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Marruecos presenta el primer TGV africano

El rey Mohamed VI de Marruecos y el presidente francés, Emmanuel Macron, inauguraron este jueves el primer tren de alta velocidad (TGV, en francés) de África. El desarrollo unirá Tánger con Casablanca en un futuro, pues todavía no entrará en servicio. Fuentes de la Organización Nacional del Ferrocarril (ONCF) desconocen cuándo entrará en servicio, ya sea de forma parcial hasta Rabat o total. Este tren es conocido como ‘Al Boraq’.

La inauguración ha sido meramente simbólica. Durante su inauguración se han presentado dos nuevas estaciones y han realizado un viaje protocolario en el nuevo tren, construido por empresas francesas. Ambos dirigentes han viajado desde Tánger hasta Rabat poco después del mediodía, pues Macron ya está de regreso a Francia debido a que esta no ha sido una visita de Estado.

El nuevo TGV marroquí cubrirá unos 340 kilómetros entre Tánger y Casablanca, pero su velocidad crucero de 320 kilómetros por hora solo se alcanzará en el primer tramo del trayecto, en los 180 kilómetros entre Tánger y Kenitra. A partir de ahí, la velocidad del tren bajará hasta algo más de la mitad porque ya habrá entrado en una zona más poblada y los trenes se unirán a la red convencional en la que correrán a una velocidad de 160 kilómetros por hora. El servicio conectará las principales regiones económicas del país, en 2 horas y 10 minutos en lugar de 4 horas y 45 minutos.

La ONCF será la encargada de explotar la nueva línea pero no ha querido precisar más detalles: los precios de los billetes, los horarios o las frecuencias de los trenes son algunos de los misterios, así como la forma en la que la nueva línea rápida se compaginará con la ya existente. Los trabajadores han empleado hasta el último minuto para completar el proyecto que el presidente Nicolas Sarkozy lanzó en septiembre de 2011 y visitó en septiembre de 2015 François Hollande.

La operadora marroquí confía en alcanzar una frecuencia de doce a quince conexiones diarias. ONCF espera seis millones de pasajeros después de tres años de operación. También se ha trabajado en la red convencional para reducir el tiempo de viaje entre Casablanca y Marrakech, y para desarrollar el tráfico de carga, una importante fuente de ingresos para ONCF. Al-Boraq, el nombre del TGV marroquí, alude a una criatura mitológica mencionada en el texto del Corán, que evoca la velocidad y el viaje.

El contrato fue adjudicado directamente y sin licitación pública a la compañía francesa Alstom por unos 1.900 millones de euros, financiados en un 51% por el Estado francés. En 2017, Alstom se fusionó con Siemens que, curiosamente, aspiraba a llevarse el contrato del TGV. El alto coste del tren ha despertado muchas críticas en Marruecos por la prioridad que se le ha dado a un proyecto oficialmente llamado “estructural”. Un proyecto que no hace más que reforzar la preeminencia del “eje útil” (entre Tánger y Casablanca) en detrimento de las zonas menos desarrolladas del país situadas en el interior y que sufren de graves carencias en infraestructuras y servicios públicos básicos.

Es “un proyecto emblemático de la relación bilateral entre Francia y Marruecos”, dice el Elíseo. París también presenta este LGV como un escaparate para tratar de obtener otros contratos en África, que ofrece “muchas oportunidades” en el sector ferroviario. Marruecos está trabajando para posicionarse como un “centro africano” para los inversores extranjeros. Francia sigue siendo el principal socio económico de Marruecos, pero ha visto a España ocupar el primer lugar en el comercio.

La SNCF encarga a Alstom 100 Avelia Horizon

El Consejo de Administración de SNCF Mobilités ha aprobado efectuar un pedido en firme de 100 trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación Avelia Horizon. Esta nueva generación de trenes de alta velocidad responde al ambicioso objetivo de competitividad y rentabilidad económica, con un coste total de adquisición un 20% inferior al de la generación anterior. El equipo de expertos que lleva dos años trabajando en este proyecto afrontaron el reto de desarrollar un nuevo TGV con un coste por unidad de 25 millones de euros, y un presupuesto adicional de 190 millones de euros para las opciones y los servicios.

