Archivo de la etiqueta: estación

Aparatoso incendio en una estación de Londres

Un fuerte incendio se desató este lunes en las inmediaciones de la estación de tren de Elephant and Castle, en el sur de Londres, sin dejar ningún herido de gravedad. La policía local descartó que se trate de un acto terrorista. Aproximadamente 100 bomberos lucharon contra el fuego, según la Brigada de Bomberos de Londres en un comunicado de prensa. Los vídeos publicados en las redes sociales mostraban enormes columnas de humo en el aire cerca de la estación del sur de Londres, y los testigos informaban de que se había producido una explosión.

El Cuerpo de Bomberos de la capital británica (London Fire Brigade), que envió quince camiones de bomberos y un centenar de efectivos a sofocar las llamas, señaló en su comunicado que el fuego, que pudo comenzar en unos garajes cercanos a dicha estación, se declaró sobre las 12.43 GMT. l servicio de emergencias ha atendido al menos 44 llamadas vinculadas al suceso. Tres locales comerciales ubicados bajo las arcos que soportan las vías han resultado totalmente calcinados, al igual que seis vehículos.

“Ha habido un buen número de cortes de calles y estamos pidiendo a la gente que eviten acercarse al área y mantengan cerradas las ventanas y puertas mientras los bomberos trabajan para controlar el fuego”, dijo el comandante de los bomberos James Ryan. Según la policía del distrito londinense de Southwark, se cree que el incidente no es de carácter terrorista. Agentes de la policía desplazados a la zona han acordonado el lugar.

Según los numerosos vídeos colgados por viandantes en redes sociales, al parecer se escuchó primero una pequeña explosión desde algún lugar del interior de esa estación ferroviaria. El incendio ha ocasionado alteraciones en los servicios de trenes de las compañías Thameslink y Southeastern. Agentes de la policía desplazados a la zona han acordonado el lugar, desde la calle de Walworth Road hasta la entrada de la estación de Elephant and Castle. El alcalde de la capital, Sadiq Khan, ha dicho en Twitter que dos personas han sido tratadas por inhalación de humo.

La estación y los edificios cercanos han sido evacuados. Agentes de la policía desplazados a la zona han acordonado el lugar, desde la calle de Walworth Road hasta la entrada de la estación de Elephant and Castle. Por el momento se desconoce la causa del incendio. Según informa PA, se cree que se inició en unos garajes cercanos a la estación. La policía del distrito londinense de Southwark insistía a última hora de la tarde que el incidente no está relacionado con el terrorismo.

Elephant and Castle es una intersección con mucho tráfico. También es un importante centro ferroviario, que alberga una concurrida estación de metro de la Northern Line, así como trenes subterráneos que conectan el sur y el norte de Londres. “Mis pensamientos están con todos los afectados por el gravísimo incendio de Elephant and Castle, que ya está controlado“, ha dicho Khan. “Estoy en estrecho contacto con el Comisionado de Bomberos y quiero agradecer a nuestros servicios de emergencia que actuaron rápidamente para asegurar que los residentes y los pasajeros fueran evacuados de forma segura”.

Polémica por el ‘verderón’ de Santiago

El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, quiere retirar el ‘verderón’ de la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF) situado en la explanada de Renfe, una zona que se encuentra en plena transformación con el fin de dar cabida a la intermodal. “Lo tenemos que quitar de ahí lo antes posible porque está muy deteriorado y da una imagen lamentable; no pinta nada ahí“, decía hace unos días en Onda Cero el regidor. “No puede estar en las condiciones que presenta”, sostenía Sánchez Bugallo.

A preguntas de la prensa, Sánchez Bugallo matizaba posteriormente que, como titular de la estación, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) debería plantearse su rehabilitación y decidir su ubicación más adecuada, e incluso señaló, que la asociación debería haberse ocupado algo más de su mantenimiento. La reacción de los ferroviarios no se ha hecho esperar. El presidente de la asociación, Carlos Abellán, afirmó sentirse “decepcionado” por las declaraciones del alcalde sobre un elemento que, según recordó, forma parte del patrimonio de la ciudad. Tanto el ‘verderón’ como la locomotora 1808 que se encuentran en la estación, no solo son unas unidades de alto valor histórico, sino que también han albergado importantes debates sobre el mundo del tren y los transportes en general.

