Archivo mensual: noviembre 2013

Renfe suprime la bandeja de comida para los pasajeros de ‘Preferente’ y rebaja el billete en trenes TAV y LD

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Renfe suprimirá a partir de este domingo (1 de diciembre), el servicio de bandejas de comida que ofrecía en sus asientos a los pasajeros de clase ‘Preferente’ de los trenes y, a cambio, bajará el precio de este tipo de billetes en una media de entre el 15% y el 23%. Este nuevo billete de clase ‘Preferente’ sin restauración y más barato se implantará en todos los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia (Alvia, Altaria, Intercity, Talgo y Trenhotel), con la excepción de los AVE y los Euromed que circulan de lunes a viernes.

La medida forma parte del nuevo modelo de servicio de restauración a bordo que Renfe implanta este domingo, con el que busca “adaptar la oferta de sus trenes a las preferencias de compra y viaje de sus clientes”. La operadora asegura que, según sus datos, en el último año, la demanda de bandejas servidas en la plaza ha bajado un 20%, mientras que ha crecido “de forma constante” el número de viajeros que eligen viajar en clase ‘Turista’ y ‘Turista Plus’.

En virtud de este nuevo modelo, la compañía pondrá también en marcha en todos trenes un servicio de ‘Cafetería Móvil’, por el que recorrerá el tren con un carrito para acercar comida y aperitivos a los viajeros hasta sus asientos, de forma similar a como se realiza en los viajes de avión. Este nuevo carrito-cafetería será compatible con el tradicional coche cafetería con que cuentan los AVE y los Larga Distancia de Renfe, que se mantendrá en todos estos trenes.

El cambio de modelo de restauración de los trenes de Renfe coincide con la adjudicación del nuevo contrato de prestación de este servicio, que la operadora acaba de firmar con Ferrovial Servicios.

Renfe asegura que este nuevo billete de primera clase sin restauración mantendrá el resto de servicios asociados a esta categoría: acceso a las Salas Club de las estaciones, aparcamiento gratuito (salvo en la estación de Madrid Puerta de Atocha) y posibilidad de llevar una mascota sin coste adicional. El resto de las categorías de billete de estos trenes, ‘Turista’ y ‘Turista +’, se mantendrán como hasta ahora en precio y en prestaciones, si bien contarán con la ‘Cafetería Móvil’ con el carrito que pasa por los asientos, además de con el tradicional coche cafetería.

Para atender al contrato, Ferrovial Servicios ha formado consorcio con Serunión, compañía de servicios de restauración que ya cuenta con experiencia en el ferrocarril, dado que ha gestionado la restauración de las infraestructuras de alta velocidad y convencional en Francia (SNCF) e Italia (Trenitalia). Según sus datos, ofrece diariamente más de 450.000 comidas en 2.800 centros de toda España.

Pese a la menor demanda de restauración que asegura registrar Renfe, se trata del contrato de atención y servicio a bordo del modo de transporte que más crece en España. En concreto, Renfe prevé cerrar 2013 con un incremento del 19% en el número de viajeros de sus trenes AVE, mientras que el conjunto del servicio AVE Larga Distancia (que incluye los Alvia y Altaris entre otros trenes), lo hará en un 12,5%.

(Imagen Andreu Delmau)

Los Talgo ‘Elipsos’ desaparecen el 15 de diciembre con la entrada de los TAV París, Barcelona y Madrid

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Los Talgo de noche que con la marca ‘Elipsos’ cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV). “La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos”, explicó un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.

‘Elipsos’ es una empresa ferroviaria española gestionada al 50% por Renfe y SNCF desde 2001. Opera los trenhotel que unen Madrid y Barcelona con París, Milán y Zurich. Al no estar liberalizado el servicio de viajeros cuando fue creada la empresa, no actúa como un operador ferroviario sino como un gestor, y los trenes se administran por la compañía nacional del país en el que se encuentre el tren. Por ejemplo, en el caso de Madrid-París, el tren es gestionado por ‘Elipsos’ y operado por Renfe Operadora entre Madrid y Hendaya, y por SNCF entre Hendaya y París. Todo el material perteneciente a ‘Elipsos’ son ramas Talgo serie VI, que disponen de cambio de ancho para poder circular fuera de España. En 2012, los “Elipsos” que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros. A estos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.

Los ‘Elipsos’ son los trenes nocturnos internacionales mejor dotados de Europa, con un denominador común para todos sus clientes: confort y calidad. Los trenhotel están compuestos por pequeños coches, donde la intimidad y la seguridad están garantizadas (son trenes Talgo de última generación y cuentan con personal de servicio durante toda la noche para velar por los clientes). La compañía ofrece diferentes espacios para todo tipo de clientes y de viajes; se puede compartir una cabina o tenerla para uso individual. Dispone además de un auténtico restaurante, donde un chef prepara los platos a petición del cliente y la garantía de la compañía internacional Wagons Lits (del grupo Accor). También dispone de cafetería.

