El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.
Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. «Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…», reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. «Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable«, recalca el alcalde.
El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad «competitividad y sostenibilidad». Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. «Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando».
Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.
Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.
El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.
Renfe facilitará la devolución o cambio de billete, de forma gratuita, a todos los viajeros que no tengan su desplazamiento adecuadamente justificado o no deseen viajar, entre el 29 de octubre y el 20 de noviembre, ambos inclusive. Esta medida es aplicable a cualquier billete para servicios Ave, Larga Distancia, Avant o Media Distancia Convencional, ante las medidas extraordinarias de restricción de movilidad que se están generalizando en todo el ámbito nacional. De esta manera, los viajeros podrán optar por la devolución del importe íntegro del billete, sin gastos de anulación, o por un nuevo billete para otra fecha sin gastos de cambio.
Estas operaciones se podrán realizar, dentro del periodo de validez de los billetes, a través de los habituales canales de venta(www.renfe.com, taquillas de estaciones, agencias de viaje, etc.). Para los clientes con títulos multiviaje de Ave y Larga Distancia adquiridos antes del 29 de octubre de 2020, Renfe procederá a una ampliación automática en 23 días de los plazos de validez y viaje para todos los abonos BonoAve y Bono Colaborativo en vigor.
Desde el pasado 3 de octubre en que comenzaron las restricciones a la movilidad en Madrid como consecuencia de la Covid-19, ampliadas progresivamente a otras comunidades autónomas y provincias españolas, Renfe ha devuelto más de 6 millones de euros a los viajeros que han tenido que anular sus billetes. En total, Renfe ha devuelto este mes más de 130.000 billetes, la mayor parte de ellos con origen o destino en Madrid. De esta manera, Renfe reafirma su responsabilidad y compromiso con la sociedad, a través de una política generalizada de cambios y anulaciones gratuitos y con devolución del importe íntegro de los billetes anulados a todos los viajeros. Durante el estado de alarma aprobado en España desde el 14 de marzo hasta el 21 de junio pasados, Renfe devolvió casi un millón de billetes a sus clientes, por un importe total de 38,5 millones de euros, en una operación sin precedentes por parte de la compañía.
Las medidas que las autoridades sanitarias han establecido para viajar en España durante las diferentes fases de la pandemia, y las propias medidas adoptadas por Renfe antes, durante y después de embarcar a bordo de los trenes, están permitiendo que el transporte ferroviario se realice cumpliendo las condiciones de seguridad e higiene. Renfe ha recibido la certificación Aenor frente a la Covid-19 para el transporte de viajeros en los servicios de Alta Velocidad, Larga Distancia y Avant, y mantiene una estrecha coordinación con las autoridades sanitarias para evitar la transmisión del Covid-19 en los trenes. A través del billete personalizado, implantado el pasado 20 de abril, se puede acceder a los datos básicos de la persona que realiza el viaje (datos de contacto como el teléfono móvil y el correo electrónico) y, por tanto, facilitar dichos datos a las autoridades sanitarias que lo solicitan a Renfe cuando una persona ha viajado en tren siendo positivo o haya estado en contacto con otra que lo sea.
La dirección de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) paraliza de momento el cierre de la planta filial de Trenasa ubicada en la localidad navarra de Castejón ante la posibilidad de atender nuevos pedidos de trenes de Renfe, según se ha comunicado a los sindicatos, tal y como informa CC OO. Tras semanas de movilizaciones y presión por parte de los 110 trabajadores de la fábrica ahora se produce un parón, en principio,mínimo de tres meses. “La empresa ha comunicado la decisión a representantes del sindicato ante la posibilidad de cerrar algunos contratos en el mercado ferroviario español en los próximos meses”, asegura CC OO a través de un comunicado. La plantilla, eso sí, seguirá sujeta a un Erte, que fue negociado el pasado mes de junio y queda suspendido el proceso de extinción del empleo.
