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París-Burdeos, menos tiempo, más deuda

La nueva línea de tren de alta velocidad París-Burdeos que se pone en servicio comercial a partir de este domingo, al igual que la París-Rennes, supondrá una significativa reducción del tiempo de trayecto pero va a suponer pérdidas operativas para la compañía ferroviaria SNCF. Los nuevos tramos de 555 kilómetros de tren de alta velocidada para conectar París con Bretaña y con Burdeos y el suroeste de Francia permitirán atraer a cuatro millones de viajeros suplementarios al año, según la operadora gala. De esos cuatro millones, 1,5 millones serán pasajeros que antes utilizaban el avión, destaca el presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SCNF), Guillaume Pepy.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) destaca en un dosier de prensa que espera conseguir 2,6 millones de viajeros suplementarios al año entre París y Burdeos gracias al TAV, que pondrá esas dos ciudades a dos horas y cuatro minutos, en lugar de las tres horas y cuarto hasta ahora, con una oferta de 35.000 plazas diarias. En el caso del París-Rennes, serán 1,4 millones de clientes más cada ejercicio, con una hora y 25 minutos de viaje, 40 minutos menos que en la actualidad, y una oferta de 30.000 plazas diarias.

Las nuevas infraestructuras han supuesto una inversión de 13.000 millones de euros y la compañía ferroviaria va a incrementar de media en 10 euros el precio del billete en el trayecto París-Burdeos y en 6 euros el de París-Rennes. El problema es que la construcción de los 302 kilómetros necesarios para completar la línea París-Burdeos han representado una inversión de 7.800 millones de euros (además de 1.200 para obras e infraestructuras anexas). Para financiarla, se creó una concesionaria, el consorcio Lisea, cuyo capital se reparten la compañía Vinci y la entidad financiera estatal Caisse des Dépôts et Consignations, que recibirá peajes por el paso de cada convoy. Sobre la base de los trenes que la SNCF -forzada por diversas administraciones- se ha tenido que comprometer a poner en servicio, deberá abonar a Lisea peajes de 250 millones de euros, lo que ha llevado a la compañía ferroviaria estatal a anotar en su presupuesto para 2017 unas pérdidas operativas de 90 millones de euros sólo en el segundo semestre de este año

Este próximo 2 de julio miles de viajeros podrán desplazarse ya entre Burdeos y París en alguno de los 33,5 trayectos de ida y vuelta previstos. La nueva línea pondrá París a 2 horas y 4 minutos de Burdeos (en lugar de las 3 horas y 14 minutos actuales); a 4 horas y 9 minutos de Toulouse (frente a 5 horas 25 minutos ahora), gracias a unos trenes que circularán a una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora.

Paea España, uno de los aspectos más urgentes será la adecuación al nuevo escenario ferroviario de la estación de Hendaya, a la que ahora llegarán no sólo las líneas procedentes de municipios franceses sino también la línea de EuskoTren, conocida popularmente como Topo. Esteo comunica Lasarte-San Sebastián y Hendaya y cuya terminal está conectada a la de SNCF de alta velocidad francés: 700.000 pasajeros viajaron entre Hendaya y San Sebastián en 2016.

Francia tiene alrededor de 2.000 kilómetros de alta velocidad que empezaron a construirse a comienzos de los años ochenta, para una población de 65 millones. El primer AVE español (Madrid-Sevilla) se estrenó en 1992, pero la frenética expansión del tren rápido en los últimos 25 años ha dejado una red de 3.100 kilómetros para 46 millones de habitantes. El segundo país del mundo después de China.

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Hendaya de nuevo barrera para la SNCF

A partir del 1 de julio solo pasará un convoy de Francia a Irun y lo hará sobre las 20.00 horas cuando ya no hay enlaces para ningún tren de largo recorrido. Se verán especialmente afectados los viajeros del Surexpreso de Lisboa que llega hasta la demarcación francesa y que allí enlazan con el TGV hacia París. Sin embargo, en sentido sur los trenes de Alta velocidad de la SNCF acaban su recorrido en Hendaya y los viajeros deberán ir por otros medios a Irún. Si la CP no lo remedia, esto hará el servicio hacia Lisboa más incómodo para los pasajeros con destino hacia la capital lusa. Renfe asegura que nada puede hacer al respecto.

