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Más obras en la histórica estación de Almería

Adif inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica del ferrocarril de Almería, trabajos que cuentan con plazo de ejecución de tres meses y un importe de 516.326,54 euros (IVA incluido), que viene a sumarse a la inversión de 1.725.867,26 euros (IVA incluido) destinada a las obras de la primera fase. Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto a través de la empresa Tragsa, cuyo objeto es acometer la consolidación estructural de la fachada norte y finalizar la restauración de la marquesina del andén principal.

Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños de la estructura y poder frenar la patología existente, se deberán utilizar diversos elementos y el roblonado correspondiente, utilizando técnicas idénticas a las de origen. Además, se repararán los daños en pilares y vigas riostras. Las obras del proyecto constructivo de rehabilitación de fachadas, cubiertas y vestíbulo de la estación histórica de Almería fueron encomendadas a la empresa Tragsa por importe de 1.725.867,26 euros (IVA incluido).

Los trabajos en esta histórica infraestrutura comenzaron el 24 de enero de 2018, para intervenir tanto en el edificio de viajeros como en la marquesina de andenes. Durante esa fase de las obras se procedió a la restauración de las fachadas, incluyendo carpinterías de madera y cerrajerías, rehabilitación de las cortinas vidriadas, reparación de cubiertas, sistemas de evacuación de aguas, restauración y puesta en valor del interior del vestíbulo.

Cuando estas actuaciones presentaban un “notable grado de avance” por encima del 80% de ejecución, se detectaron fallos estructurales de calado en el edificio de viajeros que impedían el avance de las obras, de tal forma que fueron suspendidas en diciembre de 2019, para redactar un nuevo proyecto que incluyese la reparación de estas patologías, localizadas cuando se descubrió la estructura metálica del módulo central. Tras la inspección visual se encargaron ensayos de espesor de las chapas que conforman la estructura roblonada, obteniendo resultados desfavorables, que requerían de intervenciones no contempladas en la obra inicial y que ahora se recogen en esta segunda fase.

Cuando finalicen las obras se habrá conseguido la completa rehabilitación de esta singular edificación, mediante la reparación, limpieza y conservación del edificio. Este conjunto de obras realizadas por Adif son las más importantes realizadas desde que el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ‘ferro-carril’. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

Estaciones singulares: Almería

Almería es la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, aunque este se construye pensando más en el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España encarga la construcción de la línea Linares-Almería, incluidos los edificios, a la empresa Fives-Lille, tras superar tres tentativas para la construcción de la línea por su elevado coste y dudosa rentabilidad. Y el proyecto del edificio principal para la estación recae en el arquitecto francés Laurent Farge, uno de los técnicos más habituales de la compañía, quien decide construir (1893-1895) un inmueble que, con su lenguaje ecléctico, combina elementos de la arquitectura industrial con otros de estilo clásico e historicista. Sin duda alguna, es una de las obras más notables de la arquitectura ferroviaria andaluza.

La mayoría de los edificios de las primeras estaciones ferroviarias de Andalucía proceden, al menos en sus formas básicas y originales, de otros modelos construidos por las compañías francesas e inglesas en sus respectivos países. En el caso de Andalucía tienen aún más protagonismo la arquitectura ferroviaria francesa, sobre todo porque las tres principales compañías que se implantan en este territorio (Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, MZA, y la Compañía de os Caminos de Hierro del Sur de España) cuentan con una importante presencia de capital francés en sus consejos de administración, lo que propicia la participación de numerosas empresas, ingenieros, arquitectos y técnicos de esa misma nacionalidad.

La Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España (1889-1929) obtiene la concesión de la línea de Linares-Almería, y para este fin se constituye el 26 de junio de 1889. El director de la misma, Laureano Figuerola y Ballester, ocupa la cartera de Hacienda durante el Gobierno de Serrano, y su vicepresidente Ivo Bosch, es presidente del Banco General de Madrid y administrador de la Sociedad de Crédito Mobiliario. Como puede comprobarse también en este caso existe un importante aporte de capital francés. El domicilio social de la compañía está en Madrid y en París.

El edificio de viajeros representa el orgullo de una sociedad anónima que abandera su estación como símbolo de modernidad de finales del XIX en el que por fin contemplar la llegada de este novedoso transporte conocido por ferro-carril. Reflejo de ello es la aportación de la compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ en 1892, que diseña el cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno del edificio cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería. En la fachada principal, una placa deja constancia del arquitecto autor del proyecto, el francés Laurent Farge, vinculado a la citada compañía, como se refleja en líneas precedentes.