El desmantelamiento de la planta de Castejón iba a producirse a pesar de que CAF se adjudicó el primero de los contratos de suministro de trenes que Renfe va a adjudicar entre este 2020 y 2021 para la renovación del parque ferroviario. La empresa con sede en Beasain ganó el pedido de 31 trenes de ancho métrico y seis trenes alpinos, además de su mantenimiento parcial durante 15 años, por 258 millones de euros (el presupuesto de licitación era de 287 millones). Una circunstancia que hizo que la ministra de Industria, Reyes Maroto, afirmara el pasado 6 de octubre en el Senado, que CAF podía aportar carga de trabajo a la fábrica en jaque y, con ello, lograr su continuidad. El sindicato CC OO insiste en que la instalación es estratégica para la industria navarra y en que debe abrirse una reflexión “sobre el retorno social de las subvenciones públicas y sobre los resorte legales que dispone Navarra para evitar prácticas empresariales poco éticas”.
El primer pedido del plan de renovación de flota de Renfe, valorado en su totalidad en algo más de 5.000 millones de euros, fue a manos de CAF el pasado mes de junio. El encargo incluyes 31 unidades de ancho métrico, de las que 26 tienen propulsión eléctrica y cinco son híbridas. El operador público busca sustituir trenes con una antigüedad media de 28 años. La adjudicación incluye la opción de hasta seis trenes eléctricos más, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico Estos nuevos trenes de la factoría de CAF tendrán como destino Galicia, Cantabria, Asturias, Castilla y León, y Murcia. Entre sus prestaciones figuran una velocidad de 100 kilómetros por hora, la posibilidad de ensamblar dos o tres coches, o un sistema de impulso por baterías una vez que se aproximan a las estaciones.
El fabricante vasco también dotará a Renfe de media docena de trenes alpinos para modernizar la línea de Cercedilla-Cotos, en la Comunidad de Madrid. Algunos de los trenes en circulación en la sierra del Guadarrama alcanzan los 40 años de antigüedad. Fuentes del sector aseguran que no hay noticia oficial sobre la eliminación de CAF de un concurso que debería ser adjudicado antes de final de año. La empresa afectada tampoco ha recibido notificación y considera que sigue en la pugna. Además del encargo de trenes de alta capacidad de Cercanías, Renfe también lanzó contratos para trenes regionales y locomotoras que mantienen a CAF y sus competidores a la espera de posibles cargas de trabajo.
La representante del PNV en el Senado María Mercedes Garmendia afeó al Gobierno que CAF hubiera sido «eliminada» del macroconcurso de trenes de alta capacidad para las Cercanías, presupuestado en 2.700 millones de euros. Garmendia señaló que los ministerios de Industria y Transportes debían haber velado por dar mayor protección al mayor fabricante español de trenes. Maroto se remitió entonces a la adjudicación de junio y negó que CAF estuviera eliminada para la nueva contratación.
«Tendremos que negociar mejor el Erte, pero por ahora la situación ya ha cambiado«. Desde finales de septiembre y principios de octubre, cuando CAF, propietaria de Trenasa, anuncío el expediente de cierre colectivo de los trabajadores, estos no pararon de reclamar una solución no sólo con protestas en la calle, sino también hablando con los distintos representantes políticos y con las instituciones correspondientes. De hecho, CAF, a través de Trenasa recibió inversiones del Gobierno de Navarra por un importe de prácticamente 8 millones por proyectos que iban a desarrollar en la Ribera navarra, precisamente en Castejón, con la producción de prototipos de vagones de tren o de autobuses eléctricos y la generación de empleo directo e indirecto en la zona, que se estimaba que podía alcanzar los 400 empleados en plantilla.
El 172 aniversario del primer tren peninsular va a pasar sin pena ni gloria. Los acontecimientos que vivimos a consecuencia de la covid-19 no dan para fiestas. Así que prácticamente el Museo de Vilanova apenas si recordará que tal día como hoy de 1848 la locomotora ‘Mataró’ recorría la distancia de28 kilómetros que separa Barcelona de Mataró. Eso sí habrá una jornada de puertas abiertas y por la tarde, a las 17 horas de forma telemática, se inaugura el Máster de Sistemas Ferroviarios y Tracción Eléctrica de la UPC con la presentación del libro de Luis Ubalde: “El ferrocarril de las cercanías de Barcelona”.