La prolongación de la Alta Velocidad hasta Burdeos va a provocar algunos cambios para la relación Norte-Sur en plena campaña de verano. A partir del 2 de julio los servicios Inoui comenzarán a ofrecerse en la línea París-Burdeos, inmediatamente después en los enlaces París-Lyon y París-Lille, para ir extendiéndose progresivamente en un plazo de treinta meses a toda la red francesa, de manera que ya a finales de año un tercio de los viajeros de alta velocidad en Francia lo sean de Inoui. Esta nueva relación popiciará que solo entre en Irun procedende de Francia un tren de lunes a jueves (20.46 horas); un tren los viernes (19.46); dos trenes los sábados (13.54 y 17.43); y un tren los domingos (22.43 horas)

Los clientes del TGV tienen dos opciones nítidamente distintas: Ouigo, el servicio de bajo coste creado en 2013 y que en 2020 tendrá un 25% del mercado e Inoui, hasta ahora la oferta convencional del TGV que se enriquece con mayor volumen de servicios digitales y conectividad, un mayor nivel de confort y mayores facilidades de reserva y actividades a bordo. La compañía quiere atraer a 15 millones de pasajeros adicionales en su TGV 2020. Para ello, se está llevando a cabo un importante proyecto de modernización de sus servicios. El despliegue de nuevos trenes será gradual a lo largo de dos años.

La SNCF invertirá 2,5 mil millones de euros en 2020, incluyendo los nuevos trenes TGV Oceane (1,5 mil millones de euros), la renovación de ramas existentes, puertas muelle de embarque para liberar tiempo para el jefe de tren que ya no tendrá que controlar a los pasajeros, la formación del personal y los nuevos servicios digitales, incluyendo el wifi a bordo.

Pero esta política comercial también se ve contestada en Francia, donde un numeroso grupo de personas protesta por la supresión de los servicios nocturnos, como el ‘Paloma azul’ de la línea Hendaya-París. Esta ruta será suprimida de forma permanente en julio, con la apertura del tren de alta velocidad París-Burdeos. Como otros trenes nocturnos, la frecuencia del ‘Paloma azul’ se ha reducido; circulan solo los fines de semana y durante las vacaciones escolares. Pero ahora se plantea su desaparición.

La nueva polìtica de la SNCF preocupa en ambos extremos de la frontera, donde se teme además que se acabe definitvamente con los servicios del Surexpreso portugués, cuyos orígenes se remontan a 1880, cuando era posible realizar el trayecto entre París y Madrid con trasbordo en Irún entre coches de Wagon-Lits. La rama francesa desapareció en el año 2000, después de convivir con los TGV Atlantique entre París e Irún durante 10 años. El Surexpreso sufrió una paulatina reducción de su composición hasta que, desde el 1 de marzo de 2010, el servicio pasó a ser efectuado con material Talgo IV. A tal efecto, CP alquiló a Renfe Operadora dos composiciones idénticas a las del Trenhotel “Lusitania Exprés”, que circulan entre Lisboa y Madrid. Cada rama dispone de 146 plazas, repartidas entre un coche-cama de gran clase, dos coches-cama Turista, dos coches-cama Preferente y dos coches de plazas sentadas. ¿Será 2017 el último año de servicio?

(Imagen Viajes ferroviarios de ayer, hoy y mañana)

Chanel Nº5 contra la Alta Velocidad francesa

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La Alta Velocidad francesa tiene un enemigo muy peligroso. La legendaria firma de perfume Chanel se enfrenta con todas sus armas al proyecto de contrucción de una línea de Alta Velocidad en Provenza porque amenaza a cultivos de rosas y jazmín de la región que constituyen la base de su mítica fragancia Nº5. Chanel quiere salvar la pureza de las flores de rosa y jazmín que recolecta en Grasse, la llamada capital del perfume de la Costa Azul francesa, para componer su famoso perfume y que las obras ponen en peligro

