Archivo mensual: noviembre 2013

La Eurocámara financiará los Corredores Atlántico y Mediterráneo con 29.300 millones hasta el año 2020

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El pleno de la Eurocámara ha ratificado este martes incluir a los Corredores Mediterráneo y Atlántico en la lista de proyectos prioritarios de la red transeuropea de transportes, lo que significa que ambos proyectos recibirán financiación del programa ‘Conectar Europa’, que cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 se dedicarán a infraestructuras de transportes. En la lista no figura el Corredor Central, pensado para unir España y Francia a través de un túnel por los Pirineos. Este proyecto fue defendido por la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero finalmente sólo se le dedicarán fondos para estudios previos.

El voto en el plenario supone la culminación de tres años de intensas negociaciones en torno a los proyectos de transporte “prioritarios” para la Unión Europea. Entre estos se encuentran el corredor Mediterráneo y el corredor Atlántico, que forman parte de los nueve grandes trazados que deberán vertebrar Europa en 2030 en la conocida como red “básica” y que, por tanto, podrán ser cofinanciados en hasta un 40% del coste de su desarrollo. A estos proyectos prioritarios se destinará el 80% de los fondos presupuestados para transporte hasta 2020, tal y como se establece en el programa ‘Conectar Europa’, también respaldado por los eurodiputados. Este instrumento cuenta con un presupuesto de 29.300 millones de euros para el periodo 2014-2020, de los que 23.200 millones se dedicarán a mejorar las conexiones de transporte, 5.120 millones a redes energéticas y 1.000 millones a las telecomunicaciones.

El corredor Mediterráneo unirá los principales puertos de la costa oeste española con Europa a través de Francia, desde Algeciras (Cádiz) hasta la frontera en Portbou (Gerona), pasando por Andalucía, Murcia, Valencia y Cataluña. El corredor Atlántico, por su parte, unirá España con Portugal y Francia pasando por ciudades como Madrid, Medina del Campo, Bilbao, San Sebastián, Irún o también Algeciras.

El programa ‘Conectar Europa’ abre la puerta a que se puedan cofinanciar hasta el 50 % de los gastos de sus estudios preparatorios para este túnel, que puede aspirar a formar parte de la llamada “red global”, aquella que se desarrollará en una segunda fase, hasta 2050.

El Parlamento también ha rechazado incorporar el puerto de Vigo, pese a la petición de los eurodiputados de los dos grandes partidos españoles (PP y PSOE), que presentaron de nuevo enmiendas para lograrlo. Las enmiendas decayeron sin llegar a votarse al aprobar la Eurocámara la lista previa pactada con los Gobiernos. Los parlamentarios españoles alegaban que el de Vigo es el mayor tráfico del mundo en productos de pesca para consumo humano, tiene un carácter estratégico para el noroeste de la Península por su volumen de mercancías y pronto entrará en funcionamiento la autopista del mar que le une con Francia. “La red principal estará incompleta si no incluye el puerto de Vigo”, dijo el eurodiputado del PP, Francisco Millán, en el debate previo.

Además del Corredor Atlántico y del Mediterráneo, España ha incluido en la lista de proyectos prioritarios la autopista del mar y conexión ferroviaria A Coruña-Vigo-Palencia-Gijón-Palencia, la alta velocidad A Coruña-Madrid, las conexiones ferroviarias Huelva-Sevilla y Bilbao-Pamplona-Zaragoza-Sagunto y la autopista del mar Barcelona-Valencia-Livorno. Asimismo, el acuerdo incluye en la red principal los puertos españoles de A Coruña, Algeciras, Barcelona, Bilbao, Cartagena, Gijón, Huelva, Las Palmas, Palma de Mallorca, Sevilla, Tarragona, Tenerife y Valencia, así como el puerto fluvial de Sevilla.

En cuanto a los aeropuertos, figuran en la red principal Alicante, Barcelona, Bilbao, Las Palmas, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Sur y Valencia.

El conjunto de los proyectos servirán para unir en toda la UE 94 grandes puertos principalmente vía ferrocarril, pero también por carretera; enlazar 38 aeropuertos considerados “clave” por estar en grandes ciudades; convertir 15.000 kilómetros en líneas de alta velocidad; y la conclusión de 35 planes transfronterizos con los que “reducir los estrangulamientos actuales“.

El Semaf cree que Garzón será “cabeza de turco” si se le apunta como “único culpable” del accidente

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‘Cabeza de turco’. Los maquinistas ferroviarios mantienen que el tramo en el que se encontraba la curva de A Grandeira, donde se produjo el accidente de tren Alvia el pasado 24 de julio, “no estaba en las mejores condiciones” y critican que se pretenda mantener al maquinista como único imputado en la causa. “Si, al final de todo esto, el único culpable es él, habrá sido una cabeza de turco“, aseguran. Juan Jesús García Fraile, secretario general del Sindicato de Maquinistas de Renfe (SEMAF), en una entrevista concedida a la Radio Galega, lamenta que actualmente continúe como único imputado el maquinista Francisco Garzón, en contra de las pretensiones del juez que lleva la causa, que, según su punto de vista, “estaba bastante acertado”.

Juan Jesús García Fraile afirma que es “evidente” que en la construcción y elaboración final del tramo de llegada a Santiago “alguien decidió que la única responsabilidad cayese sobre la espalda del maquinista”, cuando, en el sistema ferroviario “el factor humano ha tenido cada vez menos repercusión“. “Aquí, a pesar de que es una línea de nueva construcción, no se ha tenido en cuenta esto. El tramo, teniendo en cuenta la infraestructura, debería tener más prevenciones. Ni siquiera había señalización para recordarle al maquinista que ahí había una bajada de velocidad”, critica el representante del Semaf.

