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Francia vetará vuelos inferiores a 2,5 horas de tren

Francia prohibirá los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en los trayectos en el interior del país que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media, según indica el artículo 36 de la ley de lucha contra el cambio climático aprobada el 10 de abril por la Asamblea Nacional de Francia, pendiente de aprobación en el Senado. La prohibición de vuelos domésticos de corto recorrido entraría en vigor «el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley», según el texto publicado por la Asamblea Nacional en su página en internet.

La limitación de vuelos en favor de la alternativa ferroviaria es una de las medidas más innovadoras del proyecto de ley del clima y la resiliencia (Project de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) presentado el pasado mes de febrero al consejo de ministros de Francia por la ministra de Transición Ecológica Barbara Pompili. El texto asumido por el gobierno y el presidente Emmanuel Macron incluye buena parte de las propuestas elaboradas por la Convención Ciudadana por el Clima creada especialmente por el propio presidentes Macron, con participación de entidades sociales, para el debate del problema climático.

Pese a que en algunos aspectos el proyecto supone un avance importante respecto a la actual legislación francesa sobre cambio climático y tiene como objetivo «reducir sus emisiones de carbono, en Francia, en un 40% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990», durante las últimas semanas ha recibido numerosas críticas de diversos grupos ecologistas que consideran que debería ser aún más ambiciosa.

Entre los principales objetivos del artículo 36 de este proyecto de ley se encuentra la eliminación de los vuelos regulares de pasajeros entre París (Orly) y Nantes, Lyon o Burdeos, por poner algunos ejemplos. La Convención Ciudadana por el Clima había exigido renunciar a los vuelos domésticos en caso de existir alternativas de menos de 4 horas en tren (y no de las 2:30 h), según destaca AFP. “Elegimos el umbral de 2:30 horas porque 4 horas dejaría territorios a menudo sin salida al mar como el gran Macizo Central … Sería injusto en términos de equidad territorial”, argumentó el ministro de Transportes Jean- Baptiste Djebbari.

Pese a rebajar el margen de vuelo, la medida ha provocado la indignación de parlamentarios de diferentes tendencias, a menudo elegidos en demarcaciones del suroeste de Francia, recordando que Airbus tiene su sede en Toulouse. Joël Aviragnet (del Partido Socialista en Haute-Garonne) criticó el «costo humano desproporcionado» de la prohibición de vuelos y advirtió contra la pérdida de puestos de trabajo en la aeronáutica. A la derecha, Jean-Marie Sermier y Martial Saddier (LR) denunciaron que esta medida de limitación de vuelos domésticos “rompe un sector excepcional” que ya está muy afectado por la situación de la pandemia. Por el contrario, partidos en la oposición y diversos sectores ecologistas abogaron por volver a la propuesta inicial de la Convención Ciudadana por el clima, con el umbral de las 4 horas, destaca AFP. Mathilde Panot (LFI, Francia Insumisa) criticó que el nuevo redactado impedirá la supresión de los vuelos en los que se producen más emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse en el caso de prohibir vuelos con alternativas ferroviarias de hasta 4 horas.

El texto que prepara la Cámara es el siguiente: «Quedan prohibidos, sobre la base del artículo 20 del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, antes citado, los servicios de transporte aéreo público regular de pasajeros en todas las conexiones aéreas en territorio francés, cuyo viaje pueda ser realizado en la red ferroviaria nacional, sin conexión o mediante varias conexiones diarias, en menos de dos horas y media«.

«Un decreto en el Consejo de Estado especifica las condiciones de aplicación del primer párrafo de este II, en particular las características de los enlaces ferroviarios en cuestión, que deben garantizar un servicio suficiente, y los métodos según los cuales se puede derogar esta prohibición. cuando los servicios aéreos proporcionan principalmente el transporte de pasajeros en conexión o se puede considerar que proporcionan transporte aéreo con bajas emisiones de carbono. Especifica los niveles de emisiones de dióxido de carbono por pasajero transportado por kilómetro que deben alcanzar las aeronaves para ser consideradas libres de carbono», determina la nueva propuesta. «La aplicación de esta prohibición da lugar a una evaluación después de un período de tres años desde su entrada en vigor. «

Según el texto normativo, en el plazo de un año desde la promulgación de esta ley, el Gobierno presenta al Parlamento un informe sobre la posibilidad de ampliar el sistema mencionado en I a los vuelos de mercancías entre el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y las áreas metropolitanas situadas a menos de dos horas y media por tren, con el fin de prestar servicios de mensajería ferroviaria como alternativa al transporte aéreo y por carretera.» ( Este artículo entra en vigor el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley.»)