La casa que fundó Cocó Chanel advierte que abandonará esa ciudad y sus famosos campos de flores si siguen adelante los planes del operador ferroviario francés para ampliar la línea de alta velocidad que atravesarán las praderas provenzales de lavanda, jazmín y rosas que han hecho de Grasse la mundialmente celebrada capital de las buenas fragancias. Hace un par de semanas la perfumista de lujo publicaba una carta abierta en la que asegura que la construcción de vías, puentes y viaductos por el pintoresco valle de Siagne sería un desastre. “La construcción de un viaducto y el paso regular de trenes de alta velocidad sobre estos campos de flores obligaría a Chanel a dejar de apoyar sus actividades artesanales en la región”, decía en su misiva.

Chanel explica que se necesitan unas 1.000 flores de jazmín y una docena de rosas para hacer una botella de 35 mililitros de su famoso perfume Nº5 . Y quiere que sean de Grasse, cuyos extensos campos florecidos son famosos en el mundo entero. La firma de lujo subraya que la calidad de las flores que recolecta en esa zona es “única y excepcional… e indispensable para la creación de perfumes Chanel“.

La operadora SNCF sostiene que con la construcción de la nueva línea para el TGV, con un coste de 6.700 millones de euros, se acortaría en una hora el viaje por la Riviera francesa. La empresa asegura que es la línea es la más congestionada en Francia, por lo que necesita “desesperadamente” la ampliación.

El valle de Siagne está cerca de Grasse, una ciudad medieval de unos 40.000 habitantes que es la capital mundial del perfume. En Grasse, donde se asientan las principales marcas del sector, se respira desde hace años una cierta inquietud por las afecciones que tendrá la nueva línea del TGV, el tren de alta velocidad francés, que unirá Marsella con la localidad italiana de Ventimiglia. El trazado amenaza con quebrantar la armonía de una campiña idílica poblada de cultivos como la lavanda, el jazmín o la rosa. El espectáculo de la floración, que tiñe bien entrada ya la primavera todos los campos del azul intenso de la lavanda, atrae cada año a miles de visitantes hasta los valles del interior de la Costa Azul.

La marca de lujo parece dispuesta a aceptar un trazado alternativo que no tendría tanta afección sobre el valle de Siagne. Representantes de la empresa se han reunido con el alcalde de Cannes, David Lisnard, que defiende un proyecto distinto al oficial con un menor impacto medioambiental y también con una parada en su ciudad, algo que en el trazado actual no se contempla. La alianza de intereses puede hacer cambiar de opinión a los gestores de SNCF.

El legendario Chanel Nº5 fue creado por Coco Chanel en 1921 y pronto se convirtió en la fragancia más famosa del siglo XX, de la que, según la revista Vogue, se vende un frasco cada 30 segundos.

Irún-París, en menos de cinco horas a partir del 2 de julio con el TGV

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La entrada en servicio del tramo ferroviario de alta velocidad Burdeos-Tours del corredor atlántico europeo París-Burdeos-Irun-Vitoria/Gasteiz-Madrid enlazará en menos de cinco horas la localidad guipuzcoana de Irun y París (Francia) a partir del próximo 2 de julio. Desde su puesta en servicio en 1990, los 818 kilómetros que separan la frontera española de París se recorren en el TGV a 300 kilómetros por hora. Con este nuevo tramo se ganan unos 20 minutos.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, ha dado cuenta con “satisfacción” de que durante estos días la compañía ferroviaria francesa SNCF realiza distintas pruebas con un TGV especial dotado de numerosos medidores y que consigue velocidades de 320 kilómetros a la hora. “Con la entrada en servicio de ese nuevo tramo ferroviario de alta velocidad, serán ya solo cinco las horas necesarias para realizar el viaje Irún-París con lo que la Unión Europea ve cómo se va haciendo realidad el desarrollo del corredor ferroviario del atlántico que tantos beneficios reportará en la promoción de la sostenibilidad y conservación del medio ambiente, desarrollo y cohesión social, oferta de transporte público eficaz y una actuación conjunta contra los efectos del cambio climático“, explica.