Laurent Farge (1847-1932) es un arquitecto nacido en Lyon, alumno de la Escuela de La Martinière de su ciudad natal, y más tarde de l’École de Beaux-Arts de París, fiel exponente de la promoción de 1870-1873, donde se alza la figura del célebre arquitecto Charles Auguste Questel. Enttre sus obras y proyectos más importantes, realizados hasta 1895, figuran el establecimiento termal en Vichy, en colaboración con Wulliam, por el que obtuvieron una mención especial (Salón de 1878); proyecto del monumento en memoria del general Artigas en Montevideo (Salón de 1885); villa en Varenne en Seine (Salón de 1887); proyecto hotel en Aix-les-Bains en Savoie (Salón de 1888); pabellón de Montchanin para la Exposición Universal de 1889 y hotel Pasdeloup en Fontainebleau (Salón de 1890); edificio de viajeros de la estación de Almería (Salón de 1892); concurso para la construcción de la estación central de Bucarest por la cual obtuvo el tercer premio (Salón de 1895). Conviene destacar también la aportación en el ámbito de la divulgación de la arquitectura, sobre todo con la publicación de la revista ‘Les concours publics d’architecture’, y otras colecciones de arquitectura moderna, además de monográficos sobre las construcciones francesas y extranjeras en la Exposición Universal de 1889.

En lo que respecta a otros proyectos en España, se conoce su participación en el edificio del Casino de Madrid, cuya adjudicación en 1904 no se libra de la polémica. El proyecto de Laurent y Paul Farge destaca sobre todo, a juicio de los críticos, por la acertada distribución de sus plantas, aunque sus fachadas son inadmisibles, por haber tratado de imitar un estilo morisco, impropio a todas luces para el Casino de Madrid, donde se busca un carácter monumental, como se especifica con claridad en la convocatoria. Después del informe de la Sección de Arquitectura de la Academia de Bellas Artes de San Fernando, el concurso queda desierto, aunque se recomienda al Casino la adquisición de los seis mejor valorados. La Sociedad Gran Casino de Madrid acuerda entonces encargar a Laurent Farge la elaboración de un proyecto de síntesis o consenso que, parta de la base del suyo y funda las mejores soluciones e ideas propuestas por los demás. Al tratarse de un arquitecto extranjero las obras deben estar supervisadas y dirigidas por un titulado español, por lo tanto la comisión resuelve en junio de 1904 encargar esta tarea a José López Salaberry.

La estación de Almería es un edificio espectacular construido en 1893 a base de hierro y cristal, símbolo de la arquitectura industrial en la ciudad. La llegada del ferrocarril se debe a la necesidad de un medio de transporte para comercializar los minerales que se extraían en las minas de la región. Apenas a diez minutos a pie se encuentra el Cable Inglés, otro ejemplo de la arquitectura del hierro relacionada con el sector minero. Este cargadero de mineral, con un embarcadero desde donde los trenes descargan directamente en las bodegas de los barcos, se construye en 1902 por la compañía inglesa The Alquife Mines Railway Limited.

“Una vez que el arquitecto opta por construir su edificio según la tipología de estación intermedia, se encuentra desde un principio con un proyecto marcado por un determinismo muy rígido, en cuanto a planta se refiere. Esto se explica principalmente por la subordinación a la funcionalidad, expresada en la búsqueda de la máxima racionalidad a la hora de distribuir los espacios y la circulación de las personas. Quizá por este motivo la aportación del técnico a este tipo de proyectos se circunscribía casi siempre a la elección de un determinado estilo arquitectónico, que no dejaba de ser un simple “ropaje para el edificio”, determina Francisco Cuadros Trujillo, autor de un magnífico estudio sobre esta edificación y la participación de Farge en el proyecto almeriense.

El edificio de viajeros de Almería responde a la tipología de estación “intermedia” o de “tránsito”, por ser único y de planta alargada, dispuesto de forma paralela al eje de las vías, tal y como especifican Camille Polonceau y Victor Bois en la clasificación tipológica de estos inmuebles. Esto que en un principio puede parecer contradictorio por su condición de estación término del trayecto, obedece a que para el transporte de mercancías, básicamente mineral, la infraestructura viaria continúa hasta el cargadero ubicado en las inmediaciones del puerto. Posiblemente sea ese el motivo por el cual, a pesar de tratarse de una estación término para el tráfico de viajeros, no se construya una tipología acorde a esa condición. “Tal vez eso explique, a su vez, la forma del edificio, que de alguna manera parece que hubiera querido “imitar”, en sus dos fachadas principales, el aspecto (sólo en el alzado) de lo que hubiera sido el frontal de una estación término“, recuerda Cuadros Trujillo.

Según el citado técnico, esto se hace evidente en la parte central, formada por una estructura de hierro y vidrio, y de mayor altura que los cuerpos laterales del edificio que se desarrollan en dos plantas. Y lo desarrolla aún más para justificar la decisión del francés a la hora de levantar el edificio de viajeros almeriense. “No obstante, las proporciones utilizadas en relación con el resto del edificio evidentemente resultan menores en lo que se refiere a la estructura metálica, en comparación con las verdaderas estaciones término con planta en “U”, que debían albergar el espacio suficiente para los andenes y vías situados entre los dos edificios colaterales. En este caso el esquema compositivo de las fachadas principales (alzados) del edificio, sin tener en cuenta su planta, guarda cierta semejanza con los alzados de la tipología 2 (edificios situados uno a cada lado de las vías), o incluso el tipo evolucionado hacia una disposición en forma de “U”, aunque sin edificio de fábrica en la cabecera propiamente dicho, o sustituyendo éste por un cerramiento estructural del espacio central que queda entre los dos edificios laterales. Una composición a medio camino entre la tipología utilizada en la antigua estación de Cádiz y la de Plaza de Armas en Sevilla, es decir, dos pabellones (entradas y salidas), uno a cada lado, quedando el espacio intermedio cerrado por una cortina de vidrio sostenida por una gran estructura metálica rematada a modo de frontón“.

