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Tren por avión en viajes inferiores a 2,5 horas

El Gobierno ha recomendado prohibir los trayectos que se realizan en avión y que tengan una alternativa para viajar en tren inferior a las 2,5 horas de duración, con el objetivo de disminuir el impacto medioambiental del transporte aéreo. Así figura en el informe presentado este jueves por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, en el que hace un diagnóstico de la situación social y económica de España y detalla las propuestas para alcanzar una estrategia nacional con la vista puesta en 2050. Esta medida se alinea con una ley aprobada recientemente en Francia que marca el camino legislativo necesario para prohibir en ese país los vuelos de corto recorrido que tengan alternativa en tren, el medio de transporte más sostenible. “Se recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas”, señala el plan en uno de sus objetivos medioambientales orientado a reducir a 2 millones de toneladas las emisiones del sector del transporte español para ese año.

Francia y Alemania han sido los últimos países en anunciar importantes medidas para limitar los viajes en avión y potenciar al ferrocarril como el medio estrella de los viajes domésticos. Los planes de ambas potencias europeas persiguen el mismo objetivo: conseguir un drástico recorte en las emisiones de CO2. Una meta que tiene como fecha marcada en el calendario a 2030, año en el que los socios comunitarios se han comprometido a presentar los primeros logros en materia de sostenibilidad.

Representantes de Adif, el gestor público de la infraestructura ferroviaria, ya han trasladado en varias ocasiones que la eliminación de los vuelos de corto recorrido ocurrirá “más temprano que tarde”, algo que aseguran que no impactaría en las aerolíneas, cuyo modelo de negocio se basa sobre todo en el tráfico internacional. El Ejecutivo también propone la introducción de una tasa de viajero frecuente o el establecimiento de impuestos sobre los billetes de avión según la cercanía del destino, lo que ayudaría a limitar sus externalidades negativas y a aproximar su tratamiento fiscal al de otros medios de transporte.

Para conseguir ese objetivo, el Gobierno también plantea ajustar la fiscalidad del transporte por carretera al uso real del vehículo, es decir, pasando de los actuales figuras fiscales sobre sobre la compra, circulación y combustibles, a un impuesto sobre el uso medido real del vehículo que tenga en cuenta sus características, como el peso, potencia, emisiones de contaminantes atmosféricos y gases de efecto invernadero. Asimismo, plantea llevar a cabo una mejora de las red ferroviaria tanto para el transporte de personas como de mercancías, una actividad esta última que todavía se realiza en su mayoría por carretera, con las elevadas emisiones que esto supone.

El Gobierno justifica que el mayor uso de las carreteras para el transporte, sector que más emisiones genera, responde a la construcción a gran escala de autovías, en detrimento de las líneas de ferrocarril, la dependencia del vehículo privado en la movilidad interurbana, el aumento del tamaño y la potencia media de los automóviles durante los últimos años, la baja presión fiscal sobre el transporte y la distribución desigual de la población en el territorio. “En lo que respecta a mercancías, es necesario ampliar la electrificación de la red ferroviaria, utilizar trenes híbridos con hidrógeno renovable para los tramos no electrificados, aumentar la eficiencia de las terminales intermodales, e incorporar vía férrea en aquellos puertos y aeropuertos que carecen de ella”, describe el texto. En cuanto al transporte de personas, plantea ampliar las redes de cercanías existentes, modernizar las líneas que no son de alta velocidad, relanzar los servicios de tren nocturno, actualizar y finalizar las conexiones transfronterizas y fomentar la demanda aplicando un sistema tarifario justo que contemple el menor impacto en el medio ambiente y en salud del ferrocarril frente a otros medios de transporte.

Otra de las medidas incluidas en el informe ‘España 2050’ en el ámbito de la carretera es seguir implementando zonas de emisiones bajas y ultrabajas, como las que ha hay en Barcelona o Madrid, peajes urbanos, como los establecidos en Estocolmo, Londres, Milán, o supermanzanas, como en Barcelona también, con el objetivo de reducir la contaminación del aire y la contaminación acústica hasta los niveles recomendados por la OMS, así como la siniestralidad vial.