Avelia Horizon es un tren articulado de dos pisos, que cuenta con dos innovadoras motrices de menor longitud, que combinan alto rendimiento y formato compacto. Este diseño permite incrementar en un 20% la superficie del tren dedicada a los viajeros, ofreciendo una capacidad de hasta 740 pasajeros en la configuración de máxima capacidad elegida por la SNCF.

Los costes de mantenimiento disminuirán más de un 30% con respecto a los costes actuales de la SNCF. El mantenimiento del tren se ha tenido muy en cuenta desde la fase de diseño, con un sistema de telediagnóstico que permite un mantenimiento predictivo, lo que mejora la fiabilidad y la disponibilidad de los trenes. Muchos de los componentes cuentan con un diseño optimizado para simplificar, reducir y espaciar las intervenciones de mantenimiento.

Gracias a su aerodinámica y a una cadena de tracción más eficiente, la nueva generación de TGV consumirá un 20% menos de energía que los actuales trenes de alta velocidad. “Este pedido es fruto de una estrecha colaboración entre la SNCF y Alstom. Avelia Horizon de Alstom responde a los desafíos tecnológicos, económicos y de competitividad de la SNCF”, destaca Henri Poupart-Lafarge, presidente y director general de Alstom.

Este será, en cualquier caso, el pedido más grande registrado por Alstom desde principios del 2000. Además de este encargo de cien trenes, hay una opción para al menos cincuenta convoyes adicionales. La fábrica de Belfort respira aliviada ante la carga de trabajo con la que se que garantiza su futuro inmediato. El otro gran beneficiario del pedido en Borgoña será, evidentemente, el establecimiento de Creusot d’Alstom. Una instalación dedicada al centro mundial de excelencia del bogie, que el pasado miércoles se vio reforzada con la inauguración de los bancos de prueba.

Alstom fabricará cien nuevos TGV

La compañía estatal de ferrocarriles de Francia (SNCF) formalizará entre abril y junio la compra de cien trenes de alta velocidad (TGV) de nueva generación fabricados por Alstom, anunciaba recientemente el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire. La entrada en servicio de los primeros TGV, cuyo desarrollo se lanzó para disminuir el coste de adquisición, mantenimiento y consumo de energía, debería producirse durante 2023, explica un portavoz de Alstom.

El portavoz, que considera demasiado prematuro aventurar el montante del contrato ya que todavía no se conocen las características del encargo, expresa la satisfacción de su empresa por el anuncio de Le Maire y recuerda que desde 2016 Alstom trabaja con la SNCF en el denominado “TGV del futuro”. Su objetivo es concebir nuevos trenes que tengan un coste de adquisición un 20% inferior al de los que están en servicio actualmente, con un precio de mantenimiento un 30% menor y que consuman un 20% menos de energía.

Además está previsto que la capacidad de los nuevos convoyes, en términos de número de pasajeros, sea superior. No se prevén cambios en la velocidad comercial de los TGV, que en Francia es de 320 kilómetros por hora. Alstom, actualmente en proceso de absorción por el grupo alemán Siemens, fabrica los diferentes componentes de los TGV en ocho plantas repartidas por todo el territorio francés.

El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo; en algunos tramos opera a velocidades de hasta 320 kilómetros a la hora. Tiene el récord de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba cuando el 3 de abril de 2007 superó su propio registro al llegar a los 574,8 kilómetro a la hora en la línea París-Estrasburgo. Las líneas francesas de alta velocidad enlazan con las de Bélgica, Alemania, Países Bajos, Luxemburgo, Italia, Suiza, España e incluso, con las del Reino Unido. Otras redes de alta velocidad utilizan trenes derivados de los TGV. Francia tiene alrededor de 1.200 km de LAV construidas en los últimos 20 años, con cuatro líneas más planificadas o en construcción.

Alstom busca el modo de conseguir unidades de alta velocidad autopropulsadas. El diseño incluye coches de tracción distribuida, los motores se encuentran debajo de cada remolque. Las investigación está orientada hacia la producción de trenes al mismo coste que los TGV existentes, con los mismos estándares de seguridad. Pero los AGV de misma longitud que los TGV podrían tener una capacidad de 450 asientos y la velocidad sería de 350 kilómetro a la hora.​

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) tuvo el pasado año 1.330 millones de euros de beneficio, lo que supone multiplicar por 2,35 el resultado neto de 2016, aunque el lastre de la deuda siguió aumentando. El pasado año la SNCF dedicó 8.800 millones de euros a inversiones, de los que 5.200 millones fueron para renovar y modernizar su red en Francia y 2.300 para la adquisición de trenes nuevos (40 de cercanías para la región de París, 85 regionales y 20 TGV).

