Archivo mensual: febrero 2020

Desarrollo de la ciberseguridad ferroviaria

El consorcio constituido por siete socios (especialistas europeos de España, Italia, Países Bajos y Francia) ha sido seleccionado para desarrollar un nuevo programa Shift2Rail de la UE, financiado por el programa Horizonte 2020. El proyecto 4SECURail se inició en diciembre de 2019 y se lanzó oficialmente en Barcelona en enero de 2020. La ingeniería consultora, Ardanuy Ingeniería, S.A., se encarga de la coordinación de esta iniciativa en colaboración con CNR, FIT, Hit Rail, SIRTI, Tree Technology y la UIC.

El consorcio 4SECURail proporcionará procesos y herramientas colaborativas diseñadas para coordinar una respuesta conjunta de todos los ferrocarriles europeos, ante un ataque de ciberseguridad, así como un demostrador de los métodos formales para ofrecer una mejor interoperabilidad en los sistemas de señalización y así garantizar la seguridad y la eficiencia ferroviarias.

La empresa europea Hit Rail B.V., especializada en tecnología aplicada al ferrocarril, junto a sus socios la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) y la empresa de I+D, Tree Technology, diseñarán y pondrán a prueba una plataforma de colaboración para el Equipo de Respuesta ante incidencias de Seguridad Informáticas (CSIRT). Dicho equipo será constituido para coordinar las acciones de respuesta de ciberseguridad para los distintos equipos ferroviarios de seguridad. El CSIRT ampliará esta colaboración, y se demostrará y ensayará durante 2020/2021 para asegurar la futura viabilidad de la implementación por parte de Shift2Rail y su trabajo en X2RAIL3 como respaldo del Centro de Intercambio y Análisis de Información (ISAC) y la industria ferroviaria de la UE.

Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) trabajará con Ardanuy, FIT Consulting y SIRTI, para ofrecer un demostrador para la evaluación, en términos de coste, beneficios y la necesaria curva de aprendizaje, del impacto en el uso de métodos formales para la especificación de la infraestructura de señalización ferroviaria y sus componentes. Esto es de especial interés para los Administradores de Infraestructura Ferroviaria, ya que solo las metodologías de especificación rentables y precisas permiten mejorar la fiabilidad de los subsistemas desarrollados por diferentes proveedores.

Shift2Rail es una iniciativa europea cuyo objetivo es promover la Investigación y el Desarrollo (I&D) destinada a integrar nuevas tecnologías a través de la financiación del Horizonte 2020, y enfocado a cumplir el Single European Rail Area (SERA). El proyecto 4SECURail, iniciado en diciembre de 2019 y lanzado oficialmente en enero de 2020, contribuirá a garantizar el correcto comportamiento, la interoperabilidad y la seguridad de los sistemas de señalización, junto con medidas para implementar la colaboración en seguridad cibernética en Europa. El proyecto ha recibido financiación de la Empresa Común Shift2Rail dentro del programa de investigación e innovación de la Unión Europea, Horizonte 2020, bajo el convenio de subvención 881775.

Ardanuy Ingeniería S.A se fundó en 1992. Es una empresa española con oficinas en España (con sede en Madrid y otras oficinas en Barcelona, Valencia, Sevilla y las Canarias) y sucursales en Lituania, la India, Colombia, Perú y Argelia; desarrolla actividades en más de 60 países en los 5 continentes. Ardanuy es una ingeniería consultora especializada en estudios, proyectos, direcciones de obra, ingeniería de seguridad (ISA), estudios de mantenimiento/operación; y asistencia técnica para ferrocarriles (alta velocidad, convencional, mercancías, tranvía, teleféricos) incluyendo todos los sistemas e infraestructuras: vía, señalización, sistemas de tracción, talleres y cocheras, estaciones, túneles, etc.).

La UIC es la organización global para la cooperación internacional entre ferrocarriles y la promoción del transporte ferroviario a nivel mundial. Fundada en 1922, actualmente reúne a 200 miembros en los 5 continentes, entre ellos ferrocarriles, operadores ferroviarios, administradores de infraestructura, etc. La misión de la unión es promover el transporte ferroviario a nivel mundial con el objetivo de cumplir de manera óptima los desafíos actuales y futuros de movilidad y desarrollo sostenible.