Aunque el sindicato de maquinistas tiene claro que la llamada del interventor al maquinista minutos antes del siniestro “pudo influir”, también quiere dejar claro que el tramo “no estaba en las circunstancias más idóneas“. Para el secretario general del Semaf, son “más claros y contundentes los argumentos a favor de la imputación” de los cargos de Adif en la causa que “los argumentos a favor de la desimputación”. “En un accidente ferroviario se suman muchas circunstancias, y todos deberíamos reflexionar y llegar a una conclusión: todos somos culpables, desde el primero hasta el último”, sentencia.

El secretario general del Semaf defiende la seguridad existente en el AVE español, aunque lamenta que “esto parece que no se ha cumplido al 100% en todos los sitios”. “El problema viene cuando las cosas se hacen deprisa”, dice García Fraile, quien insta a los poderes públicos a “parar y reflexionar” para que el AVE llegue a Galicia “cuando pueda llegar y en buenas condiciones”.

Sobre el estado actual del maquinista del Alvia accidentado, García Fraile confiesa que “está afectado” y “mucho peor” desde que “se quiere hacer entender que el único culpable es él”. Sin embargo, también sabe que “independientemente de su situación, hay gente que entiende que había otras circunstancias“.

Málaga abre las puertas del metro para los ciudadanos se familiaricen con sus instalaciones

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Jornada de puertas abiertas en el metro de Málaga. Las visitas se han organizado por orden de llegada a las estaciones, conformándose grupos de treinta personas, que han podido efectuar un recorrido guiado durante 20 minutos. Durante la visita, se ha reproducido el tránsito habitual de los usuarios en una estación, desde el acceso de la boca del metro al vestíbulo principal, donde se efectúa la compra, recarga y validación de los títulos de viaje; para llegar al andén, donde un tren estacionado permitía conocer también las características del material móvil del suburbano malagueño.

Durante los recorridos guiados por las estaciones, se ha proporcionado información de utilidad sobre el diseño de las estaciones y los aspectos relacionados con su accesibilidad, seguridad, funcionalidad e incorporación de soportes tecnológicos de última generación para la adquisición y recarga de títulos de viaje, la validación de los billetes o bonos, y todos los elementos de información al viajero.

Las estaciones encuadradas en estas jornadas de puertas abiertas se ubicaban en el bulevar Louis Pasteur (Ciudad de la Justicia), confluencia de calle Cómpeta con Soliva (Portada Alta), avenida de Juan XXIII (Barbarela), calle Héroe de Sostoa (Princesa) y avenida de Velázquez (La Luz-La Paz). La Consejería de Fomento y Vivienda pretende extender esta actividad de divulgación a otros colectivos e instituciones en las próximas semanas, con el objetivo de que los futuros usuarios vayan familiarizándose con el metro, en el que la Junta ha invertido ya más de 600 millones de euros.

La Junta de Andalucía y el alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, han considerado muy positivo las jornadas de puertas abiertas del metro y en las que han participado cientos de malagueños para conocer las prestaciones y funcionalidad del mismo. Tras la visita, De la Torre ha considerado la jornada como un gran acierto y un paso adelante encaminado a que el metro de Málaga se ponga en marcha, “nos acercamos al final y al comienzo de una gran obra, un gran equipamiento, un gran paso adelante para la ciudad”, ha destacado.

Rafael Rodríguez, en representación de la Junta de Andalucía, ha subrayado el impulso “sin precedentes” que vivirá la ciudad con una infraestructura “moderna, eficiente y segura” y en la que se llevan invertidos 600 millones de euros para un trazado de doce kilómetros y diecisiete estaciones. Rodríguez ha destacado que la infraestructura está prácticamente lista para el servicio, que el 96% ya está finalizada y ha incidido en que en todas las ciudades modernas y de vanguardia el papel del transporte público tiene una importancia muy grande.

Por último ha querido destacar que cuando las administraciones colaboran los resultados se ven y por ello la obra está prácticamente finalizada “a partir de ahora hay que esperar a que los plazos y los objetivos se cumplan”.

Con estas jornadas, la Consejería que dirige Elena Cortés aproximará a los futuros usuarios del metro y a la ciudadanía una infraestructura de transporte que, en el caso de las líneas 1 y 2 hasta el intercambiador El Perchel-María Zambrano, se encuentra “prácticamente concluida”, según han indicado desde el Gobierno andaluz. Este recorrido, cuya puesta en servicio ha tenido que ser aplazada, no obstante, a 2014, es, actualmente, objeto de las pruebas dinámicas con trenes en toda su extensión, de 12 kilómetros de longitud y 17 estaciones.
(Imagen Carlos Moret)

El ‘tren Celta’ necesita más paradas, coinciden a ambos lados de la frontera luso-española

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Más paradas. Más clientes. El Eixo Atlántico cree que la viabilidad de la línea ferroviaria entre Oporto y Vigo está “fuera de toda duda”, pero considera como “no entendible” que un servicio público no se detenga en las principales ciudades del recorrido: Braga-Nine, Barcelos y Viana do Castelo. El Eixo Atlántico mantiene que de no realizarse estas paradas “estaríamos impidiendo que el tren tenga más clientes” y por tanto “incrementando los costes de explotación” pagados por el Estado.

