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Estaciones singulares: Delicias Zaragoza

Zaragoza se muestra desde siempre como nudo fundamental de las comunicaciones por vía férrea. Todo ello como consecuencia de su peculiar situación en el centro del cuadrilátero Madrid-Valencia-Barcelona-Bilbao, que ya a mediados del siglo XIX se exhibe como una de las áreas de mayor virtualidad económica, y con grandes perspectivas de desarrollo, que el tiempo confirma con creces. Como resultado de todo ello, Zaragoza llega a contar con cinco estaciones ferroviarias: Delicias, Norte (Arrabal), Campo Sepulcro (Madrid-Zaragoza- Alicante), Utrillas y Cariñena que constituyen los puntos nodales sobre los que se articula la red ferroviaria aragonesa. Pasan por Zaragoza las líneas que unen Madrid con Barcelona, bien sea por el norte, (Huesca y Lérida), o por el Sur (Caspe y Tarragona) y lo mismo puede decirse del ferrocarril hacia Logroño y Miranda. por un lado. y Pamplona y Alsasúa. por otro. Hay que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que Zaragoza tenga una conexión directa con Valencia.

En l861 llega por primera vez el ferrocarril y se inaugura la primera estación, de la Compañía Zaragoza-Barcelona por Lérida, luego adquirida por la Compañía del Norte, a la que se suman en años sucesivos otras pertenecientes a las diversas compañías, como la de Zaragoza a La Puebla de Híjar, estación de los directos o estación de Cappa, usada posteriormente por el ferrocarril de Utrillas, y la estación de Campo Sepulcro, de la línea a Madrid, y la del ferrocarril de Cariñena. La última estación que construye una compañía privada en Zaragoza es la de Delicias. El ferrocarril pretende acercarse cuanto le sea posible a la ciudad, pero nunca-o muy pocas veces penetra en ella. De esa manera, ocupa habitualmente una posición intermedia entre los viejos cascos urbanos y las áreas periféricas.

Las concesionarias del ferrocarril, por lo general en manos de capitales privados y en muchos casos extranjeros (franceses, ingleses y belgas), además de intervenir en la explotación de la línea, también aportan sus propios ingenieros y arquitectos, que trasladan formas y soluciones propias de los paisajes ferroviarios de otros países. A partir del último tercio del siglo XIX se aprecia una mayor presencia de ingenieros y arquitectos españoles, y con ello la incorporación de elementos propios de la arquitectura local, que culminan con la construcción de monumentales estaciones historicistas, por lo general de inspiración mudéjar, como las estaciones de Huelva (1880), Sevilla (1901) y Toledo (1917).

La inauguración del ferrocarril de Canfranc en 1928 y la necesidad de establecer una conexión más rápida desde Valencia con Zaragoza-y de allí a Francia, animan a la Compañía del Central de Aragón a comprar el pequeño ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena y trazar la línea entre Zaragoza y Caminreal (123 kilómetros), donde se uniría con la línea de Teruel, y su antiguo ramal a Calatayud. La estación de Delicias es la principal de la línea que une Zaragoza con Caminreal y de allí con Teruel y Valencia. La conexión ferroviaria entre Zaragoza y Valencia está constituida hasta 1933 por la línea de la Compañía del Central de Aragón, fundada en 1888, y que desde Calatayud une Teruel y Valencia con Zaragoza desde 1903. El tramo Calatayud a-Zaragoza lo explota MZA, pero es evidente que supone un rodeo de más de 40 kilómetros entre Zaragoza y Valencia.

La Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, que explota la línea del Canfranc, adquiere la del Central de Aragón, pero decide respetar su propia configuración. Con el tráfico se inauguran las estaciones de la línea, entre ellas la de Delicias de Zaragoza y la de Caminreal. Desde el principio se procura dar a todo el conjunto de la línea una concepción moderna y cómoda, que se refleja tanto en el trazado, que elimina los pasos a nivel, como en las instalaciones y edificios, así como en el material rodante: las locomotoras más potentes de España y los coches de viajeros, de moderno diseño y construidos totalmente metálicos por la zaragozana Carde y Escoriaza, todo un avance en su momento. En el caso de las estaciones se seleccionan los proyectos de dos arquitectos, Luis Gutiérrez Soto y Secundino de Zuazo Ugaldea. Al primero se le encargan los edificios de Zaragoza y Caminreal, y al segundo las estaciones y apeaderos intermedios, que se construyen entre 1928 y 1932.

Luis Gutiérrez Soto (Madrid 1907-1977) es uno de los grandes arquitectos españoles del siglo XX. Sus primeras obras pertenecen a un racionalismo característico, que se plasma en construcciones de todo tipo, desde interiores de comercios, salas de fiestas, bares-como Perico Chicote y cines como el Barceló, a grandes estaciones y aeropuertos,-como Barajas, aunque la piscina madrileña La Isla constituye su obra más propia. Tras la Guerra Civil evoluciona hacia obras monumentalistas e historicistas, más adecuadas al gusto y al concepto político del momento, como es el Ministerio del Aire de Madrid, de clara influencia herreriana, proyectado en 1942.

“Hasta hace pocos años, en España no se ha dado la debida importancia a la construcción de estaciones de ferrocarril. Por eI contrario, esta construcción constituía el detalle de menos interés de las obras y aunque en realidad sea un problema de dificultad mucho menor que el trazado y construcción de toda la línea, no por eso debe dejarse relegado a un segundo plano y limitarse a seguir unos viejos y deplorables patrones de estaciones, que por desgracia abundan en casi todas las líneas españolas; la estación es la fisonomía, la alegría del ferrocarril, lo que más directamente trasciende a la sensibilidad del público y del viajero”. Gutiérrez Soto se lamenta en un artículo de la escasa importancia que tradicionalmente se da a la arquitectura de este tipo de instalaciones y se alegra del encargo de la compañía del Central de Aragón.

El arquiecto madrileño defiende, además, en el mismo artículo su estusiasmo en la intervención en la estación de Delicias. “La tranquilidad. y claridad de su fachada, la amplitud de líneas, el empleo de ventanas y puertas metálicas, aseguran al empleado y al público la máxima luz y alegría, el blanco de sus fachadas encaladas, en contraste con el rojo ladrillo aragonés y el sepia tostado de sus tejas, el verde de su carpintería y el alegre y variado colorido de su interior causarán al viajero esa sensación de limpieza, esmero y confort que en todo edificio de este género el arquitecto debe perseguir”.

En Delicias de Zaragoza, la fachada del lado del andén es rectilínea; por el contrario, la fachada del lado exterior, que da al llamado patio de carruajes, es asimétrica, con volúmenes-dispuestos irregularmente pero con armonía, significándose la torre y las arcadas de acceso al vestíbulo. El conjunto mezcla con suma habilidad trazos del racionalismo propio de la época con soluciones y materiales de la tradición rústica aragonesa. En ambas estaciones -Zaragoza y Caminreal-, destaca su torre, de tres cuerpos, a modo de campanario, de planta cuadrada, y con unos característicos óculos circulares en ladrillo. En estas torres podemos encontrar una sutil reinterpretación de las torres mudéjares, tan frecuentes en la historia de la arquitectura aragonesa.

El edificio se inserta completamente en la corriente racionalista, que se desarrolla plenamente en ese momento. Se trata de un edificio sobrio, en el que resalta, sobre todo, la articulación de fachadas en detrimento del tratamiento de los interiores, de carácter más funcional, por otro lado seriamente transformado tras abandonarse su uso. La estación consta de dos fachadas completamente diferenciadas, la que abre al andén, determinada por la simetría y la disposición ordenada de los huecos de apertura y organizada en dos pisos separados por una franja pintada y articulada mediante la disposición de bandas de ladrillo que enmarcan los huecos. La fachada opuesta queda determinada por su carácter asimétrico, está articulada en la zona central por la disposición de un volumen a modo de cuerpo central abierto con un pórtico de arcos de medio punto a modo de vestíbulo, en el lateral derecho por una estructura torreada y otro porche arquitrabado que forman un cuerpo lateral, y el lateral izquierdo carente de una articulación especial.