La estación se asienta sobre una especie de terraplén a 8,28 metros sobre el nivel del Mediterráneo y tiene sus vías sobreelevadas que discurren en dirección al cargadero y al muelle. Para aquella época, ya es meritorio el estudio efectuado para evitar las frecuentes avenidas de aguas pluviales que discurren por las ramblas hacia el mar y que llegan al complejo ferroviario evitándolas gracias a este recalce. La compañía francesa ‘Compagnie de Fives-Lille’ se refleja en el edificio de viajeros, donde diseña un cuerpo central de estructura de hierro y amplias cristaleras de vidrio en el que destaca el carácter representativo y moderno, cuyas proporciones arquitectónicas, así como la combinación del hierro y de los ladrillos decorativos, recuerdan mucho los hermosos modelos admirados en Francia en la Exposición Universal de 1889 y cuyo arco monumental dota a esta estación de un sello digno de la importancia del camino de hierro de Linares a Almería.

La composición de la fachada (tiene 54 metros con un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos) queda establecida por la sucesión y el ritmo de sus vanos, donde el técnico francés opta por el arco escarzano en la parte superior y el de medio punto a lo largo de la planta baja. El avance de los dos extremos respecto de la línea de la fachada principal supone otro rasgo más de su impronta francesa, aunque al mismo tiempo, este recurso favorezca la creación de un espacio tan funcional y característico de las estaciones como es el llamado “patio de carruajes”. Se hace un tanto imposible, por tanto, catalogar la estación a un único estilo; historicista en cuanto a la decoración en algunas partes del cuerpo central; ecléctico historicista más o menos barroquizante en los cuerpos laterales; y mudejarista por sus ladrillos vistos y barandillas. Los elementos decorativos, se multiplican tanto en el interior como en el exterior. En la fachada principal se repite en azulejos la “A” de Almería con el grafismo típico vasco de txapela, muy probablemente como aporte de los artesanos que participan en su construcción.

Un reloj en labor de hierro destaca sobre la cristalera central y dentro se eleva el mural cerámico de Francisco Cañadas (Almería 1928) que refleja el presente (primer término), pasado (plano intermedio) y futuro (convoy sobre el viaducto en el fondo) del ferrocarril en Almería, mediante escenas vinculadas a los viajeros y paisajes ferroviarios típicamente almerienses, todo ello adornado por piedras naturales y vidrios pintados en teselas irregulares para dar movilidad a la obra. Los espacios interiores se distribuyen sobre todo con criterios de funcionalidad. El esquema seguido a la hora de asignar estos espacios lo podemos encontrar repetido, con escasas variaciones, en casi todas las estaciones intermedias de tamaño y características similares.

La composición simétrica del edificio permite el desarrollo de los volúmenes a partir del espacio central que constituye el vestíbulo principal. En él se ubican las taquillas para la venta de billetes, y el espacio reservado para la facturación de equipajes. A ambos lados del vestíbulo principal, que como se describe más arriba, es de una sola planta, se abren los pabellones laterales que se desarrollan en dos plantas. En el pabellón de la derecha, en la planta baja, se encuentran los espacios correspondientes a los distintos servicios de la actividad ferroviaria (telégrafos, gabinete de circulación, despacho del jefe de estación, etc.). También en la planta baja, pero al otro lado del vestíbulo, se localizan los espacios relacionados con los viajeros, tanto de salidas como de llegadas. Entre ellos destacan las tres salas de espera, diferenciadas por clases (1.ª, 2.ª y 3.ª), y en el extremo del pabellón se encuentra otro pequeño vestíbulo (secundario) que utilizan los viajeros a su llegada para recoger sus equipajes. Este segundo vestíbulo dispone de comunicación directa con el andén principal y con una salida a la ciudad, a través de una pequeña sala que comunica con el exterior. “Esto evidencia que los espacios interiores están pensados teniendo en cuenta los flujos de circulación y tránsito de los usuarios”, sostiene cuadros Trujillo.

La Guerra Civil afecta a la integridad del edificio; la balaustrada de ladrillos que contornea el remate superior debe ser reconstruida tras el bombardeo de la aviación alemana. Debajo de la estación se improvisan dos refugios antiaéreos, cuyas entradas quedan al descubierto durante la remodelación de 1988 a-1991 con cargo al Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones, cuando se consigue restaurar estos casi 600 m² de superficie construida. Los trabajos efectuados permiten resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos y ponen de manifiesto, en general, el aire afrancesado de la estación, la luz meridional de sus decorativas cerámicas de vivos colores, rojos, verdes y azules, el ocre de sus paredes rebordeadas por la estructura metálica de tonos verdosos y grisáceos. Se recupera el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, queda claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica lleva el sello de Fives-Lille.

