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Estaciones singulares: Estella

La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.

Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.

La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.

Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.

El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.

Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.

De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.

Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.

Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).

La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.

También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.

La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes.

(Javier Hermoso de Mendoza en Estella.info. Javier Suso, en el Ferrocarril Vasco-Navarro. Trenmania)

Lufthansa Express Rail une por tren los aeropuertos alemanes de Dortmund y Frankfurt

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Lufthansa Express Rail une los aeropuertos alemanes de Dortmund y Frankfurt desde el 1 de abril con siete trenes ICE con número de vuelo propio, operando cinco veces al día, ida y vuelta, y con una duración el recorrido de aproximadamente dos horas.

La conexión de tren junto con el billete de Lufthansa se podrá reservar desde 23 horas hasta 15 minutos antes de la hora prevista de salida del tren y recibir automáticamente todas las tarjetas de embarque para el viaje, que son simultáneamente válidos como un billete de tren a través de su ‘web’, de la ‘App’ Lufthansa o de la agencia de viajes.

Perfectamente sincronizado con los vuelos de Lufthansa, Lufthansa Express Rail ofrece un enlace perfecto, con tiempos de conexión cortos. Los pasajeros pueden beneficiarse de un vale para el kilometraje de Miles & More. Además, tendrán la posibilidad de entregar su equipaje directamente a su llegada a la terminal AIRail en el aeropuerto de Frankfurt, que se encuentra en el trayecto entre la estación de tren y de la Terminal 1 del aeropuerto.

Los pasajeros que sólo se van a viajar con equipaje de mano pueden proceder directamente a la puerta de embarque. Los de la clase ‘Business’, la ‘HON’ del círculo de miembros y senadores pueden utilizar el DB-Salón en la estación de tren del aeropuerto de Frankfurt.

Lufthansa ofrecía este servicio intermodal durante 15 años con la empresa ferroviaria Deutsche Bahn y la compañía de transportes Fraport. En 2001, la primera ruta de Lufthansa AIRail fue creado con el Stuttgart. En los últimos años, se ha ampliado continuamente bajo el nuevo nombre de marca Lufthansa Express Rail para incluir a las ciudades de Colonia, Düsseldorf, Karlsruhe, Mannheim y Dortmund. Cada año alrededor de 300.000 pasajeros de Lufthansa utilizan esta oferta en una de sus 25.000 conexiones.

Si su viaje Lufthansa finaliza en Düsseldorf, Karlsruhe, Kassel, Colonia o Stuttgart, tras aterrizar su vuelo debe dirigirse a la terminal Lufthansa Express Rail, donde podrá recoger su equipaje en la exclusiva salida de equipajes Lufthansa Express Rail y pasar la aduana. Además también cuentan con este exclusivo servicio en Colonia.

Sobre empresas y el tren (9)

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Suministro de trenes a Otawa. ACS ha encargado a Alstom la fabricación y el suministro de 34 trenes para el metro de Otawa que construirá el grupo, un pedido valorado en unos 400 millones de euros. El contrato abarca la entrega de los trenes y el posterior mantenimiento de la flota durante un periodo de treinta años. La compañía que preside Florentino Pérez lidera el consorcio de empresas que se hizo con el contrato de construcción y explotación de la primera línea de metro ligero de la capital canadiense, un proyecto estimado en unos 1.500 millones de euros. De este importe, unos 400 millones corresponden a los trenes.El metro ligero de Otawa tendrá una longitud de 12,5 kilómetros, de los que 2,5 kilómetros serán subterráneos, y un total de 13 estaciones. Su construcción comenzará en los próximos meses y está previsto que entre en servicio en 2018.

OHL logra obras del tranvía de Medellín. La compañía controlada y presidida por Juan Miguel Villar Mir se ha adjudicado el contrato de obras de construcción del tranvía de Medellín (Colombia) por un importe de 70,3 millones de euros. OHL refuerza con este proyecto su negocio en este país latinoamericano y da un paso más en su internacionalización. El contrato consiste en la construcción de un tramo de 4,3 kilómetros del tranvía , que comprende la ejecución tanto de la infraestructura como de la superestructura de la vía, además de los patios y talleres del tranvía . El tramo de OHL será de vía doble, y contará con seis paradas y tres estaciones de referencia (San Antonio, Miraflores y Alejandro Echevarría).

Siemens España y electrificación ferroviaria. Los equipos de Siemens España cuya capacidad de ingeniería y gestión y su nivel de competencia les han valido la elección, trabajarán en dos líneas. Por un lado, para incrementar la participación de Siemens en los consorcios españoles que se formen para participar en los grandes proyectos internacionales. Por otro, se trabajará para a aprovechar las capacidades de Siemens España, potenciando su presencia como socios con multinacionales españolas, para incrementar su participación en proyectos internacionales que hasta la fecha, cuyo desarrollo corría a cargo de la casa matriz o la filial de cada país. La designación de Siemens España viene a reconocer el peso del sector ferroviario español, convertido en un referente internacional en tecnología y operación, y a los profesionales de la filial española que han estado presentes en casi todos los proyectos de alta velocidad de los últimos años.