Abellán precisó además el estado en el que se encuentran el vagón y la máquina y explicó que el actual aspecto externo es debido a que, con motivo de la pandemia, habían cesado todo tipo de actividades presenciales para garantizar la seguridad sanitaria, pero que la asociación ha seguido trabajando intensamente durante este tiempo, y tiene pensado seguir haciéndolo, sobre todo ahora, cuando se está avanzando en la construcción de la intermodal, está a punto de llegar el AVE y va a haber cambios en los sistemas ferroviarios gallegos. Por ello, señaló, lo que correspondería ahora es programar la rehabilitación exterior de ambos elementos, y no plantearse poco menos que destinarlos a chatarra, como se desprendía de las declaraciones del alcalde, con quien ha tratado de ponerse en contacto varias veces desde que se hicieron públicas las declaraciones. Según su testimonio, se trataría de arreglar la parte exterior del vehículo, ya que el interior, quen puso a disposición de los medios de comunicación para que lo visitaran, se encuentra en perfecto estado de conservación a pesar del tiempo que hace que no se puede utilizar para las reuniones.

El ‘verderón’ de Santiago es parte del material móvil de la antigua compañía Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), nacionalizada como el resto en 1941, cuando se creó R.E.N.F.E. La locomotora Alco 318, una diesel-eléctrica (serie 318-008-0, numerada en Renfe como 1808) fue adquirida en 1958 para cubrir servicio en la línea Santiago-Orense. En febrero de 2006, se cedió a la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril para que, una vez vaciada (es decir sin motor) y restaurada, sirviese como sede junto al verderón. Los asociados celebran ahí no solo sus reuinones, sino exposiciones y conferencias sobre el mundo ferroviario, eventos nacionales y de marcado carácter internacional.

Su presidente, Carlos Abellán, digrió el Museo del Ferrocarril de Madrid. Hijo y nieto de ferroviarios, cuenta con una larga trayectoria en el ferrocarril español. Es Experto Universitario en Transportes Terrestres por la Universidad Complutense de Madrid, Experto en Sistemas Automáticos y Programación, Maestro Industrial por la Escuela Politécnica de Santiago de Compostela y ha realizado estudios de ingeniería en Vigo y A Coruña. Ha sido comisario de múltiples exposiciones ferroviarias en toda España, entre ellas la que se celebró con motivo del 50 aniversario de la línea de ferrocarril Zamora-A Coruña y del primer ferrocarril de Galicia entre Carril y Cornes y ha dirigido o coordinado los trabajos de restauración de importantes piezas ferroviarias. La polémica tendrá nuevos capítulos.

La estación de Gran Vía abrirá el 16 de julio

La estación de Metro de Gran Vía abrirá el próximo 16 de julio tras más de dos años cerrada por las obras de remodelación y ampliación de la misma, que han supuesto una inversión de casi 11 millones de euros. Así lo ha anunciado este jueves la presidenta en funciones de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, tras realizar una visita y supervisar los avances en la estación. “Madrid tiene los mejores años por delante y nuestro metro no puede parar”, ha remarcado.

Más de 1.000 días de espera pueden parecer muchos, pero cuando los ciudadanos vean el resultado y a pleno rendimiento sabrán que ha merecido la pena”, ha señalado Ayuso. Las actuaciones, que tenían una duración prevista inferior a un año, han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural. La presidenta en funciones ha explicado que no ha sido una obra “fácil”, y que desde que se cerró en agosto de 2018 se han tenido que “lidiar con inclemencias históricas, sanitarias y meteorológicas“. “Pero las habéis superado porque este proyecto merece la pena”, ha sostenido, para agradecer la colaboración institucional con Adif, Metro de Madrid y la Dirección General de Infraestructuras.

La parada de Gran Vía se encuentra entre las 25 más usadas de la región y que, como ha explicado Ayuso, “acogía a más de 16 millones de viajeros cada año”. En concreto, transitan 44.000 usuarios al día y con la nueva conexión que va a tener con la estación de Cercanías Renfe y Metro en Sol se espera que aumenten en 22.000 diarios más hasta alcanzar los 66.000. Con la obra civil casi concluida, los trabajos se encuentran en su recta final, a falta de los revestimientos arquitectónicos, que se están llevando a cabo actualmente, y la incorporación de los nuevos equipamientos. “Estos se instalarán en los próximos días y serán los más modernos de la red del suburbano, acorde con el espacio, con una imagen futurista”, ha remarcado.

