Los primeros intentos de la aplicación de la tracción diésel en el ferrocarril se efectúan en Europa, sin grandes éxitos, durante las primeras décadas del siglo XX (el ingeniero alemán Rodolfo Diesel inventa el motor que lleva su nombre en 1893). Al final de la década de los treinta, General Motors consigue en Estados Unidos dar un fuerte empujón a esta industria, desplazando al vapor durante la década que siguió a la Segunda Guerra Mundial.
La diselización en España se produce principalmente durante los años 50 y 60. Antes de la creación de Renfe, en los años 30 varias de las antiguas compañías españolas efectúan las primeras compras de automotores térmicos. En líneas generales, el gasóleo se usa a mitad del siglo pasado para los servicios diurnos de viajeros, los tractores de maniobras y las locomotoras de línea. Estas últimas se incorporan en nuestro país a mediados de los sesenta. Los tractores permitieron desguazar muchas locomnotoras de vapor de poca potencia y muy antiguas, que consumían grandes cantidades de carbón en los servicios de maniobras. Las máquinas diesel trabajaron, sobre todo, en las líneas de Renfe donde aún no había llegado la electrificación. No es el caso de Estados Unidos, donde esta tracción domina casi totalmente el transporte ferroviario.
Para el proceso de sustitución del vapor por el diésel, Renfe fija su mirada en el país norteamericano, donde la American Locomotive Company (Alco) desarrolla un prototipo, una locomotora tipo FD-3 para la exportación, denominada 1953E, bajo el nombre comercial “World Locomotive”. Sale de fábrica en mayo de 1953, aunque de la factoría de su filial canadiense Montreal Locomotive Works (MLW). La parte eléctrica es responsabilidad directa de General Electric Company (GE), que realiza pruebas por Estados Unidos y Canadá antes de ofrecerla a Renfe en marzo de 1954, en régimen de pruebas a bajo coste. En mayo de ese mismo año, la factoría de Alco en Schenectady termina su adaptación a la red española. Le cambián la nomenclatura 1953E por DL500 (Diesel Locomotive 500); le aplican el anagrama «Alco» en el frontal; y le dan nuevo número de fábrica (79169/80961). Eso sí, mantienen los colores azul, crema y rojo propios de las locomotoras “demostradoras” americanas.
El 10 de junio de 1954, procedente de Montreal, se desembarca la Alco del vapor Wendover en el puerto de Santurtzi e inmediatamente se la traslada hasta los talleres de Euskalduna para su puesta a punto por el personal técnico de la firma estadounidense. Pronto sería bautizada en el argot ferroviario como “la Marilyn”, por su origen norteamericano, su prominente cabina aerodinámica y su característico balanceo en ralentí que evocaban a la famosa actriz (Norma Jeane Baker, Marilyn Monroe para el cine, icono pop y un símbolo sexual, es la actiz de moda en esos momentos). Esta locomotora tenía unas marcadas formas curvas en su frontales, un peculiar vaivén en la marcha y suave vibración cuando está al ralentí, por lo que el apodo le viene al pelo.
Tras ser puesta a punto en los talleres de Euskalduna, se traslada a Madrid donde, en el depósito de Cerro Negro, debe ser repardo uno de sus motores. Poco después marcha a Baeza Jaén, donde establece su base (su vida activa transcurre prácticamente en su totalidad en Andalucía, con apenas una temporada de ‘emigrante’ con trabajos en la línea Valencia-La Encina-Alicante). Desde tierras jienenses, se dedica a arrastrar trenes de mercancías hasta Santa Cruz de Mudela, a través de Despeñaperros, uno de los lugares más conflictivos del tráfico ferroviario en aquella época. En 1959 la ‘Marilyn’ vuelve a sus orígenes y participa remolcando trenes de piedra en la construcción de la Base Militar de Rota, cubriendo el trayecto entre Gédula y El Salado, pasando por El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y Rota.
