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Adif deja sin luz la vidriera de Abando

Lo han vuelto a hacer. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) insiste en tropezar con la misma piedra. Desde hace algo más de una semana la vidriera de la estación de Abando permanece a oscuras. Tan solo el reloj tiene iluminación. La espectacular cristalera, que se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao, queda así deslucida, sin brillo, pese a ser la gran joya de la antigua estación ferroviaria del Norte.

“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género. Pero parece que el organismo dependiente del Ministerio de Fomento no está demasiado convencido de su propia explicación y se empeña en dejar a los bilbaínos sin lucir uno de sus grandes tesoros. Ya en 2013 hubo un episodio similar. Adif la dejó sin luz, en aras a un presumible ahorro, durante algo más de cuatro meses.

Ahora, por toda explicación, su departamento de comunicación web (el gabinete de prensa se ha negado a proporcionar información porque “no trata con particulares”) alega lo siguiente: “Se ha dado orden para la reparación y sustitución de aquellos focos que no funcionan, a la mayor brevedad posible”. Fin de la cita y santas pascuas.Y eso porque se la pedido una información al respecto, que si no… Desidia, dejadez, desgana, desinterés… Cuando no algo peor.

La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, se decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

“Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril”, explican los especialistas.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.

La estación de Abando es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años. Veremos qué nos reserva Adif para el 70 aniversario de la terminal (en 2013 ni tan siquiera hizo una mención a la llegada del tren a Bilbao 150 años atrás).

‘The Flying Scotsman’ recupera sus colores originales para volver a los recorridos turísticos

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Un tren de otra época recorre la campiña inglesa veloz como en los viejos tiempos: es la locomotora ‘The Flying Scotsman’ (‘El escocés volador’), construida en 1923, en su regreso este jueves a los raíles británicos. Eran las 07.40 horas cuando la poderosa máquina de 97 toneladas, la primera que alcanzó las 100 millas por hora, abandonó la estación King’s Cross de Londres entre el entusiasmo de los aficionados, en su primer viaje oficial tras un proceso de restauración de 10 años.

La espléndida locomotora, que recuperó su color verde original para la ocasión, viaja arrastrando unos coches de época en los que 300 personas viajaron hasta York, a unos 280 kilómetros al norte, en un recorrido de 5 horas que concluyó en el Museo Nacional del Ferrocarril, que la compró en 2004. “Es un sentimiento maravilloso verla aquí, verla rodar. Es como una mujer hermosa”, dice Sir William McAlpine, uno de sus antiguos propietarios, muy conmovido. En los coches, ni wifi, ni tomas eléctricas, pero todo el encanto de los viejos trenes: mesas puestas como en un gran restaurante, con unas pequeñas lámparas en forma de campana, bancos de terciopelo rojo…”Es una experiencia totalmente diferente”, comenta Tony Hey, un pasajero de 70 años. “Los trenes eléctricos son todos iguales, en cambio estos tienen un olor particular, y el vapor… es fantástico”.

La locomotora, un legado de la espléndida era industrial británica, estará en el museo hasta marzo, y luego se dedicará a realizar viajes turísticos y exhibiciones. Unos camareros vestidos de verde, como la locomotora, sirvieron un clásico desayuno inglés: huevos, bacon, crema de avena y té, además de champagne. “Es un día histórico”, dice Paul Kirkman, director del museo. “Este viaje de celebración significa un nuevo hito en la larga y colorida historia de este icono de vapor, y es un homenaje a todos los que han trabajado duro para hacerlo posible, desde los que trabajaron en la restauración, al público que hizo donativos para devolver la vida a esta leyenda”, añade. “Es muy importante ver este símbolo magnífico del patrimonio ferroviario y tecnológico británico recorrer de nuevo nuestras vías”, asegura entusiasmado Peter Hendy, presidente de Network Rail, el organismo que gestiona la red ferroviaria británica.