Vía libre para el Tren de Arganda

Este domingo comienza la temporada de primavera del Tren de Arganda, un vetusto convoy que circula por el antiguo Ferrocarril del Tajuña entre la estación de La Poveda en Arganda del Rey y el apeadero de la Laguna del Campillo en Rivas Vaciamadrid. Este viaje al pasado por el este de la Comunidad de Madrid tiene como objeto rememorar cómo se viajaba en este medio de transporte en el siglo XIX, y cómo se trabajaba en oficios ya desaparecidos, como fogonero o guardagujas.

Después de que los voluntarios del Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (Cifvm) hayan estado reparando la vía tras las pasadas inundaciones de Arganda del Rey, el 1 de marzo comienza la temporada de primavera del Tren de Arganda. Este tren forma parte de un ferrocarril histórico, gestionado por esta asociación sin ánimo de lucro. Tiene su salida desde la primera estación todos los domingos de las temporadas de primavera y otoño a las 10.00, 11.00, 12.00 y 13.00 horas. El coste del billete es de solo cinco euros por viajero, salvo los niños menores de tres años que viajan gratis al no ocupar asiento.

El tren está formado por locomotoras de vapor o diésel; coches de madera, algunos ya centenarios, como el AC-201, fabricado por Carde y Escoriaza en 1916, y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda a partir de chasis de antiguos vehículos ferroviarios. Adicionalmente, se acostumbra a incorporar un coche de ‘Jefe de Tren’, reconvertido en coche de pasajeros y procedente del antiguo ferrocarril Ponferrada-Villablino.

Durante el trayecto de ida y vuelta a la Laguna del Campillo, de unos 45 minutos, el tren cruza el río Jarama por el mayor puente metálico de ferrocarril en la Comunidad de Madrid, y discurre paralelo a los riscos de El Piúl hasta llegar a la laguna Campillo. Ya en el apeadero, la locomotora efectúa la maniobra de cambio del sentido de la marcha y puede ser contemplada en vivo por los viajeros. En estas fechas cercanas a la primavera, los visitantes también podrán disfrutar de la observación en la cercana laguna de cientos de aves, como zampullines, garzas reales o somormujos, que anidan o realizan paradas migratorias en pleno Parque Regional del Sureste.

Este centenario tren de vapor no es el único protagonista de esta vuelta al pasado, ya que toda la línea ferroviaria y sus instalaciones, como la estación y el apeadero de La Poveda, la cabina de “enclavamientos y señales”, o los talleres en los que se restauran los vehículos, constituyen el Museo del Tren de Arganda, un auténtico museo vivo del ferrocarril. Además, en una nave anexa a los talleres de Cifvm, situados en el apeadero de La Poveda, los miembros de la Asociación Cultural Ferroviaria de Madrid (Asocufe) permiten disfrutar de una gran maqueta de tren a escala HO. Para hacer más cómoda la visita a esta maqueta, el Cifvm pone en circulación un pequeño tren lanzadera desde la estación de La Poveda al apeadero del mismo nombre al término de cada viaje del Tren de Arganda, excepto el que tiene salida a las 13.00 horas. El precio de la visita a la maqueta, que incluye el traslado en el tren lanzadera es de dos euros.

Los miércoles lectivos, también se realizan visitas de grupos escolares, que incluyen el viaje en el Tren de Arganda, con tracción diésel, y también la visita al museo de la estación de La Poveda, donde se ven sus instalaciones ferroviarias, como el depósito de agua y su aguada, el accionamiento de un aparato de vía, las barreras del paso a nivel, la carbonera o la caseta de enclavamientos y señales. También se podrá visitar la maqueta de ASOCUFE.

