prolongarán durante 12 meses e incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros y la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías.

En la actualidad se están ultimando los trabajos de rehabilitación en el exterior de la Estación Internacional y el siguiente paso importante será el momento en el que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé la autorización para que el tráfico ferroviario circule por la nueva playa de vías y se ponga en marcha la nueva estación de viajeros, lo que confía que pueda ser en octubre. En ese momento, se podrá comenzar a trabajar en la explanada frente a la puerta principal de la Estación Internacional y el paso subterráneo por el que se accede al vestíbulo de la misma dejará de usarse como acceso, según explicado el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro durante la visita que ha girado a la estación internacional.

En la explanada de Canfranc se encuentran 51 vehículos de los que 24 formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril que se instalará en el depósito de locomotoras; 5 de ellos se han reubicado cerca del nuevo Centro de Acogida de Peregrinos del Camino de Santiago. El resto, se traslada a otras ubicaciones fuera de la estación internacional. A principios de agosto se trasladaron por la vía 12 vagones, que ya se encuentran en las instalaciones de Adif en Plaza. Esta semana se moverán otros 5 vagones por carretera. En su visita, Soro recuerda que Canfranc Estación nace como consecuencia de la construcción de esta infraestructura y tiene que seguir siendo “un espacio ferroviario” que, por un lado, por el uso ferroviario propio de la estación y, por otro lado, porque se va a recuperar y reubicar los elementos ferroviarios existentes para que sean memoria viva del pasado y del futuro de esta población.

La nueva playa de vías está finalizada, la de mercancías hace un par de años que está en funcionamiento y la nueva estación está “prácticamente terminada”, explica José Luis Soro. Ahora los trabajos incluyen las obras de saneamiento y de instalación de suministros, la creación de un vial que, a modo de anillo, rodeará el edificio antiguo y servirá para acceder a la nueva estación de viajeros y la nueva playa de vías. Además, se prevé la creación de un vial peatonal que permitirá acceder a la nueva estación atravesando la zona de las vías actuales y el vestíbulo antiguo. En el proyecto de urbanización se incluyen zonas verdes, zonas de aparcamiento y zona de juegos infantiles.

Gracias a todas las obras que se están desarrollando, “Canfranc se va a transformar completamente”, asegura el alcalde Fernando Sánchez. La explanada tiene más de 20 hectáreas y 14 van a quedar desafectadas del uso ferroviario, “es como si fuera un nuevo Canfranc”. La urbanización “es una parte del desarrollo del Plan Parcial”. Los edificios ya existentes contarán con usos terciarios y se construirán 133 viviendas, además de viales, muchas zonas verdes, plazas. “Y se va a hacer un esfuerzo importante para que haya elementos ferroviarios repartidos por todo el entorno de la estación: vagones y otros que se están recuperando”, subraya Sánchez. La idea “es que no pierda esa esencia ferroviaria que es el origen de Canfranc Estación, que no existía, existía Canfranc Pueblo y su creación fue exclusivamente para albergar este edificio y el uso ferroviario y es lo que nunca hemos querido que se pierda, y es lo que va a ver la gente cuando venga”, añade Sánchez.

Tras la construcción de la nueva playa de vías, la nueva estación de pasajeros y la rehabilitación del edificio histórico, a punto de culminarse, llegará la rehabilitación interior de éste para la construcción del hotel. La recuperación de los diferentes hangares para uso terciario y viviendas “llevará su tiempo”, ya que como ha recordado, “el desarrollo de un Plan Parcial tarda entre 15 y 20 años aproximadamente”. Fernando Sánchez ha anunciado también que Francia también tendrá presencia en la explanada, con algún proyecto que por el momento no se ha dado a conocer.

“Llevamos años trabajando en coordinación con los gobiernos de España y Francia, de Aragón y Aquitania con el apoyo financiero de la Unión Europea para ir avanzando también en el diseño de la futura línea de Canfranc”, indica. Los estudios técnicos están muy avanzados, por lo que ahora se trata de dar un paso político, con una nueva reunión del cuatripartito “que valide esos proyectos, ese diseño de Canfranc y podamos seguir trabajando buscando financiación europea, que nos permita la ansiada conexión internacional interrumpida en 1970”. Esa reunión cuatripartita se anunció para este mes de septiembre en la visita el pasado mes de julio del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana José Luis Ábalos a Canfranc, pero por el momento, no se sabe nada.

Gijón se prepara para reabrir el museo

El Museo del Ferrocarril de Asturias reabre sus puertas de forma parcial después de importantes obras de mantenimiento y mejora de la cubierta y otros espacios, iluminación, pintura de las estructuras, tratamientos de conservación, etc. A lo largo de septiembre se llevará a cabo la reapertura de la segunda zona del Museo, correspondiente a la playa de vías y nave polivalente. De momento, son visitables las salas de exposiciones permanentes, exposiciones temporales y el espacio de andenes bajo marquesina, con acceso libre y gratuito, con las limitaciones de aforo que señala la normativa de seguridad en relación al coronavirus Covid-19.

El museo, que cerró sus puertas en octubre fundamentalmente para afrontar la renovación de la cubierta, tenía previsto abriren primavera. Cuando empezó la crisis del coronavirus quedaban ya pocos remates y estaba lista la sorpresa de la nueva estación en el pabellón polivalente: «Es un acceso nuevo a la nave, una nueva estación», relata Javier Fernández, quien explica que ese espacio tendrá algunos de los elementos de cualquier estación que se precie, como el inevitable e imprescindible reloj, pero sobre todo tendrá su vía de trenecito minero. «Se ha hecho un trabajo sin maquinaria, todo a mano, que se había perdido completamente», anota. Y añade: «Para poder instalar esta vía hemos contado con la colaboración de gente jubilada que trabajó en la mina, que nos ha ido diciendo cómo hacer las cosas y han hecho un labor maravillosa, por amor al arte y al museo».

Manual Cañamero, Rafael Cima y José Antonio González son tres de los artífices del milagro. Su participación ha sido decisiva para la puesta en marcha de la estación del Natahoyo (así la quieren llamar) de la que partirá un tren minero a través de una vía de 60 centímetros a la que podrá acceder el público cuando se pongan las locomotoras a funcionar. Antes había un solo recorrido; cuando se retome la actividad serán dos. En la obra se han utilizado materiales nuevos y antiguos. «El diseño lo hizo un ingeniero el año pasado y hemos usado carriles que teníamos en el museo, los tirafondos son también recuperados, las traviesas son nuevas… Hacer una vía es muy fácil, se compone carriles, traviesas y la piedra por debajo», relata.

Ya se han hecho pruebas con locomotoras y los aproximadamente 300 metros de recorrido a los que se invitará a subirse a los visitantes cuando se pongan los trenes a funcionar en las jornadas del vapor están listos. Hay locomotoras esperando su momento para partir y arribar a Gijón-Natahoyo, justo en el sentido inverso en el que viajará el otro tren, que sale de la antigua estación del Norte, el espacio central del museo.

Más de 50.000 personas visitan cada año un museo que recuperó para la ciudad la antigua estación de ferrocarril del Norte, que quedó inactiva en 1990 al haberse construido una nueva red arterial ferroviaria en Gijón. Con más de dos millares de piezas, de las que al menos un centenar son locomotoras y vagones de hasta siete anchos de vía diferentes, la colección del Museo del Ferrocarril es el mayor conjunto de material ferroviario histórico preservado de toda España. Además, se han conservado todo tipo de objetos relacionados con la labor ferroviaria como faroles, herramientas, o teléfonos. Entre el variado conjunto de piezas que custodia el Museo, cedidas en su mayoría por empresas y entidades públicas colaboradoras, destacan las locomotoras de vapor y las relacionadas con los ferrocarriles mineros e industriales, dada la intensa vinculación de la economía asturiana con estos sectores.