La aparición del ferrocarril marcó un antes y un después en la historia. El proyecto, del que fue responsable Miquel Biada, que había participado también en la primera línea española (1837) en La Habana, sentó las bases de la industria ferroviaria que, a partir de ese año se extendería hasta llegar al último rincón de España, salvo a Canarias. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte. El éxito de esta primera experiencia peninsular contribuyó al crecimiento y a la prosperidad de la comarca del Maresme, pero también abrió las puertas a otros proyectos ferroviarios.
El ferrocarril inicia sus servicios con 62 coches (otras fuentes hablan de 72, aunque F. Wais certifica la primera cifra) que han sido fabricados ese mismo año en la factoría británica Wright & Sons. Se emplean “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic); dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes” que suman 96 vehículos. Los dos coches salones “son de esmeradísima construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho”, aseguran los periódicos.
A las 9.00 horas, los obispos de Barcelona y Puerto Rico bendijeron las cuatro locomotoras que la Compañía el Camino de Hierro Barcelona-Mataró había comprado para esta línea, pero ese día solo la locomotora ‘Mataró’ emprendió el trayecto hacía la capital del Maresme; la localidad natal de Miquel Biada i Bunyol, quien en el año 1838 había visto la construcción de la primera línea de ferrocarril en Cuba y decidió buscar promotores y permisos para construir una igual en su tierra. La estación de Barcelona, ubicada en la puerta de Sant Carles de Barcelona, entre las murallas de la ciudad y la Barceloneta, cerca de donde hoy está la estación de Francia, había sido construida por Martí Audinis y Domènec Tomàs. Era un edificio de discretas dimensiones, formado por tres cuerpos dispuestos en forma de U. A él se entraba por la fachada oeste que, com es tradicional en muchos edificios de este uso, disponía arriba de un reloj dentro de una hornacina.
A las 11.00 horas, y después de pasar por Montgat, El Masnou, Ocata, Premià y Vilassar, el tren llegó por primera vez a Mataró, una ciudad en auge gracias a la industria textil y metalúrgica. La estación también estaba llena de mataroneses que no querían perderse un día histórico. El tren significaba el final de los largos e incómodos trayectos en diligencia hacia la capital catalana. La estación había sido construida por Josep Forns y estaba ubicada junto a la playa, al final de la calle de Sant Agustí ante el vapor Gordils. Tenía el mismo diseño que la estación de Barcelona pero más pequeña, sin los cuerpos laterales. Sobre las vías había un único cubierto de hierro y zinc y en el friso figuraba la misma inscripción: «Primer ferrocarril de España. Inauguración el 28 de Octubre de 1848″.
De estos dos edificios nada queda hoy. Cuando la Compañía de la línea de Mataró se fusionó con la de Granollers en 1861, el edificio de la estación de Barcelona se dejó de utilizar para pasajeros (1865), y a partir de 1877 se destinó a estación de mercancías, hasta que en 1920 se derribó. El único elemento que se conserva de aquella primera estación es un reloj de pared que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid. La estación de Mataró tuvo una vida un poco más larga, pero terminó igual. A principios de siglo XX se instaló la doble vía y en 1905 se construyó la nueva estación en una nueva ubicación. Sirvan estas líneas, cuando menos, para recordar la aventura de aquel primer tren de la península ibérica, un invento que los periódicos habían calificado de «revolucionario» y que se comparaba con la imprenta.
La Covid-19 golpea con extrema dureza al mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril de Italia, hasta el punto de que el sector teme que el país transalpino pierda los servicios de Italo, la empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito. Desde marzo su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo cree que el desenlace puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, se desconoocen las intenciones para que Air Nostrum y su propiedad pongan en marcha la competencia a Renfe.
Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (el equivalente a Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, el primer operador privado de alta velocidad ferroviaria en Italia y Europa. La llegada de este nuevo agente removió los cimientos del mercado ferroviario italiano: La competencia entre Ítalo y Trenitalia, la Renfe italiana, hizo que el mercado ferroviario italiano se duplicara pasando de 25 millones de pasajeros a en 2011 a 64 millones en 2015.
La compañía nació con una inversión inicial de 1.000 millones de euros. Los objetivos iniciales pretendían conseguir controlar un 20% del mercado en 2015 transportando 10 millones de pasajeros al año. Estas estimaciones marcaban que la compañía sería capaz de operar 54 servicios diarios en ciudades como Turín, Milán, Bolonia, Florencia, Roma, Nápoles, Salerno o Bari. Un grupo de empresarios italianos, entre los que destacan Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone decidieron poner un marcha el proyecto ferroviario privado para competir en el negocio de la alta velocidad bajo el paraguas de la compañía Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).