Esta máquina alcanzó la fama cuando se presentó en la gran Exposición Imperial Británica de 1924, un año después de su construcción en Doncaster, en el norte de Inglaterra, y es una de las joyas del patrimonio industrial nacional. En 1928 inició el primer servicio sin paradas entre Londres y Edimburgo, reduciendo el viaje de 670 kilómetros a 8 horas. En 1934, fue la primera que alcanzó las 100 millas por hora. En 1963 la compañía de ferrocarriles la retiró del servicio y la vendió a unos propietarios privados, que la usaron para exhibiciones en Australia y Estados Unidos. En Australia estableció el récord del viaje más largo sin paradas para una máquina de vapor, los 679 kilómetros que separan Melbourne de Alice Springs.

Gracias a una colecta pública, la máquina volvió a manos del Reino Unido en 2004, por 2,3 millones de libras (3 millones de euros, 3,3 de dólares). Con 22 metros de longitud, y una capacidad de almacenamiento de 8 toneladas de carbón y 23.000 litros de agua, se estima que ha recorrido unos 4 millones de kilómetros.

La estación de Toledo vuelve a los trabajos de rehabilitación, ahora en la cubierta y primera planta

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Hay joyas que con el tiempo, y el uso, sufren un desgaste considerable. Se hace necesario un proceso de limpieza y acondicionamieno. La estación de Toledo, uno de las grandes piezas del patrimonio ferroviario español, se someterá a una serie de obras de reparación y rehabilitación en su cubierta en los próximos meses. Adif ha adjudicado por un importe de 293.630 euros los trabajos a la empresa Gestión y Ejecución de Obra Civil.

El edificio, de estilo neomudéjar declarado Bien de Interés Cultural (BIC), presenta varios problemas en su cubierta y en la primera planta. Las obras prevén la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También es preciso acondicionar la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajosse completarán con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpienza de los suelos.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las doce estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español.

‘Al Andalus’ inicia este lunes su recorrido por la ruta de Extremadura que estrenó la pasada temporada

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El ‘Al Andalus’ inicia este lunes su ruta turística por Extremadura, en la que realiza un “recorrido exclusivo por la naturaleza, la cultura y la gastronomía” de la comunidad autónoma. La ‘Ruta extremeña’ del tren turístico de lujo se inicia el lunes, 22 de junio en Sevilla y finalizará cinco días después en Madrid. El ‘Al Andalus’ conjuga los recursos culturales, paisajísticos y gastronómicos y se adentra en la cuna de los conquistadores españoles en un paquete turístico de primera calidad, en ruta ascendente hacia Madrid, recorriendo los parajes más sobresalientes al paso por Cáceres, Plasencia, Toledo y Aranjuez.

Esta iniciativa se inscribe en el convenio marco de colaboración entre Renfe Viajeros y el Gobierno de Extremadura, firmado en 2014, y con ella “se ofrece una combinación única de patrimonio histórico y paisaje siguiendo el itinerario de la Vía de la Plata”, señala el Gobierno extremeño en nota de prensa.

El ‘Al Andalus’ está “considerado uno de los trenes más lujosos del mundo“, y durante su ‘Ruta extremeña’ realizará una serie de etapas, como Sevilla-Zafra (22 de junio), Zafra-Mérida (día 23), Mérida-Cáceres (día 24), Cáceres-Monfragüe (día 25), Monfragüe-Torrijos-Toledo-Aranjuez (día 26) y Aranjuez-Madrid (día 27).

En Extremadura, los pasajeros conocerán los centros históricos y los principales monumentos de Zafra, Mérida y Cáceres, descubrirán el Parque Nacional de Monfragüe y podrán hacer visitas opcionales a Plasencia, el Valle del Jerte, el Museo Vostell Malpartida y el Centro de Artes Visuales Fundación Helga de Alvear, en Cáceres.

Además, entre otras propuestas de su programa de viaje, participarán en una demostración de corte de jamón, a cargo de un cortador profesional extremeño, y visitarán una dehesa para conocer el hábitat natural donde se cría el cerdo ibérico. Todas estas actividades cuentan con el apoyo de la Dirección General de Turismo.