El servicio ferroviario conocido como ‘tren Celta’, entre las ciudades de Vigo y Oporto (Portugal), ha transportado entre julio y octubre a casi 20.000 viajeros, según los datos hechos públicos por la empresa Comboios de Portugal (CP), unos datos que, para el Eixo Atlántico, confirman la viabilidad de la línea del Miño y la competitividad de la conexión entre Ferrol y Lisboa para 2016. Según los datos de CP, el nuevo servicio, que implicó reducir en una hora el tiempo de viaje, registró un aumento del 30% en el número de viajeros. Así, el tren convencional, que tenía 14 paradas, solo transportó 15.000 personas en todo el año.

Sin embargo, pese la buena aceptación del servicio Portugal rebaja las aspiraciones del ‘tren Celta’. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer (el Adif luso), Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea (gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto), el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.

Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que “no está previsto” que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. “No está prevista la duplicación de la vía”, justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.

El presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insiste en que la oferta actual del tren “no es suficiente” y urge un servicio “competitivo y decente” que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propone la necesidad de que el “Celta” contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.

Tras una reunión en Oporto con el presidente de la Comisión de Coordinación y Desarrollo Regional del Norte (CCDRN) junto con los alcaldes de Viana do Castelo y Braga y el secretario general de la entidad, se precisa que las paradas técnicas, cuatro en la actualidad, deben dejarse en tres: Barcelos, Braga-Nine y Viana con una duración “menor a los diez minutos”, tiempo inferior al que consumen en la actualidad dichas paradas. El papel de la compañía lusa tampoco queda bien parado. “Si Comboios de Portugal no lo quiere hacer, se debería abrir la línea a concurso público”, defienden desde el otro lado.

El Eixo Atlántico cree que las cifras alcanzadas en estos últimos meses podrían incrementarse hasta el 50%, con unos 30.000 viajeros anuales con la electrificación del tramo Nine (Braga)-Valença, y con paradas en Nine y Viana do Castelo. Así, el ‘ tren Celta’ permitiría enlazar con Oporto en 90 minutos y con Lisboa en menos de 4 horas (en el año 2016).

El Eixo Atlántico es una asociación de municipios, creada en 1992, que agrupa a municipios gallegos y portugueses decididos a desarrollar su trabajo en el ámbito de la cooperación transfronteriza.

Sobre empresas y el tren (16)

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Ansaldo STS, alimentación sin catenaria en China. Ansaldo STS se ha adjudicado un contrato de unos veintiséis millones euros para implantar su tecnología de alimentación tranviaria sin catenaria, Tramwave en la ciudad china de Zhuhai. Este el primer proyecto concreto tras el acuerdo firmado entre Ansaldo STS y la china CNR Dalian y la sociedad taiwanesa GRC para la implantación de líneas tranviarias con esa tecnología (Ver documento en italiano) en China. CNR Equipment Engineering, filial de CNR Dalian, ha adjudicado el contrato que contempla la realización de 8,7 kilómetros de doble vía con el sistema de captación de corriente por el suelo Tramwave en la línea 1 de la ciudad de Zhuhai, situada en la provincia de Guangdong en la República Popular China. Ansaldo STS instaló su sistema en un tramo de seiscientos metros de la línea tranviaria Poggioreale-via Stadera, en una céntrica calle de la ciudad de Nápoles, donde se han realizado pruebas en condiciones muy difíciles de tráfico rodado, incluidos vehículos pesados, que han permitido obtener todas las certificaciones de seguridad europeas.

Siemens señalizará una de las líneas más largas de Africa. Siemens se ha adjudicado el contrato de suministro y puesta en servicio del sistema de señalización ferroviaria para una línea de mercancías de Mozambique por un importe de 70 millones de euros. Se trata de la línea de 900 kilómetros de longitud que une Moatize y Nacala, que está considerada como la más larga del este de Africa. Además, forma parte del corredor por el que se transporte cobre desde la mina de Moatize hasta la costa pasando por Malawi. Siemens Rail Automation se encargará de suministrar a esta línea las tecnologías de señalización y control, que incluyen el sistema de control de tráfico ‘Train Sentinel PTC’, el de monitorización integral del tren , enclavamientos electrónicos, un sistema de telecomunicaciones y otro para la transmisión de información tren -vía. El contrato incluye asimismo el desarrollo de un centro del control de tráfico en Nacala y el mantenimiento durante un año de todos los sistemas, que está previsto que se pongan en servicio en 2015.

La SNCF francesa toma un 25% de la filial ferroviaria de Comsa. La compañía ferroviaria francesa SNCF, a través de su filial logística, ha tomado una participación del 25% en el capital social de la empresa de transporte de mercancías en tren de Comsa, Comsa Rail Transport. La rama logística de la operadora gala formaliza su entrada en el accionariado de la compañía española después de que la autoridad europea de competencia autorizara la operación. Comsa destacó que este acuerdo le permite incorporarse a la red internacional ferroviaria de SNCF, que dispone de actividad en Alemania, Benelux, Italia y Rumanía, entre otros países. Detalla en un comunicado que la toma de participación se refuerza con un acuerdo de colaboración entre ambas compañías para potenciar el desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías entre Francia, Centroeuropa y el conjunto de la Península Ibérica. Comsa Rail Transport y la SNCF se comprometen a desarrollar relaciones internacionales que permitan un crecimiento a ambos lados de los Pirineos, aprovechando el potencial del transporte por ferrocarril, la extensión del ancho internacional y las nuevas infraestructuras del Corredor Mediterráneo entre Algeciras y Perpignan.