Aiz señala que las pruebas que realiza SNCF en el nuevo tramo se desarrollan con una alimentación eléctrica de 25.000 voltios y sirven para medir la calidad de la plataforma, vibraciones, tensión de la catenaria, transmisiones de radio y señalización inteligente. Esta primera fase de pruebas dinámicas continuará hasta diciembre para desde enero realizar mediciones de mayor detalle hasta la entrada en servicio de la línea el 2 de julio. En total 400 profesionales de SNCF son preparados para desarrollar los servicios del TGV Atlantique, según datos de Lisea, sociedad concesionaria de la línea.

Aiz recuerda que “Euskadi y Nueva Aquitania continúan trabajando en el desarrollo del proyecto de la otra línea ferroviaria atlántica paralela dedicada a mercancías, la “autopista ferroviaria atlántica”, que unirá Calais/Dourges con Jundiz-Vitoria-Gasteiz utilizando la línea ferroviaria tradicional aquitana “convenientemente adaptada” y, en terreno peninsular, discurriendo a través de la nueva red ferroviaria vasca. “Ese servicio podrá trasladar camiones con remolques, contenedores y trailers a bordo de los vagones especiales reduciendo la intensidad de tráfico en las carreteras”, destaca.

París y Alstom inyectan 70 millones para salvar la cuna del TGV en Belfort

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El Gobierno francés y la empresa Alstom anuncian que inyectarán 70 millones de euros para salvar del cierre la planta de fabricación de trenes del grupo en Belfort, al este del país, de donde salió el primer tren de alta velocidad (TGV) francés. El plan, anunciado de forma conjunta por el secretario de Estado de Industria, Christophe Sirugue, y por el presidente de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, prevé también el encargo de 21 trenes de alta velocidad y 20 locomotoras diesel para averías.

Seis de los nuevos trenes irán destinados a la línea de alta velocidad entre Lyon y Turín, mientras que los otros 15 servirán para diferentes líneas entre Burdeos, Marsella, Montpellier y Perpiñán, algunos de ellos circularán por vías que todavía no son de alta velocidad, lo que les impedirá alcanzar su punta de 320 kilómetros por hora

La factoría se garantiza la carga de trabajo hasta 2020, lo que acaba con la incertidumbre para esta planta, sobre la que pesaba una amenaza de cierre en 2018, anunciado por la dirección el mes pasado, lo que suponía el fin en la región de los 400 empleos que soporta. Una catástrofe industrial para la región, muy dependiente de la actividad industrial de esta fábrica emblemática, abierta en 1879 y cuyo cierre se había convertido en un símbolo de la decadencia industrial de Francia.

A siete meses para las presidenciales, el Gobierno del socialista François Hollande no podía quedar indiferente ante esa situación y el plan permite al primer ministro, Manuel Valls, asegurar que “se ha salvado” la planta de Belfort.

La intervención del Gobierno para salvar la planta ha generado algunas críticas, puesto que se considera un remiendo electoral sin proponer un auténtico plan de futuro a la empresa. El secretario de Estado de Industria, por su parte, sostuvo que el proyecto permitirá desarrollar en Belfort los trenes de alta velocidad del futuro, a lo que irán destinados 30 millones del total de la inversión conjunta con la empresa.

La factoría, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. La primera versión del TGV para producción se entregó el 25 de abril de 1980. El servició TGV comenzó a funcionar para el público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

Los buques insignia de la industria francesa SNCF y Alstom se alían para desarrollar un nuevo TGV

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La compañía de ferrocarriles SNCF y el fabricante francés Alstom se asocian para desarrollar una nueva generación de tren de alta velocidad (TGV), que deberá reducir los costos de explotación e incrementar su capacidad. La alianza dará lugar a la definición de una nueva estrategia tecnológica, comercial e industrial de alta velocidad. Se ofrecerá un verdadero avance en términos de competitividad, con un objetivo principal de reducir la inversión y los costos de operación y mejorar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, proporcionando una nueva experiencia para los pasajeros en términos de comodidad y servicios a bordo.