Cubos y fregonas para la estación de León

Las goteras vuelven a causar problemas en la estación de León, cuyas instalaciones tienen carácter provisional hasta la llegada del AVE, por lo que no han sido remozadas durante las obras de ampliación. El problema reside, al parecer, en el el diseño de la construcción. En la ‘vieja’ estación, el techo es plano; no lo han renovado y levantado con inclinación a dos aguas, como han hecho con la parte ampliada. Por eso, cada vez que caen unas gotas, aparecen los problemas. Así que resulta habitual ver a los operarios buscar el lugar de la fuga que traspasa el agua hasta el vestidor. Con esta imagen de una estación prácticamente, llaman la atención los cubos con los que recoger el agua de las goteras y las fregonas que lo eliminan del pavimento.

Las goteras en el centro son una constante, pues desde 2011, año en el que fue inaugurada con la etiqueta de provisional, no ha recibido ninguna remodelación, pese a las numerosas demandas y necesidades que presenta tras casi diez años de uso. Las lluvias de los últimos días se han hecho notar, impidiendo que los usuarios puedan hacer uso de los servicios con normalidad, ya que sufre las consecuencias del agua casi con la misma intensidad que en el exterior. El edificio debe aguantar aún este año, ya que según las previsiones establecidas, las obras de la nueva estación de tren se ven alteradas por la crisis del coronavirus, lo que trastoca los planes del Gobierno, que considera que la estación temporal tendrá que seguir en funcionamiento casi una década después de haber sido inaugurada como provisional.

La nueva estación de tren de León debía estar operativa este mismo año, según confesaba el propio Ejecutivo en respuesta a una pregunta formulada por Foro Asturias sobre el futuro de la esta infraestructura, que afecta a la previsible llegada del AVE al Principado. El Gobierno no especifica el mes o la época del año en la que se llevará a cabo y asume que conllevará un sobrecoste de casi 2,5 millones de euros (2.474.754,17 euros). De esta cantidad, casi 1,8 millones ya han sido aprobados y el montante restante, que pertenece a una segunda modificación presupuestaria, está pendiente de su visto bueno. Esto se debe a la aparición de «servicios afectados no previstos» y a la ampliación del alcance de la actuación a causa de «unidades de obra nuevas y la modificación de los sistemas constructivos».

Foro Asturias recordaba hace unos meses el retraso en un año de la puesta en servicio de esta nueva estación ferroviaria de la capital leonesa, con el fondo de saco y la continuidad de la modificación del trazado vigente de 2011. Tras la pandemcia, se cree que no estará operativa antes de que se inicie el nuevo año.

Según asegura el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, las obras del soterramiento de la estación pasante de León alcanzan ya el 95% de ejecución y se trabaja en la renovación de vía para implantar el ancho mixto y suprimir los pasos a nivel en el tramo León-La Robla, en el corredor hacia el Principado de Asturias. En una respuesta parlamentaria en el Congreso de los Diputados, el ministro José Luis Ábalos afirma que están haciendo un esfuerzo “sin precedentes” para modernizar la infraestructura y los servicios ferroviarios en Asturias. Ábalos sostiene que “Asturias contará con servicios de Alta Velocidad equiparables en prestaciones, en tiempo y en todo, al de las grandes ciudades españolas y europeas”, y en eso “se avanza como nunca”. El responsable del Departamento informa que el desarrollo de los trabajos en la Variante de Pajares permitirá el inicio de pruebas en 2021.

Respecto al último tramo, la conexión entre Pola de Lena con el resto de principales ciudades asturianas, el ministro indica que “será la estrategia indicativa para el desarrollo, renovación y mantenimiento de la red ferroviaria de interés general durante los próximos años, que estamos elaborando, la que va a establecer los criterios sobre los que planificar y diseñar la finalización de los grandes corredores de alta velocidad en España”.

Estaciones singulares: Norte Santander

El paso natural e histórico entre la cuenca del Duero y el Cantábrico es El Campoo (con Reinosa como núcleo más relevante), que salva en poca distancia las elevaciones de la Cordillera Cantábrica por el puerto de Pozazal (989 metros, el más bajo y amplio de los existentes), las divisorias entre las cuencas del Duero, el Ebro y el Cantábrico, y el corredor hacia Torrelavega por las Hoces del Besaya. Este es el trazado que sigue el camino carretero comenzado a construir a mediados del siglo XVIII y, posteriormente, el del ferrocarril que comunica el final del canal de Castilla en Alar del Rey (Palencia) con el puerto de Santander. Con la adquisición del Ferrocarril de Isabel II por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1874, propiciada en parte por el coste y las dificultades de construcción del tramo Bárcena-Reinosa, la gran concesionaria monopoliza el tráfico ferroviario por este corredor.

El proyecto inicial de la terminal del ferrocarril de Isabel II, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprueba el 26 de enero de 1859. No obstante, la propuesta y la ubicación no se consideran convenientes, por su forma de terminal en U, una disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propone un nuevo proyecto, que abandona la forma simétrica y ocupa más terreno por el lado del mar, que concibe una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación esté aprobado (1859), y el emplazamiento provisional definido (1867), la compañía decide modificarlos para establecer una terminal alineada con la línea de entrada en la población, y separar las infraestructuras de mercancías de la de pasajeros, según un proyecto de 1873.

Las estaciones ferroviarias santanderinas apenas tiene impacto real en la expansión y articulación de la ciudad tradicional, de la que quedan separadas por un espacio topográficamente más elevado sobre el que se asienta varias calles longitudinales, de orientación oeste-este, sin más nexo que la vía trasversal de la Rampa Sotileza, de tortuoso trazado y difícil acceso. Buena parte del espacio urbano en torno a las estaciones resulta trágicamente destruido tras la explosión del vapor Cabo Machichaco, en 1893, y el Ensanche de Maliaño, en cuya cabecera se sitúan precisamente las instalaciones ferroviarias, resulta un proyecto frustrado durante décadas. Por unos y otros motivos, las estaciones ferroviarias permanecen sin tener un enlace directo con el centro urbano hasta que, en el contexto del proceso de reconstrucción de la ciudad tras el incendio de 1941, se realiza el desmonte y rebaje de parte de la alargada culminación que separa el casco urbano de la costa y se procede al trazado de varias vías en disposición trasversal, incluido el Pasaje subterráneo de Peña.

Norte se encarga de construir la primera estación definitiva de la ciudad. El edificio se ubica en terrenos situados entre el puerto, junto al antiguo muelle de las Naos y el nuevo muelle de Maliaño, y los terrenos del proyectado Ensanche del mismo nombre (donde hoy se encuentra la estación de autobuses). Muy cerca se emplazan las estaciones de la línea de Ontaneda (1902) y del Ferrocarril de la Costa (1907), común a los ferrocarriles de vía estrecha que enlazan Santander con Bilbao y Oviedo, El edificio, proyectado en 1873 por el ingeniero Eduardo Grasset, muestra un claro diseño clásico formado por un pabellón central de dos alturas flanqueado por alas laterales simétricas de planta baja. Sus andenes quedan cubiertos por una amplia marquesina metálica, que sale de los talleres de Gustave Eiffel, como la de San Sebastián.

Sin embargo, una vez más el proyecto vuelve a ser modificado. La terminal se sitúa en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y con la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. En 1874, cuando la compañía ya es propietaria de la línea, decide agrandar la terminal de mercancías y remodela la de pasajeros, de tal forma que las reformas acaban en 1876. La terminal consta de un pabellón de 110 metros con una marquesina de 18,2 metros, una estructura tipo Polonceau con tirantes algo peraltados. Consta de un pabellón central decorado de tres plantas y alas laterales sencillas, de una sola planta, construido con un lenguaje arquitectónico de segundo imperio, hasta entonces inédito en este tipo de construcciones de la arquitectura española. La cubierta del pabellón central, en mansarda con remate de crestería, está revestida en pizarra, mientras que la sillería cubre las esquinas de aquel.