El puerto de Valencia acoge un nuevo servicio ferroviario con Zaragoza. Valencia Terminal Europa (VTE) ha iniciado un nuevo servicio con el puerto de Valencia con la recepción de un convoy compuesto por veinte vagones que transportaban 240 automóviles procedentes de Zaragoza. La operación supone para VTE el comienzo de un servicio en sus instalaciones que permitirá atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la “máxima calidad de servicio”. Ese servicio, del que se prevé tenga una frecuencia semanal, fue posible gracias a la descarga de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa. Lla circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE, que pertenece a la empresa de manipulación de vehículos y tráfico ro-ro Grimaldi, fue coordinada entre la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) y los Servicios Logísticos de Adif. El inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto de Valencia supone, han asegurado las fuentes, una “importante apuesta” por el eje ferroviario Valencia-Aragón. Según la APV, Aragón es un “nodo clave” para la consolidación de los intercambios marítimo-comerciales del puerto de Valencia, especialmente a través de los sectores del automóvil, siderúrgico y agroalimentario.

Bombardier instalará el primer sistema ferroviario ERTMS de Chile. Bombardier se ha adjudicado el contrato de instalación de un sistema de señalización y gestión de circulación ERTMS en una línea ferroviaria de Chile por un importe de 15 millones de euros. Se trata del primer sistema de gestión ferroviaria de estas características que se instala en el país y el segundo en toda Latinoamérica, después del implantado en Río de Janeiro también por Bombardier. En Chile, la empresa implantará su ERTMS en la línea de 22 kilómetros que discurre entre la estación de Alameda, en el centro de Santiago y la de la zona limítrofe de Nos, que conecta al Sur con Rancagua y, posteriormente, con Chillán. Con la implantación de este sistema, la empresa de ferrocarriles de Chile prevé aumentar el número de viajeros del tren . El sistema que aportará Bombardier permite reducir a un mínimo de cuatro minutos los intervalos entre los trenes. La compañía deberá implementar el sistema en quince meses.

ACS y Sacyr venden a Globalvía su participación en Sevilla. ACS, a través de filial Iridium, y Sacyr Concesiones han cerrado un acuerdo de venta a Globalvía de su participación en la sociedad gestora del Metro de Sevilla (Metro de Sevilla Sociedad Concesionaria de la Junta de Andalucía) por un importe total de 119 millones de euros. En concreto, la filial de Sacyr recibirá 58,3 millones de euros por la venta de su participación del 32,77%, mientras que Iridium percibirá 60,5 millones por el 34,01%. Para Sacyr Concesiones, está desinversión se enmarca dentro de la política de rotación de activos maduros con el objetivo de invertir en nuevos proyectos en desarrollo (‘greenfield’), sector en el que ostenta una posición de liderazgo mundial. Globalvía, grupo de concesiones de infraestructuras de FCC y Bankia, indicó que está operación representa la consolidación de su cartera, así como un nuevo paso hacia la posición de liderazgo a nivel nacional y mundial en la gestión de infraestructuras de transporte. Actualmente, el grupo ya participa en España infraestructuras ferroviarias como los tranvías de Barcelona, Tranvía de Parla (Madrid), Metro Ligero de Sanchinarro (Madrid), Metro Barajas (Línea 8 del Metro de Madrid), Transportes Ferroviarios de Madrid (Línea 9B de Metro de Madrid).

CAF gana en el tercer trimestre un 15 % menos que en el mismo período de 2012. La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) obtuvo en el tercer trimestre del año un beneficio neto después del impuesto de sociedades de 67,2 millones de euros, que representa un 6% sobre la cifra de ventas y que es un 15% inferior al mismo período de 2012. Según informa la compañía en una nota, el importe neto de la cifra de negocios a 30 de septiembre de 2013 fue de 1.113,8 millones de euros, mientras que el cierre del tercer trimestre del año 2012 se hizo en 1.294 millones. El comunicado aclara que el porcentaje de la cifra de negocios correspondiente a la exportación alcanzó en el tercer trimestre de 2013 un 81,6%, y el margen ebitda (beneficios antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización) se situó en 165,9 millones, lo que representa un 11% más que la cifra a cierre de septiembre de 2012. La cartera de pedidos llegó en este tercer trimestre de 2013 a los 4.825,5 millones de euros, una cifra similar a la del mismo período de 2012. Se da la circunstancia de que más del 83 % de esta cartera corresponde a proyectos en el mercado internacional. Entre los proyectos en los que actualmente está inmersa CAF, destacan el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo, Belo Horizonte y Recife (Brasil); Trieste (Italia); Montenegro, Auckland (Nueva Zelanda) y EuskoTrenbideak, además de trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, y para Arabia Saudi.

Opel Zaragoza inicia el envío de coches por ferrocarril al Puerto de Valencia. El nuevo servicio ferroviario de automóviles Zaragoza-Puerto de Valencia arrancó el viernes 31 de octubre con la descarga en las instalaciones de Valencia Terminal Europa (VTE) en el puerto de la capital valenciana de un tren porta-autos del operador logístico-portuario Transfesa, compuesto por 20 vagones que transportaban 240 automóviles. Según informa la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) en un comunicado, la circulación ferroviaria entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luis y VTE fue coordinada entre la APV y Servicios Logísticos de Adif. Este convoy marca el inicio de un nuevo servicio con el puerto de Valencia, que está previsto tenga una frecuencia semanal. Valencia Terminal Europa, empresa del Grupo Grimaldi dedicada a la manipulación de vehículos y tráfico Ro-Ro, inició así las operaciones ferroviarias de este tráfico en sus instalaciones, que “permiten atender simultáneamente dos formaciones de tren de hasta 700 metros de longitud con la máxima calidad de servicio”, subrayan. Según las mismas fuentes, el inicio de las operaciones ferroviarias de transporte de automóviles desde Zaragoza al puerto “supone una importante apuesta por el eje ferroviario Valencia-Aragón y subraya la necesidad, tantas veces planteada por el Gobierno valenciano y por la propia APV, de una actuación sobre dicho eje que permita mejorar sustancialmente su eficiencia”.