El portavoz de SNCF destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo ‘Joan Miró’ que todavía cubre ese recorrido. Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.

Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente. El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.

En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

(Imagen JTCurses)

Las obras en los metros de Málaga y Cádiz y del tren tranvía de Cádiz encaran la recta final

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La Junta de Andalucía encara la “recta final” de las obras en los metros de Málaga y Granada y del tren tranvía de la bahía de Cádiz, en los que ya ha ejecutado el 70% de la inversión prevista para su construcción. Elena Cortés, consejera de Fomento y Vivienda, ha comparecido en el pleno del Parlamento andaluz y ha informado de que el importe global de la certificación acumulada desde el inicio de las obras, entre el 2006 y el 2007 hasta la fecha, suman un volumen inversor ya acometido de 1.100 millones de euros.

En el metro de Málaga, después del acuerdo que se alcanzó en septiembre sobre el trazado hasta el centro y la prolongación en superficie de la Línea 2, la inversión final se situará en unos 800 millones de euros, de los que 600 millones ya están ejecutados. Las obras del metro ligero de Granada presentan un nivel de certificación acumulada de 349 millones, sobre una inversión total de 558 millones, y el tren tranvía de la bahía de Cádiz acumula ya un presupuesto ejecutado de 161 millones, sobre un volumen de inversión total de 230 millones.

Cuando terminen las obras en estas tres infraestructuras, el volumen de viajeros de la red de metros ligeros gestionados por la Consejería de Fomento y Vivienda se estima en 53 millones de usuarios al año, añadiendo las pasajeros de la Línea 1 del metro de Sevilla, operativa desde el 2 de abril del 2009. Las noventa estaciones y paradas presentes en los 72,3 kilómetros de trazado que suman estos cuatro ferrocarriles metropolitanos atenderán a 808.000 ciudadanos que residen en sus áreas de influencia, lo que se denomina población servida.

Cortés ha señalado que estas infraestructuras “contribuirán a reducir el excesivo peso del vehículo privado” en la movilidad de estas áreas y a “minimizarlas consecuencias negativas de un uso masivo y poco racional del coche, en términos ambientales, energéticos, de seguridad vial o de ocupación del viario público”.

En Sevilla, antes de la puesta en servicio del suburbano en el 2008, los desplazamientos metropolitanos en transporte público ascendían a 19,3 millones de usuarios, entre autobuses metropolitanos e interurbanos, y los servicios de cercanías de Renfe Operadora.

En el año 2010, primer ejercicio anual completo y con todas sus estaciones operativas del metro de Sevilla, esta cifra se incrementó en un 65,4%, hasta 31,98 millones de viajeros, mientras que en el 2012 con datos disponibles, la cifra total se ha situado en 33,5 millones de viajeros, dato que equivale a un crecimiento del 73,3%.

Para la consejera, el “reto” es extrapolar a Málaga, Granada y bahía de Cádiz los datos del metro en Sevilla, así como los parámetros ambientales y reducción del tráfico de vehículos privados. “Una vez culminen estas tres actuaciones, los cuatro metropolitanos habrán requerido una inversión total de 2.248 millones“, explica. Destaca además el esfuerzo económico que implica la ejecución de estas grandes inversiones, ya que la Junta ha consignado en los presupuestos del 2014 un total de 357 millones de euros para los metros de Granada, Málaga, tren tranvía de la bahía de Cádiz, más la subvención de explotación prevista para Sevilla.

La consejeera asegura que han “mantenido y conservado” el diálogo con los ayuntamientos, sobre todo en Málaga, y les ha pedido que “empujen en la misma dirección” y apoyen a estas infraestructuras “cumpliendo con sus compromisos y haciendo pedagogía del transporte público“.

La portavoz del PP, Ana Vanessa García, ha denunciado la “falta de previsión, rigor y respeto” de la Junta de Andalucía y ha criticado que “el coste final siempre es mucho mayor que el previsto”, con casos como el de Granada, donde se ha duplicado, y tranvías paralizados como los de Jaén y Vélez-Málaga.

(Pedro Lozan en wikimedia commons)

Talgo inaugura oficina comercial en Moscú como avanzadilla para la conquista del mercado ruso

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Talgo inaugura oficina comercial en Moscú. Con esta actuación, algo más que un mero guiño comercial, la firma de los Oriol espera dar un salto significativo en la conquista del mercado ferroviario ruso, uno de los mayores del mundo y donde ha vendido varios trenes que permitirán acortar los tiempos de viaje sin invertir en vías de alta velocidad. El presidente de Talgo, Carlos de Palacio Oriol, destacó en la inauguración que se trata del fruto de “más de 14 años de conversaciones y colaboración, que han dado buenos resultados en todos los proyectos que se han realizado en conjunto”.