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trata de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941, una vez constituida Renfe, se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inicia la construcción del pabellón para la antigua compañía Norte, que se concluye el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, comienza la construcción de la estación de vía métrica; se inaugura el 14 de julio de 1947.

La unificación se produce a través de una composición estrictamente simétrica en cuyo eje se coloca una torre unida por sendos porches laterales a los dos cuerpos de las estaciones. En los cuerpos laterales se sitúan las dependencias de servicio, con sendos vestíbulos para viajeros, mientras las plantas altas de la torre central sirven para viviendas de los empleados. El conjunto es claro ejemplo de la arquitectura española de los años inmediatamente posteriores a la Guerra Civil, con un lenguaje clasicista, decididamente autárquico, que, como ocurre en la obra madrileña de Gutiérrez Soto en esos años se basa en el discurso tradicionalista de la arquitectura oficial de posguerra.

Su posición central en la ciudad y la cercanía al mar, con el enlace obligado de mercancías hacia el cercano puerto, determinan su concepción, en la que Gutiérrez Soto conjuga una acertada disposición de volúmenes mediante la intercomunicación en planta baja de dos edificios gemelos a través del edificio torre de seis plantas con las viviendas de los empleados. Bajo la torre, a modo de túnel, pasan las vías en derivación a los tinglados del Puerto y Puerto Chico, desmanteladas en 1989. El ala de Renfe, en el extremo Norte, apuntala el muro de contención de las Calzadas Altas.

Gutiérrez Soto es uno de los principales representantes de la arquitectura española del siglo XX, en la que evoluciona por diferentes estilos. Forma parte de la denominada Generación del 25, arquitectos integrantes del denominado Movimiento Moderno o influidos por él. En 1958 resulta elegido miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando. Este arquitecto trabaja básicamente en el núcleo madrileño (bar Chicote, cine Callao, aeropuerto de Barajas y Ministerio del Aire), aunque su obra llega a diferentes puntos de la geografía peninsular, como a Cataluña (edificio Fábregas), Andalucía (mercado de mayoristas de Málaga convertido hoy en Centro de Arte Contemporáneo y hoteles de Torremolinos) y Cantabria (estación del ferrocarril).

La estación santanderina de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características, aunque de menores proporciones, para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, que luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada. El otro edificio, preparado para la vía métrica, de una factura precisa, compensa las dos plantas del espacio principal con la alargada de una planta que alberga las zonas de servicio, y expresa así, de una manera natural, la jerarquía de la parte principal sobre la accesoria.

No tiene nada de monumental, pero controla su escala de tal manera que lo hace fácilmente identificable. Su tranquila fachada a la ciudad, la del volumen principal, está literalmente perforada en su parte central, de una manera moderna, conjugando la transparencia y luminosidad del vidrio entre su fina carpintería original con la profundidad y sombra de los machones pétreos que marcan el ritmo y le dan proporción. La fina y delicada marquesina de acceso, funestamente desvirtuada por Renfe, asienta el edificio al nivel del viajero.

Destaca la claridad funcional y espacial de su interior, que aún hoy en día, permite un fácil tránsito al viajero: el ajustado, luminoso y proporcionado vestíbulo da paso al espacio de relación posterior con los andenes, iluminado cenitalmente, donde confluyen las idas y llegadas y se disponen los espacios de servicio. Este espacio, originalmente exterior, pero cubierto por el lucernario abovedado, no pierde su carácter a pesar de las indolentes reformas efectuadas por Renfe. El espacio de andenes fuga desde aquí, cubierto por unas larguísimas y expresivas marquesinas que nos hablan del viaje. Marquesinas de finas láminas de hormigón en voladizo sustentadas por un largo ritmo de pilares circulares, que permiten una gran permeabilidad y libertad de movimientos al viajero.

Destaca la intención monumental del proyecto, enfatizada por el volumen del conjunto y su torre central. Formalmente, son muy interesantes las marquesinas de hormigón de los andenes que sustituyen, por primera vez en España, a las monumentales bóvedas ferrovítreas de las estaciones del siglo XIX; seguramente proyectadas por Carlos Fernández Casado, futuro colaborador de Saénz de Oiza en Madrid. En la construcción del conjunto se utilizan estructuras de hormigón armado con muros de fábrica de ladrillo revocado a la tirolesa en el exterior y chapado de piedra de Escobedo en arcos, esquinas y recercado de vanos.

En la actualidad, la ciudad se prepara para a llegada de la Alta Velocidad, aunque hasta el momento los retrasos se suceden y los planes cambian con cada relevo en el Ministerio de Fomento, Uno de estos proyectos diseña una nueva reunificación y reordenación del espacio ferroviario de Santander (según los acuerdos se reserva una inversión de 365 millones de euros) que, entre otras cosas, permite a la ciudad tener una sola estación de tren -a diferencia de las dos que posee actualmente- que dispone de doce andenes. Se trata de un proyecto que, sin duda, modifica la estructura urbana tanto de la capital cántabra, en la que se liberan 200.000 metros cuadrados de terreno con el soterramiento de la nueva terminal. No obstante, el Gobierno cántabro prioriza ahora el enlace con Bilbao y el trazado de una nueva línea que una las dos capitales del Cantábrico.

(Fuentes. Luis Santos y Ganges y José Luis Lalana Soto, en “Ferrocarril y territorio: el caso de la sección de 7 del Santander-Mediterráneo”. Enrique Azpilicueta Astarloa, en “La Construcción de la Arquitectura de Postguerra en España 1939-1962”.)

Estaciones singulares: Santander Costa

Cuando se aborda la construcción de las primeras líneas ferroviarias en la cornisa cantábrica, se plantea un agrio debate sobre las ventajas de la utilización del ancho de vía empleado por las grandes concesionarias ferroviarias que se construyen y que enlazan la frontera francesa y los puertos del Cantábrico con el interior de la Península Ibérica. El ingeniero guipuzcoano Pablo de Alzola y Minondo, por un lado, y Adolfo de Ibarreta y Ferrer, por el otro, protagonizan este discutido debate mediático de la época. Prevalece, finalmente, la tesis de este último.

Alzola considera que es necesario adaptar la infraestructura con unas características que permitan competir de manera directa con la navegación de cabotaje, lo que obliga a unificar anchos que eviten el sobrecoste de los trasbordos. Alega que el uso del ancho de 1,67 metros ahorra gastos, al poder utilizar las terminales ya existentes de Santander, Bilbao y San Sebastián, y obviar trazados paralelos entre vías de anchos diferentes, como ocurre entre Santander y Torrelavega. El donostiarra, que llega a presidir el Ayuntamiento de Bilbao, advierte que la línea del litoral cantábrico uniría Galicia con Francia, al conectar al menos cinco de las líneas de ferrocarriles radiales que parten desde Madrid existentes hasta entonces.

Por el contrario, Ibarreta defiende el ancho métrico y lo fundamenta principalmente en las dificultades de lo escabroso del territorio cantábrico y en la economía de sus establecimientos. Hay que tener en cuenta que en aquellos años se tiene la errónea interpretación, tras malas experiencias anteriores, que tan sólo los ferrocarriles de vía métrica pueden ser rentables en estos territorios de orografía tan complicada. Triunfa la tesis del ingeniero vascofrancés, a pesar de la consistencia de los argumentos de Alzola, que presenta una gran visión de futuro. El empecinamiento de la compañía concesionaria del ferrocarril entre Bilbao y Durango, que no admite ni cambiar el ancho de su vía ni soportar la competencia de una vía paralela de ancho mayor, y por ende de mayor capacidad de tráfico, hace prevalecer irremediablemente la postura de Adolfo de Ibarreta.