El interior del edificio se ve seriamente transformado tras abandonar su uso. El vestíbulo se tabica y se convierte en salón de actos. Las taquillas y la galería de la parte superior, siguen igual. Las barandillas, banco de madera y otros elementos desaparecen. Los pavimentos son de gran interés, aunque aparecen deteriorados en algunas zonas, constan de teselas, con motivos diversos de círculos, flechas…Los contratistas de la obra son Manuel García, Antonio García y Juan Urriti, que trabajan normalmente para la Compañía del Norte, y que construyen gran parte del ferrocarril de Canfranc.

El tráfico de viajeros se desvía hacia la estación del Arrabal, ya desaparecidas las compañías privadas, y administrada la explotación ferroviaria por Renfe. Al desafectarse completamente al tráfico de viajeros, queda como estación de clasificación de mercancías. En general, el edificio se conserva con cierta dignidad. En 1980, y por iniciativa del Colegio de Arquitectos, se solicita la incoación como Monumento Histórico Artístico. Está declarada de Protección de Interés Monumental por el Ayuntamiento de Zaragoza, entendiendo esta estación de Delicias como uno de los mejores y originales ejemplos de arquitectura ferroviaria española. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) tiene su sede en esta antigua estación desde hace más de 30 años y aspira a convertirla en museo del ferrocarril.

La inclusión de Zaragoza dentro del corredor ferroviario de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa, motiva el replanteamiento de toda la infraestructura ferroviaria a su paso por la ciudad y la realización de una nueva estación que albergara el tráfico ferroviario tanto en ancho ibérico como internacional. En 1997 el Ayuntamiento, el GIF y el Ministerio de Fomento deciden trasladar la estación desde su antigua ubicación en el Portillo a la zona situada al oeste de la ciudad junto a la antigua estación de Caminreal de Gutiérrez Soto. E 7 de mayo de 2003 los primeros trenes de Alta Velocidad entran en el nuevo complejo de Delicias, Premio FAD de Arquitectura en 2004 y Premio Brunel en el 2005. Tras cumplirse diez años desde su inauguración, cerca de 19 millones de pasajeros utilizan los servicios de la nueva estación, denominada también como Delicias.

(Fuentes. Revista Femocarriles y Tranvías. Daniel Felipe Alonso Blas, en “Historia del ferrocarril en Aragón”. Miguel Angel Balldellou, en “Luis Gutiérrez Soto, Artistas españoles contemporáneos”. María del Carmen Faus Puyol, en “El ferrocarril y la evolución urbana de Zaragoza”. Eloy Fernández Clemente, en “El ferrocarril en Aragón”. Ignacio María Martínez Ramírez, en “Las estaciones del ferrocarril Zaragoza-Caminreal, vistas por sus autores, los arquitectos Luis Gutiérrez Soto y Secundino Zuazo Ugalde”).

Estaciones singulares: Delicias

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles propone remodelar la antigua sede de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, pretende recuperar el espíritu originario de la estación de entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace 37 años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Un selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, es la primera estación monumental de la capital de España; comparte raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levanta en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte y Atocha son en esa época las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenece a una compañía distinta; y sus terminales vienen a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procura dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Es una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El proyecto se debe al ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorpora al edificio la última novedad que ofrece por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion muestra con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubre una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, son las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias da mucho de qué hablar. Su inauguración es todo un acontecimiento que concentra a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que preside Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asiste a la ceremonia preparada por la compañía ferroviaria que explota la línea, entre cuyos dirigentes se encuentra José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocupa el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzan al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asiste entusiasmada al espectáculo. Permanece en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros son trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que la absorbe la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta cueta con sus instalaciones de Atocha vende la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, queda integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tiene su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que libera de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 deja de prestar servicio de viajeros aunque la estación permanece en servicio hasta 1971, año de su clausura.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace casi 40 años, aunque en realidad en 1967 ya se abre en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, alberga maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permanece hasta 1983, año en el que se traslada a las viejas dependencias de la estación, que permiten, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

El museo alcanza su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantiene activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo son los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestan servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y se emplean en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entra en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo hacea entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 sirve de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa se adscribe al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), con base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y que despiertan el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 Marilyn de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circula en España, ya que hasta ese momento se destinan al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarca en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inaugura el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combina tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También es revolucionario en el servicio que presta a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encarga construir en Estados Unidos (Pilar, Begoña y Monserrat son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época). El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de vehículos de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no falta una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer trende la Península (28 de octubre de 1848 en Barcelona). Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagonismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la llega a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También sirve de escenario a otros filmes como Amantes (Vicente Aranda, en 1991), Las cosas del querer y Camarón (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , El amor perjudica seriamente la salud (Manuel Gómez Pereira, 1997), Oviedo Express (Gonzalo Suárez, 2007), Nicolás y Alejandra (1971, Franklin J. Schaffner), Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), Rojos (1981, Warren Beaty), El viaje de Carol (2002, Imanol Uribe), Una preciosa puesta de sol (2002, Álvaro del Amo), Bienvenido a casa (2006, David Trueba), La herencia Valdemar (2010, José Luis Alemán) y Luna caliente (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también se transforman en escenarios para series de televisión como Compañeros (Antena 3), Cuéntame cómo pasó (TVE1), Los Serrano (Tele 5), La Señora (TVE1), Amar en tiempos revueltos (TVE 1) y Martes de carnaval, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad eligen el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar. Con la remodelación prevista, la vetusta estación madrileña tendrá un futuro mucho más próspero y brillante

(Una gran parte de este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en la web deEl Correo en noviembre de 2014)

(Fuentes. Fundación de Ferrocarriless Españoles.Dirección de Patrimonio y Urbanismo de Adif. Pedro Navascués, en “Las estaciones y la arquitectura del hierro de Madrid”. Vía Libre. La Época)

Un proyecto navarro para el Museo de Delicias

El estudio de arquitectura navarro GVG ha obtenido el primer premio en el concurso de proyectos para la rehabilitación de la estación de Madrid-Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El concurso ha sido promovido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El Mitma contratará el pan director, la redacción del proyecto y la dirección facultativa de las obras con cargo a los créditos del Programa de Rehabilitación Arquitectónica, y se aportarán 1.272.851,33 euros.

La propuesta ganadora, “1878-1880”, es obra del Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, quienes proponen recuperar el espíritu originario de la estación entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

El conjunto de la propuesta se divide en fases. Tras el traslado de la Biblioteca y el Archivo, se iniciará el acondicionamiento museístico del antiguo edificio de viajeros de la estación, con rehabilitación de cubiertas, estructura y fachadas, la transformación del vestíbulo, y un nuevo acceso y obras de urbanización exterior. En la siguiente fase se acometerá la restauración y consolidación estructural y constructiva de la marquesina de la nave Central y los acondicionamientos museísticos que exigieran el traslado o la protección de los vehículos históricos expuestos, la rehabilitación de cubrición, estructura principal de cubierta y fachadas y trabajos de urbanización exterior en la fachadas norte y sur. Las últimas etapas se destinan a la restauración de las fachadas interiores y exteriores y de las cubiertas de los cuerpos laterales del edificio de viajeros, para terminar con el acondicionamiento de la zona reservada a usos complementarios al museo.

El proyecto tiene una vertiente de regeneración urbana en el entorno de la estación, que se concreta en la creación de un bulevar transitable en las vías de acceso, despejadas de vehículos y la creación de nuevas edificaciones para exposición, taller y almacenaje. “Esta actuación demuestra el compromiso del Gobierno en la protección y salvaguarda del Patrimonio Cultural Español”, sostiene en su convocatoria el Mitma

Este compromiso se materializa no solo a través del Programa de Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico, que consiste en la ejecución de obras relevantes de rehabilitación del patrimonio arquitectónico español y dotación de equipamientos públicos con los presupuestos propios del Ministerio; sino también a través del Programa del 1,5% Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En el marco del primero de los programas, Mitma ejerce como órgano de contratación, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros. En el ámbito del segundo, tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerios de Fomento y de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Mitma de 61.000.000 euros, distribuidos entre 2020 (20,5 millones de euros) y 2021 (40,5 millones de euros).