En 2011, Talgo firmó con los ferrocarriles rusos un contrato para el suministro de siete trenes de largo recorrido que cubrirán trayectos internacionales, concretamente tres entre Moscú y Berlín, cambiando el ancho de vía en Brest (Bielorrusia), y otros cuatro realizarán la conexión entre Moscú y Kiev. Los trenes están en fabricación en España y “las primeras unidades estarán llegando a Rusia en el verano de 2014”, destacan desde la constructora. Talgo ya está presente en Kazajistán, con trenes entre Alma Atá y Astaná que han permitido reducir en un 40% el tiempo de viaje. “Si con los trenes convencionales el trayecto se hace en 21 horas, con los Talgo se hace en 13 horas, por la misma vía”, señalan responsables de Talgo.

“Firmemente creemos que nuestra tecnología está entre las primeras del mundo en confort para el pasajero y queremos que el pueblo ruso sea beneficiario de esto”, asegura el presidente de Talgo. “Dicha trayectoria nos ha llevado a la firma recientemente de un acuerdo muy significativo para ambos países ya que permitirá desarrollar un tren moderno, con las últimas prestaciones, que cubrirá al cien por cien las necesidades tecnológicas y de confort que el mercado ruso requiere”, destacó De Palacio Oriol.

Mario Oriol, adjunto de la presidencia de Talgo, dijo que con la nueva oficina se busca “dar soporte a toda la actividad de cara a la llegada de los trenes que se están construyendo en España y estar más cerca del cliente”. “No son líneas de alta velocidad. Se puede decir que son líneas de altas prestaciones, ya que gracias a nuestra tecnología se van a poder reducir los tiempos de viaje sin inversión en infraestructura, y eso es un dato importante”.

Ello se debe a la especial tecnología de Talgo, basada en el “tren ligero, pendular y articulado” que permitirá, en estos casos, “reducir en un 30% el tiempo de viaje de Moscú a Berlín, y lo mismo con Kiev”, agregó el presidente adjunto de la compañía española. Todo ello esperando que se agilice toda la parte administrativa en las fronteras, “lo que ya no depende de nosotros”, agregó.

Guillermo Martínez, que será el responsable de la Oficina Comercial de Talgo en Moscú, explica que seguirán persiguiendo proyectos en Rusia, al tiempo que agilizando la llegada de los trenes contratados y la preparación del personal. “Planificamos unas 60 personas que tienen que estar preparadas de aquí a junio de 2014”, señala, y afirma que el inicio del funcionamiento depende de la planificación de los ferrocarriles rusos, aunque se está barajando octubre de 2014. Destaca que los primeros trenes en llegar serán los que cubran la ruta Moscú-Kiev, mientras los tres destinados a Berlín lo harán en 2015.

Martínez también recordó que en Kazajistán la empresa está presente desde el año 2003, y que en 2009 se realizó una venta de trenes de alta velocidad a Uzbekistán. “Con Rusia podemos decir que estamos ya en tres países de la ex Unión Soviética”, resumió.

(Imagen base de mantenimiento de Talgo en Kazajistán de Vía Libre)

El tren turístico de la Alhambra funcionará desde el 6 de diciembre para lograr 200.000 usuarios al año

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El tren turístico que unirá Granada con la Alhambra, un vehículo híbrido único en Europa con capacidad para 55 personas, comenzará a funcionar el próximo 6 de diciembre con el objetivo de alcanzar, según la empresa concesionaria, 200.000 usuarios al año. El Ayuntamiento, el Patronato de la Alhambra y la empresa concesionaria han presentado el diseño del nuevo reclamo turístico de Granada, un vehículo híbrido que recorrerá los principales enclaves de la ciudad y el recinto del monumento nazarí para fomentar el turismo y el comercio local.

El tren turístico comenzará a funcionar el próximo 6 de diciembre con tres unidades y la flota se irá ampliando con el objetivo de superar los 200.000 usuarios al año, ha explicado la concesionaria, la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Autocares Juliá Travel SA y Tren Progresa SL. El alcalde de Granada, José Torres Hurtado, ha detallado que el tren, un vehículo “cómodo y amplio” con 55 plazas, dará la oportunidad a los turistas de la Alhambra de disfrutar también del resto de la ciudad.

El tren arrancará con tres unidades que recorrerán la ciudad con una frecuencia de veinte minutos, que se ampliará en temporada alta, y un recorrido reducido para los trayectos nocturnos.