National Express entra en el ferrocarril alemán. El grupo británico de transportes propietario de Alsa ha entrado en el mercado del transporte de viajeros en tren de Alemania al adjudicarse la explotación de dos líneas de cercanías durante un periodo de 25 años por un importe de 1.600 millones de euros. La compañía, participada por la familia Cosmen, operará a partir de diciembre de 2015 dos líneas de este tipo de servicio ferroviario de las ciudades de Colonia y Bonn. Se trata del servicio que enlaza Rheine-Munster-Colonia-Krefeld y el que une Bonn-Colonia-Wuppertal. Se estima que un total de 18 millones de viajeros utilizan cada año que estos dos enlaces ferroviarios. La compañía se posiciona además ante los otros tres concursos públicos de sendas líneas de trenes alemanas en los que actualmente concurre. Está previsto que Alemania, mayor mercado ferroviario europeo, saque a concurso otras 35 líneas en los dos próximos años.

Plataforma logística intermodal en Talavera. La portavoz del ayuntamiento de Talavera de la Reina, María Rodríguez, ha explicado que el protocolo para la instalación de una plataforma logística intermodal podría estar listo en “no más de un mes”, pues ya existe un borrador, en el que participarían el Ministerio y la Consejería de Fomento, además del Ayuntamiento talaverano. La plataforma logística intermodal pretende ser un punto de distribución de mercancías, así como del futuro del AVE. Rodríguez ha aseverado que “el AVE es un plus pero no es decisivo”, pues Talavera destaca por su ubicación geográfica y sus comunicaciones por carretera y por eso “incluso sin AVE la plataforma seguiría teniendo sentido”.

Los usuarios del tren caen un 2%. El número de viajeros que optaron por el avión para sus desplazamientos por el interior del país cayó un 12,5% en 2012, mientras que los que optaron por el tren lo hicieron en un 2%, informa el Instituto Nacional de Estadística (INE). En el caso del tren , la caída en el volumen de pasajeros fue mayor en Media Distancia, con un descenso del 3%, seguida de la Larga Distancia (incluye el AVE), que descendió un 2,1%. Asimismo, los viajeros que usaron los trenes de Cercanías cayeron un 1,9%.

Stadler suministrará 28 trenes a Westfalen Bahn. Alpha Trains ha contratado con la factoría berlinesa de la suiza Stadler el suministro de veintiocho unidades regionales que explotará a partir de diciembre de 2015 la operadora Westfalen Bahn en las líneas de Emsland y Mittelland en la Baja Sajonia. Las unidades, por importe de 250 millones de euros serán quince trenes Flirt y trece Kiss de dos pisos que reforzarán los servicios cuya concesión obtuvo Westfalen Bahn en 2012 por un período de quince años. Los trenes reemplazarán a los coches actuales de dos pisos remolcados por locomotoras, ofreciendo, más espacio, accesibilidad, comodidad y seguridad. Contarán con zonas multifunción, espacios para bicicletas y sillas de ruedas, y sistemas de información con pantallas de video y de videovigilancia.

Expertos analizan hoy en Vitoria el futuro de la Logística e Intermodalidad

La intermodalidad a debate. Expertos y representantes de empresas internacionales de logística, transporte e intermodalidad participarán hoy en Vitoria en el III Foro de Logística Intermodal, Transmodal 2010 que contará con la presencia del consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco, Iñaki Arriola, de los presidentes de la Cámara de Comercio e Industria de Alava, Gregorio Rojo, y de la Autoridad Portuaria de Bilbao, José Ramón de la Fuente. El encuentro, dirigido a profesionales del sector, está organizado por la Cámara de Comercio e Industria de Alava y la Autoridad Portuaria de Bilbao, con el objetivo de “generar un debate continuo entre los agentes logísticos y de intermodalidad para avanzar en planteamientos y soluciones”.

El foro, que se celebrará en el Salón de Actos de la Cámara de Comercio e Industria de Alava a partir de las 9.00 horas, se compone de cinco paneles de diversa temática que culminan con la entrega de los Premios a las Mejores Iniciativas de Logística e Intermodalidad. Entre los ponentes de esta edición figuran Frederic Sabriá, profesor de IESE Business School y experto en transporte y logística, quien ofrecerá una ponencia marco con el título ‘Logística intermodal: ¿qué demonios deberíamos hacer?’.

Por su parte, Rodolfo Sabonque, vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá, analizará las posibilidades que ofrece la ampliación de dicha infraestructura para los puertos atlánticos y por extensión para los exportadores vascos. Su ponencia, titulada ‘Canal de Panamá: nuevas oportunidades para la logística de impor/expor’, será la protagonista del segundo panel.

A continuación, Alejandro Huergo, director de Marketing y Mercados Exteriores de Renfe, abordará las posibilidades de la intermodalidad en el transporte de mercancías, muy particularmente por tren, en su ponencia ‘La puesta por el transporte ferroviario’.

El cuarto panel lleva por título ‘La logística de temperatura controlada’ y estará dedicado a las necesidades logísticas de los productos frescos. Contará, para ello, con José Ignacio Sasiain, director de Suministro de Frescos de Eroski, y Víctor Charcán, director de Exportación para el Area de América de El Coto Rioja.

El quinto y último describirá dos ejemplos de competitividad en logística a cargo de representantes de las empresas Mercedes Benz España, con Pasquale Rota, jefe de División de Logística de Pilotaje, y Francisco del Río, jefe de División de Logística de Materiales; y Cegalogistics (Grupo Cegasa), con José Antonio Cid, director de Negocio Logístico.

Transmodal 2010 finalizará con la entrega de los Premios a las Mejores Iniciativas de Logística e Intermodalidad.