Carbures adquiere la división ferroviaria de MP Productividad. Carbures ha adquirido la línea de actividad de ingeniería para el ferrocarril de la compañía MP Productividad, y cuenta ya con una cartera de proyectos valorada en cuatro millones de euros para fabricar piezas de tren en fibra de carbono en Turquía, Brasil y Polonia. El consejero delegado del Grupo Carbures, Rafael Contreras, ha afirmado que la entrada en el segmento ferroviario es una nueva muestra de su “firme compromiso” por cumplir con su plan de negocio y desarrollo de actividad en todos los sectores vinculados con la movilidad y el transporte. “Esta operación responde a la estrategia marcada por la compañía con el objetivo de seguir creciendo tanto en el desarrollo de nuestra actividad como en nuestra internacionalización”, ha explicado Contreras. Con la adquisición de la actividad de ferrocarriles de la compañía MP Productividad, Carbures obtiene el ‘know how’ de ingeniería ferroviaria necesario para la construcción de piezas en materiales compuestos para trenes, tranvías y metro, y cuenta con la capacidad industrial necesaria en sus siete plantas, cuatro ubicadas en España, dos en Estados Unidos y una en China.

El Tren Crucero de Ecuador recibe el premio al mejor producto turístico fuera de Europa

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El premio Wider World Project, o mejor producto turístico fuera de Europa, se ha ido esta vez a Ecuador. El pasado domingo, este producto ecuatoriano, nominado por el periodista británico Anthony Lambert, de Railway Gazette International y Daily Telegraph, recibió el reconocimiento en Londres por el gremio de escritores ingleses Bristish Guild of Travel. El periodista realizó la postulación tras recorrer el trayecto desde los Andes hasta el Pacífico, “a través de atractivos naturales como la Avenida de los Volcanes, la Nariz del Diablo y el Bosque Nublado”. Tanto la locomotora como los coches del convoy fueron rehabilitados por Feve en sus talleres de El Berrón.

El convoy ecuatoriano ocupa el primer lugar lugar dentro del top 5 de los viajes en tren en América Latina, y el cuarto en el top 5 de viajes en tren en todo el mundo, según la web de turismo Lonely Planet. También ha ocupado lugares destacados en los galardones Promotional Success de los premios de la comunidad de Latin American Travel Association (LATA members). También en los diarios y páginas web del Reino Unido Independent on Sunday, The Week, Travel Telegraph, The Guardian, Financial Times, My Destination, Sunday Times y Odyssey recomiendan al Tren Crucero como la mejor opción para conocer el Ecuador.

El Tren Crucero de Ecuador, con cuatro meses escasos de rodaje, recorre una distancia de 447 kilómetros y tiene una capacidad para 54 personas. Inicia su viaje en la ciudad de Quito y atraviesa varias zonas andinas hasta llegar a la localidad de Durán, en la provincia costera de Guayas. Está compuesto por cuatro coches remolcados, un furgón generador y una locomotora. Habitualmente la máquina es una Asltom diésel (también rehabilitadas en Asturias), pero en algunos tramos se encargan del tren antiguas locomotoras de vapor. El último de los coches se ha acondicionado como mirador, con la cola del coche abierta para disfrutar más plenamente del paisaje. Los coches fueron rehabilitados en El Berrón, a partir de trenes de la serie 211 de FGC (‘los copitos’), que ya no funcionan como automotores sino como coches, y disfrutan de una segunda oportunidad en tierras andinas.

En esta composición viajan hasta 54 personas, que inician ruta en la capital hasta llegar a Durán. En su camino se atraviesa una zona de agreste paisaje andino, donde se localizan unos espectaculares parajes en los que la ingeniería ferroviaria tuvo que emplearse duro para resolver el paso por estas quebradas. Entre estos parajes destaca el paso por la Avenida de los Volcanes, la Nariz del Diablo o el Bosque Nublado.

Siete maquinistas ecuatorianos realizaron en el último trimestre de 2011 un periplo por los diversos centros de formación de Feve (León, Berrón y Santander) donde conocieron las particularidades de conducción de estas máquinas. El curso se desarrolló en locomotoras de la serie 1600 de Feve remolcando trenes mercantes. Los maquinistas recibieron formación sobre electricidad, mecánica, neumática, temas relacionados con la operación y manejo de trenes en trayecto continuo, con cambio de velocidades, así como protocolos para casos de emergencia. También participaron en los cursos siete mecánicos de los ferrocarriles ecuatorianos que en los talleres de El Berrón, afrontaron junto a los profesionales de Feve la puesta a punto de las tres locomotoras que se reparaban allí. El aprendizaje de las técnicas de trabajo de Feve se transferirá así a los talleres ecuatorianos para poder afrontar la recuperación de las otras seis locomotoras de esta misma serie que quedaron en Ecuador así como el mantenimiento del total de la serie en el futuro.