El precio de compra y los gastos de explotación de este nuevo TGV, que podría entrar en servicio en 2020, deberían disminuir en “al menos un 20%” respecto a los que operan actualmente, mientras que ofrecerán un 20% de capacidad suplementaria, destacan la SNCF y Alstom. Otro de los objetivos que se marcan ambas empresas es “optimizar la huella medioambiental”, lo que pasa por reducir el consumo de energía en al menos un 25% y conseguir que más del 90% de los materiales utilizados para su construcción se puedan reciclar.

Los nuevos trenes serán más modulares para permitir reajustes en la configuración de los espacios interiores y en la composición de los convoyes. Ambas compañías resaltan que se trata de “ofrecer una verdadera ruptura en términos de competitividad, con un objetivo importante de reducción de costos de inversión y de explotación, y reforzar el atractivo del tren en el mercado de la movilidad, con una nueva experiencia de confort y de servicios a bordo”.

El trabajo se va a desarrollar en tres fases: la primera con una definición y especificación en común del nuevo TGV de aquí a finales de 2017; la segunda será la concepción detallada, la industrialización y la homologación durante unos cuatro años; para pasar luego a la producción, la entrega de los convoyes y su entrada en servicio comercial, prevista a mediados de 2022.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) aportará en particular su experiencia con los viajeros, mientras Alstom pondrá sus conocimientos en la concepción de trenes y estarán implicadas ocho de sus doce plantas en Francia. Las empresas calculan que este proyecto generará 4.000 empleos en el sector ferroviario francés.

La alianza entre dos buques insignias de la industria francesa complementará los trenes de alta velocidad de gama Avelia de Alstom (parcialmente desarrollados en el marco del “tren de alta velocidad del futuro” programa de co-financiados por el Estado).

El equipo SNCF-Alstom, que trabaja en estrecha conjunción con los recursos internos de ambas compañías, también está abierto al exterior. Se invita regularmente a expertos e invitados a contribuir con sus conocimientos, sobre todo en cuanto a los métodos de trabajo innovadores y soluciones técnicas avanzadas. El equipo se enriquece así a través de colaboraciones exitosas con las escuelas de ingeniería y diseño, así como otras empresas industriales y nuevas empresas.

SNCF aportará su amplia experiencia y su conocimiento de los pasajeros. El tren de alta velocidad de nueva generación será concebido sobre la base de sus clientes y sus hábitos cambiantes. SNCF compartirá sus ambiciones en términos de servicio, su experiencia en la explotación comercial de los trenes de alta velocidad acumulados durante más de 30 años, y, en general, su conocimiento del mercado de la movilidad.

Alstom aportará su experiencia en el diseño de trenes SNCF. Las doce fábricas de Francia están involucradas en el diseño del nuevo tren: Belfort para los coches de la energía; La Rochelle para los de pasajeros; Villeurbanne para la supervisión de la computadora y el sistema de control, información a los pasajeros y equipo a bordo; Ornans para los motores; Le Creusot para los bogies; Tarbes para la tracción; Petit Quevilly para los transformadores; y Saint Ouen para el diseño, la señalización, el apoyo logístico y servicios de apoyo.

Francia intenta salvar la histórica planta de Alstom en Belfort, cuna del tren de alta velocidad TGV

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El anuncio de Alstom sobre el cierre de la histórica planta de Belfort levanta ríos de tinta en Francia. Otro mito que se tambalea y que resquebraja los cimientos de la ‘grandeur’. La firma gala, líder mundial de los sistemas ferroviarios integrados, anuncia el fin de la producción en su factoría de Belfort, al noreste del país, y cuna del tren de alta velocidad TGV. “El presidente de la República nos ha fijado un objetivo: mantener la actividad en Belfort”, declara el ministro de Economía, Michel Sapin, tras una reunión urgente del gabinete galo.

El presidente francés, François Hollande, urgió este lunes a sus ministros, durante una reunión de crisis, a “salvar” la planta de Belfort del grupo de transporte ferroviario Alstom, cuna del emblemático tren de alta velocidad (TGV). “Vamos a trabajar con los responsables locales, las organizaciones sindicales, la dirección de Alstom y con todos los que tienen capacidad de hacer pedidos en Francia para que permitan salvar la actividad ferroviaria en Belfort”, explica Sapin.