Además de las labores de reconstrucción de la infraestructura que han tenido que hacer por las inundaciones del pasado otoño, los voluntarios del Cifvm continúan todo el año reparando y restaurando locomotoras, coches, vagones y demás elementos ferroviarios para que el tren pueda circular en estas fechas, y para conservar este patrimonio que pertenece a nuestra historia. Esta asociación se formó en 1987 de la mano un grupo de aficionados al tren para dar rienda suelta a sus hobbies ferroviarios, que en esos primeros años era el del modelismo tripulado de 5 pulgadas. Tres años más tarde, decidieron comprar su primer vehículo de ‘tamaño real’, una máquina de vapor de ancho de vía métrico que iba a ser desguazada y que, una vez restaurada, recibiría el nombre de la localidad de adopción: ‘Arganda’.

Esta locomotora fue alojada en una nave industrial de Arganda muy próxima al trazado del antiguo Ferrocarril del Tajuña, la cual les fue cedida por el Ayuntamiento de esta localidad madrileña. Inicialmente, los miembros del Cifvm, a la vez que empezaron la restauración de la locomotora, siguieron trabajando con sus trenes de 5 pulgadas pero, a medida que iban consiguiendo más vehículos de ‘tamaño real’, como dos cisternas del Ferrocarril del Tajuña o cuatro vagones dedicados al transporte de mercancías procedentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana, decidieron dedicarse en exclusiva a esta nueva tarea.

En noviembre de 1997 dejó de circular el último tren comercial del Ferrocarril del Tajuña en único tramo activo que quedaba (Alto de Morata-Vicálvaro) consiguiendo la asociación, en conversaciones con la cementera Portland-Valderrivas, propietaria del ferrocarril, como con la Comunidad Autónoma de Madrid, que no se desmantelase el pequeño tramo de casi cuatro kilómetros, por el que ahora circula el tren. Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2005 se inaugura el Museo del Tren de Arganda y se pone en marcha la circulación ‘regular’ del conocido tren.

A partir de entonces, el Cifvm se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, al mantenimiento del antiguo y también de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda, volviendo a poner en uso el viejo soniquete de “… que pita más que anda”, dada la reducida velocidad a la que se realiza el viaje, lo que permite un completo disfrute del paisaje.

“Patrick”, el primer TGV se retira

Después de cuarenta años de servicio, “Patrick”, se jubila. Aunque dejó la actividad en diciembre de 2019, el mundo ferroviario francés recordará este 25 de febrero de 2020 como el último viaje de un histórico. Y lo hace en Saint-Denis, cerca de París. Lanzado en julio de 1978, el primer TGV de la SNCF, quedará fuera de circulación definitivamente. Pero antes completará su gira de despedida con una presentación al público en Paris-Gare de Lyon y Lyon-Perrache durante los próximos dos fines de semana.

“El TGV 01 se llama ‘Patrick’ porque era el nombre de pila del hijo del primer maquinista“, señala un conductor de la SNCF, Antoine Leroy. El tren 02, que también se usó para las pruebas del TGV, se llama ‘Sophie’. De los 109 trenes construidos originalmente por Alstom para la red del sudeste, el 16 es el que estableció el récord el 26 de febrero de 1981 (380 km/h) y la inauguración de la nueva línea París-Lyon por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981.

Después de 41 años de buen y leal servicio, “Patrick” completó este martes su “tour” de despedida por los diferentes centros técnicos de la compañía. “Este tren es mítico. Ha hecho soñar a generaciones y generaciones de niños y padres. (…) Es un saber hacer, es un orgullo francés“, explicó a la AFP Antoine Leroy, que, con algunos colegas, tomó la iniciativa de organizar una gira de despedida.

“Patrick” había realizado pruebas durante casi tres años antes de ser lanzado oficialmente el 22 de septiembre de 1981. Para su viaje de inauguración, el TGV había llevado un pasajero como ningún otro: François Mitterrand. El presidente de la República fue entonces catapultado de París a Lyon en 2 horas y 40 minutos. Un éxito comercial inmediato para el TGV, que salió de las fábricas de Alstom en Belfort. “Patrick” recorrió más de 13,5 millones de kilómetros durante sus 41 años de servicio.

Para su gira de despedida, el conjunto de trenes 01 ha sido repintado con su color naranja brillante como en la década de 1980, los coches que ahora muestran las libreas, con el azul y el gris dominando. En el interior, una exposición cuenta la historia de la epopeya del TGV francés, desde la concepción hasta la siguiente generación.

