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Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. «Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…», reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. «Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable«, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad «competitividad y sostenibilidad». Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. «Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando».

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

El metro de Málaga avanza

La Línea 1 del metro de Málaga avanza. La avenida Juan XXIII concentra en estos momentos los máximos esfuerzos en los trabajos que se realizan a una profundidad de más de veinte metros bajo el paso subterráneo de la ronda intermedia. La complejidad de la obra no impide el desarrollo de la faena, pese a las peculiares características de esta ciudad con un subsuelo en el que abundan los acuíferos y las ruinas romanas. Precisamente la excavación del túnel bajo la plaza Manuel Azaña ha permitido sacar a la luz nuevos restos arqueológicos que un equipo de expertos está analizando.

Poco a poco, pero a un ritmo constante. Sin tregua al tiempo en una obra tan compleja. Existen paleocauces a distintos niveles de profundidad, que es preciso vigilar para seguir su comportamiento, y terrenos de composición complicada para este tipo de obras, considerados de transición entre una zona arenosa y otra arcillosa. Eso es lo que complica la ejecución del tajo. Los cajones en este punto de la ciudad se abrieron ayer a las cámaras de los periodistas. «En la superficie ni se han enterado de lo que estábamos haciendo aquí abajo», explicaba el director del metro a los medios.

El 75% de la actuación general ya se ha completado, mientras aún persisten los esfuerzos en esta zona de la Línea 1, donde se trabaja con micropantalladoras -máquinas de menores dimensiones que las habituales, especialmente diseñadas para construir muros de hormigón en espacios reducidos- como las que se utilizarán en otra zona de la ciudad, la Alameda Principal, donde proliferan los ficus que no se verán afectados. Ha sido necesario, además, reforzar el paso superior con unos anclajes al terreno y un sistema de tirantes, para darle más consistencia y garantizar la seguridad en uno de los ejes más transitados de toda la capital.

Las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga, que ejecuta la Junta de Andalucía, tienen una longitud total de 13,5 kilómetros, incluido el tramo común entre Renfe y La Malagueta, y constará de 20 estaciones. Su trazado discurre por la zona más densamente poblada de Málaga (Distrito de la Carretera de Cádiz y Cruz del Humilladero); el centro de la ciudad (donde se encuentra la estación de ferrocarriles María Zambrano), y la zona de nuevos equipamientos y servicios de interés metropolitano (Universidad, Hospital Clínico y Ciudad de la Justicia).

(Fuente Ignacio Lillo. Imagen Salvador Salas. Sur de Málaga)

La construcción de la Línea 3 del metro obliga a suprimir durante tres años el tramo Deusto-Casco Viejo

La construcción de la Línea 3 de Metro Bilbao ha obligado a suprimir durante tres años el servicio ferroviario de EuskoTren del tramo Deusto-Casco Viejo de la línea del Txorierri que une el barrio bilbaíno de Deusto con Lezama, que pasará a ser efectuado con autobuses. Este servicio alternativo de autobuses efectuará sus paradas en puntos cercanos a las paradas habituales. Los viajeros con origen o destino en Matiko no solo podrán utilizar el servicio de autobuses, sino que tienen también la posibilidad de hacerlo desde o hasta el apeadero de Loruri/Ciudad Jardín, ubicado a pocos metros de la actual estación de Matiko.

Loruri/Ciudad Jardín es un histórico apeadero de la línea del Txorierri que en la actualidad se encuentra fuera de servicio. ETS inició recientemente unas obras de readecuación de dicho apeadero para que entre en servicio desde el 15 de mayo hasta la finalización de las obras de la Línea 3 del Metropolitano, explicaron los responsables de EuskoTren y ETS. Con este servicio alternativo, EuskoTren pretende satisfacer todas las necesidades de desplazamiento de los clientes de la línea del Txorierri, minimizando en lo posible los inconvenientes derivados del transbordo a realizar del tren al autobús o del autobús al tren.

Tras las obras previstas para la construcción de la Línea 3 de metro, que unirá Etxebarri con Matiko, la estación del Casco Viejo se convertirá en punto de correspondencia de los servicios de ferrocarril del Txorierri de EuskoTren (Deusto-Lezama), de las líneas 1, 2 y 3 del metro, con posterior acceso ferroviario al Aeropuerto de Loiu, y del tranvía Atxuri – Basurto de EuskoTran.

La línea 3 del ferrocarril metropolitano, que dará servicio a 70.000 personas residentes en los barrios del norte de Bilbao, contará con estaciones en San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Desde Matiko, las unidades de tren podrán dirigirse en sentido Deusto o hacia Lezama y en el futuro al aeropuerto de Loiu, a través del nuevo túnel de Artxanda.

De las siete estaciones con las que contará la Línea 3, seis estarán en el término municipal de Bilbao. Entre ellas, Casco Viejo/Zazpi Kaleak, que actualmente presta servicio en las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao y en la línea del Txorierri de EuskoTren, y que va a ser remodelada para hacer confluir a las tres líneas de Metro y Matiko, actualmente correspondiente a la línea del Txorierri de EuskoTren. También se está trabajando en la futura estación de Uribarri, que sustituirá a la actual estación de la línea del Txorierri de EuskoTren denominada Zumalakarregi.

El proyecto de conexión ferroviaria con el Aeropuerto de Bilbao, permitirá unir en 9 minutos el aeródromo de Loiu con la estación de Casco Viejo. Esta nueva infraestructura servirá, además, para mejorar el tráfico ferroviario en la línea del Txorierri de EuskoTren, que verá aumentadas sus frecuencias.

La línea 3 del Metropolitano supondrá un nuevo acceso ferroviario a Bilbao, con frecuencias de Metro (entre 5 y 7 minutos) que servirá además para conectar la actual línea del Txorierri con las líneas Bilbao – San Sebastián y Bilbao – Bermeo. Norman Foster será el arquitecto que diseñe la mayoría de las estaciones de esta línea, todas las de la primera fase, salvo la de Matiko, ya edificada, y que actualmente da servicio a la línea del Txorierri de EuskoTren, si bien dicha estación será reformada, y sus vías soterradas.

Por su parte, el edificio de la estación de Casco Viejo en San Nicolás será demolido y se construirá uno nuevo con el sello de Foster. La estación de San Antonio será una estación a cielo abierto, con lo que ésta no contará con la típica imagen de las estaciones de Metro ‘en caverna’. Respecto a los accesos, las nuevas estaciones también contarán con los ya típicos ‘fosteritos’, las bocas de metro características de la red de Bilbao.

(Imagen Ignacio Pérez)