El gabinete que preside Hollande tacha de “inaceptable” la manera brutal en la que la dirección de Alstom anunció el miércoles pasado el fin de la producción de trenes de aquí a 2018 en la planta de Belfort, donde trabajan más de 400 personas. El Gobierno quiere renegociar la propuesta con el presidente y director general de la compañía Henri Poupart-Lafarge. El caso ha levantado a la oposiciòn que responsabiliza al Ejecutivo de lo que suceda con esta emblemática factoría. A ocho meses de las elecciones, una nueva muestra de la debilidad económica de Francia es un dardo envenenado para el Gobierno socialista.

Alstom asegura que el cierre de la actividad de Belfort no implicará despidos. Afirma, además, que se mantendrá la actividad. Pero Belfort es quizá la factoría más emblemática en suelo francés y la decisión está teniendo un gran coste político. La dirección planea transferir la producción de locomotoras a Reichshoffen (en Alsacia, la zona originaria de la compañía) y la tormenta política ha estallado. Para el expresidente Nicolas Sarkozy, que en 2004 ya ayudó a Alstom, el modo en que se ha tomado la decisión actual es un escándalo. Según una de las candidatas a las primarias de la derecha, Nathalie Kosciusko-Morizet, la reacción gubernamental llega demasiado tarde.

El fabricante francés registra importantes pedidos y está presente en sesenta países. En agosto logró un contrato histórico de 1.800 millones de 28 trenes TGV para enlazar Boston con Washington. India, Holanda, Perú, Italia o Arabia Saudí han suscrito importantes acuerdos con la firma. La actividad en el exterior parece asegurada. Pero no es suficiente para mantener el nivel de actividad en casa; especialmente cuando firmas francesas como la operadora SNCF están reduciendo sus gastos y, en consecuencia, sus pedidos. Mientras la empresa se internacionaliza, sus factorías locales (una docena) languidecen con un 30% menos de demandas nacionales de aquí a 2018.

La empresa, instalada desde 1879 en Belfort, fabricó su primera locomotora a vapor en 1880, antes de desarrollar las actividades de turbinas y energía, que vendió a la firma estadounidense General Electric a finales de 2015 tras largas negociaciones. Frente a una penuria de pedidos domésticos, la dirección de Alstom decidió transferir la producción de locomotoras de Belfort a Reichshoffen, 200 kilómetros más al norte. A los empleados se les propuso ser trasladados a otras plantas de la firma.

Francia no podrá contar con financiación de la SNCF para nuevas líneas de Alta Velocidad

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El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. “La financiación la aportará el Estado o las administraciones” territoriales, y eso necesitará que la Agencia de Financiación de las Infraestructuras (AFITF) disponga de todos sus medios de recaudación que ahora se le escapan”, señala Vidalies en una entrevista en ‘Le Monde’. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

El secretario de Estado apuesta, sin embargo, porque la AFITF disponga de recursos suplementarios porque es “indispensable”. Vidalies confirma, en cualquier caso, que la línea que se construye entre Tours y Burdeos (y que permitirá completar el trayecto París-Burdeos en alta velocidad) entrará en servicio “el 1 de julio de 2017”. Sin embargo, critica el montaje financiero utilizado allí, concebido por el anterior Gobierno de derechas, que hizo pagar una parte del presupuesto a 48 municipios por los que discurre a los que se “hizo creer” que tendrían paradas de los trenes de alta velocidad como si hubieran sido regionales, algo que “es imposible”.

Vidalies explica cómo el anterior Ejecutivo era incapaz de reunir el dinero público suficiente y recurrió a una asociación público-privada con un consorcio, Lisea, liderado por el grupo de construcción y concesiones Vinci. Un consorcio -hizo notar el responsable de Transportes- que sólo tiene un cliente, la SNCF, que se muestra remisa a operar la nueva infraestructura porque considera que teniendo en cuenta el precio de los peajes no podrá rentabilizar su explotación.