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central. El museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Con la restauración, es posible que se puedan contemplar algunos de los valiosos ejemplares del patrimonnio ferroviario español que se custodian aquí y en otros centros del país.

Joyas de Delicias: coche WR-3569

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros estadounidenses, George Mortimer Pullman (1831-1897) diseña en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponen de literas, sino que además van dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasa por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. En 1866 forma en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y fabrica el coche-hotel ‘President’, que dispone de dormitorios y cocina. La comida a bordo de estos trenes rivaliza con la de los mejores restaurantes de la época; y el servicio es impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hace furor entre los pasajeros adinerados. Los menús se preparan por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

En 1872, ya se han fabricado 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) funda en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) para construir en Europa coches similares a los que recorren Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hace referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Wagons-Lits tiene como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambia su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El ‘Express d’Orient’ salea dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y termina su recorrido en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía; pasan por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros son transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los lleva hasta Varna, donde puedenn tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885, el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y, en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul.

La CIWL utiliza sus propios coches, intercalados en las composiciones habituales de estos trenes, y su propio personal a bordo. El mantenimiento y conservación de los vehículos, sus enseres y suministros, corren a cargo de esta compañía, que establece acuerdos con la administración ferroviaria de cada país para explotar estos servicios. En España, el primer coche-comedor de la CIWL circula en 1888 en el tren Sud-expreso, que cubre el trayecto entre Madrid y Hendaya.

Cinco años después de abrir sus puertas, el Museo del Ferrocarril de Madrid se plantea utilizar uno de los coches supervivientes de la CIWL como coche como cafetería del Museo. Para adaptarlo a este nuevo uso, se hace necesario acometer una restauración integral del vehículo WR-3569, trabajo que realiza in situ el equipo de restauración del museo a lo largo del primer semestre de 1990. Desde entonces, el servicio de cafetería se presta en el interior de este histórico coche, que, además, se utiliza para el rodaje de muchos largometrajes y series de televisión, así como para innumerables sesiones fotográficas y spots publicitarios.

El coche-restaurante WR-3569 comienza a prestar servicio el 25 de septiembre de 1930; es el último de una serie de ocho coches (3562 al 3569) construidos totalmente en España por la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) en los astilleros del Nervión, con sede en Sestao. De construcción metálica, estaban destinados a circular por la Península, por lo que su caja era de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consiste en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y office. Cuenta, además, con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema “Stone”. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas. En 1970 uno de los dos salones de ests vehículo se suprime para instalar una barra. Con esta distribución continúa prestando servicio hasta 1983; el último destino es el expreso Rías Altas, que circula entre Madrid y La Coruña.

Estos vehículos cuentan con 36 plazas, distribuidas en dos salones de 18 plazas cada uno; su decoración está llena de delicadas marqueterías con motivos florales de diferentes colores en sus paredes. El 3562 se perdió en un incendio en la estación de MIrabel (Cáceres) en febrero de 1956 y el 3564 se dio de baja. Los coches 3565 y 3567 forman parte de la colección de Asociación Zarazozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft); el primero de ellos circula con la formación del Tren Azul y el segundo acoge el punto de recepción del Ecorail del Cardener, aunque fue cedido al Museo de Vilanova. El 3562 se transforma en el coche ‘Medina Azahar’ del convoy de lujo Al Andalus. Varios de los coches de este tren (Alhambra, Giralda, Gibralfaro) también proceden de otras series de la Compañóa Internacional de Coches Cama.

En 1988 Renfe compra a la CIWL los coches restaurante WR‐3566, WR‐4067, WR‐3580, WR‐4078 y WR‐2746, fabricados entre 1926 y 1930 en distintos talleres del Reino Unido, Francia y España. El objetivo es formar una composición de época para realizar trenes charter de lujo. Aunque inicialmente se pintan con los colores “Estrella” (marrón-crema), vuelven a recibir el azul de origen y techo gris, con el característico escudo de los leones rampantes de Wagons-Lits. En la reconstrucción del interior se aprovechan las maderas nobles y conservan su decoración y aspecto original. La operadora los cede a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, que los gestiona y comercializa desde entonces.

El coche R12-12954 (ex WR-4078) funciona hoy como restaurante en el Museo de Delicias. Junto con el R12-12952 (ex WR 4067), pertenecea a la serie WP-4066-4080, fabricada en 1926 por la empresaa The Leeds Forge Co. Ltd., en la localidad británica de Leesds. Los vehículos de esta serie son coches-salçón Pullman que circulan en los trenes de lujo diurnos de la CIWL, en las líneas Calais-Vichy, Milán-Cannes y Milán-Venecia. El diseño es igual al de los coches utilizados en el emblemático convoy ‘Fleche D’Or-Golden Arrow’, que circula entre París y Londres.

(Fuente Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Joyas de Delicias: locomotora 7507

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España inagura en 1925 la electrificación de la rampa de Pajares. Vistas las grandes ventajas estudia la de otras secciones de su red, cuyas caracteristicas aconsejan la sustitución de la tracción a vapor por la traccion eléctrica. Poco antes de la década de los 30, se termina la electrificación de las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan y las de Alsasua-Irun. Durante la Guerra Civil, se paralizan los trabajos y muchas de las obras realizadas acaban destrudidas y desaparecen importantes materiales de línea, como la casi totalidad de las ménsulas, y más de mil toneladas de cobre, sin ir más lejos.

Terminado el conflicto bélico, y a pesar de las dificultades económicas, se consigue inaugurar el tramo Madrid-El Escorial (1944) y poco después se realizan las pruebas de electrificación de Madrid a Ávila y la sección Villalba-Segovia (1945). La electrificación de estas se efectúa con corriente continua a 1.565 voltios, procedentes de siete subestaciones de transformación propiedad de Renfe, situadas en Madrid, Las Matas, Las Zorreras, Robledo, Las Navas, Navalgrande y Ávila en la primera de las secciones; y de otras cuatro para la segunda, emplazadas en Collado-Mediano, La Tablada, Otero y Segovia.

El material motor que se ha previsto para este servicio con tracción eléctrica en las secciones Madrid-Avila-Segovia se compone de doce locomotoras de gran velocidad para los trenes rápidos y expresos; y de veinticuatro máquinas para mercancías. Para el remolque de estos últimos, Norte prevé la adquisición de locomotoras de menor potencia, pero también de menor velocidad máxima, por lo que su esfuerzo de tracción seria elevado. El planteamiento era una locomotora se características similares a las de la serie 7000, adquiridas para las electrificaciones vasca y catalana, pero asumiendo avances los tecnológicos producidos desde la fabricación de las anteriores. La guerra paraliza la construcción de estas locomotoras. Recibidas en 1946, inicialmente se destinan al depósito de Madrid-Príncipe Pio y prestan servicios en las líneas para las que fue diseñada con recorridos hasta Avila y Segovia-Hontanares. Estas máquinas se mantienen en activo hasta 1976 y terminan sus días en Miranda de Ebro. Se preserva la 7420 en el Museo de Madrid-Delicias.

Como ha se ha mencionado en anteriores entradas, las antiguas compañías ya se habían adentrado con éxito en la tracción eléctrica. Para las electrificaciones de Irún-Alsasua y Barcelona-Manresa-Puigcerdá, Norte dispone de doce locomotoras de la serie 7000 (usadas en el ámbito de Barcelona) y 25 locomotoras de la serie 7100 (usadas en el ámbito de Irún), ambas fabricadas por Euskalduna y Oerlikon (1928). Estas máquinas parten de un modelo ya puesto en servicio en Francia para la Compañía de Paris-Orleans. Las doce unidades para el tráfico puro de viajeros salen en 1929 de la Sociedad Española de electricidad Brown Boveri y a Babcock & Wilcox. Poco tiempo después, la Sociedad de Construcción Naval le presenta un prototipo de locomotora de alta potencia, que le permitiría presentarse a posteriores adquisiciones de material. Las pretensiones de la SECN pasan por disponer de un prototipo probado (y en manos del cliente) para presentar a las futuras (y próximas) adquisiciones. Estas unidades quedan encuadradas en la serie 7300.