(Fuentes Francisco Cuadros Trujillo, en “Laurent Farge y el eclecticismo francés en la estación de ferrocarril de Almería”. Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Inmaculafa Aguilar Civera, en “Las estaciones históricas en Andalucía”. Miguel Ángel Landero, en “La arquitectura de las estaciones, catedrales de paso. Historia del ferrocarril en España 1843-1992”)

Con la vista en los 125 años de la estación de Almería

Próximo aniversario. El alcalde de Almería, Ramón Fernández-Pacheco, ha mantenido un encuentro con el presidente y vicepresidente de la Asociación Amigos del Ferrocarril de Almería (Asafal), Jesús Martínez Capel y Alejandro de la Paz, respectivamente, para conocer, de primera mano los proyectos en los que trabajan y empezar a planificar la conmemoración del 125 aniversario de la Estación del Ferrocarril, que se celebra este año. “A pesar de que las obras están paralizadas y no sabemos nada sobre su futuro, creo que tenemos que celebrar que el edificio más bonito de Almería y con mayor valor patrimonial de la ciudad, después de La Alcazaba, cumpla 125 años. Y qué mejor que hacerlo de la mano de Asafal”, ha señalado el primer edil.

La estación almeriense “es uno de los edificios de uso ferroviario más bonitos de todo el país” por sus características arquitectónicas, de forma que es “parte de una de las pocas muestras de arquitectura historicista y uno de los elementos singulares con los que cuenta la provincia de Almería”. Comenzó a construirse en 1890 y fue finalizada en 1893, de modo que su actividad comenzó un año más tarde con la entrada en funcionamiento de la línea Guadix-Almería.

Almería fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros. La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas.

En esta primera reunión, en la que también ha estado la primera teniente de alcalde y concejala de Presidencia, María Vázquez, se ha hablado de la posibilidad de organizar alguna conferencia divulgativa, actividades en el Parque de la Estación para niños, un concurso de dibujo e incluso y solicitar a la Once que vuelva a dedicar uno de sus cupones a la Estación de Almería, entre otras.

Desde Asafal se han mostrado “encantados” con el ofrecimiento del Ayuntamiento a organizar un programa de actividades con motivo de esta efeméride. “Nuestro entusiasmo por dar a conocer la historia del ferrocarril en Almería es la misma, e incluso más, con la que empezamos hace ahora 21 años, por lo que nos parece estupendo que empecemos a trabajar en esta celebración”, ha indicado el presidente de Asafal. Tanto por parte de Ayuntamiento como de Asafal han quedado emplazados a una segunda reunión para concretar las actividades, que se celebrarían, previsiblemente, en el mes de octubre.

Durante el encuentro, el alcalde y la directiva de Asafal han puesto sobre la mesa su preocupación por el estado actual de la estación y su futuro incierto ante la falta de noticias del Gobierno. Fernández-Pacheco ha recordado que hace dos semanas envió una carta al ministro Ábalos solicitándole, en nombre de todos los almerienses, información sobre las obras en este edificio histórico y el resto de proyectos pendientes en la ciudad. “La realidad es que aún no he tenido respuesta y no sabemos nada del futuro uso de la Estación, pero creo que es razonable, y así siempre lo he defendido, que el Gobierno cumpla con la promesa de cederla al Ayuntamiento y que nosotros le demos un uso cultural, en el que sería lógico que tendría que estar, entre otros, el Museo de la Historia del Ferrocarril de Asafal”, ha destacado el primer edil.

Para Fernández-Pacheco sería “ideal” que los ciudadanos y visitantes de Almería pudieran visitar en el interior de la Antigua Estación del Ferrocarril, la maqueta de 32 metros cuadrados en la que se encuentran trabajando los modelistas de Asafal. “Se trata de una recreación de la Estación de los años 80, en la que estamos trabajando todos los días, de lunes a domingo, y que podría estar terminada en dos años”, han augurado.

Almería reclama más cambios a Fomento

La Mesa en Defensa del Ferrocarril lleva una “bocanada de aire fresco y reivindicativo” a la Feria del Mediodía de Almería con el objetivo de concienciar a los ciudadanos y reclamar mejoras en la planificación de la alta velocidad y el Corredor Mediterráneo en la provincia almeriense. Así lo ha trasladado el portavoz de esta plataforma, José Carlos Tejada, durante un reparto en la Feria del Mediodía de abanicos que incluyen un dibujo del viñetista Miguel Arranz, “que define muy bien la situación de la alta velocidad en la provincia de Almería”.

Tejada apunta que este colectivo seguirá trabajando para concienciar a los ciudadanos sobre esta “gravísima situación” y para preparar con “mucha meticulosidad” el encuentro que mantendrán sus representantes en septiembre con el ministro de Fomento, José Luis Ábalos. Dice que al titular de Fomento se le exigirá un “cambio de ruta” en los proyectos de la alta velocidad para recuperar la doble plataforma en todo el trazado, así como una “mejora sustancial” de la línea de velocidad convencional.