Vidalies subraya que con su intervención se ha conseguido restablecer el diálogo entre la SNCF y Lisea, y se muestra convencido de que “se llegará a una solución negociada aceptable” para operar el corredor París-Burdeos.

La posición del Ejecutivo refuerza los informes de los técnicos. Hace unos meses, el auditor (Cour des Comptes) público sugería la conveniencia de reducir la inversión en Alta Velocidad, porque ni en el mejor de los escenarios varias líneas podían alcanzar la rentabilidad. Solo el corredor París-Lyon (que estrenó la red francesa en 1981 con 409 kilómetros) resulta rentable, según un informe de Fedea publicado recientemente. Además de esta línea clásica hay una segunda al sureste, que incluye Marsella; una tercera, al Atlántico; una cuarta al norte, que conduce a Lille y desde allí a Bélgica y Gran Bretaña; y la última a Estrasburgo, que tiene serios problemas para captar viajeros. Aunque son relativamente pocas líneas, hay muchos trenes porque en un 40% del tiempo circulan por vías convencionales, para llegar a destinos en los que no hay aún servicio TGV.

Según el Cour de Compes, los 671 kilómetros de vía de alta velocidad en construcción pueden tener serios problemas económicos, por lo que recomienda parar la inversión. El auditor compara la red francesa con el servicio Tokaido Shinkansen de Japón, donde se transporta un 50% más de pasajeros cada año, con mucha más frecuencia de trenes (320 diarios), y se atiende sólo 17 estaciones. Todo es una cuestión relacionada con la densidad de población, muy superior en Japón.

El organismo parisino sugiere que, en el futuro, los servicios de TGV se tendrán que centrar en las líneas más importantes, especialmente en viajes de una a tres horas, donde hay grandes ventajas para este tipo de servicios de Alta Velocidad. Tras revisar las cuentas, el auditor denuncia que la rentabilidad en cada nueva línea que se abre es inferior a la de las anteriores. Aduce que quizás la oferta de líneas aéreas low cost puede haber influido en la pérdida de clientes.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

“Son rutas enormemente densas que conectan grandes núcleos de población y en distancias eficientes en las que la Alta Velocidad goza de una ventaja competitiva frente al transporte aéreo y al transporte por carretera” señalan los autores del documento, Daniel Albalate y Germà Bel. La rentabilidad a la que hace referencia el informe supone que los ingresos de cada corredor cubren los costes de su construcción, incluidos los financieros, además de los gastos de operación y mantenimiento. Todo ello con datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles, en sus siglas en francés).

El análisis de los 2.500 kilómetros de la red española, según datos de septiembre pasado -que serán 3.740 kilómetros cuando esté desarrollada la planificación actual- dibujan un panorama “extremo”, según el informe. Se trata de la red más extensa en términos relativos (y sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

El descarrilamiento de un TGV en pruebas en las cercanías de Estraburgo causa diez muertos

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El descarrilamiento de un tren de alta velocidad francés (TGV) en pruebas causó en la tarde de este sábado al menos diez muertos y siete heridos. El accidente se produjo cerca de la localidad alsaciana de Eckwersheim, en el este del país. El diario ‘Le Figaro’ señala en su edición digital que el convoy volcó y parte de los coches cayeron a un canal de agua, antes de prenderse fuego. Las mismas fuentes apuntan a un ‘error humano’.

El accidente se produjo poco antes de que el convoy, que circulaba por un tronco no comercial de la red LGV, entrara a la red general en las proximidades de la estación de Estrasburgo. En el lugar del siniestro, se podía ver la rama partida del tren junto a los pilares de un puente en un amplio canal de agua de cuarenta metros. El convoy ha acabado partido en varias secciones y la delantera, parcialmente sumergida en el canal. Un equipo de buzos de la gendarmería, helicópteros seguridad civil, y docenas de vehículos de emergencia fueron enviados a la escena del accidente. Los servicios de rescate comenzaron el traslado de los heridos en torno a las 16.15 de la tarde.

El tren de alta velocidad estaba llevando a cabo pruebas en la nueva línea de alta velocidad al norte de Estrasburgo. De acuerdo con una primera evaluación de la prefectura al final de la tarde, el descarrilamiento causó al menos diez muertes. En ese momento viajaban en el convoy cuarenta y nueve técnicos.

