En el primer tercio del siglo XX los servicios ferroviarios se realizan por composiciones con tracción vapor, un sistema que resulta excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales son muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte es constante. Las compañías ferroviarias atraviesan, además, un periodo de crisis económica, así que cuentan con incorporar a su parque vehículos automotores, como solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados. Los técnicos calculan que su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.
Muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos. El primer automotor para el ancho de vía española llega a España en 1929 fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En años sucesivos, se desarrollará el interés de las compañías por este material. Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.
Un grupo de expertos de la citada M.Z.A. viajó en 1932 a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Tras la visita, la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 kilómetros por hora y a 90 kilómetros por hora con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático.
La elección recayó en la oferta presentada por la compañía Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. Con un esfuerzo de tracción de 4,300 kg, disponía de 64 plazas en clase general y 16 en preferente; en los remolques subía a 100.
La empresa alemana Maybach-Motorenbau GmbH, fundada por Wilhelm Maybach y su hijo Karl Maybach en 1909, se dedica a fabricar motores para zeppelines y más tarde coches de gran lujo. Entre 1921 y 1940, fabricó varios vehículos opulentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción y diseño se emplean para fines militares. Maybach diseña y fabrica los motores de muchos vehículos y blindados alemanes de la Segunda Guerra Mundial, como el Panzer IV, Tiger I y el Panther. De esta firma también salen resistentes y pesados motores diésel para la infantería y el ferrocarril, entre otras las famosas locomotoras V200 y la British Rail Class 52. (En 1966, Maybach-Motorenbau se unió con la rama de motores pesados de Daimler-Benz).
Con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos. Para colmo, finalizado el conflicto el combustible escasea y la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.
Con la constitución de Renfe (1941), los automotores que pertenecen a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa. La nueva compañía incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas), entre las que destacan doce automotores Litorinas, los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para prestar los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas.
Los cuatro automotores construidos por CAF (serie WE-401 a 404, continuación de los Ganz-Geathom de Norte) son durante años una de las grandes joyas de M.Z.A. El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401 (rematriculado 9406 en Renfe), relata Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Veinte días después comienza el servicio entre Madrid y Toledo. En noviembre se incorpora un segundo automotor (WE 402, 9400 en Renfe)). Sucesivamente llegan los dos restantes (WE 403 y WE 404, después 9404 y 9405) y tres remolques (R.9404 a R.9406).
Durante la contienda civil, el WE-402 quedó destruido tras el choque con un camión cargado de gasolina, mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. Los 401 y 403 y dos remolques realizan un servicio comercial tres veces por semana entre Madrid y Barcelona tras la contienda bélica. Reparado el 404, este servicio pasó a ser diario, aunque efímero. A los Maybachs les susituye un rápido con tracción vapor; los automotores pasan al servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940. Durante los años siguientes prestan servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegan a Valencia, donde se ocupan de la relación a Barcelona; después entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.
Los talleres Miró-Reig de Alcoy intentan en 1959 acercarlos al concepto TAF para lo que se establece la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instala un bar y se les dota de asientos con respaldo abatible. Además se reforman las ventanillas, así como otros elementos de su interiorismo. El 9405 y el 9406 se desguazan en 1974 en Aranda de Duero (Burgos); se salva el 9404 que ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Delicias. Aunque hay cierta controversia con este vehículo. Josep Calvera Pi, autor de ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’, asegura que la unidad conservada es en realidad la ex-WE-403 y también discrepa de la numeración de los otros vehículos.
(Fuente Ángel Rivera, blog Trenes y Tiempos. Vía Libre. Javier Aranguren ‘Automores Españoles’. Josep Calvera Pi, ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’)
treneando 