La directora del Patronato de la Alhambra, Mar Villafranca, ha destacado que además de una iniciativa turística es cultural, ya que ofrecerá a los usuarios audioguías e información en una pantalla de cada parada, los puntos de interés cercanos y los reclamos comerciales. “Ofrecerá información de valor añadido que actuará como cordón umbilical que una atractivos y posibilidades de la ciudad”, ha apuntado Villafranca, que lo ha considerado una oportunidad para generar impacto económico, empleo y actuar como reclamo de una de las ciudades “más atractivas del sur de Europa”.

El tren recorrerá en poco menos de media hora 3,5 kilómetros con once paradas durante el día y cuatro por la noche, será gratuito para menores de siete años, contempla descuentos para mayores de 65 años y vecinos del Albaicín y ofrece bonos para utilizarlo con tarifas que oscilan entre los dos y los ocho euros.

La flota, que tiene un diseño único en Europa con un motor híbrido, ofrecerá a los usuarios calefacción, tiene el techo panorámico para disfrutar del recorrido, uno de los vagones adaptado a personas con movilidad reducida y ofrecerá información en doce idiomas y talonario de descuentos para potenciar el comercio local.

(Imagen González Molero. Cortesía Ideal de Granada)

Una exposición recuerda el 125 aniversario de La Panderola, el tranvía que trajo la riqueza a Castellón

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‘La Panderola’, el tren a vapor de 0.75 metros de vía que unió entre 1888 y 1963 la localidad de Onda y el Grao de Castellón, habría celebrado este año su 125 aniversario, una efeméride que sirve como pretexto para la exposición que mostrará a partir del próximo martes la historia de esta infraestructura vital para el desarrollo económico y social de La Plana en su época. En la exposición se exhiben placas de fabricación de las locomotoras, reproducciones a escala de locomotoras, imágenes de la explotación y del devenir diario de la línea a lo largo del tiempo.

Organizada por la Fundación Caja Castellón, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, la Diputación Provincial y el Ayuntamiento de Castellón, la muestra se exhibirá en la sala San Miguel de la fundación del 26 de noviembre al 5 de enero y presentará como plato fuerte un coche original de viajeros restaurado especialmente para la ocasión.

La sociedad eminentemente rural de la comarca de La Plana experimentó una notable mejora de sus estructuras agrarias a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Con la llegada el 22 de noviembre de 1862 de la primera locomotora a Castellón, los excedentes agrarios castellonenses pudieron situarse en los mercados centroeuropeos, lo cual vino a colaborar en una economía floreciente que despertó el interés de inversión en el establecimiento de un ferrocarril que articulara los transportes de viajeros y mercancías en la comarca de la Plana. Las posibilidades de la industria cerámica de Onda y del cultivo de cítricos fueron determinantes para que el grupo promotor del ferrocarril de vía estrecha decidiera explotar la línea.

Constituida el 13 de julio de 1887, la Compañía del Tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana contó con gran parte de aportaciones de capital procedente de accionistas castellonenses. El lunes 4 de junio de 1888 se iniciaron los trabajos de colocación del material fijo de vía en la sección entre Castellón y el Grao.

Un mes después, el 18 de julio, se realizó la primera prueba oficial en un convoy que partió desde Castellón, de modo que, contando con el informe favorable de la Jefatura de Obras Públicas así como con los oportunos permisos oficiales, la compañía procedió a inaugurar la línea el 13 de agosto de 1888 con autoridades, invitados y bandas de música entre gritos y vivas del público asistente a tan histórico acto que llegó a ocupar todo el recorrido de la línea.

Tal fue el éxito tuvo desde el día de la inauguración que a pesar de que el precio del billete se consideraba algo elevado en relación al poder adquisitivo de la época, tan solo seis días después de la inauguración de la línea la prensa local anunciaba que el tren tuvo que detenerse por no poder arrastrar la máquina el excesivo número de carruajes que “llenos de bote en bote de viajeros” conducía a la capital.

Esta locomotora que marcaría el vivir económico y social de Castellón fue una de las infraestructuras de transporte más importantes de la provincia de Castellón. El desarrollo de Almassora, Burriana, Castellón, el Grao de Castellón, Onda y Vila-real estuvo marcado por este tranvía, tantas veces añorado, que se erigió como pieza clave de la economía y de la sociedad castellonense desde 1888 hasta 1963.

En 1925 representaba el 5,1% del transporte de viajeros de líneas de vía estrecha en toda España, por lo que “algunos autores de la década de los 50 llegaron a situar el transporte ferroviario de personas en La Plana a la altura del metro de Madrid“, indica Raúl Pons Chust en su tesis sobre este transporte.