Las tres locomotoras diésel eléctrica de Alstom se desembarcaron en Bilbao en agosto de 2011. Los ferrocarriles ecuatorianos disponían de nueve locomotoras de rodadura BBB, que componen la serie 2400. Todas las máquinas iban a ser rehabilitadas, pero las que estaban en peor estado de todas (2403, 2408 y 2409), llegaron en barco desde Guayaquil hasta Bilbao, para proseguir viaje a los talleres de El Berrón. Una vez recuperadas las máquinas, Feve entregó un protocolo de mantenimiento a Ferrocarriles del Ecuador.

Se necesitan 31.000 euros para restaurar la réplica de la locomotora ‘Mataró’ ¿quieres aportar tú?

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Malos tiempos para la lírica. La crisis golpea duro y los fondos escasean. De ahí que se haya tenido que recurrir a la sociedad civil para recuperar una de las míticas joyas del patrimonio ferroviario español: la réplica de la ‘Mataró’. En algo menos de mes y medio se espera obtener 31.000 euros de aportaciones de particulares y empresas. La ‘Mataró’ fue llevada al taller por una fuga de agua en su autoclave. Pero una revisión más a fondo comprobó que tenía pérdidas significativas de espesor en las paredes de la caldera, lo que hace totalmente imposible su utilización con unas mínimas condiciones de seguridad. Justo cuando su presencia en la vía se hacía imprescindible para festejar el 165 aniversario del primer ferrocarril peninsular.

El coste total de la reparación para volver a circular con totales garantías es de 72.000 euros. Para hacer frente a esta intervención se ha previsto actuar en dos fases la primera de 41.000 y la segunda de 31.000 euros. Renfe se ocupa de sufragar los gastos iniciales y, el resto, se han confiado a la aportación de aficionados o empresas. El Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio Ferroviario ha iniciado una campaña de micromecenazgo para recaudar los fondos que permitan poner a esta mítica locomotora en la vía para la próxima primavera.

La verde y llamativa ‘Mataró’ se encuentra en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lleida, pendiente de la financiación para repararse. Renfe quiere contribuir a esta recuperación con una primera aportación de 41.000 euros, la cual se regulará a través de un convenio específico con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, entidad que gestiona el Museo. En esta fase se reparará el autoclave y se cambiará el techo del hogar, lo que permitirá recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente, quedando pendiente la recuperación de los tubos dañados. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollarían antes de acabar el 2013. El financiamiento de esta primera fase permitirá avanzar en el proceso de recuperación completo de la locomotora, pero no ponerla en funcionamiento.

Los 31.000 euros adicionales se dejan en manos del micromecenazgo. Hay una horquilla de aportaciones a partir de los quince euros. Cada uno de los tramos de aportación tendrá, además de la satisfacción de colaborar en este proyecto, una ‘recompensa’ que aportan las entidades del patrimonio cultural ferroviario de Cataluña y del resto de España, que pueden llegar a ser descuentos en billetes AVE para ciertos destinos, entradas gratis a museos patrimoniales, descuentos en el cremallera de Nuria, diplomas de reconocimiento…. Para empresas hay otra horquilla de aportaciones, a partir de los 250 euros, con reconocimientos de ese mecenazgo en líneas con los de los particulares. Verkami, entidad especializada en estas propuestas, ha abierto un periodo de cuarenta días, desde el 28 de octubre hasta el 7 de diciembre, para captar estos fondos.

En esta segunda fase patrocinada por la sociedad civil se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se haría el primer trimestre del 2014, lo que permitiría la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú el mes de mayo y su encendido periódico en las las instalaciones del Museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

El Grupo de Trabajo Permanente del Patrimonio del Ferrocarril cree necesaria esta vía de financiación para garantizar la recuperación completa de la mítica locomotora. Los promotores plantean el proyecto como una oportunidad de invitar a participar a la ciudadanía y de involucrarla con un gran proyecto colaborativo. Tampoco resulta tan extraña la iniciativa en el mundo ferroviario, donde la participación conjunta de organizaciones y particulares ha sido fundamental en la recuperación de bienes históricos. De hecho los orígenes patrimoniales del Museo de Vilanova se han de buscar en 1972 en una iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

Los organizadores de esta iniciativa recuerdan que las primeras líneas nacieron en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas quieren retomar el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único que es de todos como es la locomotora de vapor “Mataró”.

La potencia del proyecto es muy significativa. Está en peligro (¿y cuántas van ya?) la máquina de vapor más emblemática y significativa del país, réplica de la primera que circuló en la península entre Barcelona y Mataró. Este ejemplar único en España, fue construido por la Maquinista Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de los actos del Centenario en 1948. Su custodia corresponde al Museo de Vilanova i la Geltrú y ha participado en la mayoría de conmemoraciones del mundo del tren. Durante más de diez años todos los primeros domingos de mes ha funcionado. La FFE, entidad pública que tutela el Museo, ha asumido las tres últimas reparaciones importantes de la locomotora del centenario, gracia a las cuales ha sido posible su operatividad desde el año 1997.

Si quieres participar en esta iniciativa pincha aquí

La llamada al maquinista del Alvia accidentado pudo provocarle “desorientación momentánea”

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¿Sólo exceso de velocidad? El informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe sobre el accidente del tren en Santiago de Compostela, que el pasado mes de julio costó la vida a 79 personas y provocó heridas a más de un centenar de pasajeros, apunta que “muy posiblemente”, la conversación telefónica mantenida con el interventor instantes antes del descarrilamiento pudo provocar en el maquinista “una desorientación momentánea” sobre el punto de la vía en el que se encontraba. El documento, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que dirige el juez Luis Aláez, señala que la duración de “100 segundos” de la llamada que el interventor realizó al móvil profesional del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como “pérdida de conciencia situacional”.

Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia Provincial de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y una pluralidad de delitos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado mes de agosto como testigo.

En el apartado de “otras consideraciones” del informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20.39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20.17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo.

Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento “únicamente” al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora. Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren .

Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por ‘hombre muerto’ fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20.40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.

En el apartado de “otras consideraciones”, Renfe indica que determinadas conductas pueden ejecutarse “de forma precondicionada o semiautomática, por entrenamiento repetitivo“, de manera que “el nivel de consciencia de la tarea no requiera para su ejecución una concentración completa”. “La respuesta a determinados estímulos durante la conducción puede presentar este tipo de comportamientos, como en el caso del accionamiento del dispositivo ‘hombre muerto’ o del reconocimiento de paso por zonas neutras”, apuntan los técnicos.

El informe avala las condiciones de la infraestructura al señalar que “los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas” y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora.

Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata “la indicación de vía libre”, así como la “correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira”. Además, hace constar que el tren “estaba autorizado para circular” con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.

Metro Bilbao llega a la mayoría de edad con 1.255,5 millones de viajeros y 65,68 millones de kilómetros

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Mayoría de edad. El metro de Bilbao cumplió ayer 18 años en servicio durante los que ha sumado 1.255,5 millones de viajes y ha recorrido 65,68 millones de kilómetros, lo que supone 171 ocasiones la distancia que separa la Tierra de la Luna. A las 11.11 horas de la mañana, cuando se puso en marcha el primer tren hace 18 años entre las estaciones de Moyúa y Sarriko, ha sonado en todas las estaciones de la red el ‘Zorionak zuri’ (cumpleaños feliz) para conmemorar la efeméride. Se han repartido piruletas y se ha abierto una pequeña exposición fotográfica en el edificio de Metro Bilbao para repasar los principales hitos de estos primeros 18 años.

El suburbano vizcaíno se ha convertido en este tiempo en el eje vertebrador del transporte público en Bizkaia.

Parece que fue ayer cuando el lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia. Pero ya han pasado 18 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y cuarenta estaciones, de las cuales veinticuatro son soterradas y dieciséis en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y veintitrés estaciones, de las cuales once eran soterradas y trece en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

En lo que respecta a la flota, ésta se compone de 46 unidades (veinticuatro UT 500, trece, UT 550 y nueve UT 600) que disponen de los más modernos sistemas tecnológicos. Cada unidad está compuesta por cuatro coches motores, lo que le confiere unas prestaciones técnicas muy eficaces, especialmente en potencia, aceleración y frenado. Los cuatro coches que forman la unidad de tren están acoplados entre sí, sin puertas ni separación alguna. En el año 2010 se acopló un quinto coche remolque a las UT600 manteniendo las mismas prestaciones. Este quinto coche tiene apariencia similar a los coches intermedios de las unidades de cuatro coches, pero carece de equipo de tracción. A lo largo del año 2011, se acopló un quinto coche a trece unidades de la serie 500, concretamente desde la UT512 hasta la UT524 ambas incluidas.

En lo que se refiere a la demanda, en 1997 Metro Bilbao registró un total de 41.493.501 viajeros, con una media en día laborable de invierno de 147.437. En 2012, el número de usuarios fue de 87.615.087 y la media diaria de 281.253. Las estaciones que registran mayor número de usuarios son las de Casco Viejo, Moyua e Indautxu (con 6.257.809, 6.221.799 6.157.792 viajeros, respectivamente, en 2012), ubicadas en el centro de la ciudad, en el tramo común de las líneas 1 y 2.

En la actualidad se trabaja en la construcción de la la línea 3 del Metropolitano que supondrá un nuevo acceso ferroviario a Bilbao, con frecuencias de Metro (entre 5 y 7 minutos) que servirá además para conectar la actual línea del Txorierri con las líneas Bilbao – San Sebastián y Bilbao – Bermeo. Dará servicio a 70.000 personas residentes en los barrios del norte de Bilbao, contará con estaciones en San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Desde Matiko, las unidades de tren podrán dirigirse en sentido Deusto o hacia Lezama y en el futuro al aeropuerto de Loiu, a través del nuevo túnel de Artxanda.

De las siete estaciones con las que contará la Línea 3, seis estarán en el término municipal de Bilbao. Entre ellas, Casco Viejo/Zazpi Kaleak, que actualmente presta servicio en las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao y en la línea del Txorierri de EuskoTren, y que va a ser remodelada para hacer confluir a las tres líneas de Metro y Matiko, actualmente correspondiente a la línea del Txorierri de EuskoTren. También se está trabajando en la futura estación de Uribarri, que sustituirá a la actual estación de la línea del Txorierri de EuskoTren denominada Zumalakarregi.

(Imagen Mitxel Atrio)

Siglo y medio de la llegada del ferrocarril, entre la indiferencia y el desapego, salvo excepciones

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Como que a nadie le afecta. Hay efemérides que se celebran por todo lo alto. Hay recordatorios que sirven para poner la ciudad patas arriba. Existen fechas que no se marcan en rojo en el calendario, pero que se guardan como los domingos de antes. Y, sin embargo, en muchas ciudades españolas apenas si ha trascendido la celebración de los 150 años del tren. Sin ir más lejos, en Bilbao (marzo de 1863) las autoridades pasaron olímpicamente.Tuvieron una segunda oportunidad (agosto de 1863), pero si para la primera no hubo ni el mínimo gesto, la segunda mejor dejarla en el olvido y no hacerla caso. Dicen que a la tercera va la vencida, pero ni por ésas. Los 125 años del ‘tren de la ría’ (nuestro afamado BPT) (octubre 1888) tan solo alcanzó eco en la villa jarrillera de Portugalete; su ayuntamiento organizó una exposición. Algo es algo. Pero en Bilbao (¿es que ya no somos de Bilbao?), nada de nada.