El sábado 29 de febrero y el domingo 1 de marzo, “Patrick” permanecerá estacionado en la Gare de Lyon, en París, para una exposición bastante especial. “A bordo del tren: fotos, videos, modelos recorren la historia de la alta velocidad, desde la creación de los primeros LGVs hasta el TGV del futuro, incluyendo lo más destacado de los récords de velocidad de los TGVs”, describe la SNCF en un comunicado de prensa. El tren estará estacionado el sábado 7 de marzo y el domingo 8 de marzo en la estación de Lyon Perrache, para inmortalizar el primer viaje de la historia por última vez.

Táboas presume ante su plantilla

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, asegura que el contrato logrado en Estados Unidos para explotar el futuro tren de Alta Velocidad de Texas constituye un “hito” y un “éxito”, que además supone una “oportunidad para definir la internacionalización de la compañía”. “Va a ser un proyecto de éxito que va a consolidar a Renfe en el futuro primer mercado de la Alta Velocidad y como un operador ferroviario de primera magnitud”, remarcó Táboas en un video dirigido a la plantilla de la compañía.

Renfe prevé además que la consecución el pasado mes de diciembre de este contrato, que está pendiente de firmar, tendrá un “efecto arrastre” en empresas españolas de distintos sectores como son el de señalización y electrificación ferroviaria, mantenimiento, ‘ticketing’, ingeniería y equipamiento de talleres AVE.

Renfe logró en diciembre de 2019 el contrato para participar en la gestión de la Alta Velocidad entre Dallas y Houston cuando a partir de 2026 concluya su construcción y hasta 2042. La compañía informó la pasada semana que el proyecto le generará una facturación de unos 6.000 millones de dólares (unos 5.560 millones de euros).

La fase explotación y mantenimiento, que abarca desde 2026 hasta 2042, contempla unos ingresos para Renfe de 5.611 millones de dólares, de los cuales “puede obtener un beneficio de más de 900 millones de dólares” si cumple ciertos requisitos pero sin tener que preocuparse por la evolución de la demanda y la ocupación de los trenes, un punto que le está generando un gran quebradero de cabeza en Arabia Saudí.

El beneficio de 935 millones de dólares previstos para la fase 3 se dividen en una parte fija y otra variable. La fija es el 5% del coste de operar y mantener el sistema (personal, equipamiento, energía y suministros) y la variables es un 15% vinculado a la eficiencia del servicio y el ahorro de costes. Los costes de operación están valorados en 4.676 millones de dólares (4.306 millones de euros) para los 16 años de explotación, lo que implican unos 292 millones de dólares al año de media, una cifra similar a los ingresos que logra el operador ferroviario por explotar el corredor del Sur (Madrid-Sevilla-Málaga).

La fase de diseño y operación, que va desde 2020 hasta 2026, contempla unos ingresos de 311 millones de cuales puede obtener un beneficio “sin riesgo de demanda” de hasta 52 millones consistente en un 5% fijo de los costes de la fase (259,5 millones) y un 15% variables basado en una buena ejecución. Así, el beneficio mínimo asegurado para Renfe es de 245 millones de dólares (225,6 millones de euros al cambio actual) .

Renfe tiene unos meses por delante para negociar la redacción del contrato definitivo y cerrar flecos antes de firmar el acuerdo definitivo en verano y empezar a contratar y formar a los más de 1.200 trabajadores locales necesarios para la puesta en marcha y explotación de la línea de alta velocidad. El operador ferroviario prevé arrancar la fase de contratación este año siempre y cuando el promotor del corredor haya cerrado la financiación del proyecto, que todavía está en el aire.

Austria bloqueará trenes sospechosos italianos

Austria impedirá que las personas sospechosas de ser portadoras del coronavirus crucen su frontera, después de que algunas partes del norte de Italia fueran bloqueadas durante el fin de semana a raíz de un aumento de los casos. El gobierno austriaco emitió una advertencia de viaje para los lugares afectados en Lombardía y Véneto, después de una reunión del grupo de trabajo del gobierno sobre el coronavirus que incluía al canciller, Sebastián Kurz.

