Archivo de la etiqueta: parque

500 empleos para fabricar los trenes de Renfe

Los presidentes de Renfe y de Stadler Rail Valencia, Isaías Táboas e Iñigo Parra, respectivamente, han firmado este jueves el contrato para la compra de 59 trenes de gran capacidad para Cercanías, por importe de 998 millones de euros. El contrato con Stadler, cuya adjudicación fue aprobada por el Consejo de Administración de Renfe el pasado mes de marzo, contempla la fabricación de 24 trenes de 100 metros de longitud, y 35 trenes de 200 metros cada uno. Asimismo, incluye las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. Stadler estima que el contrato con Renfe para la fabricación de estos 59 trenes en la planta de Albuixech (Valencia) creará unos 500 empleos directos.

Los nuevos trenes, que serán destinados a servicio en los grandes núcleos de Cercanías, tienen una capacidad de al menos 900 plazas cada uno de ellos (un 20% más que los actuales Civia). Además, minimizarán el tiempo de bajada y subida de viajeros, mediante un avanzado diseño con un mínimo de 10 puertas y amplios vestíbulos. Asimismo, todos ellos serán totalmente accesibles para facilitar el viaje de personas con movilidad reducida, y dispondrán de conexión wifi y zonas para bicicletas y carritos infantiles.

Esta operación forma parte del Plan de Renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos en los próximos años, y que supondrá la renovación del 50%.de los trenes de Cercanías y Media Distancia. Renfe está realizando el mayor esfuerzo inversor de las últimas décadas en la compra de material rodante para contribuir al impulso de la recuperación económica, con licitaciones que superan en conjunto los 3.500 millones de euros y que generarán alrededor de 52.000 nuevos empleos.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. A este respecto, Renfe pretende reducir la edad media del parque ferroviario, especialmente de Cercanías y Regionales, que cuentan con trenes que, en algunos casos, superan los 30 años de antigüedad y acumulan el 80% del servicio público de Renfe. La operadora cuenta en la actualidad con un parque de 1.016 trenes destinados a Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico (antigua Feve), y desde 2007 no se había licitado la contratación para la adquisición de trenes nuevos. El límite operativo de esas unidades es de 40 años, edad media que se ha superado en algunas series de los servicios de Media Distancia, especialmente en los de Ancho Métrico, y por ello la operadora ha acometido la mayor inversión posible para modernizar la flota de trenes destinada a OSP.

La operadota tiene previsto adjudicar sendos contratos para la adquisición de 43 de trenes de Media Distancia y 38 trenes de Cercanías, todos ellos híbridos, que se destinarán al servicio en diferentes comunidades autónomas. Igualmente, está previsto adjudicar también un contrato para la compra de 40 cabezas motrices que irán destinadas a las diferentes líneas de Alta Velocidad.

Renfe aumentará su oferta en 252 servicios

Renfe va a aumentar, desde el próximo 7 de junio, su oferta en trenes Ave y de Larga Distancia con un total de 252 servicios semanales, que se suman a los 1.231 que la compañía tiene programados a día de hoy. De esta manera, la oferta de Renfe aumentará en un 20,5% y se situará en un total de 1.483 trenes semanales. Con la nueva oferta, que podrá aumentar más si la demanda continúa creciendo, Renfe va a poner en circulación, cada semana, casi 520.000 plazas en trenes Ave, Alvia, Euromed e Intercity, cifra que supera en 90.000 las plazas que ofrece en este momento.

El incremento de oferta desde el 7 de junio se producirá en todos los corredores ferroviarios, con especial incidencia en las líneas que unen Madrid y Barcelona, principales emisores de viajes, con las ciudades costeras del corredor mediterráneo, sur y norte. Igualmente, con este aumento de circulaciones se recuperan anteriores conexiones mediante trenes enlazados y la restitución de billetes integrados que proporcionan nuevas oportunidades de viajes

El corredor más reforzado en junio será el eje de alta velocidad Madrid-Guadalajara-Calatayud-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Figueres, que pasará de 186 servicios en la actualidad a 262 servicios semanales, lo que supone un aumento de 76 nuevos servicios, un 41%. Una parte de estos servicios será el nuevo producto Avlo, la alta velocidad de bajo coste de Renfe, que se estrenará el día 23 de junio, víspera del ‘puente’ de San Juan en Cataluña.