La venta de billetes para el ‘Al Andalus’ no se ha cerrado todavía y marcha “a buen ritmo”. Hasta el momento, destacan los viajeros procedentes de España y Estados Unidos, aunque también se han efectuado reservas en Alemania, Francia, Bélgica y Australia.

El perfil del usuario de este convoy exclusivo es de un nivel adquisitivo medio-alto, de más de 50 años y con experiencia en viajes. Los organizadores destacan la alta fidelidad del cliente a este producto y al destino España, con un especial interés por la gastronomía y la cultura.

Cabe destacar que el año pasado, el tren ‘Al Andalus’ realizó su primera ‘Ruta extremeña’, de carácter promocional, con periodistas y agentes internacionales del sector turístico.

El ‘Al Andalus’ fue concebido a imagen y semejanza del mítico ‘Orient Express’, para recorrer la abrupta piel de Andalucía mostrando sus paisajes más inaccesibles desde las ventanillas de unos modernizados coches-cama. Durante cierto tiempo, circuló la leyenda de que en uno de esos vehículos que recorren la piel de toro llegó a viajar el mismísimo rey de Inglaterra, si bien es un dato que nadie ha confirmado y mucho menos testificado con una imagen. Pero ya se sabe que hay cuentos que calan hondo en la creencia popular y que son difíciles de rebatir y desterrar.

Este convoy de lujo dispone de cuatro joyas ferroviarias, cuatro coches salón de los años 1928 y 1930 de la Compañía Internacional de Coches Camas (bautizados en los 80 como ‘Giralda’, ’Medina Azahara’, ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’), zonas comunes a los viajeros que están destinadas al ocio y al placer de los sentidos, que fueron completamente restaurados, manteniendo su decoración original, aunque añadiéndoles elementos de confort de los trenes modernos. También forman parte del lujoso convoy cinco coches WL16x 3500, unidades provenientes de la mítica Compañía Internacional de Coches Cama y reformados por Sunsundegui en 1985 en coches de cinco departamentos con aseo completo, así como otras unidades con cierta relevancia en la trayectoria de la operadora ferroviaria española.

Red Eléctrica explotará durante veinte años los 16.000 kilómetros de fibra óptica de Adif

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Vía libre. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)autoriza a Red Eléctrica a explotar durante veinte años la red de 16.000 kilómetros de fibra óptica de Adif, una de las mayores del país, por un importe 559 millones de euros. Adif, empresa pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias adjudicó a finales de abril este contrato de concesión de su red de fibra, que quedó pendiente de obtener la preceptiva autorización del ‘superregulador’ que logra ahora.

Red Eléctrica Internacional se ha hecho con los derechos de uso y gestión de la explotación de 16.000 kilómetros de red de fibra óptica que se extiende a lo largo de las líneas de tren, tanto de AVE como convencionales, y conecta las principales ciudades españolas. Del total de red, 600 kilómetros corresponden a los anillos metropolitanos de Madrid y Barcelona, y otros 1.200 kilómetros a cable dedicado y de acceso a clientes.

El contrato incluye también la gestión de más de 6.000 metros cuadrados de espacios acondicionados para equipos de comunicaciones localizados en locales, edificios y casetas situados en “lugares estratégicos”.

Se excluye por contra la fibra óptica que se usa por el sistema ferroviario y que representa alrededor del 25% de la capacidad del cable de la red convencional.

Para Adif, la cesión de su red de fibra óptica, una de sus ‘joyas de la corona’, se enmarca en la estrategia de esta empresa ferroviaria pública de poner en valor los activos no vinculados a la explotación ferroviaria y lograr ingresos adicionales con que construir las líneas AVE y reducir gastos.

Se necesitan 31.000 euros para restaurar la réplica de la locomotora ‘Mataró’ ¿quieres aportar tú?