Francia vetará vuelos inferiores a 2,5 horas de tren

Francia prohibirá los servicios regulares de transporte aéreo de pasajeros en los trayectos en el interior del país que puedan realizarse en tren en menos de dos horas y media, según indica el artículo 36 de la ley de lucha contra el cambio climático aprobada el 10 de abril por la Asamblea Nacional de Francia, pendiente de aprobación en el Senado. La prohibición de vuelos domésticos de corto recorrido entraría en vigor “el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley”, según el texto publicado por la Asamblea Nacional en su página en internet.

La limitación de vuelos en favor de la alternativa ferroviaria es una de las medidas más innovadoras del proyecto de ley del clima y la resiliencia (Project de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets) presentado el pasado mes de febrero al consejo de ministros de Francia por la ministra de Transición Ecológica Barbara Pompili. El texto asumido por el gobierno y el presidente Emmanuel Macron incluye buena parte de las propuestas elaboradas por la Convención Ciudadana por el Clima creada especialmente por el propio presidentes Macron, con participación de entidades sociales, para el debate del problema climático.

Pese a que en algunos aspectos el proyecto supone un avance importante respecto a la actual legislación francesa sobre cambio climático y tiene como objetivo “reducir sus emisiones de carbono, en Francia, en un 40% de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 1990”, durante las últimas semanas ha recibido numerosas críticas de diversos grupos ecologistas que consideran que debería ser aún más ambiciosa.

Entre los principales objetivos del artículo 36 de este proyecto de ley se encuentra la eliminación de los vuelos regulares de pasajeros entre París (Orly) y Nantes, Lyon o Burdeos, por poner algunos ejemplos. La Convención Ciudadana por el Clima había exigido renunciar a los vuelos domésticos en caso de existir alternativas de menos de 4 horas en tren (y no de las 2:30 h), según destaca AFP. “Elegimos el umbral de 2:30 horas porque 4 horas dejaría territorios a menudo sin salida al mar como el gran Macizo Central … Sería injusto en términos de equidad territorial”, argumentó el ministro de Transportes Jean- Baptiste Djebbari.

Pese a rebajar el margen de vuelo, la medida ha provocado la indignación de parlamentarios de diferentes tendencias, a menudo elegidos en demarcaciones del suroeste de Francia, recordando que Airbus tiene su sede en Toulouse. Joël Aviragnet (del Partido Socialista en Haute-Garonne) criticó el “costo humano desproporcionado” de la prohibición de vuelos y advirtió contra la pérdida de puestos de trabajo en la aeronáutica. A la derecha, Jean-Marie Sermier y Martial Saddier (LR) denunciaron que esta medida de limitación de vuelos domésticos “rompe un sector excepcional” que ya está muy afectado por la situación de la pandemia. Por el contrario, partidos en la oposición y diversos sectores ecologistas abogaron por volver a la propuesta inicial de la Convención Ciudadana por el clima, con el umbral de las 4 horas, destaca AFP. Mathilde Panot (LFI, Francia Insumisa) criticó que el nuevo redactado impedirá la supresión de los vuelos en los que se producen más emisiones de gases de efecto invernadero que podrían ahorrarse en el caso de prohibir vuelos con alternativas ferroviarias de hasta 4 horas.

El texto que prepara la Cámara es el siguiente: “Quedan prohibidos, sobre la base del artículo 20 del Reglamento (CE) no 1008/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de septiembre de 2008, antes citado, los servicios de transporte aéreo público regular de pasajeros en todas las conexiones aéreas en territorio francés, cuyo viaje pueda ser realizado en la red ferroviaria nacional, sin conexión o mediante varias conexiones diarias, en menos de dos horas y media“.