Testigo de miles de historias y entrañables vivencias, ‘La Panderola’, cuyo nombre se debía al color de su máquina de vapor con combustible a carbón, y a lo lento e irregular de su marcha, sigue muy presente en la memoria popular de Castellón.

La desparición del tranvía se vio propiciada por la competencia ejercida por otros transportes, “más modernos y eficientes”; la falta de adecuación técnica (“un proyecto de electrificación que no cuajó, material desgastado y velocidad baja”); y las incomodidades que causaba el paso interior por las ciudades (“el ruido y la gran cantidad de accidentes”), según asegura Pons. Con la desaparición de este ‘trenet’, el 31 de agosto de 1963, dice, se perdió un medio de transporte “verdaderamente público y cohesionador de la comarca de La Plana”, que, con un apoyo y promoción adecuados, “podría haber competido perfectamente con los otros transportes por carretera que, finalmente, se impusieron”.

La exposición ha sido organizada con la colaboración de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castellón, la Diputación Provincial de Castellón, y el Ayuntamiento de Castellón. La muestra se exhibirá en la sala San Miguel de la fundación del 26 de noviembre al 5 de enero.

Una exposición recorre los 125 años de historia del ‘Trenet’ con diverso material gráfico y mobiliario

El trenet de Lliria.

La sala ‘Lametro-José Ramón García Antón‘ acogerá hasta el próximo sábado, 30 de noviembre, la exposición ‘El Trenet del Túria 1888-2013, Valencia-Llíria‘, que recorre los 125 años de historia del ‘trenet’ a través de documentos originales, planos, fotografías, proyectos, relojes, campanas, centralitas, billetes y aparatología ferroviaria. La exposición, organizada por FGV en colaboración con Vossloh, recoge una selección de fotografías sobre los trenes que han circulado en esa línea, pertenecientes a la colección del fotógrafo aficionado Enrique Andrés Gramage, que posee más de 16.000 instantáneas propias. La muestra puede visitarse en la estación de Colón de Metrovalencia de lunes a viernes, de 10.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 20.00 horas. Una vez finalice la exposición, se trasladará a Llíria (Valencia), donde permanecerá hasta enero.

Lametro acoge una treintena de piezas y mobiliario original ferroviario perteneciente al fondo patrimonial de FGV, así como cerca de 40 documentos, planos y proyectos de su archivo histórico y más de 90 fotografías sobre estaciones, paisajes, viajeros, trenes y locomotoras del ‘Trenet del Túria’.

FGV ha tematizado parte de una unidad de metro de las que actualmente prestan servicio entre Valencia y Llíria con la imagen de un tren portugués, característicos por su color verde y que en su día se adquirieron a los Ferrocarriles Portugueses, para dar a conocer “uno de los trenes que circuló en esta línea hasta finales de los años 80” y promocionar así la muestra.

La línea de Llíria abrió en 1888 su primigenia estación de Valencia ubicada en Marxalenes, que posteriormente se trasladó a Pont de Fusta. A principios del siglo XX, este nudo ferroviario, así como otros que partían desde Valencia gestionados por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), experimentó un periodo de plenitud.

Según las mismas fuentes, se abrieron nuevos apeaderos para los veraneantes en la línea de Llíria, como el de La Canyada, se construyó la doble vía hasta Empalme (1922) y se llevó a cabo la electrificación de la línea (1926). Esta “época de modernidad” quedó reflejada en “un gran hito artístico y arquitectónico: el nuevo edificio para Campamento de Paterna”.

La década de los años 30 significó una difícil etapa para el ‘trenet’, ya que el autobús comenzaba a mostrarse como una dura competencia y surgieron asimismo las huelgas, los conflictos del año 1934 y la creación de la Sociedad General de Autobuses en 1935.

Una vez iniciada la Guerra Civil, las líneas pasaron a ser gestionadas por un comité obrero y, tras la contienda, la CTFV volvió a hacerse cargo de sus explotaciones y promovió la construcción de nuevas paradas y la doble vía llega a Paterna (1947). Además, se llevó a cabo la puesta en marcha de los trolebuses, del nuevo material móvil y se propone el proyecto del Metropolitano de Valencia.

A mediados de 1950, comenzó el declive del servicio al no poder competir con el fuerte desarrollo del transporte por carretera, ya que su red “ofrecía un servicio insuficiente y la riada de 1957 afectó duramente al material móvil e infraestructuras”, señalan.

En 1964, la CTFV hizo entrega de todas sus líneas a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y un año más tarde, Feve se hizo cargo definitivamente de todas ellas y se dedicó al mantenimiento y mejora de una serie de líneas que se consideraban imprescindibles para el transporte público valenciano.

En noviembre de 1986 se constituyó Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa de derecho público a la que se le transfieren los servicios ferroviarios hasta entonces explotados por Feve, y se inició así la renovación integral de la red valenciana.