También experimentarán un incremento muy importante de oferta las líneas que unen Madrid con Sevilla (que pasa de 80 trenes semanales a 102), Málaga (de 78 servicios semanales a 104) y Cádiz (de 42 a 54 trenes semanales). La línea que une Madrid con Granada verá aumentada su oferta los fines de semana, con nuevas circulaciones los viernes y los domingos. Con todo ello, el corredor Madrid-Andalucía pasará de ofrecer 270 circulaciones a 334 trenes semanales, lo que supondrá incorporar 64 servicios adicionales (un 23,7% más).

En las líneas que unen Madrid con el este peninsular también aumentará la oferta, especialmente con las zonas costeras de Valencia (con 12 servicios semanales más, un 14%), Alicante (12 servicios más, un 12%) y Vinarós-Gandía (con 14 servicios semanales, algunos de los cuales entrarán en funcionamiento desde el día 18 de junio, que se añaden a los 4 actuales). La oferta de este corredor Madrid-Comunidad Valenciana-Murcia, que en la actualidad es de 288 servicios semanales, pasará a ser de 326, lo que supondrá aumentar el número de trenes en 38% (un 13,2% más).

Los aumentos de oferta desde Madrid también se producirán en las relaciones que unen Madrid con todo el norte peninsular, especialmente con Galicia (que pasa de 56 a 68 servicios semanales), Asturias (de 14 a 22), Salamanca (de 18 a 28) y Navarra (de 28 a 38 servicios semanales). La línea Madrid-Santander aumentará su oferta con un tren más los viernes y los domingos. La oferta completa de este corredor norte pasa de 240 a 282 servicios semanales (42 más, lo que supone un incremento de un 17,5%).

Desde Cataluña, los incrementos de servicios se producirán en el Corredor Mediterráneo (que pasa de 107 a 123 servicios semanales, un 15% más), con especial incremento en la oferta de trenes Euromed que tiene su origen en Figueres-Barcelona y circulan hasta Valencia y Alicante. También aumentarán las circulaciones semanales de trenes denominados transversales, que pasan globalmente de 140 a 156 servicios semanales. Este aumento se concentra fundamentalmente en la relación que une Cataluña con Andalucía, que pasa de 56 a 70 servicios semanales.

Todos estos servicios Ave, Alvia, Euromed e Intercity disfrutan de la certificación Aenor de protocolos anti-Covid y del sello SGS “Disinfection Monitored”, que certifica la eficacia en los resultados de los protocolos de limpieza y desinfección. Este sello avala niveles óptimos de desinfección en todas las superficies del tren frente a un amplio espectro de bacterias y virus, entre los que se encuentra la Covid-19. Además, Renfe aplica estrictos controles de limpieza y desinfección durante las labores de mantenimiento de los trenes, en talleres y antes del inicio de cada una de las circulaciones.

Renfe priorizará energías limpias en sus trenes

Renfe priorizará el uso de energías limpias en los contratos de nuevos trenes que tiene pendientes. El Consejo de Administración de la compañía ha acordado volver a licitar la compra de 72 trenes de Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicación para buscar una mayor eficiencia energética y mantener el liderazgo del transporte sostenible. Estas licitaciones, que suponían un importe total superior a los 1.300 millones de euros, serán sustituidas por nuevas licitaciones en los próximos meses para la adquisición de trenes con tecnologías como el hidrógeno para circular por vías no electrificadas.

La decisión del Consejo de Administración responde al compromiso con la responsabilidad ambiental de Renfe para seguir reforzando al tren como el modo de transporte de viajeros y mercancías más eficiente en términos de consumo de energía y emisiones de CO2. Además, supone adherirse a la clara apuesta de las instituciones europeas y españolas por las energías limpias y, en particular, por el hidrógeno renovable, que se ha plasmado en la aprobación de diferentes planes y en un desarrollo normativo relativo al combustible que, no solo penaliza la utilización de los combustibles fósiles, sino que limitan la utilización de estos al año 2050.