La dirigente ‘popular’ también ha comprobado los resultados de la restauración del mural de cerámica presente en el vestíbulo en el que se representa el templete original de acceso a la estación diseñado por Antonio Palacios y cuyos trabajos han finalizado en las últimas horas. Se trata de una obra del artista Miguel Durán-Loriga, de 2,12 metros de alto y 6,48 de ancho, con más de medio siglo de vida. Tras una inversión de 10,7 millones de euros, se ha realizado un cambio radical en la arquitectura de la estación, ya que contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles. Tendrá un primero donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. Dispondrá de un segundo nivel intermedio de paso, “donde se creará un pequeño museo con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones”, ha indicado Ayuso. En el tercer nivel está la conexión con la línea 5 y una galería para unir la parada de Metro de Gran Vía con la de Renfe Cercanías Sol. “De este modo, se mejorará la seguridad de la estación, ya que dispondrá de dos entradas y salidas, y permitirá unir las dos estaciones de forma subterránea”, ha añadido.

En cuanto a las nuevas instalaciones, la líder regional ha señalado que “habrá 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño mucho más moderno”. “Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, así como también de acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada”, ha declarado. Además, los viajeros con movilidad reducida encontrarán dispositivos como sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.


Gran Vía es una de las ocho primeras estaciones con las que contó Metro de Madrid en su inauguración en octubre de 1919, a cargo del Rey Alfonso XIII. El elemento más característico que tuvo entonces es el templete del arquitecto Antonio Palacios, que sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro. La remodelación de la estación incluye una réplica en superficie que ya está prácticamente finalizado. “Solo queda pendiente la colocación de los vidrios sobre la marquesina metálica que cubre la zona de acceso hacia el ascensor de calle”, ha señalado Ayuso. Con este proyecto, el Gobierno madrileño quiere recupera el gran valor simbólico que tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. “Tanto es así que hemos acudido a las canteras de Porriño para traer la misma piedra que usó Palacios en su obra original”, ha explicado la presidenta en funciones.

Huelga en León por “agravios ferroviarios”

El sector ferroviario en la provincia de León irá a la huelga en tres días distintos de finales de junio, según anuncian el Sector Ferroviario de Comisiones Obreras (CC.OO.) y el Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (SFF-CGT) «ante los constantes incumplimientos y decisiones unilaterales por parte de las diferentes sociedades del Grupo Renfe». El día 23 se producirá la primera huelga de 13:00h a 17:00h y de 22:00h a 23:59h. Dos días después, el viernes 25 la huelga se llevará a cabo durante prácticamente todo el día, desde las 00:00h hasta las 23:00h. La última de las tres huelgas anunciadas por los sindicatos se producirá el día 27 de junio entre las 13:00h y las 17:00 y entre las 22:00h y las 23:59h.

«Los agravios ferroviarios continuos a los que se ve sometida la provincia de León motivan la convocatoria de huelga, con afectación social además de laboral», afirman los sindicatos. Apuntan a varias razones para establecer la huelga. El cierre del Centro Médico de la provincia, «si fecha próxima de reapertura en las condiciones previas, evidenciando la política de vaciado de contenido previo al muy probable cierre».

Por otro lado, señalan hacia la «externalización constante de y pérdida de cargas de trabajo y plantilla en las Bases de Mantenimiento» del Colectivo de Talleres. Reclaman una «reposición de la plantilla en estaciones y servicios a bordo así como en los Trenes de Alta Velocidad del CGO». Además, piden la «creación de la residencia de intervención Servicios Comerciales. Reivindicación que pretende adecuar las condiciones laborales a las que realmente desempeña la plantilla».

Sobre el colectivo de conducción, reclaman a Renfe la habilitación del personal del vehículo S-114 y comercialización del producto Avant hasta León y la reposición de plantilla y la «Recuperación de las circulaciones existentes previas a la covid-19 (Trenes Hotel e Intercity Galicia-País Vasco) u otras circulaciones sustitutivas, acorde al compromiso de recuperación del 100% de las mismas».

La convocatoria de la huelga coincide con la noticia de que, por fin, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) “en menos de dos meses” acabará con el famoso fondo de saco de la que en un principio era una estación provisional para León cuando se construyó en 2011, pero que ha terminado sustituyendo a la centenaria Estación del Norte. Una integración que debería haberse terminado a finales de 2018 según el último ministro de Fomento del PP, Íñigo de la Serna y que la propia Adif decía que se tenía que haber abierto el año pasado, pero que la pandemia ha retrasado otro año más.

