Con el fin de la autarquía y la apertura económica preconizada por el Plan de Estabilización, se refleja en Renfe un periodo de modernización y cambios de objetivos. Dentro de un amplio informe sobre la economía española, el Banco Mundial recomienda en 1962 abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente (entre otros se deja de construir el Ferrocarril Santander-Meditarráneo). Siguiendo las recomendaciones del informe del Banco Mundial, el Gobierno aprueba el Plan Decenal de Modernización de 1964-1973.
En el marco de este plan, Renfe encarga treinta y dos unidades de la serie 4000 (más tarde renumeradas como serie 340). Con un precio unitario de 26.438.000 pesetas (cerca de seis millones de euros actuales) se negocia su importación con Lokomotiv Export Union (LEU), la filial común de Krupp y Krauss-Maffei. En 1966 Krauss-Maffei fabrica las diez primeras unidades en Munich (4001-4009); y en los años 1967 y 1969, bajo licencia de la empresa alemana, salen de la factoría Babcock & Wilcox, de Galindo (Vizcaya) las restantes (4010-4032).
Aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, Babcock & Wilcox siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción. Durante seis décadas prestó atención a este tipo de industria que decidió abandonar a mediados de los ochenta.
A principios de los años sesenta Babcock & Wilcox había fabricado un total de 519 locomotoras de vapor -451 de ancho normal y 68 de vía estrecha-, lo que la había convertido, con casi un 30% de la producción nacional de este tipo de material, en la segunda empresa en importancia de este subsector, solo por detrás de La Maquinista Terrestre y Marítima. Pero en esta segunda mitad de siglo comenzó a especializarse en la construcción de locomotoras diésel – algo que no le era totalmente ajeno ya que antes de la Guerra ya había fabricado tres automotores y remolques diésel para Norte-, saliendo de sus instalaciones, entre 1964 y 1975, un total de 319 unidades -252 locomotoras de línea y 67 de maniobra-, que representaban algo más del 23% de la producción total de locomotoras diesel en España.
Con la finalización de la construcción de material ferroviario por parte de Babcock & Wilcox a mediados de los años ochenta se daba fin a una historia de más de seis décadas de una empresa que, aunque creada para desarrollar una amplio abanico de actividades productivas, siempre prestó a la tracción ferroviaria una atención preferente, lo que le llevó a constituirse como uno de los puntos de referencia, junto con la Maquinista Terrestre y Marítima, de este subsector ferroviario dedicado a la fabricación de material de tracción.
Las 4000 son las primeras máquinas del diésel europeo que llegan a nuestra red ferroviaria. Estas locomotoras alemanas BB, diesel-hidromecánicas, gozan de una de gran potencia. Pesan 88 toneladas y alcanzan una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Derivan de la serie V200 de la Deutsche Bahn, pero mientras que la potencia de estas es de 2.550 CV, las españolas se consideran de las más potentes del mundo dentro de su género. Tienen dos motores Maybach MD870 de 2.000 CV a 1.600 rpm. «Cada uno de ellos ataca a un bogie a través de una transmisión hidromecánica Mekydro, que consta de dos convertidores hidráulicos de par y dos marchas mecánicas, combinándolos de forma que la transmisión proporciona cuatro escalones de funcionamiento. La transmisión incluye también el inversor del sentido de circulación de la locomotora y un freno hidrodinámico. Así pues, las locomotoras 4000 constan de dos grupos de tracción independencientes entre sí e iguales», explica Justo Arenillas Melendo, en una monografía sobre el ferrocarril titulada «La tracción en los ferrocarriles españoles». Cada motor disponía de una capacidad de 340 litros de aceite y 5.000 litros de combustible que otorgaban una autonomía de 1.100 kilómetros.
También fueron las locomotoras más rápidas de Renfe, incluyendo las locomotoras eléctricas. La serie fue conformada por 32 unidades, que comenzaron a prestar servicio en 1966, destinándose originalmente a la tracción de trenes rápidos en la línea de Madrid a Barcelona y a remolcar los trenes de la nueva línea Madrid-Burgos, inaugurada en 1968 y encabezar además el ‘Lusitania Express’ y ‘Puerta del Sol’. Ocasionalmente, circularon con los expresos a Murcia y Cartagena. Las últimas locomotoras entregadas a Renfe respondían un pedido extra, motivado por las buenas expectativas creadas en un principio. Se numeraron como 340.031 y 340.032 y se destinaron a un nuevo servicio entre Madrid Chamartín y Burgos vía Aranda, debido a la precariedad de alguno de los automotores TAF que realizaban habitualmente este servicio.