“Un decreto en el Consejo de Estado especifica las condiciones de aplicación del primer párrafo de este II, en particular las características de los enlaces ferroviarios en cuestión, que deben garantizar un servicio suficiente, y los métodos según los cuales se puede derogar esta prohibición. cuando los servicios aéreos proporcionan principalmente el transporte de pasajeros en conexión o se puede considerar que proporcionan transporte aéreo con bajas emisiones de carbono. Especifica los niveles de emisiones de dióxido de carbono por pasajero transportado por kilómetro que deben alcanzar las aeronaves para ser consideradas libres de carbono”, determina la nueva propuesta. “La aplicación de esta prohibición da lugar a una evaluación después de un período de tres años desde su entrada en vigor. “

Según el texto normativo, en el plazo de un año desde la promulgación de esta ley, el Gobierno presenta al Parlamento un informe sobre la posibilidad de ampliar el sistema mencionado en I a los vuelos de mercancías entre el aeropuerto de París-Charles de Gaulle y las áreas metropolitanas situadas a menos de dos horas y media por tren, con el fin de prestar servicios de mensajería ferroviaria como alternativa al transporte aéreo y por carretera.” ( Este artículo entra en vigor el último domingo de marzo del año siguiente al de la promulgación de la ley.”)

Europa recupera los trenes nocturnos

La crisis climática traerá cambios en el sector ferroviario. Parece que ya queda manifiestamente claro (Greta Thunberg lo hizo bien visible) que viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos. Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43 kilogramos de CO2 por pasajero. En cambio, en avión esta cifra sería de 118 kilogramos (o de 265 kilogramos si se incluyen emisiones que no sean CO2), según EcoPassenger.

Claro está que también el ferrocarril deberá adaptarse a las nuevas necesidades que reclama la emergencia climática porque las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Pero en general, en la lucha contra las emisiones contaminantes, el tren lleva cierta ventaja al resto de transportes.

La marea ecologista allana el futuro del ferrocarril y no precisamente el de Alta Velocidad. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa. Fundamentalmente por su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que los convoyes ferroviarios.

El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. En España, la situació es prácticamente idéntica. Tan solo se mantiene el antiguo Lusitania Express que regenta la portuguesa CP con terens Talgo. Todas las grandes líneas europeas terminaron o redujeron drásticamente sus servicios. Solo Austria ha decidido mantener sus trenes nocturnos. Y no le va nada mmal.

Y ahora todo indica que se va a revertir la situación. Recientemente Siemens anunciaba que comenzará a fabricar 13 nuevos trenes nocturnos para OeBB en su fábrica en el distrito Simmering de Viena, donde se han realizado trenes desde el siglo pasado. Los trenes tendrán más coches cama y menos asientos, y estarán en funcionamiento en 2022. Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los coches litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados. Las nuevas cabinas diseñadas por el estudio industrial PriestmanGoode, con sede en Londres.

Austria tiene 18 líneas propias, que llegan a 26 con sus socios ferroviarios. “Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

También Suecia, el país de origen de Thunberg, prepara una licitación pública para nuevos servicios nocturnos a otros países europeos después de que el número de pasajeros, en los trenes en dirección norte desde Gotemburgo y Estocolmo, hasta el Ártico haya aumentado en un 43% desde 2014, por lo que cobra fuerza el concepto de tagskryt, el orgullo de ir en tren.

”En Europa, hay un futuro por dos razones: la primera es la nueva tendencia de la ‘vergüenza de volar’, lo que hace que la gente piense dos veces antes de tomar un vuelo; la otra es que lentamente se cree un sistema único ferroviario en toda la UE“, dice François Davenne, director general de la Unión Internacional de Chemins de Fer, la organización ferroviaria mundial.

Renfe crece un 3,7% en un semestre

Renfe ha cerrado el primer semestre del año con un balance de viajeros de 255.654.600 lo que representa un crecimiento del 3,7% respecto a 2017, cuando en los primeros 6 meses se contabilizaron 246.426.000 viajeros. La demanda de los trenes AVE y Larga Distancia creció más de 500.000 viajeros respecto al año anterior, de 16.227.000 viajeros de 2017 pasó a las 16.796.100 viajeros registrados en el primer semestre de 2018. El crecimiento es del 3,5%.

Los viajeros de los trenes considerados de servicio público también se incrementaron en este período, un 3,8%. La demanda en Cercanías mejoró un 3,9% en el primer trimestre y la de Avant (trenes de Alta Velocidad para Media Distancia) el 4%.