La presidenta de Adif asegura en una entrevista que los trenes con destino y origen de Asturias pasarán de forma directa por la provisional de León “este verano”. Reconoce que podrían circular los Alvia por los túneles de la variante de Pajares el próximo año; pero eso sí, por ahora, “en ancho ibérico”. Isabel Pardo de Vera dice que se está “acabando el montaje de vía” reconociendo que “el tramo más crítico sería La Robla, hasta que empieza el tramo del Pajares” y que se va “a poner la pasante de León en verano para que los trenes no tengan que hacer inversión de marcha, que ya ahorra unos veinte minutos“.

En julio reabre la estación de Metro de Gran Vía

La Comunidad de Madrid reabrirá finalmente el próximo mes de julio la estación de Metro de Gran Vía tras realizar una inversión de 10 millones de euros en los trabajos de remodelación y ampliación de la misma que han durado más de dos años. Los trabajos llevados a cabo conllevarán un cambio radical tanto en su arquitectura como en la implantación de nuevas instalaciones, convirtiéndose gracias a los últimos avances tecnológicos en “la estación más moderna de toda la red de Metro de Madrid”. La remodelación incluye la réplica en superficie del antiguo templete de la Red de San Luis del arquitecto Antonio Palacios, que en su momento sirvió de hito de acceso a la antigua estación de Metro, y que estará ubicado entre las calles Montera y Gran Vía.

El acceso contará con un eje vertical con conexión de los distintos niveles de la estación. Así, tendrá un primer nivel donde se generará un nuevo vestíbulo que conectará y ampliará el actual, pasando de 900 a 2.000 metros cuadrados. También, dispondrá con un segundo nivel intermedio de paso, donde se va a llevar a cabo una musealización con los restos arqueológicos que han aparecido en las excavaciones. En cuanto a la accesibilidad, además de nuevas escaleras mecánicas y cuatro nuevos ascensores, los viajeros con movilidad reducida encontrarán sistemas de apertura fácil en puertas, tiras antideslizantes en escaleras fijas, etiquetas braille en los pasamanos, señalización de elementos de accesibilidad, pasamanos a doble altura, interfonos de comunicación adaptados, o pavimentos de tacto visual cerámico para facilitar sus desplazamientos.

En cuanto a las nuevas instalaciones, se habilitarán 14 nuevas máquinas de venta de títulos de transporte, de nueva creación y de diseño más moderno. Estos dispositivos cuentan con grandes pantallas de visualización, la posibilidad de realizar el pago de la operación sin contacto, mejoras en el diseño del interfaz, aprovechando el tamaño de la pantalla, así como para acceder al servicio de atención al cliente a través de videollamada. Además, se instalarán 17 equipos de control de validación (tornos de entrada), seis de los cuales serán para personas con movilidad reducida (PMR), distribuidos en dos vestíbulos.

La intención es reproducir “de la manera más fiel” posible la solución original que Antonio Palacios proyectó para acoger el punto de acceso a la antigua estación y recuperar el valor simbólico que el Templete de la Red de San Luis tuvo durante los años en los que estuvo en funcionamiento. Para llevar a cabo este proyecto se ha realizado una labor de investigación histórica de este elemento arquitectónico, que ha permitido analizar las diferentes fases por las que pasó el templete original, desde su construcción en 1920, pasando por la remodelación que experimentó en el año 50 para incluir dos ascensores, hasta llegar al año 70 en el que se desmanteló para su traslado a Porriño, localidad de origen del arquitecto Antonio Palacios.

Se pretende replicar la esencia formal inicial proyectada por Antonio Palacios y el proyecto se centrará en reproducir formalmente el Templete, tal cual se conserva el de Porriño, a excepción de los restos de la subestructura de cubierta que se entiende es ajena al proyecto original. La reproducción incluirá los ajustes necesarios a las actuales circunstancias que permitan un óptimo comportamiento estructural, según han precisado. En cuanto a la marquesina, se reproducirán las “espectaculares proporciones” del proyecto inicial. La gran marquesina estará construida con vidrio y acero y será translúcida permitiendo la entrada de iluminación a través del hueco del ascensor.