De vuelta a la electrificación de la línea Madrid-Avila-Segovia (MAS), en 1943 Renfe solicita la construcción de las doce locomotoras para trenes de gran velocidad previstas para este servicio a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). El constructor vasco proveerá la parte mecánica (caja, bogies), mientras que los equipos eléctricos los suministra la Sociedad Española de Electricidad Brown Boveri y la Sociedad Española Oerlikon. Las dos primeras unidades (7501 y 7502) llegan en 1944, mientras que las diez restantes (7503 a 7512) lo hacen en 1945. Estas máquinas, en su momento las más potentes de España, proporcionan 3504 CV. Alimentadas por corriente continua a 1.500 voltios, remolcan los trenes en las secciones citadas y quedan asignadas al depósito de Madrid-Príncipe Pío.

El aspecto exterior de las 7500 guarda muchas similitudes con sus predecesoras, las series 7200 y 7300 de Norte. Con un peso total de 147 toneladas y una longitud de 24 metros entre topes, consta de un cuerpo central con dos cabinas de conducción comunicadas entre sí por medio de dos pasillos laterales que corren a todo lo largo del departamento central que alberga los principales equipos de tracción, que podían ser extraídos por el techo en caso de mantenimiento, quedando rematada en sus extremos por dos grandes capotas articuladas respecto al cuerpo central y sobre el techo dos pantógrafos accionados por aire comprimido.

La caja de la ‘sietemilquinientas’ se apoya sobre dos inmensos carretones, cada uno de los cuales aloja tres ejes motores independientes con su correspondiente transmisión elástica Buchli y dos ejes libres reunidos en un bogie guiador bajo el extremo exterior de cada carretón, para facilitar la inscripción en curva y mejorar la estabilidad para la velocidad que podía alcanzar de 110 kilómetros por hora. Las cabinas contienen todos los aparatos de mando, regulación e indicadores; entre ellos el regulador principal y las manetas de combinadores; la de la válvula del freno de vacío y las correspondientes a los pantógrafos y areneros neumáticos; vacuómetros, manómetros, amperímetros, voltímetros y los conmutadores para el funcionamiento de los servicios auxiliares; el freno de mano, el tirador del silbato y un indicador de velocidad “Teloc”.

Con la conversión a 3.000 voltios de las líneas madrileñas, la serie renumerada como 275 y con el apelativo popular de ‘cocodrilos’, pasa a prestar servicio entre Miranda de Ebro y las líneas del País Vasco, donde realizan distintos servicios comerciales hasta que son dadas de baja en 1976. De aspecto impresionante, por su estética y dimensiones, la locomotora eléctrica 7507 (275-007-3 en su numeración UIC) es la única superviviente de su serie. En 1982 la máquina llega a la estación de Delicias para formar parte de la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Madrid, siendo incluida en la incoación de expediente de declaración de bien de interés cultural en 1996.

(Fuente. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Justo Arenillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”)

Joyas de Delicias: Locomotora 2180

A principios de la década de los 60 aún trabajan en la red ferroviaria española 3.203 locomotoras de vapor; a su cargo tienen el 63% del transporte de la red. Las de tracción eléctrica soportan el 27,8%, en 2.200 kilómetros de línea. El 9% restante es responsabilidad de las diésel; se limita a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras para trenes convencionales, las 1.600 (31& y 1.800 (318). El Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insiste en la sustitución de la tracción vapor por la tracción diésel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético.

En este contxto, Rende decide adquirir las máquinas diésel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 , renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente. American Locomtotive (Alco), de Nueva York, se adjudica en 1962 el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió atender el tráfico de mineral de hierro y a la vez suprimir la tracción eléctrica trifásica en la línea de Almería.

Poco tiempo después del concurso que habría de dar lugar a la serie 1300, Renfe convoca (por razones análogas) otro concurso para la adquisición de locomotoras de línea de media potencia, ya sin las restricciones del peso por eje y radio de curva que condicionaron a las 1300 y sin el pie forzado de su origen americano, al no adquirirse con cargo a la ayuda de aquel país, como las ya citadas. El objetivo inicial de la compra de estas máquinas era completar la dieselización de las zonas gallega y andaluza occidental, donde las 1800 y las 1600 estaban dando excelente resultados desde algunos años antes.

Las primeras ocho máquinas (‘Alco chatas’ en el argot ferroviario) fueron construidas por Alco en Estados Unidos y llegaron a España a comienzos de 1965 siendo asignadas a Orense. Las 52 máquinas restantes serían fabricadas en España por Euskalduna, SECN y CAF. De la factoría de Beasain salieron las locomotoras número 2109 a 2134 entre 1965 y 1967; de La Naval, las 2135 a 2160 entre 1965 y 1966. Finalmente, otras dos órdenes por diez locomotoras cada una (2161 a 2170 y 2171 a 2180) fueron completadas por Euskalduna en 1969 y 1970 respectivamente. Comenzaron a llegar las españolas también en 1965 y con la misma base de Orense hacían servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia el Norte (Bilbao, Irún) sustituyendo o complementando a máquinas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. La totalidad de las máquinas llegaron entre 1966 y los primeros meses de 1967; las primeras 34 máquinas se asignan a Sevilla (2101 a 2134) y las 26 restantes (2135 a 2160), a Orense. Vistos los buenos resultados, en 1967 se adquirieron veinte nuevas máquinas (2161 a 2180), construidas por Euskalduna en sus talleres de Villaverde Bajo, que se recibieron entre febrero de 1969 y marzo de 1971. Todas ellas quedan asignadas al depósito de Madrid-Atocha.

Las máquinas 321 se fabrican conforme al diseño DL-500 de Alco, también llamado “modelo FPD-9; tienen un motor diesel Alco 12-251C, de una potenciq de 2180 CV a 1025 rpm. Remolcan inicialmente trenes de mercancías y de viajeros en todas su zonas de influencia, pero en Sevilla y Orense tenderían más a los servicios de viajeros (al ser más modernas que las 1600 y 1800) mientras que en Atocha la coexistencia con las 4000, y luego de las 333. relegó a las 2100 a servicios de mercancías y algunos más cortos de viajeros.

Tanto las 313 como las 321 vinieron decoradas inicialmente con color verde oliva y franjas horizontales en amarillo, como corresponde a las máquinas diésel, y así continuaron durante años. En los 90, seis 313 (las que fueron dotadas de Asfa y freno dual) recibieron los colores amarillo y testeros negros que entonces se aplicó a casi todas la máquinas eléctricas o diésel y numerosas 321 también fueron así decoradas. Las 321 asignadas a Infraestructura fueron luego pintadas de amarillo con inscripciones en azul, pero luego inmediatamente se pintaron con los laterales en blanco testeros en azul celeste, colores con los que circulan algunas máquinas. En 2012, cinco años después del nacimiento de Adif, entidad de la que dependen, comienzan a aplicar su librea verde y blanca. Las exportadas a Portugal, Argentina, las vendidas al Ponferrada Villablino y a las empresas contratistas lucen sus respectivos colores corporativos, así como las que fueron alquiladas a Aceralia.

Una docena de las máquinas de Sevilla pasan a Granada en 1972, pero su número se reduce ante el empuje de las 333. En 1988, cuatro máquinas (33, 73. 43 y 74) son dadas de baja. Y en 1995 las 52 máquinas que quedan útiles están de nuevo en sus bases de Sevilla, Orense y Atocha. Aceralia de Asturias alquila seis máquinas de Orense; el resto se dispersan. Algunas son destinadas a trabajos de infraestructura y el resto a cargas. Así hay máquinas de trabajos en León (3), Orense (3), Atocha (4), Sevilla (5), Valencia (5) y en Almería (3). Mientras que las de Cargas y Combinado se localizan en Oviedo (3), Atocha (8) y en Sevilla (17). En estas fechas se produce además la exportación de 22 máquinas a Argentina: 2 en 1994, 15 en 1996 y 5 en 1997.