En este primer semestre la brecha entre el avión y el AVE, que había crecido con fuerza desde el final de la crisis, se ha reducido, según la estadística de viajeros transportados, hecha pública por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Entre enero y junio, cerca de 11 millones de pasajeros optaron por el avión para sus desplazamientos, lo que supone un crecimiento del 2,9% con respecto al mismo período de 2017 y un nuevo máximo histórico, según las cifras del INE. El número de pasajeros ha crecido en cada uno de los seis meses analizados, con subidas más elevadas en febrero y mayo.

La cifra de viajeros que ha optado por desplazarse en avión, sin embargo, ha crecido aún con más fuerza que los que se decantaron por el AVE. Entre enero y junio, 8,1 millones de pasajeros optaron por viajar en avión, lo que supuso un avance anual del 9,6%. Al igual que en el caso del tren, el número de viajeros creció en todos los meses, aunque el aumento fue especialmente apreciable durante la pasada Semana Santa.

La estadística del INE muestra como la brecha entre el AVE y el avión, favorable a la primera modalidad, se ha ido reduciendo durante este año. En concreto, la diferencia fue de 3,24 millones de pasajeros en el primer semestre de 2017, mientras que la de este año se ha reducido hasta los 2,84 millones. Una tendencia que también se puede apreciar en los datos correspondientes a julio. De este modo, el número de viajeros que optó por viajar en avión para desplazarse por el interior del país aumentó un 8% en junio respecto al mismo mes de 2017, mientras que los que eligieron los trenes AVE subieron un 1,7%, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). En concreto, más de 3,6 millones de usuarios utilizaron el transporte aéreo en el sexto mes del año, cifra superior a los que escogieron los trenes de larga distancia para sus desplazamientos, con más de 3 millones. Dentro de este segmento, los viajeros que utilizaron el AVE sumaron 1,97 millones de usuarios.

Las aerolíneas piden fechas para la llegada del AVE a Barajas

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La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) solicita al Gobierno que impulse la llegada del tren de la Alta Velocidad al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que concrete un calendario para su ejecución. El gerente de Aceta, Federico Belausteguigoitia, suscribe esta petición en el marco del congreso mundial sobre destinos turísticos inteligentes, ‘Smart Destinations World Congress’ celebrado en Murcia.

Belausteguigoitia considera que se debe apostar de forma decidida por la intermodalidad, posibilitando la conexión entre la Alta Velocidad y el avión, que es la gran asignatura pendiente en este ámbito. El gerente de Aceta explica que instituciones como la Comisión Europea, BusinessEurope o la CEOE defienden la integración de la aviación en el transporte intermodal y la buena conexión de los aeropuertos con otros medios de transporte. Incluso recuerda que el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2014 contempla la conexión del AVE con el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, si bien no se concreta un calendario para su ejecución.

El portavoz de Aceta considera que esta conectividad entre ambos modos de transporte proporcionaría a Renfe un volumen adicional de viajeros, reforzaría igualmente la competitividad aeroportuaria y la condición de ‘hub’ de Barajas, y reportaría amplios beneficios a los usuarios, que podrían acceder a ambos modos de transporte a través de un billete único.

El aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra entre los cinco más importantes de Europa por tráfico de pasajeros, y asciende al primer puesto en España. A diario una media de 6.000 viajeros pasan por la estación ‘Aeropuerto T4’ de Cercanías Madrid para conectar con el aeropuerto. En este contexto, Aceta aboga por la conexión de este aeropuerto a la Alta Velocidad, como ya se viene haciendo en los aeropuertos más importantes de Europa.

Entre las ventajas de la intermodalidad Alta Velocidad y avión está la de poder viajar en estos dos modos de transporte con un billete único, lo que aporta comodidad al usuario, así como una mayor flexibilidad con horarios combinados entre ambos modos de transporte y tiempos de enlace previamente calculados.

El usuario recibiría el trato de pasajero en conexión desde el origen al destino final de viaje, tal como se viene haciendo en otros viajes bimodales de avión y autobús, o avión y tren convencional; y se podría beneficiar de tarifas más económicas al incorporar ambos trayectos en un único billete.