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Malos tiempos para la lírica. La crisis golpea duro y los fondos escasean. De ahí que se haya tenido que recurrir a la sociedad civil para recuperar una de las míticas joyas del patrimonio ferroviario español: la réplica de la ‘Mataró’. En algo menos de mes y medio se espera obtener 31.000 euros de aportaciones de particulares y empresas. La ‘Mataró’ fue llevada al taller por una fuga de agua en su autoclave. Pero una revisión más a fondo comprobó que tenía pérdidas significativas de espesor en las paredes de la caldera, lo que hace totalmente imposible su utilización con unas mínimas condiciones de seguridad. Justo cuando su presencia en la vía se hacía imprescindible para festejar el 165 aniversario del primer ferrocarril peninsular.

El coste total de la reparación para volver a circular con totales garantías es de 72.000 euros. Para hacer frente a esta intervención se ha previsto actuar en dos fases la primera de 41.000 y la segunda de 31.000 euros. Renfe se ocupa de sufragar los gastos iniciales y, el resto, se han confiado a la aportación de aficionados o empresas. El Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio Ferroviario ha iniciado una campaña de micromecenazgo para recaudar los fondos que permitan poner a esta mítica locomotora en la vía para la próxima primavera.

La verde y llamativa ‘Mataró’ se encuentra en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lleida, pendiente de la financiación para repararse. Renfe quiere contribuir a esta recuperación con una primera aportación de 41.000 euros, la cual se regulará a través de un convenio específico con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, entidad que gestiona el Museo. En esta fase se reparará el autoclave y se cambiará el techo del hogar, lo que permitirá recuperar una parte significativa de la caldera y evitar el progresivo deterioro causado por la corrosión que se produce por el óxido existente, quedando pendiente la recuperación de los tubos dañados. Las operaciones de esta fase inicial se desarrollarían antes de acabar el 2013. El financiamiento de esta primera fase permitirá avanzar en el proceso de recuperación completo de la locomotora, pero no ponerla en funcionamiento.

Los 31.000 euros adicionales se dejan en manos del micromecenazgo. Hay una horquilla de aportaciones a partir de los quince euros. Cada uno de los tramos de aportación tendrá, además de la satisfacción de colaborar en este proyecto, una ‘recompensa’ que aportan las entidades del patrimonio cultural ferroviario de Cataluña y del resto de España, que pueden llegar a ser descuentos en billetes AVE para ciertos destinos, entradas gratis a museos patrimoniales, descuentos en el cremallera de Nuria, diplomas de reconocimiento…. Para empresas hay otra horquilla de aportaciones, a partir de los 250 euros, con reconocimientos de ese mecenazgo en líneas con los de los particulares. Verkami, entidad especializada en estas propuestas, ha abierto un periodo de cuarenta días, desde el 28 de octubre hasta el 7 de diciembre, para captar estos fondos.

En esta segunda fase patrocinada por la sociedad civil se contempla el cambio de tubos de la caldera, una revisión general y las pruebas de presión obligatorias según la legislación vigente. Esta intervención se haría el primer trimestre del 2014, lo que permitiría la circulación de la máquina de Lleida hasta Vilanova i la Geltrú el mes de mayo y su encendido periódico en las las instalaciones del Museo a partir de junio, así como su funcionamiento en próximas conmemoraciones.

El Grupo de Trabajo Permanente del Patrimonio del Ferrocarril cree necesaria esta vía de financiación para garantizar la recuperación completa de la mítica locomotora. Los promotores plantean el proyecto como una oportunidad de invitar a participar a la ciudadanía y de involucrarla con un gran proyecto colaborativo. Tampoco resulta tan extraña la iniciativa en el mundo ferroviario, donde la participación conjunta de organizaciones y particulares ha sido fundamental en la recuperación de bienes históricos. De hecho los orígenes patrimoniales del Museo de Vilanova se han de buscar en 1972 en una iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona.