La dispersión de bases hace que se lleguen a asignar máquinas de esta serie a lugares tan diferentes de las habituales como Miranda, Barcelona o Valencia. La suerte de todas ellas es dispar. En 1997, de las 80 locomotoras iniciales solo quedan 28 operativas. Los activos de Renfe de esta serie se van perdiendo. Las 2139 y 2175 se venden a la empresa Vías; la 2150 a Tcsa. Y la 2180 pasa al Museo del Ferrocarril de Madrid para remolque de algunos de sus convoyes turísticos. Necso alquila las 2111 y 2128. Cuando en 2005 nace Adif, quedan nueve unidades operativas que pasan a depender de esa entidad; a finales de 2015, se han reducido a siete (2008, 2011, 2012, 2028, 2051, 2059 y 2070) las que quedan en servicio y el resto permanecen apartadas o en manos de Necso, Tecsa y Comsa.

Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen dudas sobre si esta numeración se corresponde con la original). Tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de ARMF, la compañía de transportes las daun papel principal para uno de sus proyectos turísticos más emblemáticos; arrastran el tren turístico “Felipe II” entre Madrid y El Escorial. Desde que inicia su andadura en julio de 2017 ha transportado a más de 35.000 personas para disfrutar del patrimonio cultural de San Lorenzo de El Escorial.

En esa misma fecha, se avanza el interés de la Fundación de los Ferrrocarriles Españoles de rehabilitar tres locomotora ALCo 2100, para darles uso traccionando trenes históricos y/o turísticos en diversos puntos de la red. Las dos locomotoras de Tcsa (la 2148 y la 2150), que tenían su base en Pancorbo (Burgos), deben pasar una profunda revisión en los talleres especializados de ARRMF. También se pretende que nuestra 2180 sufra un proceso similar. Durante muchos años de apoyo al Tren de la Fresa, queda estacionada en Vicálvaro, donde no se libra de los ataques de grafifetos. Al parecer, en 2017 la FFE la cede a Asvafer. Se traslada a Valladolid en noviembre de 2018, donde permanece junto a otros vehículos históricos preservados.

(Aunque esta locomotora ya no se halla en Delicias, he decidio incluirla dentro de esta serie sobre los tesoros del museo por el importante papel que ha protagonizado en los trenes turísticos)

(Fuente. Listado tren. Vía Libre. Manuel Galán Eruste, “Las Alco ibéricas” de Maquetrén)

Joyas de Delicias: ‘la cuatromil’ (4020)

Con el fin de la autarquía y la apertura económica preconizada por el Plan de Estabilización, se refleja en Renfe un periodo de modernización y cambios de objetivos. Dentro de un amplio informe sobre la economía española, el Banco Mundial recomienda en 1962 abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente (entre otros se deja de construir el Ferrocarril Santander-Meditarráneo). Siguiendo las recomendaciones del informe del Banco Mundial, el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964-1973.

En el marco de este plan, Renfe encarga treinta y dos unidades de la serie 4000 (más tarde renumeradas como serie 340). Con un precio unitario de 26.438.000 pesetas (cerca de seis millones de euros actuales) se negocia su importación con Lokomotiv Export Union (LEU), la filial común de Krupp y Krauss-Maffei. En 1966 Krauss-Maffei fabrica las diez primeras unidades en Munich (4001-4009); y en los años 1967 y 1969, bajo licencia de la empresa alemana, salen de la factoría Babcock & Wilcox, de Galindo (Vizcaya) las restantes (4010-4032).

Aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, Babcock & Wilcox siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción. Durante seis décadas prestó atención a este tipo de industria que decidió abandonar a mediados de los ochenta.

A principios de los años sesenta Babcock & Wilcox había fabricado un total de 519 locomotoras de vapor -451 de ancho normal y 68 de vía estrecha-, lo que la había convertido, con casi un 30% de la producción nacional de este tipo de material, en la segunda empresa en importancia de este subsector, solo por detrás de La Maquinista Terrestre y Marítima. Pero en esta segunda mitad de siglo comenzó a especializarse en la construcción de locomotoras diésel – algo que no le era totalmente ajeno ya que antes de la Guerra ya había fabricado tres automotores y remolques diésel para Norte-, saliendo de sus instalaciones, entre 1964 y 1975, un total de 319 unidades -252 locomotoras de línea y 67 de maniobra-, que representaban algo más del 23% de la producción total de locomotoras diesel en España.

Con la finalización de la construcción de material ferroviario por parte de Babcock & Wilcox a mediados de los años ochenta se daba fin a una historia de más de seis décadas de una empresa que, aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción.

Las 4000 son las primeras máquinas del diésel europeo que llegan a nuestra red ferroviaria. Estas locomotoras alemanas BB, diesel-hidromecánicas, gozan de una de gran potencia. Pesan 88 toneladas y alcanzan una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Derivan de la serie V200 de la Deutsche Bahn, pero mientras que la potencia de estas es de 2.550 CV, las españolas se consideran de las más potentes del mundo dentro de su género. Tienen dos motores Maybach MD870 de 2.000 CV a 1.600 rpm. “Cada uno de ellos ataca a un bogie a través de una transmisión hidromecánica Mekydro, que consta de dos convertidores hidráulicos de par y dos marchas mecánicas, combinándolos de forma que la transmisión proporciona cuatro escalones de funcionamiento. La transmisión incluye también el inversor del sentido de circulación de la locomotora y un freno hidrodinámico. Así pues, las locomotoras 4000 constan de dos grupos de tracción independencientes entre sí e iguales”, explica Justo Arenillas Melendo, en una monografía sobre el ferrocarril titulada “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Cada motor disponía de una capacidad de 340 litros de aceite y 5.000 litros de combustible que otorgaban una autonomía de 1.100 kilómetros.

También fueron las locomotoras más rápidas de Renfe, incluyendo las locomotoras eléctricas. La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968 y encabezar además el ‘Lusitania Express’ y ‘Puerta del Sol’. Ocasionalmente, circularon con los expresos a Murcia y Cartagena. Las últimas locomotoras entregadas a Renfe respondían un pedido extra, motivado por las buenas expectativas creadas en un principio. Se numeraron como 340.031 y 340.032 y se destinaron a un nuevo servicio entre Madrid Chamartín y Burgos vía Aranda, debido a la precariedad de alguno de los automotores TAF que realizaban habitualmente este servicio.

La pintura exterior de la serie (que se conservó durante todo el tiempo que estuvieron en servicio) era de color verde con unas bandas horizontales continuas de color amarillo que confluían en los testeros, de acuerdo con la pintura al uso por entonces del material diesel de Renfe.

A pesar de estar diseñadas fundamentalmente para ocuparse de trenes para el servicio de pasajeros, con pocas paradas comerciales y a una velocidad media de 100-110 Kilómetros por hora, se le asignaron muy frecuentemente a servicios de mercancías; donde desarrollaban unas velocidades comerciales del orden de los 60 Kilómetros a la hora, por lo cual se producían constantes cambios de marcha llevados a cabo automáticamente por los sistemas de las propias locomotoras. Esto originó un importante y precoz deterioro de los acoplamientos mecánicos, así como problemas de adherencia. A la vista de los numerosos casos de inutilizaciones, volvieron en 1974 a ser asignadas para aquellos servicios para los que estaban concebidas.

Por aquellas fechas comenzaron a aparecer las primeras locomotoras de la serie 333, que sentenciaron definitivamente a las cuatromiles. En 1980 se las veía casi exclusivamente remolcando trenes de mercancías de poca envergadura o las lanzaderas entre Madrid-Atocha y el depósito de Cerro Negro. Ese año está marcado en rojo (el color de la sangre) en la trayectoria de estas frustradas máquinas. La locomotora 340.012.4 se ve implicada en una colisión con la Virgen del Yugo 3003 T, que remolcaba el Talgo Pendular Barcelona-Madrid, en la estación de Torralba de la línea de Madrid a la Capital catalana. El trágico balance se salda con la muerte de 20 pasajeros; otros 60 resultan heridos.