En países europeos donde ya se ofrece la opción de billete único Alta Velocidad y avión se está experimentando un crecimiento de esta modalidad. Según SNCF, la operadora de los ferrocarriles en Francia, en 2015 un total de 315.000 viajeros optaron por este servicio bimodal (TGV+Avión), con un aumento del 3% respecto al año anterior.

Lufthansa Express Rail une por tren los aeropuertos alemanes de Dortmund y Frankfurt

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Lufthansa Express Rail une los aeropuertos alemanes de Dortmund y Frankfurt desde el 1 de abril con siete trenes ICE con número de vuelo propio, operando cinco veces al día, ida y vuelta, y con una duración el recorrido de aproximadamente dos horas.

La conexión de tren junto con el billete de Lufthansa se podrá reservar desde 23 horas hasta 15 minutos antes de la hora prevista de salida del tren y recibir automáticamente todas las tarjetas de embarque para el viaje, que son simultáneamente válidos como un billete de tren a través de su ‘web’, de la ‘App’ Lufthansa o de la agencia de viajes.

Perfectamente sincronizado con los vuelos de Lufthansa, Lufthansa Express Rail ofrece un enlace perfecto, con tiempos de conexión cortos. Los pasajeros pueden beneficiarse de un vale para el kilometraje de Miles & More. Además, tendrán la posibilidad de entregar su equipaje directamente a su llegada a la terminal AIRail en el aeropuerto de Frankfurt, que se encuentra en el trayecto entre la estación de tren y de la Terminal 1 del aeropuerto.

Los pasajeros que sólo se van a viajar con equipaje de mano pueden proceder directamente a la puerta de embarque. Los de la clase ‘Business’, la ‘HON’ del círculo de miembros y senadores pueden utilizar el DB-Salón en la estación de tren del aeropuerto de Frankfurt.

Lufthansa ofrecía este servicio intermodal durante 15 años con la empresa ferroviaria Deutsche Bahn y la compañía de transportes Fraport. En 2001, la primera ruta de Lufthansa AIRail fue creado con el Stuttgart. En los últimos años, se ha ampliado continuamente bajo el nuevo nombre de marca Lufthansa Express Rail para incluir a las ciudades de Colonia, Düsseldorf, Karlsruhe, Mannheim y Dortmund. Cada año alrededor de 300.000 pasajeros de Lufthansa utilizan esta oferta en una de sus 25.000 conexiones.

Si su viaje Lufthansa finaliza en Düsseldorf, Karlsruhe, Kassel, Colonia o Stuttgart, tras aterrizar su vuelo debe dirigirse a la terminal Lufthansa Express Rail, donde podrá recoger su equipaje en la exclusiva salida de equipajes Lufthansa Express Rail y pasar la aduana. Además también cuentan con este exclusivo servicio en Colonia.

El AVE entre Barcelona y Madrid copa el 62,3% de los viajes frente al avión tras ocho años en servicio

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El AVE entre Barcelona y Madrid celebra su octavo aniversario con 25,6 millones de viajeros transportados en este periodo. Del total de pasajeros, 3,7 millones de clientes han viajado durante el último año, cifra que supone un incremento del 8% respecto al año anterior. El tren copa el 62,3% de los trayectos entre la capital de España y la catalana frente al avión.

En todo el corredor Barcelona-Zaragoza-Madrid, Renfe ha transportado en el período 2008-2015 a 47 millones de viajeros, mientras que sólo en el último ejercicio han usado este corredor 7 millones de personas, un 6,1% más. Respecto a 2008, año de entrada en funcionamiento de este recorrido, el servicio ha registrado un crecimiento del número de usuarios del 81,3%.

Sólo en el último ejercicio, el AVE transportó entre las dos ciudades un 8% más que en 2014, como ya se ha citado. En 2015, entre las distintas relaciones que permite la línea, los trenes que unen Madrid y Lleida elevaron un 8,9% el número de viajeros, hasta sumar un total de 267.800, mientras que los que conectan la capital con Tarragona los aumentaron un 5,4%, hasta 320.900 pasajeros.