Los organizadores de esta iniciativa recuerdan que las primeras líneas nacieron en el siglo XIX gracias al empuje del tejido empresarial y al compromiso de la sociedad civil con el progreso del territorio. En esas mismas coordenadas quieren retomar el mismo espíritu emprendedor y creativo en la sociedad del siglo XXI, a la que le piden ayuda necesaria para salvaguardar un patrimonio único que es de todos como es la locomotora de vapor “Mataró”.

La potencia del proyecto es muy significativa. Está en peligro (¿y cuántas van ya?) la máquina de vapor más emblemática y significativa del país, réplica de la primera que circuló en la península entre Barcelona y Mataró. Este ejemplar único en España, fue construido por la Maquinista Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de los actos del Centenario en 1948. Su custodia corresponde al Museo de Vilanova i la Geltrú y ha participado en la mayoría de conmemoraciones del mundo del tren. Durante más de diez años todos los primeros domingos de mes ha funcionado. La FFE, entidad pública que tutela el Museo, ha asumido las tres últimas reparaciones importantes de la locomotora del centenario, gracia a las cuales ha sido posible su operatividad desde el año 1997.

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El incierto futuro de la estación de Grao, la primera terminal construida en Valencia

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Si nadie lo remedia -y no hay indicios de que alguien se ocupe de su futuro-, la centenaria estación del Grao está condenada y su porvenir es más que incierto. Herida de muerte desde hace años, abandonada a su suerte y en un penoso estado de conservación, esta joya del patrimonio ferroviario languidece en medio de la ciudad, sin que ni Adif ni el Ayuntamiento se ocupen de parar su deterioro y concederle un destino que evite, por irremediable, la entrada de la piqueta.

Construida en 1852 bajo el diseño de los ingenieros James Beatty y Domingo Cardenal, su estilo funcional y sobrio se esconde bajo una capa de suciedad, restos de cartelería y planchas metálicas con los que se trata de impedir su vandalización. Fue la primera estación que se construyó en Valencia (la tercera en la Península), dentro del proyecto que uniría el Grao valenciano con Xàtiva y que a su vez formaba parte de la línea Almansa-Valencia-Tarragona. La concesionaria inglesa se encargó de todas las obras de la línea hasta que el Marqués de Campo compró los derechos y dos años después constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano. Los ingenieros de la sociedad de capital inglés de los Ferrocarriles de Madrid-Valencia quisieron hacer un edificio sencillo, sobrio y económico para ahorrar gastos. Edificaron un pequeño recinto de menos de 500 metros cuadrados, que permaneció en servicio hasta la década de los 90 y que sigue recordando el origen del ferrocarril en la provincia.

Pero los años pasan y la estación del Grao prosigue con su inexorable abandono, al igual que sucede con buena parte del patrimonio arquitectónico de un medio de transporte que cambió la ciudad. Ubicada en la calle Ingeniero Manuel Soto, uno de los artífices del actual puerto, su destino se vinculó hace unos años al desarrollo de las torres de viviendas del nuevo Grao, un plan más que improbable hoy en día, como recuerda el presidente de la asociación vecinal del barrio, Jesús Vicente. El portavoz de la entidad comenta que sería un buen elemento en la conexión del barrio con la cercana Marina. En un reciente encuentro con el director general del Consorcio, Pablo Landecho, le transmitieron esa idea. «Es más fácil aprovechar la recuperación de la dársena que el PAI del Grao», apostilla.

Al tratarse de un edificio protegido y catalogado por su valor patrimonial, el planeamiento urbanístico dejó la estación dentro de una rotonda. Vicente asegura que la estación se ha convertido en una especie de símbolo de la degradación de esta parte del Grao, donde la otra guinda se encuentra en las naves ruinosas que recaen a la calle Juan Verdeguer.

En la parte sur del viejo cauce, subsiste otra joya ignorada del patrimonio ferroviario. La estación de Nazaret, perteneciente a la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y que quedó fuera de servicio junto al resto de la línea que llegaba desde Giorgeta en 1957. La desvastadora riada fue el inicio de un abandono que tiene el edificio en la actualidad en la ruina.