Italo hizo su debut comercial en la ruta Milán-Nápoles el 28 de abril de 2012. La llegada del operador privado tuvo un impacto inmediato para los consumidores ya que Trenitalia se vio obligada a bajar los precios de sus billetes. En este momento Italo comenzó un rally de aperturas de nuevas rutas. En estos años, la compañía llega a beneficios y los trenes de Italo transportan 11 y 12 millones de pasajeros respectivamente, llegando a los objetivos que sus fundadores marcaron en el arranque de la compañía. Hasta que llegó la pandemia.
Montezemolo explica ante los medios de comunicación del país que “yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión. Todoello está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento. Nadie sabe qué consecuencias tendrá la crisis sanitaria sobre el sector y, en especial, sobe el futuro de Itao.
Tras cuatro años de intensos trabajos, el Administrador de InfraestructuasFerroviarias (Adif) da por terminada la obra para la integración del ferrocarril en León, aunque faltan algunos remates, de tal forma que en fechas próximas el nuevo apeadero de la capital leonesa podrá acoger a los viajeros. Igualmente está previsto que en los próximos días se ponga a disposición de Estaciones el nuevo aparcamiento y vial de acceso, situado junto al nuevo edificio, anexo a la estación, así como las oficinas de alquiler de coches, que actualmente realizan su trabajo en zonas del entorno.
Una vez terminada la plataforma Adif tiene que establecer en breve que los primeros convoyes puedan empezar a circular por las vías soterradas. Las estimaciones que baraja el administrador de infraestructuras es que a finales de año se pueda comenzar el proceso de pruebas, siempre dependiente de la finalización del tramo de enlace con Bifurcación Galicia, de las obras de electrificación y del propio desarrollo del proceso de puesta en servicio. La fecha para la puesta en marcha del transporte de personas a través del túnel, y que pondrá fin al fondo de saco de la actual estación de León, estará condicionado por los resultados de las pruebas y la aprobación del expediente de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, según publica Leonoticias.
La culminación de la obra de integración del tren en la ciudad es más visible que nunca en la salida Norte del túnel. En esa zona, entre el barrio del Crucero y el municipio de San Andrés del Rabanedo, se puede observar cómo ya se han colocado las pantallas acústicas que eliminen el molesto sonido del paso de los trenes, así como la instalación de las vías que regresan a la superficie para continuar la ruta hacia Asturias o Galicia.
La intervención va a permitir devolver el paso de los trenes que circulan hacia el norte por la capital leonesa, para que sigan su trayecto hacia Asturias o a la bifurcación que abre acceso a la línea convencional que une León con Ponferrada y Vigo. De esa forma, se elimina el fondo de saco, que desde hace casi una década obliga a los convoyes de viajeros a realizar una maniobra de marcha atrás desde la circunvalación ferroviaria del sur de la capital para acceder a la zona de andenes de la estación de ferrocarril.
La obra de integración del ferrocarril en León se ha extendido desde hace cuatro años, condicionada por un ritmo alterno de los trabajos. De hecho, la intervención se ha saltado dos de las fechas tope anunciadas por el Ministerio de Fomento (ahora de Transportes) para resolver la transformación prevista. Han pasado más de cuatro años desde que Adif iniciara, en octubre de 2016, los trabajos de marcación para desarrollar una integración que llega a su fin y que permitirá ahorrar varios minutos de viaje a los pasajeros de la línea Madrid-A Coruña y Madrid-Gijón, además de permitir que la alta velocidad avance hacia el Principado.
59 vehículos históricos ferroviarios, a los que se prevé incorporar otros activos que tiene AZAFT en propiedad o custodia para llagar a un total de 95, formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón para su exposicónn, preservación y puesta en valor, cuyo proyecto contempla la habilitación de sedes en las tres provincias de la comunidad: concretamente en Canfranc, Zaragoza y Caminreal. El departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda ha firmado un acuerdo para la cesión de uso y depósito temporal de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo, para el que aún no se vislumbra una fecha en el horizonte.