En las dos décadas finales del siglo XIX, se genera una red local de vía métrica en Santander, en un clima tan activo que a algún cronista se le ocurre la ingeniosa frase de “llueven ferrocarriles”. En pleno periodo de crisis para los intereses mercantiles locales, la posibilidad de invertir en ferrocarriles –en su nueva dimensión de vía métrica- atrae a los capitales santanderinos y se impulsa con ello abundantes proyectos ferroviarios de carácter provincial. Los más significativos son la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y el Ferrocarril del Cantábrico. El primero surge a finales del siglo XIX de la fusión de diez concesiones ferroviarias. Entre las concesionarias tres son las más importantes: la Compañía del Ferrocarril de Santander a Solares, la Compañía del Ferrocarril del Cadagua y la Compañía del Ferrocarril de Zalla a Solares. Por su parte, la segunda línea citada es administradora de la sección desde la capital de la Montaña al pueblo asturiano de Llanes, con 100,2 kilómetros de longitud, desde donde la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias hace lo propio hasta Oviedo.

El tren entra en Santander por las vías tendidas en el ensanche de Maliaño y sigue por Antonio López hasta la estación, situada en la recién rellenada dársena de La Ribera, junto a los Jardines de Pereda (a la altura, aproximadamente, de la actual cafetería, antigua gasolinera de la plaza de Farolas). La vía tiene varios ramales que llevan a los muelles de Maliaño, Maura, Albareda, etc., para el transporte de mercancías. Estos ramales confluyen en la estación de mercancías, situada en el muelle de Maliaño, donde también se localizan los talleres, el depósito, almacenes, y demás dependencias y servicios ferroviarios. Debido a las obras que realiza la Junta de Obras del Puerto en la zona se construye una estación provisional de madera, para acoger a los trenes que tienen origen y destino en la capital montañesa. Cuando aumenta el tráfico de pasajeros, al crearse el Ferrocarril de Santander a Bilbao, se ve la necesidad de crear una nueva estación permanente en otro lugar.

Los ferrocarriles de la Costa o de Bilbao disponen, por tanto de una estación precaria de estilo tejavanesco, cuya retirada solicita infructuosamente el Ayuntamiento en diversas ocasiones. La cuestión suscita discusiones constantes a comienzos de la década final del siglo XIX, cuando algunos ediles plantean a la concesionaria eliminar sus instalaciones, El consistorio cree que los ferrocarriles de la costa intentan aprovecharse de los terrenos terraplenados como nuevos muelles. En 1902, la compañía de Santander-Bilbao continúa con sus resistencias a desplazar la ubicación de su estación, según documentos oficiales del consistorio. El 27 de abril, tras una asamblea celebrada en la sala de sesiones municipales, se forma una algarada frente a la estación que, en pocos minutos, termina consumida por el fuego; la muchedumbre impide a los bomberos apagar el incendio.

Según el relato del Diario Montañes, “terminada la reunión varios muchachos se dirigieron hacia la estación y comenzaron a tirarle piedras. La muchedumbre empezó por arrancar y lanzar al mar las vallas que rodeaban el edificio. A continuación, arrojaron fajos de papeles sacados de los despachos y los rociaron con petróleo para prenderles fuego. Al rato llegaron los bomberos, recibidos con violencia y se vieron obligados a interrumpir las labores de extinción. Hora y media después las llamas habían reducido la terminal a cenizas. Las pérdidas por el incendio que también destruyó una caseta de carabineros y un tren con cinco vagones se elevaron a cerca de 125.000 pesetas”.

El conflicto termina con la intervención del Gobierno, que se reserva unos terrenos correspondientes a la zona marítima y remite el pleito del emplazamiento de las estaciones a unas negociaciones entre la empresa ferroviaria y el Ayuntamiento. La nueva estación de Bilbao se ubica en la calle de Calderón de la Barca, muy cerca del monumento a las víctimas del Machichaco, y responde a un proyecto de 1903, cuya autoría se debe a Severino Achúcarro, que firma en 1898 los trabajos de la estación de La Concordia de Bilbao, cabecera de la misma línea. Previamente, se intenta que Norte permita construir un nuevo edificio adosado a su estación santanderina, según el proyecto local del ingeniero Rafael Izquierdo, pero la negativa de la concesionaria obliga a recurrir a una nueva solución.

Achúcarro es una de las figuras más destacadas de la denominada “primera generación del Ensanche” también de los llamados “viejos maestros” entre los que cabe destacar, por afinidad, el nombre de Julián de Zubizarreta. Es coautor del esperado proyecto de ampliación de Bilbao junto a los ingenieros Pablo Alzola y Ernesto Hoffmeyer y participa activamente en la redacción de la Memoria del Proyecto de Ensanche de Bilbao de 1876. Su obra se reparte con igual relevancia en el campo de la arquitectura pública y en la privada, también en el de la restauración. De hecho su primera obra documentada data de 1873 y es el cementerio de Portugalete (Bizkaia), donde combina hábilmente clasicismo y medievalismo.

En 1904 entra en servicio la nueva estación, construida más hacia el oeste (aproximadamente, donde hoy está el Monumento al Machichaco). La empresa Ferrocarril de Santander a Bilbao llega a un acuerdo con el Ferrocarril del Cantábrico para usar ambas la nueva infraestructura, construida según un criterio muy ornamental. En 1913, Manuel Huidobro realiza una ampliación de su vestíbulo, que pervive sin más contratiempos hasta 1936, año en el que el alcalde Ernesto del Castillo y Bordenabe ordena su demolición para trasladarla junto a la estación del Norte, situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. Aunque ya derribado el edificio principal, se detiene el derribo porque los trabajos coinciden con el inicio de la Guerra Civil; se conservan los andenes para comodidad de los pasajeros, pero una vez termina el conflicto bélico, comienza a construirse la nueva estación, que se inaugura en 1943.

El edificio de viajeros, que se levanta en 18 meses, consta de un pabellón rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo y tímpano semicircular. El técnico vasco debe afrontar su proyecto en unos terrenos escasos de tan solo 21 metros de anchura y una longitud de 100 metros, aproximadamente. La fachada principal está dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio, cuya planta es cuadrada, tiene cinco vanos y se remata por una cornisa abalaustrada. A diferencia de La Concordia, aquí el reloj se sitúa en la cristalera de la fachada principal. La verja es de herrería con figuras decorativas muy llamativas.

“Con su espacio centralizado y su gran cúpula, maneja un rico vocabulario ecléctico superpuesto a una notable armadura férrea. Combina así tradición e innovación, siguiendo la moda impuesta por las espectaculares improvisaciones decorativas de las Exposiciones Universales, y confirmando el acertado juicio de Leonardo ucabado sobre la obra de uno de sus principales maestros: “…conservador en el campo de la profesión. Sin ser un académico intransigente, ha huido siempre de toda innovación caprichosa e injustificada; amante de los clasicismos, no ha apartado de su consorcio las manifestaciones modernas derivadas de algo razonable”. Aunque –como señala Rodríguez Llera– el edificio es de inspiración “parisina”, eco de las realizaciones de Jean Formigé para la exposición de la explanada de los Inválidos, en este caso parece inspirarse más en el uso del espacio centralizado y el gran arco de acceso de la estación central de Amberes (Louis Delacenserie, 1899)”. La descripción corresponde a la obra de L. Sazatornil Ruiz, dedicada a la “Arquitectura y urbanismo desde el romanticismo a la posguerra” de Santander.