Desde la Generalitat relatan que ese “progreso y modernidad” se materializaron con la apertura en 1988 del primer tramo subterráneo, eje vertebrador donde se originó la actual red del metro de Valencia, que celebra su 25 aniversario, en “un continuo proceso de crecimiento y expansión, con la mejora de sus instalaciones y servicios”.

(Fuente Las Provincias. Imagen Irene Marsilla)

Adif da tres alternativas para eliminar la trinchera del tren y lograr la integración urbana en Torrelavega

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Tres nuevas alternativas a la integración de las vías de Feve a su paso por Torrelavega. El presidente de Cantabria, Ignacio Diego; el alcalde de la ciudad, Ildefonso Calderón y técnicos de la empresa pública Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) defienden tres alternativas para acometer la integración urbana del ferrocarril a su paso por la población cántabra, centradas, por un lado, en el soterramiento del vial en donde se encuentran los pasos a nivel, en el soterramiento completo del tráfico ferroviario o en la construcción de un viaducto elevado. Estas alternativas tiene un coste estimado entre 9,6 y 80 millones de euros, y ahora la Corporación deberá elegir aquel proyecto que mejor se adapte a las necesidades y características de la ciudad, ya que Adif y el Gobierno regional respetarán la decisión y se comprometen a cofinanciar las obras.

La primera alternativa es eliminar los pasos a nivel en el Paseo del Niño y en la calle Pablo Garnica con un soterramiento del vial y manteniendo la línea férrea en el nivel que está en la actualidad. “Desaparecen los pasos a nivel, los inconvenientes de peatones y vehículos con un coste de entre 9 y 10 millones de euros, que serían íntegramente financiados por Adif”, explicado Ignacio Diego. Sería este organismo público quien se encargaría de los proyectos técnicos y de la tramitación para lograr el inicio de las obras más probablemente a comienzos de 2015.

La segunda opción es dar continuidad al proyecto básico estudiado hasta ahora de soterramiento, con un coste mínimo de 80 millones de euros y “con probabilidad de que supere esta cifra por las múltiples incertidumbres técnicas que han sido ya estudiadas en profundidad”, sostiene Ignacio Diego. Consistiría en la excavación una larga zanja, superando los acuíferos y arroyos que hay en la zona, y en crear una superficie exterior que se pueda destinar a usos libres o a ciertos servicios puntuales. Esta propuesta necesita trámites más largos, ya que se afecta a los cursos de agua que atraviesan el centro de Torrelavega en su camino hacia el Saja-Besaya. Es una zona con afloramientos de agua a muy poca distancia del suelo, por lo que se requieren unas obras de especial envergadura y el proyecto se terminaría en un plazo mayor.

La tercera solución nace, según ha explicado el presidente regional, de los técnicos de Adif al observar las “muchas y graves incertidumbres” que hay en torno al soterramiento. Supondría la construcción en el mismo trazado actual de un viaducto, apoyado sobre columnas y una losa, consiguiendo la permeabilidad mediante la elevación de la vía férrea e insonorizando el tránsito del tren, con lo que el espacio se gana en el nivel de calle a modo de “soportal lineal”, ha afirmado Diego. En este caso, similar al modelo adoptado en Jerez de la Frontera, se da la “garantía” de que acústicamente no daría ningún problema y se garantiza asimismo la “integración urbana absoluta en la misma medida que en el soterramiento cosiendo totalmente la ciudad en todo el trazado”.

Las propuestas planteadas suponen, para el presidente Diego, una “oportunidad única” que es “trascendental para el futuro de Torrelavega, porque “se apoya en certezas en torno a tres alternativas” y en el compromiso de Adif de que “asumirá cualquiera de las soluciones que decida Torrelavega porque será la ciudad quien adopte la decisión”.

El presidente ha expresado su aspiración de “ver cumplido cuanto antes un sueño de Torrelavega que ahora se acerca a la realidad “gracias al trabajo, al esfuerzo, capacidad de persuasión” del Gobierno de Cantabria y del Ayuntamiento de Torrelavega, así como a “la claridad de la idea de que el proyecto es un objetivo prioritario para Cantabria”.

Ignacio Diego se ha reunido con los portavoces de los grupos municipales para presentarles las alternativas a la integración ferroviaria y solicitar que sea la ciudad quien tome la decisión. Una vez se la transmita al Gobierno, ha explicado el presidente, “nos sentaremos con Adif para firmar los documentos de compromisos financieros y de plazo y un cronograma para la ejecución de la obra”.