“Esperamos que sea sensible con Almería, que haya un cambio importante en las políticas que ha heredado del anterior Gobierno del PP. Que ponga en práctica unas modificaciones importantísimas para el futuro de las infraestructuras ferroviarias de la provincia”, apunta. En caso contrario, Tejada vaticina un “otoño caliente” con movilizaciones en las que se llamará a todos los almerienses a salir “de nuevo a la calle para reivindicar un tren digno“. Celebra eso sí las últimas licitaciones como la del cambiador de ancho en Granada, que permitirá reducir en una hora y media el tiempo de viaje entre Almería y Madrid cuando la alta velocidad llegue a la provincia granadina.

No obstante, sostiene que aún faltan “muchas licitaciones por sacar” por lo que considera vital que el ministro establezca un calendario de fechas para éstas, teniendo en cuenta siempre la recuperación de una plataforma de doble que es “importantísima para el futuro económico” de Almería. También señala que es preciso que se ejecute un “bypass” o desvío ferroviario en la capital almeriense que permita que la estación de fin de trayecto continúe en la ciudad y no se traslade provisionalmente durante las obras de soterramiento e integración del ferrocarril a Huércal de Almería. “El ‘bypass’ tiene un coste muy inferior que renovar una estación que lleva 30 años cerrada. Son unos 200.000 euros y se podría hacer prácticamente en un mes”, concuye Tejada.

Almería prevé un otoño ferroviario caliente

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería anuncia que habrá movilizaciones si en septiembre el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, no cambia los criterios de su antecesor en el cargo sobre la alta velocidad entre Murcia y Almería. El portavoz de esta plataforma, José Carlos Tejada, apunta que será previsiblemente en dicho mes cuando Ábalos informe en Almería sobre el Corredor Mediterráneo y la alta velocidad.

Tejada advierte de que si continúa «con el mismo guión» que Íñigo de la Serna y sin mejorar las infraestructuras respecto a la planificación anterior se entrará en un periodo de movilizaciones «para que Almería tenga el mismo tratamiento que el resto de provincias limítrofes». El portavoz de la plataforma censura los retrasos en las licitaciones de los tramos restantes en la provincia y que «hayan argumentado que se deben a problemas con el soterramiento de Lorca (Murcia)». «No vemos positivo el cambio de posición del ministro, que anunció que se licitarían las obras», profundiza.

“La paciencia de la mesa está más que finiquitada así que, que no nos la pidan por hace mucho tiempo que está gastada”, dice Tejada durante la presentación de este manifiesto que aboga por un pacto social por el ferrocarril y que “queremos que se convierta en una declaración de indignación global de Almería”.

La Mesa ha presentado recientemente un manifiesto llamado «Un pacto social por el tren» en el que denuncian que hace 32 años que no se produce ninguna mejora en los trazados ferroviarios de la provincia y seis años sin obras en la línea de alta velocidad, reclamando que se retomen los estudios llevados a cabo durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero. Por ello, reclaman vía doble en todo el trazado, al tiempo que aseguran que Almería se encuentra en un escenario «muy grave» en el que las deficiencias en esta materia suponen un «lastre para el desarrollo económico y la cohesión social y territorial» de Almería.

La Mesa reivindica un ferrocarril «social» de gestión pública que genere «riqueza y empleo» y vertebre a Almería internamente, así como con Andalucía y el resto del Corredor Mediterráneo. Asimismo, exigen que el AVE esté en funcionamiento antes de 2020 en Vera para poder enlazar con el Corredor Mediterráneo en este municipio, y que la llegada efectiva a Almería capital se produzca de forma previa a 2023, tal y como está previsto actualmente.

Un área de reserva para la tortuga mora

Adif Alta Velocidad ha entregado a la Junta el informe sobre expropiaciones necesarias para ejecutar el proyecto de medidas compensatorias que, en el marco del desarrollo de la línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia, permita contar con la reserva para el hábitat de tortuga mora (Testudo graeca), al tratarse de una especie protegida, de modo que la propuesta final prevé una reducción de espacio al plantear 323 hectáreas frente a las 480 hectáreas iniciales. Dicho informe ha sido redactado por la consultora especializada Biocyma e incluye una serie de propuestas para solucionar los efectos que las expropiaciones de terrenos, entre las que se incluye el mantenimiento de la titularidad privada de un espacio de 7,5 hectáreas, por un lado, y limitaciones de uso a propietarios de terrenos agrícolas, por otro lado.

Con esto, se plantea mantener la titularidad privada de viviendas y entornos de servicio de las mismas con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual. También se propone mantener la titularidad privada tanto de balsas de riego y viales sin asfaltar con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual; como de invernaderos con una limitación y regulación de usos en referencia a las posibles ampliaciones, modificaciones y reformas sobre su estado actual.

El resto del corredor donde el informe plantea la alternativa a la expropiación, corresponde a cultivos, donde se proponen limitaciones, regulaciones de uso y aprovechamientos basados en una agricultura tradicional de baja intensidad. De manera complementaria, Adif ha entregado a la Junta de Andalucía un borrador de documento acreditativo de la concesión administrativa a favor de esta comunidad autónoma para la cesión de uso, mantenimiento y explotación del corredor ecológico entre la Sierra de Almagro y Sierra Almagrera, ubicado sobre terrenos de Adif AV, correspondientes a la línea del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad, tramo Murcia-Almería.