Los resultados son realmente satisfactorios, lo que anima a Renfe, antes de que acaben los ensayos, a encargar catorce locomotoras de este tipo, que integrarían la serie 1600. Renfe convoca un concurso con cargo a la “Ayuda Americana” para la compra de las máquinas de Alco. Cuando llegaron en septiembre de 1955, fueron numeradas como 1601 a 1614 (posteriormente 316-001/316-014), con la numeración UIC. En mayo de 1956, Renfe compró la ‘Marilyn’ por 6,5 millones de pesetas (sobre 1,5 millones de euros actuales), recibiendo la numeración 1615 (316-014). La librea es de color plata con sendas franjas verdes, como el resto de la serie. Más tarde, en octubre de 1956, se adquieren dos nuevas locomotoras por Corbetta-Coviles, que incorporadas a Renfe completarían la serie con un total de 17 unidades.
Como diferencia al resto de la serie 1600, la ‘Marilyn’ cuenta con una única cabina de conducción y bomba de vacío accionada por motor eléctrico independiente, por lo que debía hacer recorridos en cuyos extremos hubiera triángulos o rotondas para cambiar el sentido de la marcha. La ‘Marilyn’ dispone de un motor diésel de 1.600 CV, aunque su transmisión es eléctrica; esto supone que, a través de un generador eléctrico acoplado al eje del cigüeñal, se lleve la energía a los seis motores eléctricos que se ubican en los respectivos ejes. En ese año, las únicas locomotoras diésel de línea son las cuatro Talgo II. Tiene una longitud de 17.938 milímetros entre topes, una anchura de 2.997 y una altura de 4.216. Su peso en vacío es de 101 toneladas. Trasladada a Sevilla, trabaja siempre en un turno especial, a la cabeza de trenes entre Córdoba, Sevilla y Cadiz.
Entre sus hitos cabe destacar el récord en las pruebas de rodadura remolcando el tren Cádiz-Madrid, ‘El pescadero’, el primero de Renfe en recorrer más de 700 kilómetros sin cambiar de locomotora para llegar, además con tres horas de adelante sobre el horario previsto. A comienzos de 1960, al igual que al resto de la serie, se le cambia la decoración para pintarla en verde con franjas amarillas. Desde 1966, remolca trenes entre Córdoba, Sevilla, Cádiz y Huelva, alcanzando en noviembre de 1971, con nueva numeración 316-015-7, dos millones de kilómetros recorridos. Sus dos últimos años, antes de la jubilación, los pasa remolcando el ‘postal’ entre Córdoba y Cádiz, y luego, tras la electrificación, sólo entre Sevilla y Cádiz. Entonces la vieja ‘Marilyn’ ya da numerosos problemas y la hace poco rentable para su explotación comercial.
El 25 de enero de 1978 causa baja en el servicio ordinario. Desde Sevilla-Santa Justa pasa a formar parte de la colección del museo y quedando temporalmente apartada en Príncipe Pío, antes de llegar a Delicias, para luego participar en mayo de 1984 en una exposición en Madrid-Chamartín. En el museo recupera sus colores originales de Renfe, en plata y franjas verdes, tal y como se puede ver ahora. En 1996 fue incluida en la incoación de expediente de declaración de Bien de Interés Cultural.
La suerte de sus ‘compañeras’ ha sido dispar. Las «milseiscientas» 1605, 1606, 1607, 1609, 1612, 1613 fueron ya desguazadas en 1972 y 1977. Las 1601 y 1614 fueron vendidas en distintas fechas a AZVI; las 1602 y 1610 a Vías y Construcciones, aunque las tiene apartadas en su base de Fuenlabrada. La 1604 sigue operativa trabajando para la empresa portuguesa Neopul; la 1611 acaba como chatarra y la 1617, vendida a Tcsa. Las 1603, 1608 y 1616 fueron adquiridas por Comsa (la última fue desguazada en 2004 y la 1603 recaló en Lérida para su restauración y puesta a punto por la ARMF).
(Fuente. Listadotren . Vía Libre. Justo Arenaillas Melendo, «La tracción en los ferrocarriles españoles»)
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