En la reunión han participado el alcalde de Torrelavega, Ildefonso Calderón; el director general de Explotación y Construcción de Adif, Antonio Gutiérrez; el director de planificación funcional de la red de acceso a ciudades de Adif, Eduardo Molina; el consejero de Obras Públicas y Vivienda, Francisco Rodríguez Argüeso, y el delegado del Gobierno en Cantabria, Samuel Ruiz, así como los portavoces de los grupos políticos municipales.

Tras casi un año de estudios y análisis de las diferentes soluciones que se han aplicado en ciudades españoles un diseño urbano parecido al de Torrelavega, las soluciones propuestas tienen “ventajas comparativas“, ha subrayado el presidente de Cantabria, atendiendo a criterios de inversión y agilidad administrativa y a las dificultades que se han ido encontrando relacionadas fundamentalmente con la hidrología.

Tal y como ha explicado el presidente y los técnicos de Adif tiene un coste “más cierto porque las incertidumbres son muchas menos, el plazo de ejecución es mucho más corto”, de un máximo de 18 meses y un presupuesto de unos 29 millones de euros. Las obras tendrían una mínima afección en el transcurrir diario de la ciudad, requiere menos tiempo de trámites administrativos y una declaración de impacto ambiental mucho más corta.

En el segundo y tercer caso, el coste de la obra sería asumido, en un 50%, por Adif, en un 30% por el Gobierno de Cantabria y en un 20% por el Ayuntamiento de Torrelavega.

Expertos debaten en el BcnRail de Barcelona sobre la mejora del transporte de mercancías en tren

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A vueltas con el ferrocarril y el transporte de mercancías. Debate en el BcnRail de la ciudad condal. El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, reclama una fiscalidad superior para el transporte de mercancías por carretera, con el objetivo de mejorar la competitividad y el uso del ferrocarril. Ferre lamenta que el transporte de mercancías por ferrocarril sea del 3% en España, mientras en el resto de Europa “las cifras son espectacularmente superiores”. “Por estructura tenemos una capacidad de crecimiento enorme, pero en cambio no estamos creciendo”, sostiene el presidente de Adif, quien explica que el ferrocarril no ha sido capaz de abrirse paso todavía.

Los expertos que participan en el BcnRail que se celebra estos días en la capital catalana apuestan por abrirse a nuevos mercados, como Brasil, incrementar el grado de competitividad de las mercancías y lograr una mayor implicación de las empresas privadas en la gestión. BcnRail, la única feria del sector ferroviario que se celebra España, ha registrado la visita de más de 5.000 profesionales y ha contado con la participación de más de 800 congresistas y 200 ponentes. El presidente de BcnRail, Javier Vizcaíno, ha destacado que en el año 2013, se ha apostado por apoyar a las pymes de la industria auxiliar y de componentes de este sector estratégico para la economía española.

El debate sobre las mercancías por ferrocarril sigue abierto y sin solución, por lo que aseguran los expertos. “Si estamos moviendo lo que estamos moviendo por ferrocarril será por algo, porque no creo que la gente le tenga manía”, ironiza Gonzalo Ferre, sin aclarar si cuando habla de más fiscalidad se refiere a implantar la euroviñeta -que el Gobierno central ha descartado de momento, pero la Generalitat la aplicará en 2014 en el Eix Transversal (C-25)-.

El secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat, Ricard Font, sostiene que “no se trata de aumentar la fiscalidad, sino de aplicar las directivas europeas, el pago por uso y que quien contamina paga”. Considera que es un pago racional que también contribuirá a modernizar el sector del transporte de mercancías de Catalunya, así como a hacer más competitiva toda la cadena logística. “Se trata de equiparar fiscalmente las mercancías por carretera y ferrocarril para ser más competitivos”, subrayó.

Font apuesta por no reducir el debate simplemente en la carretera y el tren : “Que todo el mundo contribuya a una fiscalidad verde y al mantenimiento de la red, lo que contribuirá a la actividad económica”.

Sobre la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, el presidente de Adif indica que es un proceso complejo que no se puede reducir a copiar modelos de otros países europeos, porque España tiene como elemento diferenciador una densidad muy baja de habitante por kilómetro cuadrado en comparación con Alemania, Gran Bretaña o Italia. “Tenemos que asumir que España tiene un coste de infraestructura superior a los países de nuestro entorno por la población que tenemos y el tamaño de país”, señala, y apunta que además el ferrocarril es de lejos el modo de transporte más caro.

Para Ferre, el gran reto del ferrocarril es reducir costes y que sea más acorde al bolsillo del ciudadano, y profundiza en la necesidad de definir el reparto del coste del sistema ferroviario entre el usuario y el contribuyente, “que paga con independencia de que no se monte en un tren en su vida”. Así indica que cada año recibe una subvención de alrededor de 600 millones de euros del Estado para mantenimiento de la red, si bien las pérdidas ascienden a 300 millones, con lo que la cifra final para el contribuyente queda en 900 millones.