Este documento recoge la cesión de las parcelas adquiridas por el promotor (Adif), a la Junta de Andalucía para su gestión en cumplimiento del objetivo de mejora del hábitat de la tortuga mora, que suman una superficie de unas 480 hectáreas, si bien Adif propone una reducción de la afección, que podría situar la superficie necesaria a expropiar en un mínimo de 323 hectáreas. Será la Junta de Andalucía la que realice la valoración de las consideraciones derivadas del informe y su adecuación a los condicionantes establecidos en la DIA, así como el estudio y valoración del documento borrador para la formalización de la concesión administrativa propuesta.

La única población autóctona de esta especie se encuentra diseminada en la zona litoral de las provincias de Murcia y Almería, desde Mazarrón hasta Carboneras, adentrándose hasta Lorca y Sorbas, según indican los estudios de López Jurado y Cols publicados en 1979. Desde entonces los escasos trabajos realizados ponen de manifiesto la fragmentación y reducción de las poblaciones y áreas de distribución. En Almería, los núcleos más importantes de población se encuentran en las sierras litorales más orientales como Cabrera, Bédar o las sierras de los Pinos y del Aguilón.

Vallas en la centenaria estación de Almería

La fachada de la elegante estación de Almería ya tiene actividad. Y, al parecer, comienzan las obras: además del vallado perimetral, se ha colocado un tubo para desescombrar y se ve a operarios en la zona. Los obreros llegan casi dos meses después de que Adif y el Ministerio de Fomento anunciaran el inicio de las obras de rehabilitación de la antigua estación del ferrocarril con la firma del acta de replanteo.

La empresa Tragsa se hace cargo de las obras costeadas a través del 1,5% Cultural. En los próximos once meses -trece inicialmente- se actuará en la restauración de las fachadas de la estación, incluyendo la reparación de carpinterías de madera, cerrajerías y carpinterías metálicas. Se invertirán 1.725.867 euros y otros 170.000 euros correspondientes a la dirección de obra.

Está previsto que se rehabiliten las cortinas vidriadas y la estructura metálica del cuerpo central de la estación. Con estos trabajos se pretende que el edificio construido entre el año 1893 y 1895 diseñado por el arquitecto francés Laurent Farge siguiendo el estilo de la arquitectura del hierro, aunque con aportaciones eclécticas, recupere todo su esplendor para incorporarse al nuevo uso como contenedor cultural que se le ha previsto para esta nueva andadura en el siglo XXI. Las cubiertas, tanto las laterales como la central, también se someterán a un proceso de reparación en el que se incluyen un sistema de evacuación de aguas y sustitución de sumideros y bajantes.

Este edificio histórico, cuyo expediente para ser catalogada como BIC lleva años en tramitación sin llegar a término, ha sufrido graves desperfectos desde que se apostara por la Estación Intermodal para la llegada de los viajeros a Almería por tren.

Almería fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros.

La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas.

Estas obras permitieron esclarecer el origen de la firma constructora de la cubierta metálica, que lleva el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde se repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte. Sin lugar a dudas, es uno de los edificios más singulares de la arquitectura ferroviaria de entresiglos y uno de los conjuntos más impactantes que se conservan en nuestro país.

Almería busca máquina del Oeste

En Tabernas, el único desierto de Europa, se levantan los auténticos escenarios de las películas westerns americanas, convertidos en el Parque Temático más original del Mediterráneo. Oasys MiniHollywood cuenta con espectáculos en vivo, una gran reserva zoológica con más de 800 animales de 200 especies distintas, zona de piscinas y gran oferta de actividades Educativas y organización de eventos y celebraciones. Recientemente el parque ha ampliado sus instalaciones con la construcción de un ferrocarril, al que se le ha añadido un vagón de principios del siglo XX y también se ha instalado un poblado minero.

Esta iniciativa de alguna manera viene a completar la oferta turística que ofrece el legendario poblado del Oeste, al tiempo que permitirá a productoras y directores de cine poder utilizar estas instalaciones cuando en sus producciones se necesite una zona minera o un ferrocarril. La nueva vía de ferrocarril divide la nueva zona de expansión en dos: por un lado, la ciudad del Oeste y al otro lado se encuentra la zona minera. La entrada al poblado se hace a través del cementerio. Luego está el lavadero de mineral que conecta con un almacén donde se acumula el mineral y también se ha instalado un extractor de mineral.

Hay una serie de oficinas de la explotación minera San Diego Minas y luego está la propia mina, que se ha montado, y que ofrece un paisaje muy distinto al habitual en este poblado del Oeste que se construyó en 1965 para rodar ‘La muerte tenía un precio’ de Sergio Leone. El Museo de Carros contaba con una gran fachada y ésta ahora se ha dividido en varios edificios, concretamente un almacén de madera, un almacén de ultramarinos y una herrería.