Las obras comenzaron el 20 de agosto de 2018 y deberían haber terminado en abril de 2019. La Dirección General de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid finalizó el pasado mes de diciembre de 2020 la obra civil de la estación, con el cerramiento del pozo situado en la calle Montera y la construcción de los forjados y escaleras fijas de la estación. A partir de enero de 2021 comenzó la tarea de reurbanización de la calle Montera y su entorno. En paralelo, Metro ha trabajado desde el pasado mes de agosto en el acondicionamiento de la estación (arquitectura interior e instalaciones). Según han detallado desde la Comunidad de Madrid, las actuaciones han tenido una importante complicación técnica al actuar sobre infraestructuras antiguas y un entorno complejo con protección del patrimonio cultural, como es el del centro de Madrid y el de una estación histórica. “Todo ello ha condicionado el ritmo de los trabajos, donde en todo momento se ha primado la seguridad y la protección del patrimonio que ha ido apareciendo, en coordinación con la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid”, han señalado.

Dudan sobre el sondeo de la estación de Almería

“El alcalde no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle”, sostienen los integrantes de la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería, quienes dicen que “no” creen que la encuesta sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren se lleve a cabo”, enfatizan sobre las dudas que tienen sobre el sondeo. Los componentes de este organismo creen que el resultado de la encuesta será negativo a los intereses urbanísticos del Ayuntamiento para la ciudad de Almería, según manifiestan en un comunicado en el que se preguntan por qué los políticos de la ciudad “no le pondrán de vez en cuando oídos a los ciudadanos a los que representan”.

Desde la plataforma ciudadana también cuestionan que el grupo municipal del partido de Ciudadanos pide una nueva encuesta sobre el uso de la estación. “¿Qué es lo que ocurre? Que no sirve la encuesta que desde la Mesa del Ferrocarril se activó en el pasado mes de noviembre y donde centenares de almerienses votaron en un porcentaje del mas del 85% que el futuro uso de la Estación debería ser de uso ferroviario“, aseguran. Además, también cargan sobre al equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Almería, donde, dicen, el grupo municipal del PP y su alcalde aprobaron con sus votos la moción para realizar la encuesta, aunque desde la plataforma ciudadana tienen “serias dudas” de que se vaya a celebrar. “Tenemos claro que el alcalde sabe del sentir mayoritario de los ciudadanos y no se va a arriesgar a sacar la encuesta a la calle, con un resultado negativo a sus intereses urbanísticos para la ciudad de Almería”, subrayan.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería dirige sus sospechas también sobre el grupo municipal del PSOE, aunque votó afirmativamente a poner la encuesta en la calle, “ahora se dan cuenta” de que si finalmente los resultados apoyan de manera mayoritaria el uso ferroviario de la estación, esto supondría “un gran problema para los intereses de Adif”. “No hay que olvidar que quiere vender al mejor postor los 20.000 metros cuadrados de los talleres propiedad de Renfe y con ese plan de negocio sufragar la financiación de parte del 58%, una vez que se apruebe la licitación de la financiación de la segunda fase de integración de la AVV en la capital”.

La histórica estación del ferrocarril que diseñara Laurent Fargué a finales del siglo XIX luce ahora casi como cuando fue inaugurada, una vez concluidas las obras que han restaurado las fachadas, las carpinterías de madera y cerrajerías, así como las carpinterías metálicas. Durante varios meses se ha procedido a la rehabilitación y restauración de las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación, así como la limpieza, restauración y puesta en valor del vestíbulo. También se han reparado a las cubiertas, tanto en el cuerpo central como en los dos laterales incluyendo el sistema de evacuación de aguas y sustitución de los sumideros y bajantes; y se ha rehabilitado la marquesina histórica de los andenes y se ha procedido a reforzar la estructura del cuerpo central tras hallar patologías importantes que les impedían poder mantener todo ese peso.

El edificio “sigue siendo ferroviario y dependiendo de la alternativa del soterramiento habrá que ver si al remodelar la intermodal los encargados del tráfico ferroviario se tienen que ubicar transitoriamente aquí en el edificio histórico”, sostienen fuentes ferroviarias, quienes recuerdan que su futuro dependerá de dos opciones: apostar por una cesión gratuita que impediría cualquier uso lucrativo o por una renta testimonial por 20 años.

Polémica actuación en la estación de Segovia

La fachada y el interior de los edificios que conforman la vieja estación de ferrocarril de Segovia tienen los vanos cubiertos y cerradas las entradas con chapas metálicas desmontables, tras una actuación polémica del Administrador de Infraestructuras Ferrroviarias (ADIF) que ha sorprendido a las autoridades municipales. Adif justifica las obras realizadas en este inmueble por la necesidad de tomar medidas de protección “debido a las repetidas acciones vandálicas que desde hace aproximadamente dos años ha venido soportando la estación de Segovia Centro”, según explica un portavoz del gestor. Estas medidas complementan de forma adicional a otras implantadas en los últimos años, relacionadas con los accesos a los aseos.