La alta velocidad marroquí entra en su fase final

El tren de alta velocidad marroquí (el TGV francés), que unirá las ciudades de Tánger y Casablanca y será el primero de sus características en África, comenzará en febrero la fase final de pruebas con vistas a su próxima entrada en servicio. La compañía nacional de ferrocarriles de Marruecos (ONCF) indica que, a lo largo de enero, terminará la puesta a punto de la línea de alta velocidad, según informa la agencia oficial de noticias MAP. Una vez concluida esta última fase de pruebas, habrá un período de rodaje seguido de la definitiva homologación del TGV, lo que permitirá su apertura al público, si bien la ONCF no precisa en qué fecha se alcanzará este objetivo.

Las obras del TGV marroquí, adjudicadas sin licitación a empresas francesas, comenzaron en septiembre de 2011, y entonces se anunció que entraría en servicio en 2015, pero el plazo se ha prorrogado en varias ocasiones. La ONCF subraya que la línea ya es “apta para la circulación” y que, el pasado 20 de octubre, un tren recorrió con éxito el tramo entre Kenitra y Larache (en la costa atlántica septentrional de Marruecos) con una velocidad punta de 320 kilómetros a la hora, un récord en el continente africano.

Se prevé que el TGV cubra la distancia entre Tánger y Casablanca en 2 horas y 10 minutos, frente a las cinco horas actuales, y cada convoy tendrá una capacidad de 533 pasajeros, aunque aun no se ha fijado la política de precios.

“Con 270-275 kilómetros a la hora ya es el tren más rápido en el continente africano“, decían en su bienvenida las autoridades marroquíes tras la firma de un acuerdo de préstamo de la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) para ONCF, en verano de 2017. El coste total del proyecto financiado en un 50% por Francia a través de diversos préstamos es de 22.900 millones de dirhams (unos 2.000 millones de euros), aproximadamente un 15% más que las estimaciones iniciales (2007), según las cifras publicadas. “Estamos en menos de nueve millones de euros por kilómetro para un estándar europeo de 20 millones de euros por kilómetro”, explica Rabii Lakhlii, CEO de ONCF (Organización Nacional de Ferrocarriles), durante esta firma. Los 2.000 millones de euros destinados al proyecto fueron objeto de críticas por parte de sectores que consideraron que el país tenía otras prioridades, incluso en el ámbito de las infraestructuras, como la mejora de la red de carreteras en las zonas rurales.

Originalmente programado para finales de 2015, la entrega se ha retrasado debido a los prolongados procedimientos de expropiación. El proyecto generó disputas, incluyendo un “Stop TGV” colectivo, que lo considera “no prioritario” y “no rentable”. La línea de alta velocidad unirá la capital económica de Casablanca, la capital administrativa de Rabat y el polo marítimo de Tánger en poco más de dos horas (contra casi cinco horas en la actualidad).

Los ferrocarriles marroquíes esperan seis millones de pasajeros después de tres años de operación. “Estamos trabajando en un modelo económico de explotación (…) con un sistema inteligente para pronosticar las tarifas que son necesarias teniendo en cuenta la capacidad de los marroquíes que toman el tren”, agrega el CEO de ONCF, quien asegura que el coste de un viaje en TGV sería “en promedio un 30% mayor que las tarifas actualmente en vigor”.

París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.

Hendaya de nuevo barrera para la SNCF

A partir del 1 de julio solo pasará un convoy de Francia a Irun y lo hará sobre las 20.00 horas cuando ya no hay enlaces para ningún tren de largo recorrido. Se verán especialmente afectados los viajeros del Surexpreso de Lisboa que llega hasta la demarcación francesa y que allí enlazan con el TGV hacia París. Sin embargo, en sentido sur los trenes de Alta velocidad de la SNCF acaban su recorrido en Hendaya y los viajeros deberán ir por otros medios a Irún. Si la CP no lo remedia, esto hará el servicio hacia Lisboa más incómodo para los pasajeros con destino hacia la capital lusa. Renfe asegura que nada puede hacer al respecto.