Cuando menos Irún sí ha sido generosa con el tren. Tan desprendido como el ferrocarril lo ha sido con la ciudad fronteriza, a quien casi le debe lo que es hoy en día. No es que los corporativos se volvieran locos con el aniversario, pero colaboraron en los actos organizados para festejar este siglo y medio. La ciudad -al menos, la más cercana a las dependencias ferroviarias- quiso saldar la deuda con el ferrocarril y salió a la calle. Agentes sociales y económicos, como Adif, Renfe, la asociación vecinal del barrio de San Miguel (que surgió en torno a la estación de tren) o la Bidasotarra 7301 de Amigos del Ferrocarril participaron activamente en la recreación de aquel momento (octubre de 1863). Vecinos y especialistas, entre ellos, la historiadora Mertxe Tranche, participaron en la recreación y las aceras se llenaron de gente. Una exposición recuerda, además, aquel célebre momento.

Dicen que en Badajoz la exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras “con mayor éxito de público” de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. Incluso la han visto extremeños que no residen en la región. El programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, ‘El maquinista de la general’, ‘Los hermanos Marx en el Oeste’ y ‘El tren’. Un éxito, vamos.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid fletó un tren el domingo 13 de octubre que partió a las 9.44 de la madrileña estación de Chamartín y que, tras recalar en estaciones intermedias, alcanzó Ávila a las 12.05 horas bajo el aviso por megafonía de tren especial. Repleto en sus 160 asientos, al frente iba una máquina ‘gato montés’ de 1981, con las enseñas de Madrid y Castilla y León. También llegó un vagón-restaurante propiedad del Museo del Ferrocarril, cuyo director, Carlos Abellán, acudió al acto. Querían conmemorar el siglo y medio de vida del tren en Avila. El alcalde de la ciudad, Miguel Ángel García Nieto, descubrió una placa conmemorativa en al estación y destacó que se celebraba un “acontecimiento histórico”, que recuerda el momento en el que “empezó a cambiar la forma de vida” de la capital.

Para conmemorar el 150 aniversario de la entrada en servicio comercial del primer ferrocarril de la Región de Murcia (en febrero de 1863, Murcia-Cartagena), la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (AMAF) planeó un ciclo de conferencias que se prolongó durante tres días. Además de las interesantes disertaciones se pusieron en marcha otras actividades, como “El Museo del Ferrocarril en el Museo de la Ciudad“, que tuvo lugar en la sede museística murciana. La muestra consistía en una exposición de objetos y fotografías ferroviarias, completada con maquetas y la proyección de documentales. La AMAF también participó en las estaciones de Murcia y Cartagena en el descubrimiento de sendas placas conmemorativas de la efemérides. El 1 de febrero de 1863 entró en servicio comercial la relación entre las dos principales localidades murcianas, que tan sólo dos años después, desde abril de 1865, quedarían unidas por ferrocarril con Albacete y Madrid.

Unión del Pueblo Leonés denunciaba días atrás a ausencia de actos con motivo del 150 aniversario de la llegada del tren a León (noviembre 1863) y apuntaba a “los máximos responsables políticos autonómicos, provinciales y locales” que han “omitido intencionadamente la celebración de cualquier acto conmemorativo”. Una situación, criticaba UPL, que sitúa a León como “la única ciudad de España, que está ocultando y dejando pasar de conmemorar el mayor hito que cambió la historia de esta ciudad y trajo el desarrollo económico industrial y minero a esta provincia en esa fecha señalada”. Ya hemos establecido que no es la única ciudad huérfana de conmemoraciones (Bilbao por ejemplo, pero hay más, muchas más).

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) que, por número de socios, es una de las más importantes de España lamenta que “el hecho más importante de la revolución industria en León y en toda España, que es la llegada del ferrocarril como un hito”, no se haya “celebrado de alguna manera” y las instituciones no hayan organizado ningún acto en este sentido, más aún por todo lo que supuso para León la llegada del tren. El ferrocarril fue un “revulsivo absoluto en lo económico para León”, que luchó contra Valladolid, igual que ahora pasa con el AVE, para que la línea pasara por la ciudad, y no se derivara el avance de la estructura hacia Galicia a través de Zamora, y que la capital se quedara huérfana de revolución. Con el tren llegaron, además, las rutas hacia Asturias, tierra con la que se estrechó relación, pero también empresas como las azucareras, la Papelera Leonesa, la jabonera o algunas dedicadas al aceite, que configuraron el “hito industrial más importante y más a tener en cuenta”, recuerdan desde la asociación.

Lo cierto es que sin pena ni gloria, amparados por la excusa de la crisis (¿quién dice que se trata de gastar dinero para conmemorar este siglo y medio?), la llegada del ferrocarril a nuestras ciudades en el último tercio del siglo XIX ha pasado casi desapercibida. Escaso reconocimiento que se hace al medio de transporte que más ha hecho por lograr el desarrollo urbano y social de las tierras de esta piel de toro. La ingratitud tiene más nombres propios. Pero se hace repetitivo citar a todos los que han mostrado tanto desapego e indiferencia hacia el ferrocarril.