Este acuerdo cuenta con la firma del consejero José Luis Soro, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, y afecta a un volumen importante del patrimonio ferroviario de la colección de la Fundacón de Ferrocarriles. La firma del acuerdo incluye la suscripción de un protocolo de adhesión por parte del Gobierno de Aragón al Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario, que gestiona la FFE, lo que permitirá¡, que el Gobierno de Aragón pueda solicitar la cesión a la Fundación de diverso material histórico con destino al proyecto del Museo del Ferrocarril de Aragón. Mediante estos acuerdos se inicia una nueva etapa colaborativa que tiene mucha importancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés y que es fruto de la voluntad de colaboración de las instituciones firmantes, del esfuerzo asociativo y del trabajo de todas las partes implicadas.
En lo que concierne a Canfranc, la idea es contar la relación transfronteriza entre la región aragonesa y la de Aquitania, para lo que se plantea no solo un museo de vehículos, sino de personas, «de los trabajadores que hicieron posible esa conexión internacional, de la relación de mercancías, de traspaso de gente y el nudo tan importante que fue Canfranc en la Segunda Guerra Mundial», explicaba hace unas semanas Carlos Abadías, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).
En la estación de ferrocarril de Caminreal, proyectada por Luis Gutiérrez Soto, inaugurada en 1933 y declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, está previsto exhibir una serie de vehículos históricos y locomotoras, como un elemento de reivindicación del corredor Cantábrico-Mediterráneo además del eje Sagunto-Canfranc. La planta baja acogerá parte de las dependencias del Museo, mientras que en un edificio de nueva planta próximo, pensado como un contenedor, se expondrán hasta 14 coches y locomotoras de época. Este edificio consiste básicamente en una nave diáfana para albergar el material ferroviario antiguo y una zona de recepción y acogida más dos zonas expositivas de algo más de 100 metros cuadrados. Además dispondrá de una sala de audiovisuales y de una zona de contemplación y descanso.
Para el de Zaragoza, Azaft pretende que muestre la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas, coches y vagones de la colección de la asociación, y se explicará cómo eran los viajes en tren en los años 20, 30 o 50. La creación del museo de Casetas cuenta, además con el apoyo de Adif y el Ayuntamiento de la capital aragonesa.
El 23 de octubre de 1940 la estación de Hendaya acoge los trenes de Francisco Franco y Adolf Hitler, en un encuentro que decidiría el futuro de España en la Segunda Guerra Mundial. El canciller alemán pretende que España se integre en el Eje y que entre en la guerra de inmediato. En ese momento, el Mediterráneo es un enclave de vital importancia para la Alemania nazi y el control de Gibraltar. La alianza española permitiría, además, mejorar la posición en el Atlántico desde las Islas Canarias. El encuentro, del que ayer se cumplían 80 años, acaba con un acuerdo que se mantuvo en secreto durante años.Franco rompe la neutralidad y firma su adhesión al Eje.
En el tren que viajaba hasta allí desde España (pincha aquí para leer la historia completa) se encontraban Franco y Serrano Suñer junto al Barón de las Torres, que haría de traductor; Enrique Giménez Arnau, director General de Prensa; el General Espinosa de los Monteros, embajador español en Berlín y hermano del abuelo del portavoz de Vox, Iván Espinosa de los Monteros; y el General José Moscardó, jefe de la casa militar del Generalísimo. La ‘cocodrilo’ de Norte 7209 arrastra tres vehículos, entre ellos el ‘break’ de Obras Púbicas SS-3 (en aquella época llevaría la numeración Sffv1). No existe documentación precisa, pero muy probablemente los otros dos vehículos fueran alguno de los coche correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’.