La estación dspone de dos andenes cubiertos, que dejan un espacio central sin cubrir capaz para colocar cuatro vías que en su extremo se enlazan por medio de una placa giratoria. Los servicios están perfectamente separados para cada línea: el andén de la izquierda corresponde a la de Bilbao, y el de la derecha a la del Cantábrico.Dispone de un despacho de billetes, situado en el centro, y en los costados, los mostradores de equipajes y servicios de facturación. Tanto los andenes como el edificio son de piedra de sillería y artificial, ricamente decorada con entrepaños de ladrillo fino y cubierta de zinc y pizarra.

Al construirse en terrenos de marisma, la Sociedad General de Cementos Portland, de Sestao, necesita realizar la cimentación, para lo que dispone una gran placa de hormigón; sobre ella coloca otra de menor grosor, que cubierta con asfalto, da pie a sustentar el piso del edificio de viajeros. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectúa la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que cede terreno el Ayuntamiento.

En el verano de 1936 el alcalde de Santander, Ernesto del Castillo Bordenabe, anuncia y comienza un ambicioso programa de renovación urbana. En los casi diez meses de su mandato (es destituido a principios de 1937) se hace tristemente célebre por sus numerosas demoliciones. La estación de la Costa desaparece bajo la piqueta.

(Fuentes. Conferencia de Manuel López Calderón sobre “La elegante y efímera estación de la Costa”. La Construcción Moderna. Vicente García Gil, en “El ferrocarril en Santander”. Carmen delgado Viñas, en “Entre el puerto y la estación. La influencia de las infraestructuras de transporte en la morfología de las ciudades portuarias españolas (1848-1936)”)

Estaciones singulares: Empalme Orense

Desde la llegada a Ourense del primer tren, en 1881, se contabilizan hasta tres localizaciones distintas sobre las que en algún momento se asienta la estación de la ciudad: Ribeiriño, Cañedo y la actual del Empalme. La primera es provisional, como sucede en muchas otras localidades que, cuando esperan al tren, levantan un edificio transitorio: y construyen uno nuevo inmueble una vez que el nuevo transporte se asienta en la urbe, como sucede con nuestra segunda ubicación que, durante más de sesenta años proporciona, el servicio ferroviario. Y en 1952 se erige la actual, cuyo declinar se aproxima con la llegada de la Alta Velocidad y la nueva propuesta y muy polémica intermodal, que gana el concurso presidido por Norman Foster y del que solo queda la maqueta. Mientras, el alcalde pide apoyo a Fomento para que su ciudad reciba al AVE con una “estación digna” para Ourense.

El tren llega a Ourense en 1881, por Canedo, que no es Ourense, pero lo sería en 1943. A ambos les separa el Miño y los une el Puente Romano. Abierto el ramal hacia Monforte, en una cota más alta, aconseja para la nueva estación una ubicación más razonable que la provisional del Ribeiriño. Con tres vías y una nueva línea Monforte a-Vigo, la nueva estación de Canedo (1885-1952), que salva en sentido Vigo con un puente metálico la Avenida de las Caldas, no se libra de tener en sus cimientos un gran muro de contención para nivelar el enlace (calle Vicente Risco)a la altura de lo que es hoy el Instituto Doce de Octubre. La causa de su instalación en el vecino Canedo obedece más que nada a una cuestión económica, ya que la línea procedente de Madrid y su continuación hasta Vigo, llega desde Monforte y su ubicación en Canedo hace innecesaria la construcción de un nuevo puente que salve el Miño. Een 1884 se inaugura la estación y desde ese momento se convierte en uno de los más importantes puntos de la ciudad, al margen del enorme empujón que supone para la economía del hoy barrio pontino.

El inmueble, de dos plantas y como único dispendio ornamental la piedra vista de ventanas y puertas, oferta en un primer piso vivienda para ferroviarios, y en la parte baja, el servicio de explotación ferroviaria (factoría, telégrafo, consigna, caseta del jefe de estación, cantina y un pequeño kiosco) con un extenso parapeto que se prolonga a lo largo de la fachada; se suman también dos edificios laterales de planta baja. Es una estación de segunda categoría, con dos vías de tránsito y otra de acceso a los almacenes de carga, ubicados en el arranque de la avenida de Santiago, frente al edifico de viajeros, tal y como se relata en uno de sus boletines de Arqueoloxía Ferroviaria, editados por Carrileiros Foula; un discurrir de plataneros ensombrecen paralelos el discurrir de la vía hacia la estación. La estación es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos. A ella llega el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego sigue viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII es el único monarca español que viaja a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo hace a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, donde inaugura el trazado ferroviario con el que enlaza el de Ourense a Monforte.

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo, por el camino más corto posible es antigua y aparece plasmada en algunos anteproyectos, como el de 1864. Sin embargo, se descarta dicha posibilidad al considerar que supone “dificultades enormísimas” que superan incluso “los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias”. Paradójicamente, para viajar a Madrid, el camino más corto es hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrece a los viajeros orensanos y vigueses mediante una circulación que llega hasta Guillarei; de ahí se toma un coche de caballos hasta el Miño y se cruza el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como reza la publicidad de la época. A partir de ahí, el viaje se hace en un tren portugués que llega a Oporto y luego prosigue a por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.

La línea de Medina del Campo- Zamora, Ourense-Vigo (M.Z.O.V), de capital catalán, queda desdibujada en un suspiro, ya que su objetivo, que da nombre a la empresa, es unir Ourense con Zamora. Las dificultadas de la orografía desaconsejan la idea, que no se retoma hasta 1927 con Primo de Rivera, quien incluye el proyecto en un “Plan de Urgente Construcción”. Pero la quiebra de la firma, obliga a integrarla en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el primer intento de nacionalización del sector que se lleva a cabo en nuestro país, y que integra distintas líneas ferroviarias que, tras la quiebra de sus anteriores dueños, quedan bajo control del Estado.

La nueva firma decide modificar y ampliar el trayecto original hasta Santiago y A Coruña, éste inaugurado en 1943; los primeros en Zamora lo hacen en 1952; el de Ourense no se llega a rematar hasta 1957, tras varias paralizaciones, primero por disputas políticas en tiempos de Indalecio Prieto y la República; y después por la Guerra Civil. Tras la contienda, las autoridades franquistas retoman el proyecto; incluso movilizan a presos del régimen para horadar manualmente los túneles.

En los años veinte del pasado siglo, cuando se empieza a pensar en una línea para unir Zamora con A Coruña a través de Ourense, surge la necesidad de cambiar la ubicación de la antigua estación de Ribeiriño a un emplazamiento mejor que pueda reunir el cruce de la línea de Zamora con la de Vigo-Monforte; además, la línea zamorana tiene que salvar el Miño. Inicialmente se piensa convertir la estación de As Caldas en centro de mercancías y pasar la estación de viajeros a otro lugar. Pero finalmente los técnicos se decantan por levantar una nueva estación que integre mercancías y viajeros en una misma ubicación que, desde ese momento. se denomina Ourense-Empalme, porque en ella confluyen las líneas de Monforte de Lemos a-Redondela y la de Zamora a La Coruña. La construcción del complejo ferroviario obliga a remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra para hacer una explanada de 217.100 metros cuadrados.

Cuando concluye la construcción del edificio de viajeros, se colocan 46 vías (24 más que en la anterior), 5 para atender los trenes de viajeros, aumentan a 26 las de mercancías y se disponen 15 más para el depósito de locomotoras, capaz de atender a 60 máquinas. Además se construyen cocheras, puente giratorio, almacenes, dormitorios de agentes, que suman en total más de 7.000 metros cuadrados de edificación. Ourense-Empalme se inaugura, a medio terminar, el 23 de septiembre de 1952 por el general Franco, que aprovecha el viaje para cursar una gira a su Galicia natal; y bendice la ceremonia el cardenal Fernando Quiroga Palacios, de origen gallego. Poco a poco, el centro ferroviario orensano eclipsa al de Monforte, hasta el momento el principal nudo ferroviario de Galicia.