“En lo que respecta a las fronteras y el tráfico transfronterizo, procederemos de la siguiente manera: reforzaremos aún más los sistemas de alerta con nuestros vecinos, ordenaremos inmediatamente una parada en caso de casos sospechosos, como ocurrió en la noche del domingo”, dijo Kurz el lunes. Austria suspendió los servicios de trenes hacia y desde Italia durante unas cuatro horas el domingo por la noche para hacer pruebas a dos pasajeros para detectar el coronavirus. El tren, que transportaba unos 300 pasajeros de Venecia a Munich, fue detenido en el lado italiano del paso del Brennero antes de que se le permitiera continuar su viaje después de que los dos pasajeros dieran negativo.

Fuentes del gobierno dijeron que esto no equivalía a la reintroducción de controles fronterizos dentro de la zona Schengen libre de pasaportes de la Unión Europea. “No hay controles fronterizos generales. En este momento no creemos que ese sea el camino a seguir”, dijo un diplomático austriaco. “Si tenemos un caso confirmado, entonces lo comprobaremos de nuevo.” Se aconseja a los viajeros austríacos en las partes afectadas de Italia septentrional que eviten las multitudes y sigan las instrucciones de las autoridades locales.

Las autoridades italianas han dicho que impondrán multas a todo el que entre o salga de las zonas restringidas. Para el lunes, el número de casos del virus en Italia había aumentado a 229 y siete personas habían muerto. Los ministros de Sanidad de Austria, Francia, Alemania, Suiza, Eslovenia y Croacia deben asistir a una reunión en Roma este martes para discutir la contención del virus. El gobierno de Italia está instando a sus vecinos a no imponer controles fronterizos, que según él serían ineficaces.

Mientras el gobierno italiano se esfuerza por hacer frente al brote, que ha llevado a la policía a patrullar 11 ciudades y a la cancelación del carnaval de Venecia, el ex ministro del interior de extrema derecha Matteo Salvini se ha hecho cargo del asunto estableciendo un vínculo con la migración. “El gobierno ha subestimado el coronavirus“, dijo en una conferencia de prensa en Génova. “Permitir que los migrantes lleguen a tierra desde África, donde se confirmó la presencia del virus, es irresponsable”. Hasta ahora, en África sólo se ha confirmado un caso de Covid-19, en Egipto.

El primer ministro italiano Giuseppe Conte dijo que la suspensión del Acuerdo de Schengen no ayudaría a la contención del Coronavirus. “Esta es una medida draconiana que no satisface las necesidades de los ciudadanos italianos en el campo de la contención de la infección“, dijo el primer ministro con respecto a la suspensión del Acuerdo de Schengen. Además, dijo sarcásticamente a los periodistas que el cierre de las fronteras convertiría a Italia en un lazareto, es decir, un hospital de aislamiento para personas con enfermedades infecciosas, como la lepra o la peste.

Incluso antes del brote del Coronavirus en Italia, el Ministro de Salud italiano, Roberto Speranza había dicho a los miembros del Comité de Control Parlamentario que el brote del Coronavirus no es una razón suficientemente fuerte y justificable para suspender el acuerdo de Schengen y reintroducir controles en las fronteras internas.

Después de que el gobierno italiano rechazara la idea de la suspensión del Acuerdo de Schengen, un funcionario del gobierno francés dijo que Francia no planeaba cerrar las fronteras con Italia, como respuesta a la propagación del novedoso coronavirus. “Cerrar las fronteras no tendría sentido, ya que la circulación del virus no se limita a las fronteras administrativas”, dijo a los medios de comunicación franceses el ministro de transporte Jean-Baptiste Djebbari.

Hasta ahora, la mayoría de las infecciones por coronavirus se concentran en la China continental con más de 78.800 casos, seguida de Japón con 738 casos detectados y Corea del Sur con otros 602 casos. Con el aumento del número de infectados durante el fin de semana, Italia es ahora el principal país con el mayor número de personas infectadas por el Coronavirus fuera de Asia.