Dentro del anecdotario, cabe destacar una reparación de gran magnitud llevada a cabo en los talleres de Babcock & Wilcox. Allí entraron las locomotoras 340.001 y 340.013; debido a su estado se utilizaron elementos de ambas y se construyó una nueva 340.001. Todas las máquinas de esta serie son dadas de baja, prematuramente, en 1987 y se desguazan. Solo se salvan dos: la 340.020 y la 340.026. La primera luce, tras ser pintada y acondicionada, en las vías de museo, en Madrid-Delicias. La segunda se encuentra en la antigua estación de Delicias de Zaragoza, junto a diverso material fuera de servicio y que pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza (Azaft).

(Fuente Vía Libre. Justo Arenillas Melendo en “La tracción de los Ferrocarriles españaoles”. Lluís Prieto Tur, en “Locomotoras diesel (VIII) Generación V200, RENFE 340”)

Joyas de Delicias: ‘Marilyn’ 1615

Los primeros intentos de la aplicación de la tracción diésel en el ferrocarril se efectúan en Europa, sin grandes éxitos, durante las primeras décadas del siglo XX (el ingeniero alemán Rodolfo Diesel inventa el motor que lleva su nombre en 1893). Al final de la década de los treinta, General Motors consigue en Estados Unidos dar un fuerte empujón a esta industria, desplazando al vapor durante la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial.

La diselización en España se produce principalmente durante los años 50 y 60. Antes de la creación de Renfe, en los años 30 varias de las antiguas compañías españolas efectúan las primeras compras de automotores térmicos. En líneas generales, el gasóleo se usa a mitad del siglo pasado para los servicios diurnos de viajeros, los tractores de maniobras y las locomotoras de línea. Estas últimas se incorporan en nuestro país a mediados de los sesenta. Los tractores permitieron desguazar muchas locomnotoras de vapor de poca potencia y muy antiguas, que consumían grandes cantidades de carbón en los servicios de maniobras. Las máquinas diesel trabajaron, sobre todo, en las líneas de Renfe donde aún no había llegado la electrificación. No es el caso de Estados Unidos, donde esta tracción domina casi totalmente el transporte ferroviario.

Para el proceso de sustitución del vapor por el diésel, Renfe fija su mirada en el país norteamericano, donde la American Locomotive Company (Alco) desarrolla un prototipo, una locomotora tipo FD-3 para la exportación, denominada 1953E, bajo el nombre comercial “World Locomotive”. Sale de fábrica en mayo de 1953, aunque de la factoría de su filial canadiense Montreal Locomotive Works (MLW). La parte eléctrica es responsabilidad directa de General Electric Company (GE), que realiza pruebas por Estados Unidos y Canadá antes de ofrecerla a Renfe en marzo de 1954, en régimen de pruebas a bajo coste. En mayo de ese mismo año, la factoría de Alco en Schenectady termina su adaptación a la red española. Le cambián la nomenclatura 1953E por DL500 (Diesel Locomotive 500); le aplican el anagrama “Alco” en el frontal; y le dan nuevo número de fábrica (79169/80961). Eso sí, mantienen los colores azul, crema y rojo propios de las locomotoras “demostradoras” americanas.

El 10 de junio de 1954, procedente de Montreal, se desembarca la Alco del vapor Wendover en el puerto de Santurtzi e inmediatamente se la traslada hasta los talleres de Euskalduna para su puesta a punto por el personal técnico de la firma estadounidense. Pronto sería bautizada en el argot ferroviario como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su prominente cabina aerodinámica y su característico balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz (Norma Jeane Baker, Marilyn Monroe para el cine, icono pop y un símbolo sexual, es la actiz de moda en esos momentos). Esta locomotora tenía unas marcadas formas curvas en su frontales, un peculiar vaivén en la marcha y suave vibración cuando está al ralentí, por lo que el apodo le viene al pelo.

Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, se traslada a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, debe ser repardo uno de sus motores. Poco después marcha a Baeza Jaén, donde establece su base (su vida activa transcurre prácticamente en su totalidad en Andalucía, con apenas una temporada de ‘emigrante’ con trabajos en la línea Valencia-La Encina-Alicante). Desde tierras jienenses, se dedica a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. En 1959 la ‘Marilyn’ vuelve a sus orígenes y participa remolcando trenes de piedra en la construcción de la Base Militar de Rota, cubriendo el trayecto entre Gédula y El Salado, pasando por El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y Rota.

Los resultados son realmente satisfactorios, lo que anima a Renfe, antes de que acaben los ensayos, a encargar catorce locomotoras de este tipo, que integrarían la serie 1600. Renfe convoca un concurso con cargo a la “Ayuda Americana” para la compra de las máquinas de Alco. Cuando llegaron en septiembre de 1955, fueron numeradas como 1601 a 1614 (posteriormente 316-001/316-014), con la numeración UIC. En mayo de 1956, Renfe compró la ‘Marilyn’ por 6,5 millones de pesetas (sobre 1,5 millones de euros actuales), recibiendo la numeración 1615 (316-014). La librea es de color plata con sendas franjas verdes, como el resto de la serie. Más tarde, en octubre de 1956, se adquieren dos nuevas locomotoras por Corbetta-Coviles, que incorporadas a Renfe completarían la serie con un total de 17 unidades.

Como diferencia al resto de la serie 1600, la ‘Marilyn’ cuenta con una única cabina de conducción y bomba de vacío accionada por motor eléctrico independiente, por lo que debía hacer recorridos en cuyos extremos hubiera triángulos o rotondas para cambiar el sentido de la marcha. La ‘Marilyn’ dispone de un motor diésel de 1.600 CV, aunque su transmisión es eléctrica; esto supone que, a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal, se lleve la energía a los seis motores eléctricos que se ubican en los respectivos ejes. En ese año, las únicas locomotoras diésel de línea son las cuatro Talgo II. Tiene una longitud de 17.938 milímetros entre topes, una anchura de 2.997 y una altura de 4.216. Su peso en vacío es de 101 toneladas. Trasladada a Sevilla, trabaja siempre en un turno especial, a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz.

Entre sus hitos cabe destacar el récord en las pruebas de rodadura remolcando el tren Cádiz-Madrid, ‘El pescadero’, el primero de Renfe en recorrer más de 700 kilómetros sin cambiar de locomotora para llegar, además con tres horas de adelante sobre el horario previsto. A comienzos de 1960, al igual que al resto de la serie, se le cambia la decoración para pintarla en verde con franjas amarillas. Desde 1966, remolca trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, alcanzando en noviembre de 1971, con nueva numeración 316-015-7, dos millones de kilómetros recorridos. Sus dos últimos años, antes de la jubilación, los pasa remolcando el ‘postal’ entre Córdoba y Cádiz, y luego, tras la electrificación, sólo entre Sevilla y Cádiz. Entonces la vieja ‘Marilyn’ ya da numerosos problemas y la hace poco rentable para su explotación comercial.

El 25 de enero de 1978 causa baja en el servicio ordinario. Desde Sevilla-Santa Justa pasa a formar parte de la colección del museo y quedando temporalmente apartada en Príncipe Pío, antes de llegar a Delicias, para luego participar en mayo de 1984 en una exposición en Madrid-Chamartín. En el museo recupera sus colores originales de Renfe, en plata y franjas verdes, tal y como se puede ver ahora. En 1996 fue incluida en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.

La suerte de sus ‘compañeras’ ha sido dispar. Las “milseiscientas” 1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 fueron ya desguazadas en 1972 y 1977. Las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, aunque las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa Neopul; la 1611 acaba como chatarra y la 1617, vendida a Tcsa. Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por Comsa (la última fue desguazada en 2004 y la 1603 recaló en Lérida para su restauración y puesta a punto por la ARMF).

(Fuente. Listadotren . Vía Libre. Justo Arenaillas Melendo, “La tracción en los ferrocarriles españoles”)

Joyas de Delicias: Talgo II

Talgo es la marca culmen del ferrocarril español. Ninguna otra firma española ha alcanzado la categoría de leyenda como la que actualmente preside Carlos de Palacio Oriol. Sus productos gozan de un gran prestigio internacional; de hecho está presente en cuatro continentes (solo se le resiste Oceanía) y su tecnología se impone incluso a las que ofrecen fabricantes de la talla de Alstom, Bombardier y Siemens. A punto de iniciar su octava década en el mercado, se hace imposible olvidar aquel sueño de un ingeniero vizcaíno que apoyó uno de los banqueros más influyentes del momento, que lograron poner en las vías un prototipo denominado TALGO (Tren Articulado Ligero Goicochea Oriol).