La protección se ha basado en la instalación de chapones desmontables en las cristaleras y puertas tanto en el edificio de viajeros como del edificio contiguo en el lado Madrid, y desde Adif “consideramos que la medida ha sido efectiva desde el punto de vista de la seguridad, a la vez que se ha logrado una cierta uniformidad estética”. La entidad ha señalado que “a corto plazo” no hay previstas más obras en la estación en este sentido, ni se llevarán a cabo medidas para limitar el control de accesos.

La vieja cantina y otros de los espacios en los que se escribió esta parte de la historia de Segovia y del ferrocarril en España han quedado tapiados sin que Adif –la entidad encargada de su gestión y mantenimiento– se lo haya comunicado siquiera al Ayuntamiento. «No nos han informado de actuaciones en la estación de Renfe», apunta la concejala de Urbanismo, Clara Martín. Adif entendió necesario tomar medidas de protección adicionales que complementaran a las anteriormente implantadas (en los accesos a los aseos, por ejemplo). Durante los dos últimos meses de 2020, sus técnicos instalaron unos chapones desmontables en la mayoría de las cristaleras y puertas, tanto del edificio de viajeros como del inmueble contiguo, también muy olvidado. «Consideramos que la medida ha sido efectiva desde el punto de vista de la seguridad, a la vez que se ha logrado una cierta uniformidad estética en la medida de lo posible», han indicado esas mismas fuentes.

El sellado llevado a cabo ahora ha cogido por sorpresa a muchos. «Quizás esos espacios estaban deteriorados y eran un riesgo para las personas», exteriorizaba el portavoz de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, el segoviano José Luis Ordóñez, quien tampoco conocía la actuación del gestors de infraedtructuras. Pintadas por doquier, cristales rotos, paredes desconchadas y los malos olores se habían adueñado del paisaje de la estación.

El edificio, construido a finales del siglo XIX tiene pendiente la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC), solicitada en 1982 y avalada por instituciones como la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y la Real Academia de la Historia. En septiembre de 2020, la Comisión de Cultura y Turismo de las Cortes de Castilla y León aprobó por unanimidad instar a la Junta a avanzar en la declaración de la antigua estación de ferrocarril de Segovia como Bien de Interés Cultural (BIC), toda vez que el expediente se encuentra aún sin resolución. Colectivos como la Asociación de Amigos del Ferrocarril han reiterado en los últimos años la necesidad de proteger este edificio y revitalizar la línea ferroviaria convencional Segovia-Madrid. «Esta estación ‘vieja’ y la línea que aún da servicio son símbolos de la lucha para traer el progreso que protagonizaron nuestros antepasados, a la vez que fue punto de reunión cultural de personajes literarios tan importantes como Antonio Machado», reivindica desde hace tres años la Asociación Amigos del Ferrocarril Ciudad y Tierra de Segovia.

A falta de mayores certezas, es muy posible que el diseñador del edificio fuera Gumersindo Canas, a la sazón ingeniero-jefe de la sociedad en la que Miguel Muruve y Galán figuraba como director general. La marquesina y ampliación de las distintas instalaciones se acometen a principios de siglo y en 1926. Un nuevo impulso llega en 1888 a la estación de Segovia, que queda enganchada a Madrid, vía Villalba. Del viejo caserón construido en 1884 se pasó entonces, tras la ampliación acometida en 1926, a un edificio de viajeros compuesto por un cuerpo principal alargado de dos alturas, de ladrillo visto, recorrido por puertas y ventanas en forma de arcos de medio punto, en cuyas enjutas destacan tres medallones. La marquesina metálica que abriga el andén principal data de principios de siglo. En 1991 se lleva a cabo una profunda remodelación y remozamiento de la terminal. Uno de los encantos ocultos allí al público, desde hacia largos años, era el salón de autoridades o sala de recepción llamada de Alfonso XIII, que el facultativo restaurador incorporó al vestíbulo.

Canfranc, listo para abrir en febrero

Si no hay más contratiempos, la nueva estación de Canfranc será inaugurada en febrero. El nuevo edificio, situado sobre un antiguo hangar de 1.000 metros cuadrados, sustituirá al inmueble histórico del primer tercio del siglo XX, que se convertirá en un hotel de cinco estrellas en 2022, aunque su vestíbulo será el paso de entrada hacia el ferrocarril. El proyecto contempla incluir tres andenes para trenes de pasajeros. Al lado del paseo de los Melancólicos habrá otros dos andenes para los convoyes de mercancías de hasta 200 metros de largo. Los pasajeros pueden usar en la nueva estación un paso subterráneo.