El presidente de la asociación de vecinos Nazaret Unido, José Antonio Barba, confia en que la construcción de la sede de la empresa MSC justo enfrente, en el barrio de las Moreras, suponga un acicate para que los propietarios de la estación la vendan o sea expropiada por la Administración. Sobre su uso, insiste en la influencia del sector turístico, para indicar que podría ser una «espléndida oficina de información». Al otro lado, el barrio de Cocoteros languidece a la espera del PAI del Grao, con solares y casas en ruinas junto al viejo cauce, a tono con la ruina de la estación.

Siglo y medio después de su construcción, el vandalismo se ha cebado de tal modo con el recinto, que no han bastado ni las planchas de metal colocadas en puertas y ventanas. Dentro, las paredes están derruidas en su mayor parte y los ladrones se han cansado ya de rebuscar el cobre, el plomo y todos aquellos materiales que tengan algún valor en la chatarra.

La Conselleria de Infraestructuras preparó hace un tiempo un proyecto de restauración, que exigía una inversión cercana a los dos millones de euros. La intención era recuperar las cuatro fachadas y hacer un interior diáfano, con un uso que quedó sin definir. Incluso, la alcaldesa Rita Barberá tuvo en sus manos un plan urbanístico para esta cotizada zona de la ciudad que la crisis ha barrido de un plumazo. Y mientras se aborda el destino de este singular e histórico edificio, el futuro de Grao es más incierto que nunca.

(Fuente Las Provincias. Imagen Juan J. Monzó)

La joya de Ponferrada, la locomotora 31 de la MSP, volverá encender su caldera este domingo

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La joya de la corona de Ponferrada vuelve a la vía. Aunque solo sea por unas horas, la locomotora número 31 de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) (León), volverá este domingo a encenderse durante unas horas. Los penachos de humo negro surcarán el aire ponferradino una vez que Ene.Museo Nacional de la Energía de Ponferrada, en colaboración con el Ayuntamiento, procede al encendido de la emblemática máquina de vapor. La locomotora está considerada como “la auténtica joya” del parque de locomotoras de la antigua Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP).

La máquina ya centenaria fue construida por la casa Maffei en 1913 en la ciudad alemana de Munich y pesa 41 toneladas. Estuvo hasta el año 1943 prestando servicio en la línea Pamplona-Lasarte de la Sociedad Minera de Guipúzcoa (numerada PSS 6 en el ‘Plazaola’), hasta que la compró Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) para su ferrocarril, por la que pagó 268.000 pesetas y la renumeró como ‘PV 31′. Desde entonces y hasta 1989, cuando pasó del carbón al diesel, estuvo operativa, siendo de las últimas de Europa de su categoría. Once años después fue restaurada por la Junta de Castilla y León en la comarca del Bierzo.

La máquina, que permaneció meses en Ardoncino, no ha sido ajena a la polémica. ‘La 31′ se encontraba desde su restauración en un taller del Bierzo, en una explanada que la empresa del grupo minero Victorino Alonso tenía en la localidad berciana de Cubillos del Sil. Allí se estaba deteriorando y fue trasladada en una góndola (transporte especial) a los talleres de Ardonino. La polémica se suscitó en el Bierzo porque la locomotora fue llevada a Ardoncino. Varios partidos políticos, especialmente de corte bercianista, criticaron en su momento que la máquina fuera trasladada a la citada localidad. Su temor radicaba en que ya no regresaría de nuevo a la comarca del Bierzo y por eso hubo quien llegó a comparar esta locomotora 31 con otros hallazgos arqueológicos aparecidos en Bembibre y que se encuentran en el Museo Provincial de León.