El Gobierno dice que ha llegado el momento de pensar en un ferrocarril para el siglo XXI

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Definir el ferrocarril del futuro, con vocación de permanencia. El Gobierno de Rajoy cree que este es el momento de «pensar en el largo plazo» para el ferrocarril español, consolidar el sistema y adaptarlo a los retos que plantea el siglo XXI. La intención del Ejecutivo al presentar la Ley del Sector Ferroviario es conseguir que el proceso de liberalización sea «progresivo y ordenado» para «garantizar un adecuado control de las administraciones públicas de la calidad y la seguridad», así como dar tiempo a Renfe para «prepararse para un nuevo escenario de competencia» en los servicios comerciales.

«Ha llegado el momento de consolidar lo logrado y de pensar en el largo plazo, en el ferrocarril del siglo XXI. Esta ley no es para la próxima legislatura, ni siquiera para los próximos diez años, sino que debería ser una ley con vocación de permanencia orientada a definir el ferrocarril del futuro». La ministra de Fomento asegura que el sistema ferroviario «no es patrimonio de nadie, sino de todos los españoles. Hemos aportado lo que hemos podido a consolidar este gran sistema, y este proyecto es una apuesta decidida por las infraestructuras ferroviarias». El proyecto presentado al Parlamento, que establece mecanismos para asegurar la sostenibilidad del sistema, tiene como prioridad la seguridad ferroviaria, traspone directivas europeas e impulsará el crecimiento del sector, aumentará su eficiencia y utilización, y fomentará la innovación. «Es el marco de nuestro sector para el siglo XXI», explica la titular de la cartera.

Ana Pastor plantea un proyecto de ley cuyas principales novedades son la nueva obligación de planificar «rigurosamente» las infraestructuras ferroviarias pensando en la «eficiencia y en la sostenibilidad financiera, desde una perspectiva modal«, un nuevo sistema de cánones que pretende «incentivar el crecimiento del tráfico maximizando el uso de las infraestructuras y garantizando los ingresos de las administraciones», y una eliminación de barreras de entrada para nuevos operadores mediante la eliminación del canon de entrada y la creación de nuevas bonificaciones por el uso de la red. Ana Pastor insiste en que la nueva norma «busca consolidar esas mejoras«, cuyos resultados son «positivos para el conjunto de la sociedad y prometedores de cara a la apertura de nuevas líneas prevista para los próximos meses».

La ministra pone el acento tanto en el nuevo reconocimiento de derechos a las víctimas de accidentes ferroviarios como a las medidas de seguridad que se incluyen en el proyecto de ley, con la creación de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y un nuevo régimen infractor y sancionador «más proporcional, efectivo y justo». «No podemos permitirnos dejar algo en lo que nos jugamos tanto para el último minuto, y el mejor modo es hacerlo de forma progresiva y de acuerdo con las organizaciones sociales, como estamos haciendo», insiste Pastor quien resalta que las empresas Renfe, Adif y Adif Alta Velocidad «son y seguirán siendo públicas» y que «no existe una privatización» ya que la norma «garantiza» las OSP.

La titular de Fomento ha mostrado su «disposición permanente al diálogo» y, tras agradecer a los grupos parlamentarios su trabajo hasta la fecha, les ha invitado a presentar propuestas para mejorar el proyecto de ley en su tramitación parlamentaria. No obstante, ha rechazado sus enmiendas de totalidad, lamentando que ninguna formación haya presentado un texto alternativo para conocer qué modelo proponen. Además, ha rechazado las críticas recogidas en los vetos, comenzando por las que se refieren a la liberalización.

Pastor sostiene que el Gobierno «respeta al máximo» las competencias autonómicas, establece nuevos mecanismos y financiación para la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que trabaje «con eficacia, eficiencia» e independencia, y garantiza un sector «moderno y de calidad, mejorando progresivamente los servicios de proximidad y desarrollando a la vez la alta velocidad».

Primer test en el Congreso para la nueva ley del sector ferroviario que repudia la oposición

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El Pleno del Congreso de los Diputados celebra este jueves el debate de totalidad del proyecto de Ley del Sector Ferroviario, iniciativa a la que han presentado enmiendas de devolución el Grupo Socialista, la Izquierda Plural, PNV, ERC y BNG. Entre otras medidas, la nueva ley contempla la eliminación del canon que aplica Adif a los operadores para acceder a la prestación de servicios ferroviarios con el objetivo de incrementar el uso de estas infraestructuras. Los grupos de la oposición alegan, además, que la liberalización planteada es «precipitada», ya que la UE aún sigue negociando este asunto. También consideran que al texto le falta rigor, coordinación, transparencia y consenso.

Los socialistas creen «reprochable esta forma de legislar» lo que ha impedido recabar todos los informes preceptivos al proyecto de ley o realizar un estudio económico sobre la nueva regulación y su incidencia en la economía general. Además, el estudio sobre el efecto de los cánones que prevé en proyecto de ley en el sistema tributario general es «palmariamente insuficiente» a juicio del PSOE. Pero además de estas cuestiones de forma, al principal partido de la oposición tampoco le gusta el fondo de esta propuesta de la ministra Ana Pastor.