El edificio de viajeros ocupa 1.000 metros cuadrados; diseñado por el ingeniero jefe de la línea José Luis Tovar Bisbal, está realizado en granito, tiene planta rectangular y consta de dos pisos. El edificio para viajeros, que guarda cierto aire con unp azo gallego, está compuesto por un pabellón central flanqueado por dos anexos laterales de dos pisos. La parte central incorpora una amplia cristalera. En general el conjunto muestra unas líneas sobrias y funcionales. En la primera planta, se dispone un hotel, ya que Empalme es una estación de cruce de líneas, como se refleja anteriormente. El edificio ocupa 1.000 metros cuadrados y el patio de viajeros ocupa 8.100 metros cuadrados. Los andenes miden 260 metros y se comunican por pasos subterráneos. Todas las vías de esta estación suman 27 kilómetros y se apoyan sobre 44.000 traviesas de roble. Dispone de 82 cambios de aguja y 15 travesías de unión; tres puentes báscula de 45 toneladas y dos grúas dinámicas de 15 toneladas, El abastecimiento de agua se prepara para consumir al día 1.800.000 litros bombeados de Miño y la red de tuberías suman 5 kilómetros; mientras que la red eléctrica, subterránea, mide 5.600 metros.

El ingeniero José Luis Tovar Bisbal es también el autor del viaducto del Miño en Ourense. El puente tiene una longitud de 415 metros y cuenta con tres inmensos arcos parabólicos de 46 metros de altura que le transmiten cierta ligereza. Aunque los primeros diseños son de un puente metálico, la obra final se construye íntegramente en hormigón, una de las primeras construcciones de esta envergadura que emplean este material. El viaducto tiene tres grandes arcos al centro de 62 metros de luz y los tramos de avenida constan de once arcos de medio punto de 14 metros de luz. El tramo del lado de Zamora presenta seis arcos y cinco el lado de A Ponte. La longitud total de este viaducto es de 359 metros. Del lado de Zamora el viaducto está complementado por un puente en As Lagoas, con un gran arco central y cuatro repartidos dos a dos a ambos lados. Mide 82 metros de largo; la luz del central es de 16 metros y la de los laterales, de 6 metros. Este ingeniero de Caminos es responsable de una larga lista de obras ferroviarias.

En la actualidad, se trabaja para que los trenes de Alta velocidad lleguen a Ourense. El tramo que une Taboadela con la estación de Empalme se adapta a los nuevos requisitos que demandan los trenes del AVE a la espera de que se construya la demandada variante exterior. Para ello es necesario acometer una corrección de rasantes en túneles y pasos superiores, mediante rebajes de la plataforma ferroviaria para aumentar su gálibo vertical. También acometer el acondicionamiento de los túneles de Aspera, Corruseiras, A Marquesa, San Francisco y el viaducto sobre el río Miño; además de la playa de vías y andenes de la estación orensana. Además, se necesita la catenaria y un nuevo sistema de señalización en el tramo entre Taboadela-Ourense y se realizar adaptaciones en la estación de Taboadela para conectar con un ramal la línea de alta velocidad con la convencional existente entre Zamora y Ourense. Todos estos trabajos se desarrollan en el denominado Tramo da Vergoña de forma que los trenes de alta velocidad circulen por el tradicional trazado que divide la ciudad de Ourense.

(Fuentes. Revista Fomento, en “La CIA. M.Z.O.V.Historia de una concesionaria de ferrocarriles”. Carrileiros de Foula: Cuadernos de Historia y Arqueología Ferroviaria de Galicia y norte de Portugal. El Faro de Vigo. La Voz de Galicia)

Estaciones singulares: Medina del Campo

La historia del ferrocarril de Castlla y León está íntimamente vinculado a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que nace en 1858 y traza la red original de esta región, y que con su política de absorción de líneas, que abarca hasta Cataluña y el Cantábrico, se convierte, junto a su gran rival MZA, en la primera gran concesionaria ferroviaria española. La firma dominada por el capital francés de los Pereire traza en Castilla y León una red de estructura arborescente, con dos grandes líneas troncales en dirección al norte (Madrid-Irún y Venta de años-Palencia-León), a los que se suman los ramales de Palencia a Santander, Medina a Zamora, Astorga a Plasencia, Palencia a Miranda de Ebro y Ávila a Salamanca.

Como no puede ser de otra forma, dado su origen, la presencia de ingenieros franceses propicia que una buena parte de las estaciones castellano-leonesas (Burgos, Valladolid y Medina del Campo, sin ir más lejos) tengan una inequívoco aire arquitectónico inspirado del otro lado de los Pirineos. Algunos de ellos, levantan grandes obras monumentales, como Biarez, Grasset y Ouliac en la madrileña Príncipe Pío; mientras que otros deben conformarse con apeaderos provisionales que jalonan los grandes itinerarios de los caminos de hierro que comienzan a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX.

Importante cruce de caminos de la mitad norte de España, Medina del Campo (Valladolid) se suma pronto al ferrocarril (1860) de la mano de la compañía del Norte. lo que propicia su unión con Madrid y las capitales castellanas de su entorno, y pronto se convierte en el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de la Meseta Norte castellana. Con la entrada del primer tren procedente de Valladolid (3 de septiembre de 1860), queda inaugurada oficialmente la primera línea férrea entre la capital de la provincia y la villa medinense, de forma que esta comienza a prosperar económicamente y a crecer su población merced al número de trabajadores que los ferrocarriles necesitan tanto para su construcción como para su mantenimiento y explotación.

Al finalizar el siglo XIX, la Villa de las Ferias está unida por doble vía con Madrid a través de Ávila, y con Valladolid-Burgos e Irún;, y con vía única con Zamora, Salamanca y Segovia. Hasta la Guerra Civil, funcionan a pleno rendimiento desde la amplia estación ferroviaria medinense todas las líneas ferroviarias, servidas con más de 150 trenes que circulan y por unos 500 agentes ferroviarios adscritos a las compañías del Norte o del Oeste que comparten, la primera como propietaria y la segunda como arrendataria, la gran estación ferroviaria y sus servicios anejos.

La primera estación de Medina se abre el 15 de septiembre de 1860 con la puesta en marcha del tramo Medina del Campo–Valladolid de la línea radial Madrid-Hendaya. La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España construye un edificio para viajeros, dos muelles para mercancías y un depósito para locomotoras. Sin embargo, la confluencia de varios ramales ferroviarios (Medina del Campo-Zamora en 1863 y Villalba-Segovia, absorbida por la compañía en 1884) y el intenso tráfico que esto provoca deja pronto pequeñas instalaciones y surge la necesidad de construir un nuevo edificio de mayor capacidad. En 1896 se encarga a Vicente Sala, uno de los mejores ingenieros de la compañía, el diseño de una monumental estación definitiva, de estilo afrancesado.

La nueva estructura se inaugura en 1902, de forma que la villa de las ferias se coloca en el conjunto de ciudades que, por la importancia del tráfico que atiende, dispone de una estación de primer orden. Hay quien sostiene que el proyecto original, en el que también participa Gabriel de Casas, lo reforma el arquitecto Salvador d’Armagnac,autor de la estación de Valladolid.