La prolongación de la Alta Velocidad hasta Burdeos va a provocar algunos cambios para la relación Norte-Sur en plena campaña de verano. A partir del 2 de julio los servicios Inoui comenzarán a ofrecerse en la línea París-Burdeos, inmediatamente después en los enlaces París-Lyon y París-Lille, para ir extendiéndose progresivamente en un plazo de treinta meses a toda la red francesa, de manera que ya a finales de año un tercio de los viajeros de alta velocidad en Francia lo sean de Inoui. Esta nueva relación popiciará que solo entre en Irun procedende de Francia un tren de lunes a jueves (20.46 horas); un tren los viernes (19.46); dos trenes los sábados (13.54 y 17.43); y un tren los domingos (22.43 horas)

Los clientes del TGV tienen dos opciones nítidamente distintas: Ouigo, el servicio de bajo coste creado en 2013 y que en 2020 tendrá un 25% del mercado e Inoui, hasta ahora la oferta convencional del TGV que se enriquece con mayor volumen de servicios digitales y conectividad, un mayor nivel de confort y mayores facilidades de reserva y actividades a bordo. La compañía quiere atraer a 15 millones de pasajeros adicionales en su TGV 2020. Para ello, se está llevando a cabo un importante proyecto de modernización de sus servicios. El despliegue de nuevos trenes será gradual a lo largo de dos años.

La SNCF invertirá 2,5 mil millones de euros en 2020, incluyendo los nuevos trenes TGV Oceane (1,5 mil millones de euros), la renovación de ramas existentes, puertas muelle de embarque para liberar tiempo para el jefe de tren que ya no tendrá que controlar a los pasajeros, la formación del personal y los nuevos servicios digitales, incluyendo el wifi a bordo.

Pero esta política comercial también se ve contestada en Francia, donde un numeroso grupo de personas protesta por la supresión de los servicios nocturnos, como el ‘Paloma azul’ de la línea Hendaya-París. Esta ruta será suprimida de forma permanente en julio, con la apertura del tren de alta velocidad París-Burdeos. Como otros trenes nocturnos, la frecuencia del ‘Paloma azul’ se ha reducido; circulan solo los fines de semana y durante las vacaciones escolares. Pero ahora se plantea su desaparición.

La nueva polìtica de la SNCF preocupa en ambos extremos de la frontera, donde se teme además que se acabe definitvamente con los servicios del Surexpreso portugués, cuyos orígenes se remontan a 1880, cuando era posible realizar el trayecto entre París y Madrid con trasbordo en Irún entre coches de Wagon-Lits. La rama francesa desapareció en el año 2000, después de convivir con los TGV Atlantique entre París e Irún durante 10 años. El Surexpreso sufrió una paulatina reducción de su composición hasta que, desde el 1 de marzo de 2010, el servicio pasó a ser efectuado con material Talgo IV. A tal efecto, CP alquiló a Renfe Operadora dos composiciones idénticas a las del Trenhotel “Lusitania Exprés”, que circulan entre Lisboa y Madrid. Cada rama dispone de 146 plazas, repartidas entre un coche-cama de gran clase, dos coches-cama Turista, dos coches-cama Preferente y dos coches de plazas sentadas. ¿Será 2017 el último año de servicio?

(Imagen Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana)

Chanel Nº5 contra la Alta Velocidad francesa

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La Alta Velocidad francesa tiene un enemigo muy peligroso. La legendaria firma de perfume Chanel se enfrenta con todas sus armas al proyecto de contrucción de una línea de Alta Velocidad en Provenza porque amenaza a cultivos de rosas y jazmín de la región que constituyen la base de su mítica fragancia Nº5. Chanel quiere salvar la pureza de las flores de rosa y jazmín que recolecta en Grasse, la llamada capital del perfume de la Costa Azul francesa, para componer su famoso perfume y que las obras ponen en peligro

La casa que fundó Cocó Chanel advierte que abandonará esa ciudad y sus famosos campos de flores si siguen adelante los planes del operador ferroviario francés para ampliar la línea de alta velocidad que atravesarán las praderas provenzales de lavanda, jazmín y rosas que han hecho de Grasse la mundialmente celebrada capital de las buenas fragancias. Hace un par de semanas la perfumista de lujo publicaba una carta abierta en la que asegura que la construcción de vías, puentes y viaductos por el pintoresco valle de Siagne sería un desastre. “La construcción de un viaducto y el paso regular de trenes de alta velocidad sobre estos campos de flores obligaría a Chanel a dejar de apoyar sus actividades artesanales en la región”, decía en su misiva.