Renfe es el primer consumidor final de energía renovable eléctrica de España. La compañía promueve la compra y producción de energías verdes tanto en sus instalaciones como en sus trenes y desde hace años suma esfuerzos para limitar y evitar las consecuencias del calentamiento global. Renfe adquirió en 2019 alrededor de 2,5TWh de energía eléctrica verde certificada, lo que se traduce en ser el primer consumidor de energía verde certificada en España, y representa el 100% del consumo eléctrico de la compañía. Esto permitirá alcanzar una reducción de más de 7 millones de toneladas de CO2 hasta 2030.

El operador ferroviario tiene entre sus objetivos alcanzar una reducción significativa o incluso la eliminación de fuentes de energía no renovables, del que se alimentan los trenes propulsados por diésel. En los últimos años la compañía ha reducido un 90% su huella de carbono. Las licitaciones de trenes para Media Distancia y Cercanías pendientes de adjudicar no excluían la posibilidad de que la tracción para circular en vías no electrificadas sea mediante tecnología con combustibles fósiles (trenes duales).

La adquisición de material diésel sería contradictorio con la responsabilidad social y medioambiental de Renfe y, al mismo tiempo, supondría una compra de unos activos que podrían no poder rentabilizarse, ya que su vida útil se vería considerablemente afectada por las limitaciones a los gases de efecto invernadero. La adquisición de trenes con tecnología de combustibles limpios, como el hidrógeno, es una decisión que está alineada con los objetivos de la compañía y de las principales instituciones nacionales y europeas, que podría ser susceptible de incorporar ayudas financieras para Renfe y para los fabricantes de trenes que optaran a su adjudicación. La decisión del Consejo de Administración de Renfe supone desistir de los citados procesos de adjudicación al amparo de lo establecido en el Artículo 86 de la Ley 31/2007, 4 de octubre.

Renfe ha adjudicado contratos para compra de material rodante, enmarcados en el plan de renovación de flota puesto en marcha el pasado año y que supondrán la renovación de, aproximadamente, el 50% de los trenes dedicados al servicio público. Del plan inicial de renovación de la flota, cuyas licitaciones comenzaron en 2019, Renfe ha comprado ya en el último año 248 trenes por valor aproximado de 3.000 millones de euros, un 78% del plan. Los 72 trenes pendientes de adjudicar, el 22% del total, se volverá a licitar en los próximos meses. Finalmente, está previsto adjudicar próximamente un contrato para la compra de 40 cabezas motrices que irán destinadas a las diferentes líneas de Alta Velocidad.

Transfesa equipa con GPS su parque porta autos

Transfesa Logistics ya tiene equipada toda su parque de vagones porta autos para las rutas internacionales con sistemas GPS (Global Positioning System, por sus siglas en inglés), que permiten conocer su ubicación exacta en tiempo real. El proceso de digitalización se ha llevado a cabo en los 889 vehículos que operan entre España y Europa. Con la modernización de esta flota porta autos, la compañía responde al objetivo de estar a la vanguardia en materia de innovación.

“Con esta solución, Transfesa Logistics ha querido adelantarse a la creciente tendencia del mercado que pide contar con las soluciones más avanzadas y los últimos desarrollos tecnológicos en el transporte ferroviario de mercancías”, explica el Project Manager del área de Logística de distribución de Vehículos de Transfesa Logistics, Fernando Palop,. Asimismo, Palop hace un balance positivo de todo el proceso de implantación de los GPS “estamos muy satisfechos con los resultados, ya que nos permiten situarnos a la vanguardia en materia de digitalización, mejorar los servicios prestados a nuestros clientes y ganar en eficiencia en toda la gestión de la cadena de suministro”.