La nueva estación es la antesala para la anhelada reapertura de la línea ferroviaria internacional Pau-Canfranc-Zaragoza, prevista para 2025, según las previsiones que se contemplan en el estudio realizado por Ineco para el Mecanismo Conectar Europa (MEC), que lleva por título ‘Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza Pau-Zaragoza’. Tal y como se manifiesta en el documento, para lograr la reapertura es necesario reconstruir los 25 kilómetros entre Bedous y el túnel del Somport, en la parte francesa, y rehabilitar los 104 kilómetros entre Huesca y Canfranc en el lado español.

El nuevo edificio, que se ha levantado según las directrices del arquitecto aragonés Joaquín Magrazo, está prácticamente concluido, y los responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias realizan durante estos días obras y actuaciones complementarias, entre las que se incluyen las teleomunicaciones y las antenas. También Cetren, un organismo designado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, ultima también unas pruebas definitivas sobre la interoperatividad de la estación. Los resultados son clave para la autorización de la puesta en marcha del nuevo edificio de Canfranc.

«Está previsto que la UTE entregue la obra al Gobierno de Aragón para celebrar su inauguración, pero es necesario también la conformidad de Adif sobre la estación, la nueva playa de vías y la línea ferroviaria», detalla el arquitecto Joaquín Magrazo, que dirige el proyecto del estudio Ingennus. «Es una caja de vidrio con un techo antiguo de lo que era un hangar», describe orgulloso del resultado. «Hemos transformado una construcción de finales del siglo XIX en una del siglo XXI, respetando la esencia del edificio pero sin alterar su imagen ferroviaria», agrega el arquitecto alcañizan, según informaba recientemente Ramón J. Campo en el Heraldo de Aragón. El proyecto ya ha tenido en cuenta la próxima liberalización del ferrocarril en España, lo que podría favorecer la presencia de más de un operador en la línea internacional que una Aragón con Nueva Aquitania.

El nuevo edificio está ya electrificado y digitalizado. Los billetes se podrán adquirir a través de una máquina de venta y también se mantendrá una oficina para adquirirlos a las compañías ferroviarias que alli operen. Además, tendrá con una zona de servicios climatizada. La apertura de la nueva estación supone también la desaparición de la antigua playa de vías y su sustitución por una zona de 200.000 metros cuadrados de superficie que ya están empezando a urbanizarla con calles, jardines y plazas.

Adif licita el mantenimiento de sus estaciones

Adif ha licitado el contrato de servicios integrales de mantenimiento en estaciones de viajeros por un importe de 25.421.221,78 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 36 meses. El contrato afecta a un total de 1.498 estaciones, todas las de Adif y Adif Alta Velocidad que tienen tráfico de viajeros, tanto las situadas en la Red Convencional, como de Alta Velocidad y Ancho Métrico. También incluye aquellas que están actualmente en construcción y cuya puesta en servicio está prevista para los próximos años.

El objeto del contrato es la prestación de distintos servicios de mantenimiento, según la tipología de las estaciones y las necesidades identificadas como prioritarias en cada una de ellas. Dependiendo de los casos, los servicios prestados serán de mantenimiento integral (preventivo, correctivo y conductivo), o bien únicamente alcanzarán a la revisión y control de algunas instalaciones y equipamientos, así como otros servicios extraordinarios, a demanda de Adif, para asegurar la operación normal de las estaciones y la prestación de los servicios básicos.

El contrato ha sido dividido en 6 lotes diferentes, según la situación geográfica de las estaciones y de acuerdo con la organización interna de Adif. En cada lote los licitadores facilitarán el precio por cada una de las modalidades de mantenimiento. En caso de que se añadiese alguna nueva estación con tráfico de viajeros durante la vigencia del contrato, el servicio pasaría a prestarse también en dicha estación.