Se han construido unos cien metros de línea férrea, que ya ocupa un vagón de 1913. “Es un vehículo que estaba en ruinas y que hemos debido reconstruir según los planos originales del constructor. Este vagón forma ya parte del decorado ferroviario. Ahora la siguiente pieza debe ser una locomotora de vapor. Estamos en contacto con el Patrimonio de Estado para que puedan cederenos una locomotora que se pueda incluir en nuestro escenario y dar ambiente al poblado. Nos consta que hay joyas ferroviarias en Andalucía, y algunas de ellas están muy abandonadas. Tenemos algunas vistas ya y esperemos que en los próximos meses podamos contar con esa locomotora”, apunta José María Rodríguez, gerente de Oasys MiniHollywood.

Lo cierto es que la cesión de este material no es algo que se pueda dar sin un proyecto de continuidad asegurado. El patrimonio ferroviario depende de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE) que, entre otros objetivos, debe velar por la identificación, conservación, restauración y puesta a disposición de la sociedad de los fondos materiales y documentales que componen el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Fuentes de este organismo confirman que, hasta la fecha, han cedido dos coches ‘Costa’ para este proyecto, pero no les consta que se haya solicitado una locomotora.

Andalucía conserva una veintena de máquinas de vapor, sin contar las del parque de Riotinto, en mejor o peor estado: muchas de ellas permanecen incluso a la intemperie como ‘maceteros’. Se supone que Guadix no va a renunciar a su apreciada joya (la Babwi 140-2054) porque tiene sus propios planes y también busca financiación para un proyecto ferroviario. Y en Madrid hay varias locomotoras que podrían servir para el parque de Tabernas. Todo depende del propósito de sus gestores y de que estos lleguen a un acuerdo con la FFE.

Rodríguez señala que “se ha pretendido retomar la idea de mejorar el decorado cinematográfico MiniHollywood en su esencia inicial como es el cine y para eso dotarlo con algún nuevo decorado que no estuviera representado todavía en Almería, como es la zona de ferrocarril y el poblado minero”. “Se contactó con una serie de directores de arte a los que se les encargó este proyecto y ellos diseñaron lo que se ha realizado. Hay una segunda fase que todavía no se ha ejecutado que consistirá en nuevas calles y se harán dos manzanas de casas para que haya nuevas localizaciones para futuros rodajes”, apunta Rodríguez.

En lo que se refiere a las novedades en cuanto a visitas turísticas, desde este verano se ha querido potenciar el salón del poblado y por ello se han montado tres espectáculos distintos. “Los espectáculos de la una de la tarde, cuatro y siete de la noche reflejan tres ambientes distintos del western. El primero es una recreación teatro musical del salón, el segundo ofrece un tipo de baile más vaquero y el tercero es el espectáculo de can-can clásico”. Oasys MiniHollywood acogerá en noviembre la I Recreación Internacional de Far West en Almería. Un acontecimiento único en España donde se vivirá con intensidad la vida en un poblado. También participan en el Almería Western Film.

(Imagen blog Almeriacine.es)

La “chapuza” de Fomento con Almería y Granada

La Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería califica de “chapuza” la propuesta presentada por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para mejorar la conexión ferroviaria entre Almería y Granada mediante una inversión de 363,5 millones de euros que conllevaría, entre otros aspectos, el cambio de la superestructura, la electrificación y la adaptación a un ancho de vía internacional, ya que según la organización “se carga el Corredor entre Girona y Algeciras“. El coordinador de la mesa, José Carlos Tejada, afea que el Gobierno trate de “vender” un proyecto ferroviario que anteriormente había sido valorado en 2.500 millones de euros, con lo que la inversión ascendía a unos 15 millones de euros por kilómetro frente a los 2 millones estimados con la última propuesta para la que se mantiene un trazado de “125 años” y que supone, a su juicio, otro “agravio comparativo” para la provincia y su relación con la Alta Velocidad.

“Es una nueva bofetada política”, valo la mesa, que critica la “precariedad absoluta” en la que se dejan las comunicaciones ferroviarias de Almería en relación a otras provincias de Andalucía oriental, puesto que, a su parecer, la propuesta de Fomento limita también el transporte de mercancías con salida de Granada. La plataforma no acepta esta propuesta “por los perjuicios” que causa a la provincia, ya que si se mantiene el trazado, la propia orografía “no permitirá prestaciones de Alta Velocidad ni AVE”. Con esto, la posición de la mesa pasa por que se recuperer un programa de conexión ferroviaria “con diferente trazado” entre Almería y Granada financiado con fondos europeos y que se desarrolle en el horizonte de 2030.

Desde la entidad se felicita, sin embargo, que el consejo de administración de Almería Alta Velocidad (AAV) haya adoptado los acuerdos necesarios para iniciar los trabajos del soterramiento del paso a nivel de El Puche, y que además se haga “con visión de futuro”. Se muestran también satisfechos por que se vayan a encargar los estudios para avanzar en el soterramiento, la ubicación de la estación y la conexión portuaria. En cualquier caso, desde la mesa, donde también han reclamado a Renfe que se añada un coche más al Talgo que une Almería con Madrid después de que la entrada de los Talgo adaptados hayan supuesto la pérdida de “40 viajeros al día” con la supresión de espacios, han anunciado un “otoño caliente” si “no hay una modificación de las políticas” gubernamentales reflejadas en los presupuestos generales del Estado.

