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Estaciones singulares: Estella

La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.

Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.

La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.

Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.

El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.

Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.

De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.

Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.

Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).

La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.

También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.

La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes.

(Javier Hermoso de Mendoza en Estella.info. Javier Suso, en el Ferrocarril Vasco-Navarro. Trenmania)

Estaciones singulares: Jerez

Empresarios andaluces saben ver desde los inicios las posibilidades que trae el nuevo transporte y pretenden convertirse en la primera región española en incorporarse al ferrocarril. La primera iniciativa para construir una línea férrea se produce precisamente en Jerez de Frontera-El Portal en 1830, con el objetivo de llevar mercancías, principalmente el vino, al río Guadalete. José Díaz Imbrechts y Marcelino Calero y Portocarrero llegan a obtener de Fernando VII privilegios para construir caminos de hierro entre Jerez y El Portal, y Jerez y Sanlúcar de Barrameda en los años 1829 y 1830. Problemas financieros retrasan de continuo las iniciativas de los financieros jerezanos que contemplan con envidia cómo los catalanes consiguen adelantarles con la inauguración de la primera línea peninsular, Barcelona-Mataró (1848). Tiene que pasar algo más de un lustro para que aquel primer sueño se haga realidad.

En 1854 Jerez y El Puerto de Santa María quedan unidos por unos escasos kilómetros de vía. Comienza así una idea de progreso cuyo objetivo es alcanzar el mar, por lo que años después se extiende la línea a Trocadero y se acortan distancias con el puerto de Cádiz. El objetivo inicial de esta línea es transportar las barricas de vino hasta el puerto para luego embarcar con destino al Reino Unido. Las obras corren a cargo de la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz que poco después cambia su nombre al de Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y Cádiz. En 1879, opta por vender la línea que ya cubre el trayecto Cádiz-Sevilla, a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces que paga 6 millones de pesetas por hacerse con la propiedad.

La primera estación es provisional, como tantas otras de esa época; un simple barracón de madera y ladrillo, con techo de teja, que cumple las funciones básicas. Ubicada en una plaza llamada El Ejido, en la que confluyen algunas de las principales calles de la población, dispone ya de edificios para el descanso de los viajeros, la cochera de locomotoras, los cargaderos de carruajes y de mercancías, talleres provisionales y toda la explanación. Sin embargo, en 1863 Leon Beau proyecta una estación definitiva lo que refuerza la hipótesis de la provisionalidad indicada. El arquitecto belga, pionero en la idea de que las edificios deben conjugar su funcionalidad con la adaptación a su entorno urbano, presenta un proyecto para un edificio de 103 metros de planta que cubre las cuatro vías y que no destaca respecto de los otros edificios del entorno. Aunque algunas fuentes fijan su construcción para 1877, otras autores niegan que la estación de Leon Beau pase de ser un proyecto ante la inexistencia de documentos que den fe de ello.

“Beau levantó un edificio de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio, cubiertas a su vez con armadura metálica. Dividida esta fachada en cinco, -los dos extremos y el central en doble planta-, su elegancia constituía un digno frente para la plaza del Exido, punto confluyente de las principales calles de la ciudad. En todo caso, este edificio no destacaba por sus rasgos historicistas o regionalistas», asegura Gonzalo Garcival. Investigadores andaluces niegan, sin embargo, que el proyecto del técnico belga viera la luz, al menos en su totalidad, En cualquier caso, queda constancia de que durante tres décadas los planos de Beau sufren modificaciones y reformas; entre ellas destacan una gran obra (coincide en el tiempo con los trabajos que la Compañía Andaluces realiza en las estaciones de Cádiz y de San Bernardo) en el pabellón central (1904) y una serie de modificaciones complementarias posteriores (1908). La estación proyectada por León Beau nunca llega a terminarse; se edifica su parte central y una de las dos alas del edificio, sostiene el investigador local Francisco Sánchez Martínez.

Tampoco se libra de la polémica la actual estación, sin duda alguna una de las más importantes joyas que tiene Jerez. Los especialistas discrepan sobre la adjudicación de su autoría, lo que constituye un debate recurrente. Tradicionalmente se atribuye la obra al sevillano Aníbal González, referente del regionalismo historicista andaluz como estilo arquitectónico, pero no existen documentos oficiales que acrediten su creación. Así lo sostiene, por ejemplo, Francisco Cuadros Trujillo, del Grupo Investigación Arquitecto Vandelvira de la Universidad de Jaén, quien defiende la paternidad de esta obra de ingeniería en la mano de Francisco Castellón Ortega, en el contexto de realización del proyecto de ferrocarril Jerez-Almargen, que nunca se llega a poner en funcionamiento.

El investigador andaluz sostiene que la confusa asociación de la estación con Aníbal González responde a la cercanía con la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929, donde se inaugura la Plaza de España entre otras destacadas obras del regionalismo historicista andaluz. Mientras, la mayoría de autores e incluso la propia Administración defiende que su artífice es Aníbal González. En la información multimedia que ofrece el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) sobre historia ferroviaria explica que «el aumento de tráfico jerezano en aquellos años hizo necesaria una ampliación que la Compañía de Ferrocarriles Andaluces encargó a Aníbal González».