Nueva Aquitania despide a sus trenes diesel

La ecologización de la flota de trenes Ter es uno de los principales objetivos decididos en Néo Terra, la hoja de ruta del Consejo Regional para acelerar la transición ecológica. Con 700 trenes que circulan cada día en 3.400 kilómetros de líneas, la Nueva Región de Aquitania está totalmente comprometida con la descarbonatación, la reducción del ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas.

Para lograrlo, la Nueva Región de Aquitania ha considerado todas las tecnologías: el tren híbrido (para el cual ha estado financiando el conjunto de trenes prototipo durante 3 años con otras Regiones; el tren de la pila de combustible de hidrógeno y el tren de baterías que ya se está desarrollando en otros países.
Sin poner en duda su inversión en otras tecnologías, la región ha sido pionera en el proyecto de trenes con catenaria de baterías recargables en las estaciones y se ha movilizado para adaptar rápidamente un primer conjunto de trenes.

Junto con la SNCF y Bombardier, ha tomado la iniciativa de poner en marcha el programa de conversión de los trenes Ter suprimiendo los equipos térmicos de gasóleo en favor de las baterías recargables de catenaria. Otras tres regiones se unieron rápidamente al proyecto: Provenza-Alpes-Costa Azul, Occitania y Hauts-de-France. Este compromiso se tradujo en la firma de un memorando de entendimiento a finales de 2019. Está previsto que la producción del prototipo comience este año, seguida de pruebas en 2021 para su explotación comercial en 2022. Después de las pruebas, el tren se probará en plena gestión comercial y funcionará en todas las líneas de la red de la Nouvelle-Aquitaine. Este experimento será la primera etapa del programa para transformar 62 trenes Ter del modo diesel.

Con esta iniciativa, Nueva Aquitania también se propone contribuir a desarrollar y fortalecer el ecosistema industrial ya existente en materia de baterías y almacenamiento de energía, que se encuentran entre los más avanzados del país. La muy próxima transformación del centro técnico de la SNCF en Saintes en un Ferrocampu, que la Región ha impulsado para crear un verdadero campus de innovación y formación para todas las profesiones del sector ferroviario, es también una verdadera oportunidad para reforzar la posición de la región en la ecologización de los trenes y en las nuevas técnicas.

FFE, 35 años promoviendo el ferrocarril

Tres décadas y media de historia. Renfe y Feve crearon la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el 20 de febrero de 1985, con el objeto de “promover la investigación, proteger la conservación de los fondos y materiales ferroviarios de valor histórico o artístico y su difusión cultural”. La Fundación se constituyó con personalidad jurídica propia y sin ánimo de lucro, con sede en el Palacio de Fernán Núñez, donde anteriormente estuvo el Consejo de Administración de Renfe.

La creación de esta entidad culminó un compromiso, mantenido a lo largo de varias décadas, de mantener la investigación del ferrocarril y poner a disposición de la sociedad su patrimonio cultural y material. Actualmente en su Patronato están representadas las principales empresas del sector público ferroviario español, siendo patronos fundadores de la institución Adif y Renfe Operadora, tras la escisión en 2005 de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles.

Se pretende que la Fundación sea una institución firme y sólida, a través de sus actividades, como foro de discusión y punto de encuentro del conjunto de Empresas, tanto explotadoras como industriales y constructoras, relacionadas con el ferrocarril. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles realiza investigación propia, articulada sobre cuatro grupos especializados: economía y explotación; energía y emisiones; geografía y tráficos ferroviarios, y sociología del transporte. Estos grupos participan en proyectos de investigación españoles y europeos redactando estudios y documentación dentro del ámbito de sus materias. También apoya al sector ferroviario en materia de investigación, a través de la secretaría de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española y la Unidad de Innovación Internacional, para contribuir a que las empresas españolas puedan tener presencia en foros y proyectos europeos.