El 24 de noviembre de 1949 desembarcan en el puerto de Pasaia los 32 coches que forman las tres composiciones del Talgo II. Las locomotoras se descargan en el puerto de Santurtzi; unas y otras son transportadas desde Estados Unidos por la naviera Aznar. Todas las pruebas realizadas durante los meses de experimentación al otro lado del charco han resultado un éxito. Totalmente revolucionario por sus especiales características, el tren es plenamente español y su explotación comercial en España se hace inminente. El proyecto sorprende a los ingenieros norteamericanos y supone un verdadero salto para el ferrocarril de la época: ejes guiados, ruedas independientes, integración de los coches entre sí formando un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y liviandad de peso. En síntesis, los mismos conceptos que tiene hoy en día los modernos equipos de la empresa. Talgo se encuentra ya en los albores de su leyenda.

La historia comienza poco después de acabada la Guerra Civil española. Un ingeniero español, Alejandro Goicoechea, realiza con éxito ensayos con un mecanismo de guiado monoeje para uso ferroviario, compuesto por un bastidor de rodadura formado por triángulos isósceles. La base de cada triángulo está compuesta por un eje con dos ruedas independientes, y el vértice de cada triángulo se enganchaa en el centro de la base del triángulo precedente.

Goicoechea está obsesionado desde sus tiempos de trabajo en La Robla con reducir el peso de los trenes y centra su atención en conseguir vehículos más ligeros, de forma que se reduzca la carga puntual por rueda. Para ello, idea un tren caracterizado por su estructura articulada triangular, con ejes dirigidos y ruedas independientes en cada eje, un tren oruga o articulado. La estructura alcanza una velocidad de 75 kilómetros a la hora en la línea Leganés-Villaverde. Estamos en agosto de 1941. José Luis de Oriol y Urigüen cree en la viabilidad de la idea de Goicoechea, y en octubre de 1942 funda Patentes Talgo, S.A. El prototipo experimental llega a alcanzar los 135 kilómetros por hora. Pero España no está aún preparada para asumir un proyecto de esas características por lo que Talgo debe cruzar el charco y emplear a sus ingenieros en los trabajos que culminarán con un nuevo tren.

Tal y como explica el director de Marketing Mario Oriol, la idea original sobre la que se ha basa todo el desarrollo de los trenes Talgo fue la sustitución de los coches convencionales de 26 metros de longitud con dos bogies por una sucesión de cajas cortas apoyadas en su parte posterior sobre un par de ruedas independientes; y su parte anterior sobre el centro de la parte posterior de la caja precedente. Así se forma una sucesión de triángulos virtuales cuyos vértices se enganchan en el centro de la base del triángulo procedente, que es a la vez punto de apoyo y punto de tracción. Mediante esta disposición se consigue un sistema de guiado triangular que permite a las ruedas girar paralelas al carril y, en curvas, hacer que sea negativo el ángulo de ataque de las ruedas que giran sobre el carril exterior.

El primer tren con servicio comercial, denominado Talgo II, fue construido en Estados Unidos por American Car and Foundry (ACF). Se fabricar cuatro composiciones indeformables, no reversibles, con cada remolque apoyado sobre las dos ruedas traseras y en su parte delantera sobre el extremo de la caja precedente. El primer remolque se apoya sobre la locomotora. Tres composiciones sonn transportadas a España y una cuartas se queda en EE UU. Las locomotoras, numeradas de la 1T a 3T (Renfe serie 350), se bautizan con nombres de vírgenes: Pilar, Aránzazu y Begoña. Justo diez años después de que desembarquen en España las tres primeras locomotoras, Talgo repatrió la cuarta composición de sólo seis remolques que se encontraba en EE UU. La locomotora fue bautizada en nuestro país como ‘Virgen de Montserrat’.

Para estos modelos Talgo, American Car and Foundry, en colaboración con General Electric, diseña una locomotora diésel-eléctrica B’B’ que en su motorización, transmisión eléctrica y bogies deriva, a pequeña escala, de las máquinas diésel-eléctricas americanas de la época. La locomotora se une al primer remolque por un fuelle similar a los utilizados para comunicar los remolques. La alimentación de la iluminación, aire acondicionado y otros servicios auxiliares del tren corren a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE de seis cilindros (170 CV/1500 rpm). Dos motores Hércules DNX-V8 con 540 CV cada uno y 1800 rpm alimentan las máquinas. La velocidad máxima autorizada es de 140 kilómetros por hora; en algunas pruebas llega hasta los 170 (Renfe no autoriza los 140 kilómetros a la hora hasta los años sesenta).

El jefe del Estado, el general Franco, inaugura oficialmente los Talgo el 2 de marzo de 1950 con un viaje Madrid- Valladolid, si bien hasta el 14 de julio de 1950 no se inicia el servicio comercial en la línea Madrid – Hendaya, con cuatro trenes semanales a una velocidad máxima de 120 km/h.. El Talgo II, el tren más rápido de Europa de aquellos tiempos, llega a alcanzar velocidades de 149 kilómetros a la hora entre Burgos y Valladolid el mismo año de su puesta en. Su forma de oruga plateada comienza a ser familiar en las vías de Renfe; viajar en uno de esos trenes es un signo de distinción que no está al alcance de cualquiera. La primera clase se impone en todas las composiciones.

Las locomotoras, por su configuración y enganches, sólo pueden dar servicios a trenes Talgo. Inicialmente son propiedad de la empresa, mientras que la circulación corresponde a Renfe que también aporta el personal de conducción e intervención. Poco después se pasa a un sistema por el que la operadora arrenda el material a Patentes Talgo, hasta que locomotoras y remolques pasan definitivamente a Renfe, a principios de los sesenta. Este tren sigue sin ser reversible, con lo cual hay que construir en las estaciones donde rinde recorrido unos triángulos de inversión o bien raquetas de inversión, para invertir el sentido de marcha de la composición entera. Este material unidireccional es el primeroo en Europa dotado de climatización; lleva un salón observatorio en cola.

El tiempo no pasa en balde; pronto se queda anticuado y su explotación resulta difícil en líneas donde no existe posibilidad de darle la vuelta para invertir el sentido de la marcha al final de cada viaje. Además el mantenimiento es cada vez más laborioso, la suspensión poco eficaz para velocidades más altas y sus motores poco potentes para viajes cada vez más largos. Cuando en 1964 los Talgo II son sustituidos por los Talgo III, las locomotoras Renfe serie 350 y sus remolques, pasan a efectuar hasta 1970 dos servicios diarios por sentido Madrid-Valencia vía Cuenca. Una composición realiza aún servicios Madrid-Palencia hasta el final de vida comercial.

El 15 de enero de 1972 sale de la estación del Norte de Madrid el Talgo II para cubrir el último viaje entre la capital de España y Palencia. Se da carpetazo así a más de veinte años de servicio y más de ocho millones de kilómetros por cada tren.

A partir de 1972, la locomotora 1T fue canibalizada para recambios y luego desguazada. Las otras tres fueron modificadas para que pudieran funcionar en tándem con mando múltiple. Para ello se reconstruyó la parte trasera, y se les instaló enganche Scharfenberg en ambos extremos. Las tres locomotoras reconstruidas son rematriculadas en serie 350-002 a 004 (ex 2T a 4T). La pequeña unidad doble y la locomotora de reserva se destinan a remolcar el Talgo III entre Miranda del Ebro y Bilbao hasta 1974.

De las cuatro locomotoras de la serie 350, se conservan parcialmente la 2T y la 3T en el Museo Nacional Ferroviario de Madrid-Delicias (Virgen de Aranzazu) y en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú (Virgen de Begoña), respectivamente. Esta última ya ha quedado ubicado en la Gran Nave, una vez restaurado su interior y recuperada el rotulado de toda la composición con la identificación original del tren, para formar parte de la museografía del conjunto que se ha previsto para finales del 2020.