En el Plan de Modernización y Equipamiento de Estaciones de Renfe, el arquitecto Miguel Ángel Guerrero coincide con esta opinión, mayoritaria entre los trabajos de historia del arte en Jerez e incluso en los que hacen referencia al propio arquitecto sevillano. Cuadros Trujillo suma a la serie de imprecisiones el hecho de que Aníbal González muere en mayo de 1929 y que la obra, según sus investigaciones, concluye en 1932, sin tener ninguna relación con la Exposición Universal de Sevilla. El autor también relaciona las similitudes del estilo reflejado en la estación de Jerez con el neorrenacentista dado en la estación de Zamora, posterior a la de Jerez, vinculada a Marcelo Enríquez y sobre la que cree que puede subyacer otra hipótesis, dado que Castellón llega a ser Jefe de Vías y Obras de la Compañía del Norte.

“El hecho de que el estilo arquitectónico y los detalles ornamentales coincidan en gran parte con los rasgos más característicos de algunos de los edificios proyectados por Aníbal González a lo largo de sus últimos años, evidencia que el autor de este edificio se vio influenciado por las formas de esta corriente estilística, que tuvo su epicentro en la ciudad de Sevilla. La escuela creada por Aníbal González y la cercanía tanto física como cronológica con los proyectos que este arquitecto realizó para la Exposición Iberoamericana de 1929 resultan motivos suficientes para que Francisco Castellón optara por este estilo arquitectónico como ropaje para la nueva estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera. Tampoco creemos que fuese inaugurado en el año 1929, con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, porque los documentos consultados apuntan como fecha de la conclusión hacia el año 1932». Cuadros Trujillo se reafirma en su opinión y atribuye al ingeniero jerezano Francisco Castellón Ortega su autoría, para lo que aporta como prueba los documentos relativos al anteproyecto y al proyecto de la actual estación de trenes -de 1927 y 1928, respectivamente- como parte de una estación común para dar solución a la incorporación de la línea Jerez-Almargen a las líneas de la Compañía de Andaluces Sevilla-Cádiz y Jerez-Bonanza.

Sea Aníbal González o Francisco Castellón el artífice de esta construcción, lo cierto es que la estación de Jerez se sitúa entre las edificaciones ferroviarias más espectaculares de nuestro país, el mejor ejemplo de arquitectura regionalista, de estilo ya plenamente sevillano. La estación de paso se configura con una larga fachada con tres pórticos y cinco torres; los cuerpos extremos flanqueados por sendas torres enmarcan la entrada principal que tiene un pórtico de gran clasicismo con tres arcos de medio punto, pilastras pareadas y remate con balaustrada, y sobre él, en el eje central, una torre de mayor altura donde se resalta el modelo palladiano de hueco.

Al igual que en la plaza de España sevillana, el edificio jerezano se inspira en el renacimiento, pero con un mayor aire andaluz por la combinación del ladrillo, el encalado blanco de los paramentos, la cubierta de las torres, la rejería artística y la cerámica de Triana. Combina el lenguaje culto renacentista y la imagen de la arquitectura vernácula. La construcción mantiene una estructura clásica del tipo-estación, pero su composición y ornamentación le confieren esa singularidad y originalidad que la caracteriza. “Este criterio regionalista arraigó tanto en las estaciones que podríamos mostrar y analizar otros muchos ejemplos en España, pero es evidente que en el desarrollo de la historia de la arquitectura ferroviaria las estaciones andaluzas fueron las pioneras en adscribirse a esta corriente, fruto de un pensamiento romántico propio del siglo XIX, en el que se busca la identidad nacional y la identidad regional, a partir de sus costumbres, sus monumentos, sus artes aplicadas y artesanales, es decir a partir de su propio carácter vernáculo”, explica Inmaculada Aguilar Civera, de la Universidad de Valencia.

El arquitecto Miguel Ángel Guerrero, la define según otros cánones estéticos y arquitectónicos: «La estación de Jerez es una síntesis formal de la estación, de sus gentes y del aroma de sus vinos. Pero, a pesar de su deje folclórico y de su eclecticismo nacionalista, típico de los años veinte, es un edificio bello y elegante». En palabras de José Manuel Caballero Bonald (escritor y poeta jerezano, Premio Nacional de las Letras Españolas) recogidas en el libro de Gonzalo Garcival, Aníbal González crea un estilo que “… hizo furor, no sólo en la capital hispalense, sino en su consabida órbita regional de influjos […] toda la zona se llenó de azulejos, rejas floridas y adornos esmaltados que acabaron por ser tradicionales a fuerza de imponer un postizo pintoresquismo arquitectónico”.

(Fuente, Francisco Cuadros Trujillo, en “La estación de ferrocarril de Jerez de la Frontera: un proyecto del ingeniero Francisco Castellón Ortega” y “Arquitectura y ferrocarril: Tipos, formas y usos en la construcción del ferrocarril de Andalucía”. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas de Andalucía”. Gonzalo Garcival, en “Estaciones de Ferrocarril en España”. Francisco Sánchez Martínez, en “Las estaciones jerezanas”. Sebastián Chillas)