El proyecto de implantación de GPS en toda la flota porta autos se ha basado en tres pilares básicos. En primer lugar, aumentar la satisfacción de los clientes. La compañía quiere responder a una demanda real, ya que se solicita que los activos que vayan a emplearse para transportar vehículos dispongan de este sistema de localización. El segundo de los objetivos ha sido la automatización de todo el proceso de seguimiento y trazabilidad del transporte. Con la digitalización de todas las gestiones de la operación, se ha optimizado el tiempo del personal y la eficiencia de la cadena logística. Por último, se ha buscado también reducir la rotación de los vagones. A partir de esta automatización, y de manera conjunta con el software de gestión desarrollado por Transfesa Logistics, se incrementa la capacidad de mover estos activos de forma más rápida y eficiente.

Uno de los grandes retos del proyecto ha sido la implantación física de cada dispositivo GPS en el vagón correspondiente, ya que se han realizado en marcha, sin parar sus servicios. En este punto, Palop señala que ha sido posible gracias una operativa muy bien estructurada: “Se han tenido que montar nueve puntos de instalación entre Alemania y España. Entre los talleres que disponemos en toda Europa y con la ayuda de equipos móviles hemos podido realizar los trabajos sin tener que sacar los vagones de circulación”.

En los 50 , Transfesa revoluciona el mercado gracias a la utilización del primer vagón de ejes intercambiables y construye la primera instalación de cambios de ejes, invento del que tiene la patente. Más tarde lidera la internacionalización del sector con oficinas en Francia, Reino Unido, Alemania o Portugal. A continuación, se convierte en pionera diversificándose y ofreciendo servicios logísticos integrales y hoy, lidera la digitalización del sector del transporte y la logística.

La última incorporación tecnológica de Transfesa son vagones más altos y más grandes, que permiten cubrir las necesidades del mercado. Estos nuevos vehículos disponen de un piso superior regulable en altura pudiéndose hacer la operación en los puntos de carga y descarga lo que permite una gran flexibilidad. Un tren completo con estos vagones emite 36 toneladas menos de CO2 que su equivalente en camión.

Super Mario decora trenes japoneses

La Compañía japonesa JR West ha puesto en circulación varios trenes de las líneas Osaka Loop y JR Yumesaki decorados con dibujos de Super Mario, anticipándose a la apertura del parque Nintendo World en Universal Studios Japan que ha sufrido múltiples contratiempos y retrasos. Desde el miércoles algunos trenes de las líneas más cercanas se engalana con motivos propios de la saga del famoso fontanero. Mario, Peach, Luigi y otros personajes viajan en los trenes de color azul claro. Estos trenes dan servicio a la zona de Osaka y a un ferrocarril más pequeño que incluye la estación de Universal City, respectivamente, lo que significa que cualquiera que vaya a visitar el parque probablemente viajará en una o en ambas líneas de JR West (con un transbordo en la estación de Nishikujō).

En teoría, estos coches pintados con los famosos personajes de la saga se iban a inaugurar a la vez que Super Nintendo World, el parque temático que contará con diversas atracciones centradas en los videojuegos de la compañía nipona. Sin embargo, la Covid y el endurecimiento de las medidas en Japón ha provocado que la apertura se retrase sin fecha concreta. Aun así, tal y como han informado medios locales, han querido seguir adelante con la apertura del tren con la “esperanza de dar a todo el mundo algo por lo que sonreír”, declaró la compañía ferroviaria. Además, aunque esta decoración iba a ser temporal, de momento van a optar por dejarla sin fecha límite mientras esperan a que se inaugure Super Nintendo World.

Anunciado en 2015, el muy esperado Super Nintendo World de Japón está actualmente en construcción. Se estima que el proyecto costará entre 350 y 550 millones de dólares (310 y 490 millones de euros). Super Nintendo World abrirá sus puertas en las próximas semanas como parte de Universal Studios Japan (USJ), el décimo espacio personalizado del parque. Esta zona temática inspirada en videojuegos se encuentra en Osaka y los fans de Nintendo están ansiosos por los detalles previos a la gran apertura. Este espacio temático será el primero de este tipo en los parques temáticos de Universal Studios de todo el mundo. Después de la gran inauguración en el USJ, se abrirán atracciones de Super Nintendo World en el Universal Studios de Orlando, Hollywood y Singapur, aunque no se han anunciado los plazos para estos proyectos.