Los temores de disiparon hace dos años, tal día como este domingo, cuando la máquina fue trasladada completamente restaurada al Museo de Ponferrada, donde queda en exposición desde esa misma fecha. Un centenar de personas -entre las que figuraban antiguos trabajadores de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) y cuarenta escolares- contemplaron durante más de dos horas cómo la locomotora era depositada en la estación de la que partió por última vez en el año 1989 para ser expuesta

“Es la historia viva de Ponferrada; es la historia viva del Bierzo; es la historia viva del carbón”, destacó ese mismo día el consejero de Fomento, Antonio Silván, quien destacó que la locomotora seguirá funcionado en ocasionse singulares. El alcalde Carlos López Riesco aprovechó la ocasión para rendir homenaje a los trabajadores de la MSP que durante años “dejaron miles de horas de trabajo por el progreso de esta tierra”.

La locomotora saldrá del Museo del Ferrocarril de la capital berciana para situarse durante unas horas en el espacio al aire libre ubicado entre este centro y Estación Arte para que quien lo desee pueda verla. Después de este paseo, la máquina volverá a entrar a los andenes del museo.

La locomotora ‘Elenore’, una joya asturiana en rehabilitación

Una verdadera joya, que en breve lucirá en todo su explendor. La locomotora minera de vía estrecha más antigua de España recorrió sobre sus ruedas los cinco metros que le separaban del camión que aguardaba para su traslado a Langreo, donde será restaurada por la empresa Sadim. ‘Elenore’ acaba de abandonar Arnao, adonde volverá en cuanto acaben de pulilarla y dejarla en perfecto estado de revista, como se merece.

Cuatro décadas de abandono en Arnao han dejado esta joya asturiana (una 020T) en un estado lamentable. Pero el propósito es que vuelva casi a su estado original y recobre el vigor con el que empujaba en sus buenos tiempos de duro trabajo. La locomotora fue adquirida por la Real Compañía Asturiana de Minas (RCAM) en Bélgica en 1880 (la Real Compañía Asturiana de Minas fue constituida en 1833 gracias a la aportación de capital belga, en lo que se convirtió en una de las primeras grandes inversiones empresariales extranjeras en la actividad minera española), que la utilizó para el transporte entre las instalaciones de la RCAM en Arnao y la dársena portuaria de San Juan de Nieva. A diario realizaba varias veces el trayecto de unos seis kilómetros hasta que fue retirada en 1959, al levantarse la instalación del ferrocarril en el túnel que daba acceso a la RCAM desde Salinas y desaparecer la vía estrecha de 800 milímetros, por la que podía transitar la máquina.

Los trabajadores de la filial de Hunosa se ocuparán de su restauración en un taller cercano al pozo ‘Candín’, aunque su estado es realmente preocupante. De hecho una de las primeras tareas que se vieron obligados a cometer los operarios consitió en poner al descubierto los viejos raíles que en su día cubrían la distancia entre la instalación y la Real Compañía de Minas, y que aún se conservan bajo el asfalto. El objetivo era arrastrar la locomotora sobre sus ruedas, con el fin de facilitar su izado hasta el camión, con el menor perjuicio posible para la máquina.

La salida de la ‘Eleonore’, que permanecía estibada en Arnao desde 1971, fue seguida por numeroso público, que acudió a la localidad posiblemente movida por la nostalgia de los días en los que esta locomotora de vapor escupía humo por su chimenea.

El Ayuntamiento asturiano, propietario de esta joya al igual que de la locomotora ‘Rojillín’ (020WT) de 1925, tiene previsto acometer un ambicioso proyecto para recuperar su patrimonio, del que ‘Elenore’ es una parte muy importante. También abordará la recuperación de la vieja mina de Arnao para explotarla turísticamente. «De aquí a 2011 se invertirán más de cinco millones de euros, gracias a los fondos europeos, y era lógico que el Ayuntamiento realizara un esfuerzo adicional para evitar que esta locomotora, de una extraordinaria importancia en la historia del ferrocarril en España, no se perdiera».

Los trabajos de rehabilitación se prolongarán durante unos seis meses. Después, ‘Eleonore’ volverá a Arnao para lucir en todo su esplendor.

(Fuente El Comercio. Imagen Marieta)