La misión de la Fundación es la promoción del conocimiento y la utilización del ferrocarril mediante todo tipo de actuaciones: culturales, de investigación y formación, de divulgación científica y sectorial, de recuperación y conservación del patrimonio ferroviario, y de edición y difusión de publicaciones y libros especializados. Mantiene los Museos del Ferrocarril de Madrid y de Cataluña, la Biblioteca Ferroviaria y el Centro de Documentación, así como el Archivo Histórico Ferroviario. En suma, realiza “cuantas actividades contribuyan a fomentar y potenciar la imagen del ferrocarril en la sociedad”, objetivo primordial que le fue marcado en el momento de su creación.

Dentro de su objetivo de velar por la conservación, restauración y puesta a disposición del público del patrimonio material y cultural de los ferrocarriles españoles, la Fundación gestiona los Museos del Ferrocarril de Madrid (Delicias) y de Cataluña (Vilanona y Geltrú). El Museo del Ferrocarril de Madrid se abrió al público en 1984. Su sede es la antigua estación de Delicias y ofrece una selección de vehículos y piezas relacionadas con el ferrocarril, que pretende mostrar su evolución diacrónica. Incluye también la Sala de consulta del Archivo Histórico Ferroviario y la Biblioteca Ferroviaria y Fototeca. El Museu del Ferrocarril de Catalunya, en Vilanova i la Geltrú (Barcelona), se ubica en un antiguo depósito de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX y alberga una colección de más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países, donde destacan 28 locomotoras de vapor situadas en una impresionante rotonda, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos y únicos.

Los patronos actuales que conforman la fundación son RenfeE Operadora, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S. A. (EuskoTren), Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), Metro Bilbao, S.A., Metro de Madrid, S.A., Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Euskal Trenbide Sarea (ETS), Ferrocarriles de la Junta de Andalucía (FJA), Asociación de Constructores Españoles de Material Ferroviario (Cemafe), Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional (Seopan), Asociación de Acción Ferroviaria (Cetren).

Luces para la antigua estación de Ceuta

Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura que centra su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, dará cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.

El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encargó de guiar a una veintena de personas que se interesaron por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explicaba el técnico.

Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la que fue una pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que dará más dinamismo a la barriada. Arnaiz ha adelantado algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se pensó en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.

El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde estará el museo dedicado a exponer el desarrollodel ferrocarril en la ciudada autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, ha desgranado Arnaiz.

La antigua estación era de estilo árabe tetuaní, con cuatro torres a modo de alminares. Disponía de una amplia superficie de terrenos anexos que se extendían desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construyó en dos años y contaba con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, servían de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimían un sello de originalidad al edificio.

Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.

La hermana “coqueta”, como la ha calificado el arquitecto, de la estación de la ciudad marroquí, fue diseñada por el mismo ingeniero que ideó la de Tetuán. Desde la ciudad marroquí, la también arquitecta y profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater, ha acudido junto a los curiosos. Fue la encargada de impartir otra conferencia dedicada a desvelar las claves de la terminal de Tetuán.

“La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, ha explicado Ater.

El gran salto de Renfe en Estados Unidos

Un salto espectacular. El acuerdo entre Renfe Operadora y Texas Central alcanzado en 2019 para desarrollar el proyecto de Alta Velocidad que unirá las ciudades de Houston y Dallas/Fort Worth (Texas), supondrá para la operadora ferroviaria española una facturación de 6.000 millones de dólares. Esta alianza, de la que Renfe ya ha firmado un preacuerdo y cuyo contrato está en fase de redacción, vinculará a Renfe con el mayor operador ferroviario mundial de capital privado, Texas Central, hasta el año 2042. Renfe continúa de esta forma consolidando su participación en un proyecto histórico en el ferrocarril en EE.UU. y su expansión internacional de acuerdo al plan estratégico desarrollado por la compañía que preside Isaías Táboas.

El equipo de Renfe of América, sociedad constituida para el desarrollo de éste y otros proyectos en territorio americano, trabaja desde el pasado año en la fase de consultoría de la línea. Precisamente, Táboas se reunió a finales del pasado mes de enero en Houston con los responsables de Texas Central para detallar los avances del proyecto. La constructora italiana Salvini será la encargada de construir la infraestructura que prevé tener lista en 6 años. Posteriormente Renfe se encargará de su mantenimiento y de operar los trenes entre ambas ciudades texanas desde 2026 hasta 2042.