La Mesa en Defensa del Ferrocarril, que se encuentra apoyada por 160 colectivos, afea que De la Serna no se haya reunido aún con ellos tras su segunda visita y que haya optado por mantener un encuentro con la Mesa de las Infraestructuras, pese a que “hacía cuatro años que no se reunía, salvo hace unos meses en los que terminaron con la estampida del presidente del PP de Almería”. Critican la postura “sumisa” de la Cámara de Comercio y de Asempal frente a los anuncios de Fomento, al entender que son las entidades que impulsan esta plataforma que “no presume de grandes logros” y que tiene “intereses empresariales y no sociales”, dado que “su gestión está en torno del poder establecido”.

Desde la entidad han pedido a De la Serna que “reflexione” y deje de “dar la espalda al pueblo almeriense” ya que “se está equivocando siguiendo los consejos del PP”, dada que su postura “raya la prepotencia y lo antidemocrático en un Estado de Derecho”, por lo que le reclaman que tenga “criterios propios” para “organizar su agenda cuando venga a Almería”.

Mazazo a la Alta Velocidad en Almería

“Un nuevo mazazo a la Alta Velocidad”. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunciaba esta viernes la resolución del contrato adjudicado a Sacyr para la ejecución del tramo de alta velocidad entre Pulpí y Cuevas del Almanzora en Almería. El organismo estatal «se ha visto obligado» a dar este paso después de que una año y medio después de conceder a la citada compañía el proyecto de ejecución ésta mostrara su disconformidad por la demora en la puesta a disposición de los terrenos.

“La Alta Velocidad en Almería está empantanada y su situación es gravísima”, recalca el coordinador de la Mesa en Defensa del Ferrocarril, quien cree que la desconexión se prolongará durante “años” en caso de que no empiecen a “tomar medidas que sean efectivas”. La Subdelegación del Gobierno explica que han sido las condiciones económicas resultantes de la baja ofertada al presupuesto de licitación las que han impedido en los últimos meses, tras intensas sesiones de trabajo y negociación, que Adif y la empresa adjudicataria hayan llegado a un acuerdo para modificar el contrato en los términos legales y técnicos necesarios para su adaptación a la funcionalidad de la línea.

El coordinador José Carlos Tejada señala que la resolución del contrato “supone un mazazo y pone el contador a cero” en relación a las actuaciones que se siguen por parte del Gobierno en la construcción del Corredor Mediterráneo. Tejada señala que la mesa mantenía “la esperanza” de que Adif y la empresa adjudicataria Sacyr consiguieran llegar a un acuerdo tras el anuncio de la última de rescindir el contrato para que este mes se diera “un pequeño avance” y comenzaran los trabajos sobre el tramo de 12,2 kilómetros.

“No se ha visto ni una pala, ni un operario, nada. La verdad es que es de vergüenza“, dice el coordinador en relación a esta actuación, cuyo inicio de obras se estaba “esperando después de 18 meses” y que finalmente no se va a ejecutar en las condiciones previstas, sentido en el que ha afeado que Sacyr se vaya “con 1,3 millones de euros debajo del brazo sin haber hecho nada por la Alta Velocidad en Almería”. No obstante, el coordinador de la plataforma indica que la “responsabilidad” del Ministerio de Fomento ante esta adjudicación por 40,04 millones de euros -lo que supuso una baja del 53,57% en la licitación-, al que ha criticado porque “no ha sido previsor con las expropiaciones” así como tampoco con la confección de la reserva natural para la reubicación de las especies de tortuga mora, lo que ha dado lugar a que “se hayan ido retrasando y retrasando”.

Tejada espera que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, “venga a Almería y se sincere con la provincia”, ya que “por ahora” la gestión del Gobierno es “suspenso tras suspenso”, según valora. Igualmente, confía en que Adif tramite una licitación “exprés” para poder volver a licitar este tramo, si bien señala que el “nuevo retraso” podría llegar a ser, al menos, de “diez meses”.

En cualquier caso, desde la plataforma han pedido al Gobierno que se dejen de “excusas” para “maquillar una situación gravísima” y sumar “nuevos retrasos” en la adjudicación de proyectos, máxime si prevén redactar de nuevo proyectos ya realizados. “Se están haciendo las cosas mal“, ha dicho Tejada, para quien a este ritmo y ante la situación que se da en Murcia, “no va ser posible ni que -el AVE- llegue a las puertas de la provincia” a final de legislatura.

Ante esta resolución de contrato y el anuncio del presidente del PP de Almería, Gabriel Amat, quien esta semana pedía “confianza” en las gestiones de su partido al tiempo que adelantaba que no iba a “ser fácil” la reanudación de obra en el tramo comprometido, Tejada considera que la actitud de la formación “no es prudente” ni “responsable”, dado que además es “un partido que está en el Gobierno y tiene que velar por los derechos de los ciudadanos”.