Los videojuegos de Super Mario siguen las aventuras del fontanero Mario, por lo general en el ficticio Reino Champiñón. A menudo se le une su hermano, Luigi, y ocasionalmente, otros miembros de la franquicia. Al igual que en la mayoría de los videojuegos de plataformas de Nintendo, el jugador principalmente corre y salta a través de plataformas y sobre enemigos en distintos niveles temáticos. Los videojuegos tienen tramas generalmente simples, en los que Mario debe rescatar a la princesa Peach que es secuestrada por el antagonista principal de la franquicia, Bowser. El primer título de la serie, Super Mario Bros, lanzado para la Nintendo Entertainment System (NES) en 1985, estableció conceptos y elementos de jugabilidad prevalecientes en casi todos los videojuegos de Super Mario desde entonces. Estos incluyen una multitud de potenciadores y elementos que le dan a Mario poderes mágicos especiales, como lanzar bolas de fuego y cambiar de tamaño de gigantes a miniaturas.

La serie Super Mario es parte de la franquicia Mario. Esta incluye otros géneros de videojuegos y otros medios como películas, series de televisión, medios impresos y varios productos. Para septiembre del año 2015, se habían vendido más de 310 millones de copias de los videojuegos de la serie Super Mario, lo que la convierte en la serie de videojuegos más vendida de la historia. En la ceremonia de apertura de 2017, se anunció que el parque estaría inaugurado antes de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020. Sin embargo, ambos eventos ha debido posponerse a causa del coronavirus, quedando los Juegos Olímpicos para verano de 2021 y la inauguración de Super Nintendo World, para esta primavera. Nintendo también instaló una cafetería y una tienda con temática de Mario Bros, que abrió el 16 de octubre de 2020 y que se encuentra en el área de Hollywood del parque Universal Studios de Japón. Parecido a un juego de Mario que cobra vida, el parque de color pastel está dominado por una enorme réplica de la torre del castillo que Mario escala en muchos de los juegos, con el icónico poste en la parte superior y otras características reconocibles como estatuas de Goombas y plantas carnívoras.

80 años de la R.E.N.F.E. (1941)

La historia de R.E.N.F.E. (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) comienza en 1941, a raíz de la unificación de todas las compañías ferroviarias existentes en una única empresa estatal. El Gobierno que preside y dirige con mano de hierro el general Francisco Franco toma la decisión de rescatar las 23 firmas que operan en el ferrocarril español, que sufre los estragos de una guerra fratricida. El país se encuentra aislado y al borde la bancarrota y aguanta una lenta y penosa reconstrucción. El Estado ‘hereda’ 12.401 kilómetros de vía férrea, que debe gestionar sin apenas recursos y con la urgente necesidad de unificar, por ejemplo, las señales (coexisten hasta 30 tipos distintos) y los reglamentos de circulación (tantos como compañías). El doloroso parto toma forma el 24 de enero de 1941; el Gobierno aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera.

La situación del sector es, cuando menos, desesperante. Escasean los materiales de todas clases, se retrasa semanas el envío de mercancías, las averías son constantes, decenas de locomotoras dejan de prestar servicio –agotadas e inútiles–, la mala calidad y escasez del carbón como combustible afecta al parque motor, y los pasajeros se agolpan en las estaciones a la espera de unos trenes que no llegan y, cuando acuden, lo hacen repletos de viajeros. Apenas han transcurrido dos años del final de la contienda, al fin y a la postre, responsable principal de este panorama. La guerra golpea con mucha dureza al ferrocarril, que, como el resto del país, acaba dividido en dos, según queden sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente. Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y la Compañía de Madrid-Zaragoza y Alicante (MZA), las grandes empresas ferroviarias, se ven seriamente afectadas al quedar sus redes fraccionadas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantienen casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hacen cargo de Andaluces, que domina el sur, al poco de iniciada la guerra.