Respecto al perfil del viajero, se trata de un pasajero de entre 25 y 44 años (el 61,4% del total), que en su mayor parte (el 62,4% de los casos) viaja por motivos laborales o familiares (otro 33,5% de los supuestos). Casi tres cuartas partes (el 74% del total) de los viajeros asegura realizar al menos un viaje al mes en el AVE a Barcelona, según datos de la operadora. Según las encuestas de satisfacción que realiza Renfe entre los usuarios, los pasajeros califican con 8,23 puntos sobre 10 el servicio del tren y ocho de cada diez lo recomiendan. El aspecto más destacado de estos trenes sigue siendo la puntualidad, con una nota de 9,35 puntos.

Casi tan veloz como el avión

¿Es un pájaro? ¿Es un avión? ¿Es Superman? No, es el Maglev. Si no fuera por la estructura necesaria para su propulsión, el tren de levitación magnética podría confundise con un avión. Evidentemente no coge altura como los aeroplanos, pero la velocidad de este sistema de transporte se asemeja bastante a la de los pájaros metálicos. El Maglev es un sistema de transporte que suspende, guía y propulsa vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión usando la levitación magnética.

El Maglev es un revolucionario sistema de transporte, que va más allá de la ciencia aeroespacial. El Maglev funciona mediante un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles y que hace que el campo magnético eleve al tren hasta 10 centímetros por encima de los raíles y lo impulse, eliminando el contacto y haciendo que el único elemento de fricción sea el aire. El desarrollo de las pruebas apenas si permite esbozar hasta dónde se puede llegar con esta revolucionaria forma de viajar. Según los técnicos estamos en los albores de los descubrimientos potenciales de este sistema de transporte.

Este sistema tiene un gran potencial para ser más rápido, más silencioso y mucho más suave que los métodos de transporte colectivo sobre ruedas. La tecnología está capacitada para superar los 6.400 kilómetros a la hora, si se pudiera desarrollar en un túnel de vacío. Pero como hoy por hoy es prácticamente imposible utilizar una galería de este tipo, la energía se utiliza para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad. Si se pudiera contrarrestar este elemento, se podrían desarrollar velocidades mucho más altas que las logradas hasta ahora.

Hasta el momento, la velocidad más alta registrada en un tren Maglev ha sido de 603 kilómetros a la hora, veinte kilómetros más del récord de velocidad alcanzado con un tren ‘convencional’ de alta velocidad. Evidentemente es más lento que un avión, ya que las aeronaves pueden volar a alturas mucho mayores y la resistencia al aire es menor, por lo tanto es más fácil alcanzar altas velocidades.

El tren japonés de levitación magnética, que está en fase de pruebas, batió su propio récord mundial de velocidad el 21 de abril de este año al alcanzar los 603 kilómetros por hora menos de una semana después de lograr la marca anterior. El tren, que opera la ferroviaria nipona Central Japan Railway, logró esa velocidad en la vía de pruebas de 42 kilómetros de longitud instalada en la prefectura de Yamanashi, a unos 35 kilómetros al oeste de Tokio. Ese mismo tren batió el récord mundial de velocidad el 16 de abril al alcanzar los 590 kilómetros por hora.

Central Japan Railway tiene intención de que el Maglev empiece a operar en 2027 entre la estación de Shinagawa, al sur de Tokio, y la ciudad de Nagoya, en el centro de Japón. El trayecto, de 286 kilómetros y que el tren bala cubre actualmente en 88 minutos, quedaría reducido a 40 minutos con el Maglev. Se espera que el tren circule a una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora cuando empiece a operar. Central Japan Railway pretende extender el servicio de Nagoya a Osaka, en el oeste del país, en 2045.

Los nuevos descuentos de Renfe en el AVE son “competencia desleal” para operadoras aéreas

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La polémica está servida. Las nuevas tarifas de la alta velocidad son objeto de controversia. El presidente de la aerolínea Vueling, Josep Piqué, ha calificado de “competencia desleal” los descuentos que Renfe, la operadora pública ferroviaria, ha decidido aplicar a las tarifas del AVE para incrementar la utilización de la alta velocidad.