El PSOE ve una «clara contradicción» entre los objetivos de incrementar la oferta y mejorar la calidad y la accesibilidad al sistema ferroviario cuando el texto que defiende el Gobierno pasa por un «recorte de la oferta, la calidad y la accesibilidad» cuando «criterios de simple rentabilidad económica lo aconsejen» y haciendo «prevalecer los criterios economicistas sobre la debida atención a las necesidades sociales». Además, rechaza la «senda de liberalización» del sector que continúa esta norma «sin esperar» a que la UE lo exija a los estados miembros y «sin conocer cómo se va a materializar la futura normativa» del cuarto paquete ferroviario, actualmente en tramitación en Bruselas. Una apertura «anticipada y precipitada» que puede colocar a Renfe en una «posición de riesgo», al no preparar al operador público para competir.

La Izquierda Plural comparte el rechazo a las «excesivas prisas» con las que el Ejecutivo afronta este proyecto y critica el «desprecio» a la gestión pública que muestra al «apostar por la iniciativa privada a costa» del derecho de los ciudadanos a un sistema ferroviario «de calidad y seguro» en todo el país. La coalición cree que no se resuelve la «necesidad de equilibrar» la oferta ferroviaria, «desmedidamente» sesgada hacia la alta velocidad en detrimento del transporte de cercanías y media distancia o de las mercancías. «Esta apuesta por un modo de transporte elitista y poco rentable a nivel económico, social y ambiental es un despropósito», considera IU-ICV, que alerta de una «burbuja ferroviaria» por el «exceso» de inversión en determinadas líneas de «escaso uso».

El PNV considera que el Gobierno vulnera competencias autonómicas imponiendo el criterio de interés general al territorial en contra del criterio del Tribunal Constitucional (TC) y mostrando así una «intencionalidad manifiestamente abusiva en la utilización del concepto de interés general». Además, recuerda que «la lealtad institucional obliga a primar el escrupuloso respeto al orden de competencias», lo que «no sólo significa que cada nivel territorial debe fundamental debidamente su competencia» sino que también ha de «facilitar el ejercicio de las de los demás, sobre todo cuando las de éstos han de ejercerse en el marco de aquéllas».

Los nacionalistas vascos mantienen su rechazo a la definición de la Red Ferroviaria de Interés General, sobre la que «no se produce ninguna variación relevante» y por la que el Gobierno vasco mantiene un «contencioso» con el Ministerio de Fomento, al considerar que «no tiene límites precisos ni traza una línea clara sobre la realidad a la que se refiere, al tiempo que elude los pronunciamientos del TC sobre la distribución de competencias».

El rechazo de ERC se justifica en su enmienda tanto en la «urgencia» con que se ha presentado el proyecto, que «no ha permitido contrastar, evaluar e incorporar de manera adecuada» las consideraciones del sector, lo que supone «dejar en falso la regulación» ferroviaria al «no determinar convenientemente las bases de la liberalización». Coincide con otras formaciones de izquierdas en que esta liberalización supone «supeditar la viabilidad de algunas línea con una importante tarea de vertebración territorial a intereses económicos» y reprocha que no se haya aprendido de la experiencia británica y no se incorporen «suficientes garantías sobre la seguridad del empleo, las condiciones laborales o los estándares de calidad y mantenimiento».

En términos similares se pronuncia el BNG, que rechaza que se avance en la liberalización del sistema ferroviario si eso supone «debilitar» la gestión pública en los trayectos con más usuarios para «trasladar importantes inversiones» a la alta velocidad, enfatizando así una «visión economicista» de este sistema de transporte, sin tener en cuenta su valor vertebrador y de cohesión. Los nacionalistas gallegos creen que sería «más oportuno» fortalecer la red de cercanías y media distancia, manteniendo unas «exigentes» obligaciones de servicio público y «vetar cualquier posibilidad de licitar y adjudicar» este tipo de servicios a empresas privadas. Y reprochan que se abra el sector a los privados mientras se mantiene una «férrea estructura centralizada» en el modelo público, sin permitir que las comunidades autónomas puedan acceder a la gestión en su territorio.

El Bloque lamenta la «muy superficial» regulación en materia de seguridad y ve «incomprensible» que no se incorporen mecanismos «concretos y verificables» que obliguen a una inversión mínima tanto en nuevas como en antiguas infraestructuras, que no se definan responsabilidades «claras y directas» en la gestión de fondos públicos para garantizar la seguridad ferroviaria, o que se soslaye una definición «clara» de los procedimientos de investigación de los accidentes ferroviarios para la «justa depuración de responsabilidades».