Edificada “de cara al campo” y alejada del núcleo urbano medinés, responde a un claro criterio decimonónico, cuando aún se mantiene cierto respeto por el ferrocarril en sí, al fuego con que se alimenta, a la velocidad, y en fin a las máquinas de vapor. El edificio es el de una estación monumental de grandes dimensiones (102 metro de longitud por 12.5 metros de anchura), de estilo ecléctico con inspiraciones clasicista, que muestra un diseño ortogonal y simétrico basado en el modelo francés de la época; todo el complejo ferroviario abarca 18 hectáreas. El inmueble cuenta de un cuerpo central unido a dos pabellones ‘o martillos’ en los testeros mediante cuerpos laterales de altura inferior. En todos ellos se repiten como únicos motivos ornamentales las grandes claves en las molduras de los arcos que aparecen en todos los vanos del edificio.

La fachada presenta tres grandes puertas de arcos peraltados, con claves muy desarrolladas, entre pilastras corintias de gran monumentalidad. En un pequeño cuerpo de remate de frontón curso, se alza el escudo de armas de Medina. Dos pabellones anexos, donde se instalan las dependencias ferroviarias, conectan con los ‘martillos’ laterales. También se construye un muelle de transbordo, de sillería, mampostería concertada y cubierta de hierro, con dos vías interiores para carga y descarga a cubierto. Un muelle local, de cubierta de hierro, y otro de ganado descubierto «hecho exprofeso por el gran mercado», dotado de seis corrales de embarque a diferente altura y un terreno vallado con reja de hierro, forman parte del complejo ferroviario. Lo completan una cochera de carruajes con cubierta de hierro y dos vías interiores; depósito de máquinas con cubierta de hierro con tres vías para locomotoras y taller de reparación; torre de las cubas o depósito de agua, de base de sillería, con cisternas y máquina de vapor en su interior para elevar el agua, y, por último, «excelentes water-closset», para los viajeros.

Sin embargo, el elemento más significativo de la estación es la grandiosa marquesina (102 metros de longitud por 35 metros de anchura y 356 toneladas de peso) a dos aguas adosada al edificio principal. Construida en hierro fundido y cristal en los talleres de la «Casa Girona» de Barcelona, su tiempo de montaje supera los tres mese. Todos los elementos y piezas responden a un cuidado ejercicio de cálculo de la estructura sustentada, en el que no se han olvidado los aspectos ornamentales, tanto en los capitales de las columnas, los cuerpos mensulados y los broches de remate. Dispone de cuatro andenes, uno lateral y tres centrales a los que acceden siete vías. La marquesina cubre las vías 1, 2, 3 y 4 y dos andenes. El resto de los andenes también posee marquesina propia con tejado en uve. Más vías destinadas a funciones logísticas completan las instalaciones.

Con el paso de los años, la estación sufre remozamientos, operaciones de maquillaje y reformas puntuales, lo que no impide que conserve su imagen de “viaja dama castellana, al gusto francés”, como señala Gonzalo Garcival en su libro sobre los edificios de viajeros españoles. Poco a poco, la villa pierde la importancia estratégica ferroviaria de la primera mitad de siglo y comienza su decadencia con la pérdida de sus servicios auxiliares, cono el taller de reparación. La carretera gana espacio y comienza la decadencia del ferrocarril.

En febrero de 2016. comienza a prestar servicio la nueva estación de Medina del Campo Alta Velocidad, ubicada en las afueras de la localidad, un edificio austero que cuenta con una única máquina expendedora de billetes y un área de servicios y supone que se desplacen a ella los servicios diurnos de larga distancia que conectan a Medina del Campo con Madrid y Galicia. Con las nuevas conexiones, los viajeros pueden desplazarse a Madrid, Segovia, Salamanca, Zamora, Puebla de Sanabria, A Gudiña, Ourense, Lugo, Santiago de Compostela, A Coruña, Ferrol, Vigo-Guixar y Pontevedra.

La nueva estación, ubicada en las proximidades de la antigua fábrica de la cerámica de San Pedro, cuenta con una superficie total de 551 metros cuadrados, con una capacidad para un centenar de plazas de aparcamiento, cinco de ellas reservadas para personas con movilidad reducida. La infraestructura principal es un edificio de viajeros de unos 350 metros cuadrados, en los que se encuentran los servicios propios de una estación como sala de espera, zona para las taquillas y varias áreas destinadas a despachos y oficinas. El inmueble, de una única planta, dispone de una zona comercial y una pasarela elevada para peatones construida a base de un armazón metálico y unas cristaleras que conecta la terminal con los andenes. Éstos tienen una longitud de 400 metros y una anchura de ocho metros y cuenta con varias marquesinas. Se trata de la primera estación de alta velocidad en Castilla y León en el corredor gallego.

Desde el Ayuntamiento y desde la sociedad civil se trabaja por convertir a Medina y su comarca en un nudo intermodal dentro del Corredor Atlántico que se convierta en la semilla de la regeneración industrial. El Corredor Atlántico, que une Lisboa con el norte de Europa, es un corredor ferroviario de pasajeros y mercancías que debe estar finalizado antes del año 2031 y que está condicionando las inversiones europeas en los últimos años. Medina del Campo se sitúa en un punto estratégico de este corredor y supone un enlace intermodal entre las redes ferroviarias y la red de carreteras del Estado y su conexión con Madrid.

(Fuentes. Luis Guijarro, en “Con el sello de Norte”. Fundación Museo de las Ferias. en “Centenario de la estación de ferrocarril de Medina del Campo. 1902 Imágenes de la estación 2020”. El Norte de Castilla)

Estaciones singulares: Badajoz

A instancias de la Comisión Europea y de cara a la liberalización de las líneas de tren, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) publica una lista con estaciones de ferrocarril con ‘carácter estratégico’ y que atañe fundamentalmente a las características técnicas y servicios de cada una de estas infraestructuras. Entre los requisitos que deben cumplir para ser incluidas en la lista se señala que, al menos, tenga una de estas características: tráfico mayor de 300.000 viajeros anuales, gestión de más de 8.000 trenes anuales, atracción para las empresas ferroviarias y naturaleza transfronteriza. Inicialmente solo 54 entran en el listado remitido a la UE y, por lo tanto, 585 quedan excluidas.

Badajoz entra en ese selecto grupo, pese a ser una de las de menos tráfico, con 11.500 viajeros y 610 trenes al año. Todas las demás le superan con amplitud en ambos rangos, pero le salva su condición de estación fronteriza, junto a la de Irún. En la lista remitida a las autoridades europeas, 34 corresponden a la línea de Alta Velocidad y las 20 restantes a Adif, como la de la capital pacense. Toda esa información se pone a disposición de las empresas para asegurar que las compañías interesadas en usar las instalaciones tengan los máximos datos posibles. Es simplemente un documento burocrático, según precisa Adif, que «no guarda relación alguna con la explotación que Adif y Adif Alta Velocidad hacen de las mismas», como explica el mismo organismo en una nota a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Adif defiende que el término ‘estratégico’ «no pone en cuestión el futuro de las instalaciones que no estén catalogadas como tales, o que suponga que en ellas no se va a realizar el mantenimiento o la inversión adecuada». «La expresión ‘importancia estratégica’ (…) está relacionada con el proceso de liberalización del tráfico ferroviario de viajeros en la Unión Europea», precisa el administrador de infraestructuras. De las 585 excluidas, 27 son extremeñas y se ubican en Almendralejo, Almorchón, Aljucén, Cabeza del Buey, Calamonte, Guareña, Llerena, Los Santos de Maimona, Montijo, San Vicente de Alcántara, Valdetorres, Villafranca, Villanueva, Zafra, Zafra-Feria, Arroyo de Malpartida, Casas de Millán, Casatejada, Plasencia, Valencia de Alcántara, Campanario,Castuera, Don Benito, Fregenal de la Sierra, Fuente del Arco, Garrovillas – Las Vegas y Guadiana.