El tren descarriló «a causa de una velocidad excesiva», según prexcisan fuentes de la prefectura de Alsacia. Al parecer entró en un curva pronunciada a 350 kilómetros por hora, aunque el examen de la caja negra será crucial para verificar este extremo. Varios heridos tuvieron que ser trasladados a los hospitales con en helicóptero, agregaron las mismas fuentes.

El tren en pruebas salió de la factoría de Alstom. Pertenece a una serie encargada por la SNCF para cubrir el servicio de la segunda fase de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo, recientemente terminada. Es la primera vez que un TGV descarrila. Hasta la fecha, la SNCF nunca había tenido que lamentar la muerte de algunos de sus pasajeros por el descarrilamiento de sus trenes, tras 35 años de servicio de Alta Velocidad. Aunque sí se han producido algunos incidentes con otros vehículos de carretera o TER. El 22 de diciembre de 1993 un TGV descarriló a 300 kilómetros por hora. El accidente tuvo lugar en Chaulnes, al nortede París. El convoy recorridó dos kilómetros hasta detenerse. El balance del siniestro quedó reducido a dos heridos y cinco contusionados.

El operador ferroviario transmitió su “profunda emoción” por lo ocurido. La SNCF explica que un equipo de 15 expertos determinará las causa del accidente, a partir de los datos que aportan los dispositivos técnicos del convoy.

Francia se despide de los trenes postales TGV

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Tras 31 años de servicio, los trenes postales han dejado de circular por la red francesa de alta velocidad. El pasado 27 de junio, un tren TGV La Poste hizo el último viaje entre las terminales de Cavaillon, en Marsella, y Charolais, cerca de la estación de Lyon de París. La Poste ya busca un potencial comprador para sus 5 trenes de alta velocidad.

Correos de Francia anunció en junio que cambiaria el transporte de correo en trenes TGV, por cajas móviles transportadas por carretera y ferrocarril convencional, como parte de una inversión de cien millones de euros en la red logística. A finales de año, abrirá en Bonneuil-sur-Marne, al sur de París, un centro logístico ferroviario cuyo coste se ha elevado a veintitrés millones de euros y que sustituirá a la terminal TGV en Charolais.

Este centro logístico estará unido con terminales de mercancías de toda Francia, y concentrará las operaciones de dos terminales de carretera, reduciendo los desplazamientos por camión en alrededor de 638.000 kilómetros anuales.

Según las previsiones de La Poste, el volumen de correo que se transportaría en 2017 por ferrocarril sería superior en un 30% a la capacidad de los trenes postales de alta velocidad, de manera que se ha hecho necesario optar por un modelo.

El TGV Postal es un modelo de tren de paquetería de alta velocidad de la serie TGV operado por SNCF y La Poste. Cubría la línea París-Lyon 6 veces al día transportando 8 coches con 32 contenedores de paquetería cada uno. En origen, la serie estaba formada por 5 semiramas que permitían formar 2 ramas completas y tener una semirama de reserva. Además, la rama nº 38 de TGV Sud-Est fue transformada para paquetería. Se esperaba la transformación de una segunda rama, pero se desestimó tras un descenso en el tráfico de paquetería. La rama de reserva se ha utilizado en ocasiones para sustituir temporalmente piezas de otros TGV con averías.

Tras 31 años de rodaje, los trenes están prácticamente amortizados y se pondrán a la venta, mientas que sus trabajo se encargará, en parte, a nuevos camiones de dos pisos, que optimizarán las opciones de transporte en clave de sostenibilidad. Con la nueva fórmula se esperan incrementos de transporte postal de hasta el 8% en unos tres años, superando hasta en un 30% la capacidad del servicio del tren de alta velocidad actual. Los trenes, con destinos en cualquier parte de Francia, tendrían una composición mínima de veinte plataformas. Este nuevo sistema, paradójicamente, supondrá la reducción del transporte postal por carretera, ahorrando unos 638.000 kilómetros al año y 1.800 toneladas de emisiones de dióxido de carbono.