En la fase de diseño y construcción (hasta 2026) la compañía española obtendrá 311 millones de dólares en concepto de supervisión y consultoría de la infraestructura, y durante los años de operación y mantenimiento (entre 2026 y 2042) los ingresos esperados suman 5.611 millones de dólares. El consorcio privado Texas Central podría plantearse también ampliar la línea de alta velocidad hasta las ciudades de Austin y San Antonio, con la consiguiente posibilidad de ampliar la colaboración entre ambas compañías.

El tren de alta velocidad entre Houston y Dallas/Fort Worth, el primero de Estados Unidos, conectará estas dos ciudades, a 386 kilómetros de distancia, en menos de 90 minutos. El trayecto tiene una longitud de 240 millas (386 kilómetros). Además de las estaciones de Dallas/Fort Worth y Houston, contará con una parada intermedia en Brazos Valley. Todas las estaciones estarán conectadas a la red de autopistas y a los sistemas de transporte público, y contarán con amplias zonas de aparcamiento.

El tren de alta velocidad de Texas está promovido por Texas Central Partners, LLC (Texas Central), empresa privada apoyada por inversores y que prevé desarrollar el proyecto sin fondos públicos (estatales o federales). Registrada como empresa ferroviaria, ha trabajado desde 2014 con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

De acuerdo con Texas Central, la línea de alta velocidad generará unos beneficios económicos en el estado de Texas que podrían alcanzar los 36.000 millones de dólares durante los próximos 25 años, incluyendo la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea. Una parte este empleo, aún por concretar, corresponderá a profesionales españoles.

El tren de alta velocidad de Texas es el primer proyecto de alta velocidad ferroviaria del mundo 100% privado, lo que pone de manifiesto la viabilidad del negocio de la alta velocidad. Texas, un histórico Estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, se convierte así en el líder en EEUU en apostar por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente, como un principio del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente.

Nuevo contrato Transfesa y Volkswagen

Volkswagen Konzernlogistik GmbH & Co OHG ha renovado con Transfesa Logistics los servicios de transporte por ferrocarril de automóviles desde cuatro puntos de Europa hasta Ciempozuelos (Madrid) y Tarragona. La compañía se hará cargo, hasta septiembre de 2022, de la operativa del tráfico internacional de vehículos con origen en Ingolstadt (Neckarsulm, Mosel), en Alemania y Mlada Boleslav, en la República Checa.

Transfesa Logistics seguirá también a cargo de estos tráficos para el grupo Volkswagen desde Martorell hacia el Sur de Alemania y los que parten de la fábrica que tienen en Navarra con destino al sur de Alemania, Suiza y Austria. En todos ellos, los servicios se realizan con vagones aislados porta-autos de dos tipos de longitudes.

Entre los factores clave que se han tenido en cuenta para volver a apostar por este tipo de transporte ferroviario con Transfesa Logistics destaca la competitiva propuesta económica, así como la contribución al medio ambiente que se consigue al optar por el tren, ya que supone una gran reducción de emisiones de CO2. En este sentido, cabe destacar que, según datos de diciembre de 2019, el tráfico registrado desde Martorell hacia el sur de Alemania supuso 33,45 toneladas de CO2, una cantidad muy inferior a las 120 toneladas que hubiese supuesto realizar estos viajes por carretera. Para Transfesa Logistics la continuidad de este contrato afianza la relación que tiene con uno de sus principales clientes con el que trabaja estrechamente desde hace años para conseguir un transporte eficiente y sostenible.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Junto a la flota de porta-autos que Transfesa Logistics empleará en estas conexiones ferroviarias, en los próximos meses se incorporarán a las rutas de transporte internacional 100 vagones que han sido reformados para aumentar su capacidad de carga y su eficiencia. Estas unidades emiten 36 toneladas menos de C02 que su equivalente en camión y suponen un paso más de la compañía en su apuesta por la construcción de cadenas de suministro sostenibles.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.350 profesionales altamente cualificados, y basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.