Las estaciones de viajeros de Adif se gestionan de forma especializada en función de su tipología y características propias con el fin de ofrecer un servicio óptimo a los usuarios del ferrocarril. Asimismo, su ubicación privilegiada y la variedad de actividades que pueden desarrollarse en sus recintos, hacen de ellas una referencia comercial y de ocio para los ciudadanos, situándolas como punto de encuentro. Así, han señalado que estos trabajos contribuyen a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible, concretamente al ODS 9 (Industria, Innovación e Infraestructura) y al ODS 11 (Ciudades y comunidades sostenibles). El contrato incluye las operaciones y trabajos necesarios para llevar a cabo los mantenimientos preventivos, correctivos, conductivos y de conservación sistemática, con objeto de lograr la correcta conservación de los espacios e instalaciones de la estación.

Los procesos de mantenimiento se agrupan en tres actividades principales: mantenimiento preventivo (programado según estado y controles legales), mantenimiento correctivo y actuaciones de mejora. Los gastos de conservación y mantenimiento se cargan a la cuenta de pérdidas y ganancias del ejercicio en que se incurren. Los Procesos Productivos en el mantenimiento de la infraestructura engloban a la totalidad de los trabajos operativos y buscan optimizar el rendimiento de la infraestructura e instalaciones para asegurar un nivel adecuado de seguridad y fiabilidad. Se clasifican en tres grandes actividades que afectan a las especialidades técnicas de infraestructura, vía, señalización, electrificación y telecomunicaciones.

Beijing estrena línea con la “ciudad del futuro”

La línea interurbana Beijing-Xiong’an entró en operación este domingo, conectando la capital china con la Nueva Área de Xiong’an, la “ciudad del futuro” del país. A las 10.18, el tren bala Fuxing C2702 salió de la recién construida estación ferroviaria de Xiong’an hacia Beijing, marcando la inauguración de la operación de la línea, así como la entrada en servicio de la estación, el primer gran proyecto de infraestructura completado en la región.

El tiempo de viaje entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la Nueva Área de Xiong’an se redujo de una hora y media a unos 50 minutos. Los convoyes requieren de solo 19 minutos para ir desde el Aeropuerto Internacional Daxing de Beijing hasta Xiong’an. El tramo de la sección de 91 kilómetros de la vía férrea que se construyó recientemente, la parte entre el aeropuerto de Daxing y Xiong’an, entró en funcionamiento el domingo, con una velocidad diseñada de 350 kilómetros por hora. El tramo entre la Estación Oeste de Ferrocarriles de Beijing y la terminal aérea se inauguró en septiembre de 2019.

El tiempo de viaje se reducirá aún más, a 36 minutos, después de que se hagan los ajustes respectivos a la sección previamente existente, dijo Li Zheng, gerente de la corporación de ferrocarriles de alta velocidad de Xiong’an. Ubicada a unos 100 kilómetros al suroeste de Beijing, la Nueva Área de Xiong’an, que abarca los distritos de Rongcheng, Anxin y Xiongxian, así como algunas áreas adyacentes, tiene como objetivo convertirse en un modelo nacional de desarrollo de alta calidad y un nuevo motor para el sistema económico moderno.

Con un área de construcción total de 475.000 metros cuadrados (del tamaño de 66 campos de fútbol), la estación ferroviaria de Xiongan es la mayor entre las cinco estaciones a lo largo del ferrocarril interurbano. El proyecto de la estación ferroviaria convertirá Xiongan en un importante centro de transporte que conectará las partes central, meridional, noroccidental, suroccidental y nororiental de China. En un plan maestro de desarrollo para la Nueva Área de Xiongan publicado en 2018, el gobierno chino describió que la nueva región tiene “importancia nacional” después de la Zona Económica Especial de Shenzhen y la Nueva Área de Pudong de Shanghai.

A mediados de este siglo, Xiongan se convertirá en una parte significativa del conjunto de ciudades de clase mundial en la región norteña de Beijing-Tianjin-Hebei, ejerciendo de manera efectiva aquellas funciones de Beijing que no están relacionadas con su condición de capital y proporcionando una solución china al “malestar de ciudad grande”, de acuerdo con el plan.

Mientras que el distrito exterior de Tongzhou de Beijing ha acogido los departamentos administrativos del gobierno municipal de Beijing, Xiong’an, en la provincia de Hebei, liberará a Beijing de funciones no esenciales para su papel de capital de China, para tratar sus “males urbanos” como los atascos de tráfico y la contaminación. Tongzhou y Xiong’an se convertirán en dos alas de Beijing, dijeron los planificadores. Xiong’an se convertirá para 2035 en una ciudad moderna de alto nivel, verde, inteligente y habitable, con una competitividad relativamente fuerte y una interacción armoniosa entre el hombre y el medio ambiente.