En la factoría que Talgo en Rivabellosa (Älava), se preservan, además, siete remolques de uno de los trenes que llegaron a España hace hoy setenta y un años, en un estado de cierta precariedad, a la espera de que la empresa construya, por fin, el anunciado museo donde se expondrán todos los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha desde que se creara en 1942. Lo más sorprendente es que la firma que preside Carlos Palacio Oriol no haya construido una locomotora (aunque sea sin motor) para recordar su procedencia. Quizá si llegan a montar el museo…

(Entrada publicada originalmente en 2009, ahora revisada y ampliada)

(Fuente Manuel Galán Eruste y Miguel Cano López-Luzzati, en “De un sueño a la Alta Velocidad”. Javier Roselló Iglesias, en “Las 2000 y 3000 Talgo”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: TER 597-010-8

Diez años después de la llega de los TAF, resulta preciso aumentar el parque de trenes diesel. Como consecuencia, en 1964 llegan los primeros trenes TER (Tren Español Rápido), que superan notablemente el confort ofrecido por los primeros e incluyen los progresos técnicos logrados en ese periodo. Bajo licencia de Fiat, la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) y Material Móvil y Construcciones (MMC) suministran 30 trenes, compuestos por dos coches motores extremos, con departamentos de equipajes, y dos remolques centrales, con bar, de modo que forman una composición perfectamente simétrica, que puede dividirse en dos semitrenes (motor-remolque), lo que supone un total de 60 semitrenes. Renfe les asigna la serie 9701/9860, posteriormente 597. Cada composición (M+Rc+ Rc+M) costó algo más de 34,5 millones de pesetas de la época (unos ocho millones de euros en la actualidad).

La empresa Fiat es uno de los líderes en la fabricación de material diésel. Fundada el 11 de julio de 1899, extiende su origen automovilístico a otros sectores como el ferroviario. Entre 1933 y 1962 fabrica más de 1.600 automotores diésel, muchos de ellos para diferentes países. En España su experiencia y su buen hacer está acreditado por los buenos resultados del TAF y anteriormente de las Litorinas. Los nuevo automotores inician su andadura con la denominación TAR (Tren Automotor Rápido). Los TAR incorporan las últimas novedades tecnológicas de la época y consiguen dar un vuelco al concepto de viajar en ferrocarril, debido a su velocidad, fiabilidad, insonorización, confortabilidad y comodidad.

Estos vehículos disponen de un coche motor diesel Fiat-OM de 850 CV a 1.500 rpm y una transmisión hidrodinámica que acciona el bogie motor, que está situado en el lado del coche remolque. La transmisión tiene tres fases de funcionamiento: dos en convertidor hidráulico con doble o simple rotación y otra de acoplamiento mecánicdo directo. Además puede funcionar como freno hidrálico. El uso demostró que este motor ofrecía un excelente rendimiento especialmente en tramos llanos, ya que en los tramos ascendentes el maquinista debía ayudar al motor. Los mecánicos consideran que el principal defecto de este motor es la insuficiencia en su capacidad de refrigeración. En las pendientes más elevadas y con los calores del verano, el motor funciona “ahogado” por lo que recurren a refrescarlo a base de “manguerazos” antes de iniciar el viaje.

Todos los trenes tienen aire acondicionado y ventanas fijas con doble cristal. Los equipos auxiliares se alimentan a partir de un grupo electrógeno de 130 CV situado en cada remolque. El freno es de aire comprimido con doble etapa. La suspensión primaria se realiza mediante muelles helicoidales, situados a ambos lados de la caja de grasa, y de apoyo contaba con una suspensión secundaria. Cada tren, con un peso de 193 toneladas, tiene capacidad para 256 viajeros, repartidos en dos clases (112 plazas en clase preferente); y la velocidad máxima alcanza los 120 kilómetros por hora. El interior de los coches posee un revestimiento con paneles de material estratificado de colores claros. El piso está recubierto con material sintético y moqueta, según la clase. Los dos departamentos de viajeros son de pasillo central; a partir de 1982 se delimita una zona de fumadores y otra de no fumadores. La iluminación mediante fluorescentes se ubica en un canal central, contando además con megafonía y portaequipajes. Muestra una de las libreas más elegantes del parque español, con diversos tonos azules que forman un conjunto agradable y armonioso. Con ello se rompió la norma de utilizar el color plata con una franja verde en los automotores térmicos.

El servicio comercial comienza el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realiza también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante. También se encargan de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

Desde mediados de los 80, los TER abandonan los servicios de Largo Recorrido y son paulatinamente destinados a servicios regionales. Quedan desplazados por los nuevos remolques de Talgo pendular, la segunda generación de electrotrenes (444) y los coches 9000. Los vehículos de Fiat se ven claramente afectados por la carestía de las reparaciones, la baja capacidad de oferta de los semitrenes, el excesivo número de plazas de primera clase y el óptimo rendimiento de los Man 592. Por todo ello Renfe decideó reducir la serie de 47 a 20 composiciones de semitren. Las bajas de los TER se suceden a lo largo de 1987, pese a ello mantuvieron los siguientes gráficos: el servicio internacional con Lisboa; tres relaciones radiales, dos transversales y los recién creados trenes turísticos de fin de semana.

Doce semi-composiciones se reforman, entre octubre de 1991 y marzo de 1993, por los talleres Miró Reig de Alcoi. Las modificaciones incluyen la supresión del enganche Scharfenberg y su sustitución por el tradicional enganche de husillo con sus correspondientes mangueras de aire. Desaparece también el furgón de equipajes, se sustituye el área de la cafetería por una máquina expendedora de bebidas y se reduce de 56 a 10 plazas de primera clase. También se les aplica la decoración propia de la Unidad de Negocio de Regionales. Cubren relaciones de Madrid a Cuenca (Regional ‘Río Huécar’), Soria, Burgos, Cáceres (Ribera del Tajo), Navalmoral (Río Alberche).

El último trayecto efectuado por un TER tiene lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, que hace el Regional Río Huécar. Poco después, varias unidades se venden a Argentina (9717 y 9729, y en una segunda fase, 9704 y 9744, renumerado 9718). El auténtico 9744 se incendia en Ollargan antes de su envío al país argentino. El resto se desguazan en Arrigorriaga (Bizkaia), excepto tres; la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril recibe el 9701 (597.001) en Calatayud; el 9710 (597.010) recala en la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer); mientras que el 9736 (597.036) queda bajo custodia de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se podía localizar en estado casi de chatarra en el parque Carril de las Medranas en San Pedro de Alcántara (Málaga); iba a ser su restauración para convertirlo en un restaurante.

El automotor estacionado en Bilbao desde 1996 parecía condenado desde el momento en que los indigentes que frecuentan la terminal de Abando decidieron refugiarse en su interior. Había sido vandalizado y muchas de sus piezas vendidas. Aunque los integrantes de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao habían lanzado la voz de alarma en varias ocasiones, nadie les ha hizo el menor caso. Acabó pasto de las llamas en noviembre de 2014.

El TER 9701, que desde el 1996 permanece junto a la estación de Calatayud, ha sido rehabilitado en una primera fase en virtud de unas obras de restauración sufragadas por el Consistorio. Cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de Calatayud en mayo de 2015, en el futuro alberará un restaurante-cafetería y una sala de exposiciones sobre la historia del ferrocarril. Su estado en la actualidad, también deja mucho que desear.

La suerte del único superviviente, el ‘último pitufo’, es dispar. La Asociación para la Reparación de Material Ferroviario (ARMF) de Lleida lo dejó impoluto a finales de octubre de 2013. El tren estaba completamente restaurado y en perfecto estado de funcionamiento y dispuesto para llevar a cabo el proyecto de Galsinma, un plan turístico para los pueblos de la Sierra Norte de Madrid ALSINMA. Al parecer, dificultades en el seno de la organización y otras relacionadas con la infraestructura de la línea o algún malentendido con Adif impidieron que el objetivo llegara a buen puerto. La Fundación decidió, por suerte, su traslado al Museo de Delicias, donde llegó el 20 de marzo de 2015.

(Fuente Justo Arenillas Melendo, ‘La tracción en los ferrocarriles españoles’, Javier Aranguren, ‘Automotores españoles’. Vía Libre)