Además, ahonda en la competencia entre los diferentes modos de transporte, y afirma que es el contribuyente quien paga esta competencia: “No parece que sea razonable que existan varios modos en paralelo y que apostemos a ‘full’ en todos invirtiendo un montón de dinero para que el ciudadano escoja”.

El 15 de diciembre saldrá el primer tren de alta velocidad que unirá Barcelona y París

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¡Viajeros al tren! ¡Próximo destino, París! El primer tren de alta velocidad que unirá la capital francesa y Barcelona saldrá el próximo 15 de diciembre, si los planes no se tuercen. Ambas ciudades están al alcance del tren en poco más de seis horas. El anuncio sale de la boca de la ministra española de Fomento, Ana Pastor, quien asegura que el 28 de noviembre se podrán sacar ya los billetes. Las compañías ferroviarias española Renfe y francesa SNCF compartirán la explotación comercial de esta ruta.

“Los técnicos están llevando a cabo la homologación y si todo va bien, el día 15 podría circular el primer tren”, declaró la ministra. “Lo que hacemos así es homologar los trenes españoles con los franceses y viceversa, lo que supone por mi parte cumplir el compromiso que adopté al llegar al Gobierno de mejorar la movilidad en nuestro país y especialmente mejorar la movilidad respecto a otros países”, explica Pastor.

El viaje durará seis horas y veinte minutos”, según un portavoz de Renfe en Barcelona, algo menos de las seis horas y cuarenta minutos actuales, con un cambio de convoy en Figueras. Está previsto que haya dos conexiones diarias de ida y vuelta entre ambas ciudades.

El objetivo final es unir París y Barcelona en 5 horas y 35 minutos, pero para eso “falta que el tramo entre Perpiñán y Nimes sea de alta velocidad”, previsto como mínimo para 2021, indicó este portavoz.

La SNCF había afirmado en octubre que las líneas de alta velocidad destinadas a unir Marsella, Lyon y Toulouse con Barcelona “deberían ser efectivas en el último trimestre de 2013”. La compañía francesa precisó entonces que los billetes se empezarían a vender tras “la homologación de los materiales por parte de las dos autoridades nacionales competentes”.

Las redes ferroviarias francesa y española presentan diferencias técnicas que obliga a llevar a cabo estudios más profundos para verificar la compatibilidad de vías y redes. España superó en 2010 a Francia en número de kilómetros de alta velocidad instalados y es actualmente la número uno europea y segundo mundial en este ámbito.

Un portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles francesa (SNCF) explicó en octubre que Barcelona tendría conexión directa con París, Lyon, Marsella y Toulouse en alta velocidad (AVE) antes de fin de año, líneas que explotarín conjuntamente con Renfe. La empresa francesa señaló que las diferencias técnicas entre las dos redes ferroviarias requerían estudios en profundidad para garantizar la compatibilidad y precisó que se estaban llevando a cabo pruebas en particular sobre la señalización, la alimentación en electricidad, así como la verificación de los materiales de cada una de las empresas en las redes del otro país.

El gobierno de la Generalitat se congratula de que haya fecha para la conexión entre ambas capitales y celebra como “gran victoria” la confirmación del Parlamento Europeo al Corredor del Mediterráneo. “La suma de todos los esfuerzos, a pesar de los obstáculos que se han puesto, han permitido que, al final, el sentido común europeo haya pasado por encima de lo que seguramente en España no era de tan sentido común”, afirma el presidente catalán, Artur Mas.

La decisión de la Eurocámara “consigue romper el concepto de la radialidad” que se quería imponer con la defensa, por parte de algunos sectores, de la travesía central de los Pirineos, seún asegura Mas. “Como ocurre siempre en el Estado español, se quería poner el centro de radialidad en Madrid, pero ahora el centro es la costa Mediterránea, que es la que aporta más del 50% de todo el PIB del conjunto del Estado”, defiende el presidente catalán.

El conseller de Territorio y Sostenibilidad del ejecutivo catalán, Santi Vila, señala que es una semana de “excelentes noticias ferroviarias”, no sólo por la votación del PE sino también por el anuncio de que el primer tren de alta velocidad entre Barcelona y París pueda empezar a circular el próximo 15 de diciembre y por la confirmación de la conexión de Reus (Tarragona) a la alta velocidad. “Ahora debemos ser muy exigentes con los dos estados implicados, francés y español, que siempre han sido muy escépticos, para que estas coberturas europeas tengan continuidad y vayamos superando viejos escollos”, apostilla en declaraciones a los medios de comunicación.

Vila ha señalado que existe un “marco de entendimiento” con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la diagnosis de lo que necesita el país.