Los ferroviarios de la zona republicana, con una amplia base sindical, reaccionan de inmediato y disuelven los consejos de administración de las compañías ferroviarias y se hacen con el control de las empresas y su explotación. Apenas un mes después de iniciado el conflicto, el Gobierno decide actuar para recuperar el orden y decreta la incautación de la red ferroviaria (3 de agosto de 1936) y la unificación en una sola entidad. El Estado pasa, por tanto, a controlar la explotación del servicio y los bienes de todas las compañías privadas, para lo que se crea la Red Nacional de Ferrocarriles. Los consejeros de las grandes empresas, a los que la guerra sorprende en territorio leal al Gobierno, se pasan a la zona controlada por los ‘nacionales’ para desde allí reclamar las propiedades incautadas. Poco o nada pueden hacer para dirigir lo que queda de sus empresas puesto que la gestión del ferrocarril acaba en manos del Ejército, al igual que en el bando republicano, donde los militares deciden el destino y ocupación de los trenes.

Aunque la mayor parte de la red está en manos de la República (de Norte el 56% y de MZA, el 81%), la columna vertebral queda en poder de los sublevados, que, salvo las líneas catalanas y valencianas, el núcleo de Madrid y los trayectos finales de las grandes compañías, dominan el resto. En cuanto al material rodante, sucede algo similar: quedan en manos del Ejército de Franco 559 locomotoras (45%) , 15 automotores (21%), 561 coches (31%), 5.568 vagones y furgones (17%) de Norte. Y, en el caso de MZA, controlan 347 máquinas (31%), 380 coches (23%) y 11.000 vagones y furgones (40%). La República dispone, por tanto, de la mayor parte de material remolcado, mientras que el equilibrio es mayor en cuanto al parque de máquinas.

Salvo algún episodio aislado, el ferrocarril es el medio más eficaz para garantizar el suministro de material y el movimiento de tropas, quedando supeditado el uso civil al ejercicio de la guerra. La intensa sobrexplotación del material produce mas daños durante los tres años de conflicto que la propia acción bélica. La inmensa mayoría de las destrucciones se concentran en la infraestructura (las estaciones sufren la peor parte por quedar en el mismo frente de batalla), no tanto por el fragor en la lucha, sino para evitar su utilización por el enemigo (viaducto de Ormaiztegi, sin ir más lejos). Norte y MZA son las más afectadas, con pérdidas supermillonarias (más de 300 millones de pesetas de la época).

Sin embargo, el deterioro del parque móvil, sobre todo el de las locomotoras de vapor, es mucho más significativo. A la escasez de material y mantenimiento (fábricas y talleres dedican su producción al material de guerra), hay que sumar la falta de personal especializado. El Ejército se preocupa más de la acción bélica que del ferrocarril. Basta un ejemplo. Los talleres ferroviarios de Valladolid anteriores al conflicto, especializados en el mantenimiento de los trenes, se dedican en los años bélicos a fabricar bombas, mientras que las factorías del cinturón de Bilbao (en manos de los sublevados desde junio de 1937) se ocupan de la reparación del material rodante. Las locomotoras de vapor exigen grandes arreglos cada 175.000 kilómetros; los retrasos acumulados y los daños por la guerra fuerzan efectuar, al menos, diez grandes reparaciones mensuales.

Al término de la contienda el ferrocarril presenta un estado lamentable. El 30% de las instalaciones resultan inservibles, las unidades fuera de servicio alcanzan el 34% en Norte y el 41% en MZA, mientras que para los coches los porcentajes de ambas son de 24% y 34%; y en los furgones, 33% y 22%, respectivamente. La situación es alarmante. De las 1.083 máquinas de vapor de Norte, 792 necesitan alguna reparación para volver al servicio, y 291 están a la espera de una gran restauración, que no se puede satisfacer hasta pasados varios meses de intenso trabajo. El parque de coches y furgones presenta un aspecto similar: 4.100 vehículos necesitan grandes reformas y 2.943 algún arreglo. Aunque de MZA no existen datos precisos, la situación es prácticamente idéntica, con un 30% de coches y vagones muy dañados, pero con el parque de máquinas en un estado muy deficitario.