Los consejos de administración del Adif y Adif Alta Velocidad aprueban en julio de 2019 la modificación de sus declaraciones sobre la Red 2019, un documento que fija las condiciones para abrir la red ferroviaria española a nuevos operadores el 14 de diciembre del 2020, tal y como establece la directiva de la Unión Europea. El trámite supone iniciar el proceso de liberalización y de selección de las compañías que, a partir de esa fecha, pone fin al monopolio ejercido por Renfe desde mediados del siglo XX.

La compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz (CRB), fundada en 1861, pretende rentabilizar el tráfico directo de Portugal, con Extremadura y la Meseta, sin entrar en competencia con la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), controlada por los Rothschild, para lo que cuenta con la participación de Parent & Schaken con el apoyo financiero del Crédit Industriel et Comercial. El 4 de marzo de 1860 se inician las obras de construcción de la línea, cuyas principales estaciones son Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucen hasta Badajoz. Así como los cuatro últimos tramos de la primera sección de 39.168 metros entre Laguna de Caracuel y Veredas.

En 1863 llega a la estación de Badajoz el primer tren de viajeros procedente de Elvas (Portugal). Desde ese momento, y durante más de 30 años, Extremadura se lanza a unir trazados de norte a sur y de este a oeste, con resultados que no alcanzan las expectativas previstas; el ferrocarril, en su conjunto, nunca llega a ser rentable. Y eso que en Extremadura nace y se desarrolla como consecuencia de las necesidades nacionales del país. La primera, la unión de Madrid con Portugal y Lisboa; y la segunda, la llamada “Línea Transversal” paralela a la frontera portuguesa, que pone en comunicación directa el norte y noroeste de España con los puertos andaluces de Sevilla, Cádiz y Huelva. De hecho, no resulta factible habar de una red específica extremeña, sino que esta forma parte de las conexiones con las de Castilla-La Mancha, Andalucía y Castilla y León.

Tras varios intentos y proyectos, el 19 de marzo de 1860 se pone la primera piedra de la estación del ferrocarril de Badajoz, situada en la cañada de Santa Engracia, en los terrenos que la Asociación de Ganaderos del Reino cede a la empresa del ferrocarril. pero hay que esperar al 28 de junio de 1863 para ver entrar la primera locomotora a vapor, procedente de Portugal: “….presenció Badajoz uno de esos espectáculos cuya fecha no se borra jamás de la memoria de los pueblos… tanto tiempo abriga un intenso deseo de que una locomotora cruce su suelo, le ha visto satisfecho en parte, aunque no por aquellos de quienes lo esperaba, viéndola aparecer a sus puertas procedente de Lisboa…inmenso fue el júbilo de los habitantes de Badajoz, pero aunque grande, mayor hubiera sido si en vez de recibir su visita de Portugal, hubiera venido de la Mancha”, se queja el diario de intereses generales El Avisador de Badajoz.

Ese tren no sólo es el primero que circula por Extremadura, sino el primero de carácter internacional que transita por España, aunque suele considerarse, indebidamente, que el primer viaje internacional en España es el del tren que cruza el Bidasoa, entre España y Francia, el 21 de abril de 1864. El Elvas-Badajoz, entre Portugal y España, circula siete meses antes, como se puede comprobar en las hemerotecas de prensa. Pero no es hasta noviembre de 1866 cuando se inaugura oficialmente la línea entre Ciudad Real y Badajoz. Con este tramo operativo, la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz decide prolongar la línea hasta Madrid para unir la capital de España con la portuguesa. La construcción debe ser financiada gracias a la emisión de 63.754 obligaciones. El trazado no presenta ningún problema particular, y su construcción acaba en 1879. En Madrid, la estación se instala en Delicias (actual sede del Museo del Ferrocarril), de grandes dimensiones y primera de las que en Madrid cuenta con un edificio de carácter definitivo.

Dos semanas más tarde los carriles se usan para una pasajera de excepción, a la que no se espera en la ceremonia inaugural; entre los días 10 y 12 de diciembre la reina de España Isabel II es evacuada de Madrid a Lisboa por el general Narváez, uno de sus ‘espadones’ mitad generales y mitad estadistas, cabeza visible del Partido Moderado. El pueblo recibe con inmensa satisfacción y sorprendente gozo la llegada de la familia real, a la que recibe con los 21 cañonazos protocolarios y el continuo repicar de todas las campanas. A la mañana siguiente parte para Lisboa. La comitiva regresa en la madrugada del día 14 a Badajoz, que vuelve a estar iluminado; el regimiento Gerona controla la carrera que sigue la Reina, mientras que batallones de cazadores de Madrid, Barcelona y Baza ocupa los dos lados del ferrocarril, desde la estación hasta la frontera portuguesa.

En Badajoz se decide crear una nueva estación, que se inaugura en 1881, en un cerro próximo a la ciudad; es un edificio que presenta una planta rectangular sencilla y de poca altura, con un frontal moderno en su fachada principal, constituido por una pantalla con 24 aberturas y cubierto por una marquesina. Cuenta con un edificio de cocheras y casetas para el guardagujas y con una placa giratoria que se elimina por exigencias de las reformas, entre ellas el tendido de dos vías de apartado de trenes junto a las cocherones y renovación de las dos vías generales.

La estación, con una arquitectura austera y funcional, propicia la creación de un populoso barrio, San Fernando y Santa Isabel, que se sitúa en la margen derecha del río Guadiana y que nace al calor de los servicios y trabajos que desempeñan una legión de empleados, cuyas viviendas construyen en los aledaños del edificio de viajeros y que, poco a poco, adquiere carácter propio hasta ser uno de los barrios más populosos de la ciudad, conocido también como barriada de la Estación. Allí se an a construyen almacenes, cocheras, cafetín, caseta de comidas e incluso una fonda relacionada con la nueva actividad. Como estación final de línea cuenta con un puente giratorio de 23 metros desde el momento de la inauguración. En el inventario de Renfe de 1946 el diámetro es el mismo; posteriormente cambia de emplazamiento, para terminar desmontándolo recientemente. Dispone de dos andenes, uno lateral y otro central al que acceden cuatro vías.

A principios de los años 70, Renfe decide dotar a Badajoz de un nuevo edificio, muy funcional, que alberga los servicios ferroviarios de la red convencional y que sustituye al vetusto imueble del siglo XIX de San Fernando. La obra gana el tercer premio en el concurso de estaciones mejor adornadas de España. Gran parte de este premio se debe a la pintura mural al óleo que hay en el vestíbulo, obra del prolífico pintor vizcaíno Santiago Uranga y Ruiz de Azúa; sobre una superficie de 20 metros por 3 metros, conmemora el descubrimiento y conquista de Méjico. Está firmado en una especie de cartela existente en el ángulo inferior izquierda de la obra, en la que están representadas Hernán Cortés, Francisco Pizarro, Pedro de Valdivia, frailes, soldados, barcos, el escudo imperial de Carlos I de España y V de Alemania, las enseñas de Navarra, de León, Aragón, Castilla y Granada y, en el centro, para focalizar la mirada de quienes contemplan la obra, la gran pirámide escalonada de Teotihuacán, como símbolo del nuevo mundo.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reorganiza el espacio exterior de la estación para de esta forma dar prioridad al tráfico peatonal, con una amplia plaza que se integre en el propio barrio. Por otro lado también se remodelarán los espacios interiores, y se actuará en andenes y en el paso inferior. El tren Madrid Badajoz será uno de los beneficiarios de esta remodelación, entre otros. Sin embargo, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante. Siete responsables de Fomento fijan en Badajoz su mirada para incorporarla a la red de Alta Velocidad. Y aún pasarán otros tres o cuatro antes de que se pueda hacer realidad ese ansiado proyecto.

(Fuentes. Juan Pedro Esteve García, en “El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real (1878-1988)”.Antonio Blanch Sánchez, en “La llegada del ferrocarril a Extremadura:una época de especulación y corrupción”. Hoy de Badajoz)