La expedición española llega con algo de retraso, lo cual, más tarde, se pone en valor por muchos afines al Régimen que mantienen que se debe a una estrategia política, cuando la verdadera razón es el estado en el que se encuentran las vías ferroviarias, que impiden que el trayecto se pueda hacer más rápido. Esos mismos afines se encargan durante mucho tiempo en relatar que la espera se prolongó casi una hora, mientras que la realidad es que apenas se demoran unos minutos y que Franco está bastante disgustado, según las versiones posteriores de Serrano Suñer y Paul Schmit. Y eso que elige una de las máquinas eléctricas más potentes del parque español, precisamente para presumir ante el dictador alemán. Las siete mil doscientas son una serie de doce locomotoras «para velocidad» tipo»cocodrilo», construidas entre 1927 y 1928 por las compañías Babcock&Wilcox y Brown&Broveri y están básicamente destinadas a servir el tramo Alsasua-Hendaya. A diferencia de las 6000 y 6100 de Pajares, cuya electrificación se inaugurado en 1925, y que funcionan bajo 3000 V, se opta en este caso por tecnología europea, en concreto suiza, y por la tensión, quizás menos problemática de 1500 V. La locomotora acaba en el desguace como casi todas las de su serie. Tan solo se conserva la Norte 7206 en el Museo de Vilanova.
Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado. La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).
Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, Franco acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).
El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitad del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.
Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.
Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.
El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantiene la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.
El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).
Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?
La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Tampoco parece que exista demasido interés en su restauración y menos en estos tiempos donde la falta de presupuesto ahoga cuaqluier proyecto de este tipo.
El proveedor de soluciones de movilidad global Bombardier Transportation anuncia que ha firmado una prórroga de tres años de su Acuerdo de Servicios de Tren (TSA) con Arriva CrossCountry, en el Reino Unido, con la opción de una nueva prórroga de hasta un año. En virtud del nuevo acuerdo, que se extiende hasta el 14 de octubre de 2023, Bombardier seguirá manteniendo, revisando, sirviendo y limpiando una flota de 34 vehículos Voyager class 220 y para la de 24 vehículos Super Voyager class 221, propiedad de Beacon Rail en el depósito de Bombardier Central Rivers en Staffordshire y en las estaciones de la red CrossCountry que se extiende desde Aberdeen en Escocia hasta Penzance en Cornualles, Reino Unido. La prórroga del contrato de tres años está valorada en 248 millones de libras esterlinas (273 millones de euros).
«Estamos encantados de haber llegado a un acuerdo para mantener la flota Voyager y Super Voyager para Arriva CrossCountry. Esta importante ampliación del contrato es un reflejo de nuestra excelente relación con Arriva, y del duro trabajo y la profesionalidad de nuestro equipo de Central Rivers, que trabaja día a día para la red CrossCountry, de vital importancia en Gran Bretaña», asegura Matt Byrne, presidente de Bombardier Transportation en el Reino Unido. Por su parte, Tom Joyner, director general de Arriva CrossCountry explica que, «estamos muy contentos de continuar nuestra relación con Bombardier para mantener nuestra flota de Voyager y Super Voyager. Los Voyagers son una parte clave de nuestra flota, operando a lo largo y ancho de Gran Bretaña. Como operador de larga distancia de elección, tenemos un papel vital que desempeñar en el fortalecimiento de nuestras conexiones entre nuestros pueblos y ciudades, y esperamos trabajar estrechamente con Bombardier para cumplir con nuestros clientes».
En virtud del Acuerdo de Servicios Ferroviarios, el mantenimiento, la revisión y la limpieza de la flota de las clases 220 y 221 se llevará a cabo en el depósito de Central Rivers, mientras que el mantenimiento de los componentes pesados se realizará en Bombardier Crewe.
Bombardier Transportation es un proveedor de soluciones de movilidad global que lidera el camino con la cartera más amplia de la industria ferroviaria. Cubre todo el espectro de soluciones, que van desde los trenes a los subsistemas y la señalización hasta los sistemas de transporte completos llave en mano, la tecnología de movilidad electrónica y los servicios de mantenimiento basados en datos. Combinando la tecnología y el rendimiento con la empatía, Bombardier Transportation abre continuamente nuevos caminos en el ámbito de la movilidad sostenible, proporcionando soluciones integradas que crean beneficios sustanciales para los operadores, los pasajeros y el medio ambiente. Con sede en Berlín (Alemania), Bombardier Transportation emplea a unas 36.000 personas y sus productos y servicios funcionan en más de 60 países.