Piqué considera que la reducción del precio de estos billetes de tren “va a cargo de los impuestos de todos” y perjudica especialmente a las compañías aéreas que son privadas y que operan rutas que cubre también el AVE, como puede ser la Barcelona-Madrid.

Visiblemente molesto con la política comercial adoptada por Renfe, Piqué ha recordado además que el Gobierno ha duplicado las tasas de algunos aeropuertos “porque AENA tiene una deuda acumulada muy grande“, lo que también acaba repercutiendo en las compañías aéreas. “Pero voy a dejar este tema…”, ha señalado Piqué, que no ha querido polemizar más sobre esta cuestión.

Las tarifas base de los billetes del AVE en clase turista son una media del 11% más baratas desde el viernes, una medida con la que Renfe quiere incrementar la utilización de la alta velocidad, mejorar los ingresos y adaptar la política de precios a la situación actual, marcada por una ocupación que en algunos casos está por debajo del 50%.

Durante las primeras horas de su nueva política comercial, Renfe vendió 76.500 billetes de AVE, un 115% más, con los nuevos precios. En total, las ventas de AVE y Larga Distancia han alcanzado 110.000 billetes, lo que supone un incremento del 80%, precisa la compañía. El número de visitas a su página web y a la plataforma de venta de billetes se ha disparado en los últimos dís. El portal de renfe.com ha recibido este viernes 387.000 visitas, mientras que la venta telefónica y en taquillas también han registrado un aumento “sustancial” de actividad.

A la rebaja directa de la tarifa general, que se ha aplicado gracias a la nueva estrategia comercial de Renfe, se suman nuevos precios “Promo”, los billetes más baratos de cada tren , que ofrecen descuentos de entre un 30% y un 70%. El nuevo Bono Ave, de 10 viajes, con carácter nominativo y válido para 4 meses, ha generado un importante interés, con más de 12.000 visitas a la página de acceso a su compra.

Renfe ha comunicado que habrá más descuentos a lo largo de los próximos meses, con el objetivo de incrementar el uso del AVE entre los jóvenes, que dispondrán, a partir del próximo 1 de marzo, de una tarjeta “virtual” que les permitirá viajar con un descuento del 30 % en todos los billetes. Para acceder a esta tarjeta es necesario abonar una cuota anual de 20 euros más IVA, inferior a la que existe en otros sistemas parecidos en otros países europeos, por lo que se amortiza con un solo viaje, han explicado desde la operadora.

Renfe aplicará el descuento de ida y vuelta (del 20% en cada trayecto) en el llamado “Viaje Múltiple”, novedad comercial que se implantará a partir del próximo 1 de junio y que está orientada a los profesionales que se desplacen a varias ciudades consecutivamente, como por ejemplo Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y Valencia-Madrid. Para los mayores, se mantiene el sistema de descuentos de la Tarjeta Dorada y para niños de hasta 13 años se mantiene también el 40 % de rebaja en todos los trenes.

El Eurostar, desbordado por la falta de aviones

El Eurostar, el tren de alta velocidad que une Bélgica, Francia y el Reino Unido, está desbordado ante el aumento de reservas suplementarias para poder salir de París, cuyos aeropuertos estarán cerrados al menos hasta las 18.00 GMT de hoy. Según confirma una responsable de la compañía, los pasajeros que deseen viajar deben confirmar primero en la página web de Eurostar que haya plazas disponibles porque los trenes están al máximo de su capacidad. La misma fuente aseguró que Eurostar ha fletado trenes suplementarios.

En su página web, la compañía ferroviaria de alta velocidad indica que sus trenes están “muy cargados”, por lo que recomienda a los pasajeros interesados en viajar que no se desplacen a las estaciones a menos que tengan ya una reserva.

El tránsito aéreo en París y en el norte de Francia se ha visto suspendido al menos hasta las 18.00 horas GMT a consecuencia de la nube de ceniza volcánica provocada por la erupción de un volcán en Islandia.