La pintura exterior de la serie (que se conservó durante todo el tiempo que estuvieron en servicio) era de color verde con unas bandas horizontales continuas de color amarillo que confluían en los testeros, de acuerdo con la pintura al uso por entonces del material diesel de Renfe.
A pesar de estar diseñadas fundamentalmente para ocuparse de trenes para el servicio de pasajeros, con pocas paradas comerciales y a una velocidad media de 100-110 Kilómetros por hora, se le asignaron muy frecuentemente a servicios de mercancías; donde desarrollaban unas velocidades comerciales del orden de los 60 Kilómetros a la hora, por lo cual se producían constantes cambios de marcha llevados a cabo automáticamente por los sistemas de las propias locomotoras. Esto originó un importante y precoz deterioro de los acoplamientos mecánicos, así como problemas de adherencia. A la vista de los numerosos casos de inutilizaciones, volvieron en 1974 a ser asignadas para aquellos servicios para los que estaban concebidas.
Por aquellas fechas comenzaron a aparecer las primeras locomotoras de la serie 333, que sentenciaron definitivamente a las cuatromiles. En 1980 se las veía casi exclusivamente remolcando trenes de mercancías de poca envergadura o las lanzaderas entre Madrid-Atocha y el depósito de Cerro Negro. Ese año está marcado en rojo (el color de la sangre) en la trayectoria de estas frustradas máquinas. La locomotora 340.012.4 se ve implicada en una colisión con la Virgen del Yugo 3003 T, que remolcaba el Talgo Pendular Barcelona-Madrid, en la estación de Torralba de la línea de Madrid a la Capital catalana. El trágico balance se salda con la muerte de 20 pasajeros; otros 60 resultan heridos.
Dentro del anecdotario, cabe destacar una reparación de gran magnitud llevada a cabo en los talleres de Babcock & Wilcox. Allí entraron las locomotoras 340.001 y 340.013; debido a su estado se utilizaron elementos de ambas y se construyó una nueva 340.001. Todas las máquinas de esta serie son dadas de baja, prematuramente, en 1987 y se desguazan. Solo se salvan dos: la 340.020 y la 340.026. La primera luce, tras ser pintada y acondicionada, en las vías de museo, en Madrid-Delicias. La segunda se encuentra en la antigua estación de Delicias de Zaragoza, junto a diverso material fuera de servicio y que pertenece a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza (Azaft).
(Fuente Vía Libre. Justo Arenillas Melendo en «La tracción de los Ferrocarriles españaoles». Lluís Prieto Tur, en «Locomotoras diesel (VIII) Generación V200, RENFE 340»)
treneando 
Buenas. He consultado algunas fuentes y tambien en mi modesta biblioteca ferroviaria particular. Creo que se equivoca al afirmar que las 4000-340 fueron las primeras diesel de origen europeo que llegaron a Renfe, ya que unos años antes en 1964 y 1965 Krauss-Maffei (Tambien participo B&W en su construcción) atendió en encargo de Patentes Talgo para las 352 (Capaces de alcanzar los 180 Km/h y en pruebas la 352.005 alcanzo los 200 Km/h entre Los Rosales y Sevilla capital) destinadas a remolcar el Talgo III y que antes incluso, en la decada de 1950 RENFE desestimó la propuesta de la casa Talgo para su proyecto de Trenes Nocturnos de Lujo, basados en el modelo Talgo ACF 1955, al que tambien LEU ofertó una locomotora diesel de bajo perfil para remolcarlos. Ante esto se opto por una opción más barata que fué encargar a FIAT ferroviaria los automotores diesel TAF.
El problema de los proyectados Talgo nocturnos, es que el coste unitario de cada composición era excesivo y las divisas no nos sobraban. El contexto historico era que seguíamos en la autarquía económica, aislados diplomaticamente del resto de la Europa occidental, (No digamos del bloque sovietico y los paises del otro lado del llamado Telón de Acero) que los intercambios comerciales eran los que se podían, no tuvimos Plan Marshall y hasta la visita del presidente norteamericano Dwight D. Eisenhower en 1959, no comenzo la apertura de España al resto de Europa y la llegada de la «Ayuda Americana» que la pongo entre comillas, porque continuó la politica instauranda en la decada de 1930 tras el Crack bursatil de 1929 por el presidente Franklin D. Roosevelt y su New Deal del – Buy American-, es decir, – Compra Estadounidense-, todo el material se debía comprar a empresas de Estados Unidos, con lo que la industria española, apenas se vio beneficiada.
Así que como no puntualice que las 4000-340 fueron las primeras diesel de línea de Renfe, para trenes con material remolcado convencional, creo induce a error el artículo. A pesar de todo su Blog y sus artículos son excelentes. Muchas Gracias.