Chanel explica que se necesitan unas 1.000 flores de jazmín y una docena de rosas para hacer una botella de 35 mililitros de su famoso perfume Nº5 . Y quiere que sean de Grasse, cuyos extensos campos florecidos son famosos en el mundo entero. La firma de lujo subraya que la calidad de las flores que recolecta en esa zona es “única y excepcional… e indispensable para la creación de perfumes Chanel“.

La operadora SNCF sostiene que con la construcción de la nueva línea para el TGV, con un coste de 6.700 millones de euros, se acortaría en una hora el viaje por la Riviera francesa. La empresa asegura que es la línea es la más congestionada en Francia, por lo que necesita “desesperadamente” la ampliación.

El valle de Siagne está cerca de Grasse, una ciudad medieval de unos 40.000 habitantes que es la capital mundial del perfume. En Grasse, donde se asientan las principales marcas del sector, se respira desde hace años una cierta inquietud por las afecciones que tendrá la nueva línea del TGV, el tren de alta velocidad francés, que unirá Marsella con la localidad italiana de Ventimiglia. El trazado amenaza con quebrantar la armonía de una campiña idílica poblada de cultivos como la lavanda, el jazmín o la rosa. El espectáculo de la floración, que tiñe bien entrada ya la primavera todos los campos del azul intenso de la lavanda, atrae cada año a miles de visitantes hasta los valles del interior de la Costa Azul.

La marca de lujo parece dispuesta a aceptar un trazado alternativo que no tendría tanta afección sobre el valle de Siagne. Representantes de la empresa se han reunido con el alcalde de Cannes, David Lisnard, que defiende un proyecto distinto al oficial con un menor impacto medioambiental y también con una parada en su ciudad, algo que en el trazado actual no se contempla. La alianza de intereses puede hacer cambiar de opinión a los gestores de SNCF.

El legendario Chanel Nº5 fue creado por Coco Chanel en 1921 y pronto se convirtió en la fragancia más famosa del siglo XX, de la que, según la revista Vogue, se vende un frasco cada 30 segundos.

Irún-París, en menos de cinco horas a partir del 2 de julio con el TGV

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La entrada en servicio del tramo ferroviario de alta velocidad Burdeos-Tours del corredor atlántico europeo París-Burdeos-Irun-Vitoria/Gasteiz-Madrid enlazará en menos de cinco horas la localidad guipuzcoana de Irun y París (Francia) a partir del próximo 2 de julio. Desde su puesta en servicio en 1990, los 818 kilómetros que separan la frontera española de París se recorren en el TGV a 300 kilómetros por hora. Con este nuevo tramo se ganan unos 20 minutos.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha dado cuenta con “satisfacción” de que durante estos días la compañía ferroviaria francesa SNCF realiza distintas pruebas con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 kilómetros a la hora. “Con la entrada en servicio de ese nuevo tramo ferroviario de alta velocidad, serán ya solo cinco las horas necesarias para realizar el viaje Irún-París con lo que la Unión Europea ve cómo se va haciendo realidad el desarrollo del corredor ferroviario del atlántico que tantos beneficios reportará en la promoción de la sostenibilidad y conservación del medio ambiente, desarrollo y cohesión social, oferta de transporte público eficaz y una actuación conjunta contra los efectos del cambio climático“, explica.

Aiz señala que las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente. Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para desde enero realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. En total 400 profesionales de SNCF son preparados para desarrollar los servicios del TGV Atlantique, según datos de Lisea, sociedad concesionaria de la línea.

Aiz recuerda que “Euskadi y Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea ferroviaria atlántica paralela dedicada a mercancías, la “autopista ferroviaria atlántica”, que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria-Gasteiz utilizando la línea ferroviaria tradicional aquitana “convenientemente adaptada” y, en terreno peninsular, discurriendo a través de la nueva red ferroviaria vasca. “Ese servicio podrá trasladar camiones con remolques, contenedores y trailers a bordo de los vagones especiales reduciendo la intensidad de tráfico en las carreteras”, destaca.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que “se ha salvado” la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV

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La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.

El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.

Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.

El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.

La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).

El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.

SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.

Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.