Con casi 60.000 empleados en dos segmentos de negocio, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, creando aviones y trenes innovadores y que cambian el juego. Con sede en Montreal (Canadá), Bombardier cuenta con plantas de producción e ingeniería en más de 25 países en los segmentos de la aviación y el transporte. Las acciones de Bombardier se cotizan en la Bolsa de Valores de Toronto (BBD). En el año fiscal que finalizó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró ingresos por valor de 15.800 millones de dólares.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, ha adjudicado un contrato destinado a la redacción del proyecto para la restauración de las diferentes fachadas y cubiertas en la estación de València Nord. El contrato ha sido adjudicado por un importe de 687.548,39 euros (IVA incluido) a la empresa Ghesa Ingeniería y Tecnología, con un plazo de ejecución de 17 meses.
Para alcanzar la restauración completa del edificio, el contrato incluye la redacción de tres proyectos constructivos, con el objetivo de facilitar que las obras resultantes se puedan acometer en tres fases. La primera de ellas incluye las cubiertas de las naves laterales y torreones norte así como las pasarelas de acceso lateral a las naves. La segunda fase afectará a la marquesina histórica principal. En ella se llevarán a cabo las actuaciones que permitan restaurar la cubierta y la estructura de la marquesina histórica, así como su sistema de evacuación de aguas pluviales y fachadas de vidrio. En la tercera se actuará en las fachadas y carpinterías del edificio de cabecera, incluidos los torreones noreste y noroeste, las naves laterales este y oeste, la restauración del cerramiento histórico perimetral exterior, así como las marquesinas de acceso del edificio principal y de la nave lateral oeste. Con estas tres actuaciones, se devolverá la estación de Valencia Nord al estado de conservación que le corresponde como edificio emblemático, que ha sido declarado patrimonio histórico a nivel local, autonómico y estatal.
El conjunto arquitectónico y decorativo de la estación de Valencia Nord, obra del arquitecto valenciano Demetrio Ribes, fue inaugurado en 1917, siguiendo un diseño modernista con clara influencia del “secesionismo vienés”, que pretendía unificar todas las artes: arquitectura, cerámica, ornamentación y mobiliario. El 12 de julio de 1983 fue declarada Monumento de Interés Histórico-Artístico. En el edificio de la estación abundan los elementos propios de la identidad local, en un completo repertorio iconográfico repleto de motivos valencianos en la fachada, barandillas, vidrieras, remates almenados, puertas, etc. Como ejemplo, la sala de los mosaicos, compuesta por un conjunto en techo y paredes de enorme valor artístico, con alegorías a València, la huerta, la Albufera o el Miguelete, obra de Gregorio Muñoz Dueñas.
Está diseñada con una estructura denominada “fondo de saco”, compuesta por dos fachadas laterales y una central, que dan acceso a una bóveda de cubrición metálica -obra del ingeniero Grasset- que tiene una longitud de aproximadamente 200 metros. La estación de València Nord combina el atractivo estético de un edificio modernista con la necesaria funcionalidad derivada de su propia misión ferroviaria. Cuenta con 10 vías por las que transitan a diario alrededor de 400 trenes y más de 12,5 millones de viajeros anualmente, así como un espacio comercial de tiendas de la estación, formado por cafeterías, restaurante, librería, tiendas de regalo, además de aparcamiento junto al propio edificio.
Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.
Desde 2018, las inversiones de Adif y Adif Alta Velocidad en la provincia de València han ascendido a un total de más de 148,3 millones de euros, de los que 101,9 M€ corresponden a inversiones de Adif Alta Velocidad y el resto, casi 46,5 millones, corresponden a Adif. Las inversiones ejecutadas por Adif se han distribuido en distintas partidas, de las cuales destacan las destinadas a la mejora de la red de Cercanías, apartaderos y renovación de vía entre Sagunto y Teruel, actuaciones diversas sobre la infraestructura y mercancías, así como trabajos relacionados con el Corredor Mediterráneo.
No obstante, como informó eldiario.es, el Gobierno solo ha ejecutado un 9% de los 1.500 millones anunciados en su plan estrella para mejorar los Cercanías de València y las quejas entre los usuarios por los retrasos o cancelaciones son habituales. Por su parte, Adif Alta Velocidad ha destinado la inversión al desarrollo de la línea Madrid-València, a la conexión entre Vandellós y València (dentro del Corredor Mediterráneo) y a la mejora de las líneas de alta velocidad en explotación.
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