La red férrea española necesita al acabar la contienda bélica (1 abril de 1939), como el resto de las infraestructuras del país, una actuación urgente. Pero la situación de penuria y escasez de suministros, sumada a la II Guerra Mundial, impide la reparación y mantenimiento. A esta situación hay que sumar las estrecheces económicas que arrastran las diferentes compañías que conforman el mapa ferroviario español. La reanudación del servicio exige de una importante inversión para reparar y renovar tanto instalaciones como material móvil, así como las infraestructuras. Un mes después de acabada la guerra (8 de mayo de 1939) se forman una serie de consejos directivos para explotar las líneas de las grandes compañías (Norte, MZA y Oeste-Andaluces). Estas entidades son híbridas y el control pasa al Estado, mientras la gerencia sigue en manos de las empresas. El nuevo régimen decide compensar a los bancos que poseen las acciones de las grandes compañías ferroviarias y nacionalizar la red de ferrocarriles. Se formaliza una idea anterior a la contienda (el Gobierno de la República ya inicia estudios y planes) para fortalecer el tráfico ferroviario y acabar con la dispersión de las líneas.

RENFE (como durante años se escribe el acrónimo de la compañía estatal) agrupa las compañías de ancho ibérico (1.668 milímetros) y los ferrocarriles que explota el Estado, aunando un total de 12.401 kilómetros de vía. Se constituye la empresa con el rescate y la unificación de lo que fueron Caminos de Hierro del Norte de España (Norte), Madrid-ZaragozaAlicante (MZA), Central de Aragón, Oeste-Andaluces, Santander-Mediterráneo, Lorca a Baeza y Águilas, Zafra-Huelva, Torralba-Soria, Bilbao a Portugalete y Santurce, Desierto de San Julián de Musquiz (Triano), Alcantarilla a Lorca, Baza a Guadix, Cinco Casas a Tomelloso, Villacañas a Quintanar de la Orden, Valencia a Liria, Silla a Cullera, Villaluenga a Villaseca, Veriña a Aboño. El Estado también se hace cargo de la explotación de las líneas de Sevilla a Alcalá y Carmona, Murcia a Caravaca, Lérida a Balaguer, Huelva a Ayamonte, Zafra a Jerez de los Caballeros y Puebla de Hijar a Tortosa.

El parque de material rodante de viajeros es escaso. De los 4.400 coches existentes antes del conflicto, apenas si quedan 1.750. Las series, además, son diferentes, y cada compañía dispone de sus propios códigos de numeración. Por eso, una de las principales tareas de ‘la RENFE’ de aquellos primeros años es unificar la nomenclatura y numeración de todo el parque móvil. Las series más representativas de coches que ingresan en la nueva compañía son los ‘costa’ de MZA, los metálicos que forman la serie 1000, los metalizados de caja de madera conocidos como ‘verderones’, y los 3000. La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la Guerra Civil y la nueva contienda bélica que enfrenta a las naciones europeas impide la reparación y mantenimiento. El 14 de marzo de 1941 se crea la Comisaría de Material Ferroviario, entre cuyas primeras actividades se incluye la decisión de contratar la construcción de 120 vehículos, aunque hasta bien avanzado 1943 no puede llevarse a cabo esta tarea. En el periodo comprendido entre 1940 y 1960 se construyen un total de 520 coches, las reparaciones afectan a 1.460 unidades y las importaciones a 100. Todo esto permite que el parque ascienda a 3.370, con una edad media de entre 25 y 35 años.

Entre 1941 y 1963 se construyen 691 coches que forman la serie 5000. Y a inicios de los años 1950 se fabrica la serie 6000. Un objetivo prioritario durante esos años: dejar de utilizar el material de madera que, en caso de accidente, multiplica los daños personales. Otra de los grandes metas de la nueva compañía es dotarse de un nuevo parque de locomotoras. Durante la posguerra, la tarea se centra en reparar incluso aquellas que son consideradas como inútiles al finalizar la contienda. La Maquinista Terrestre y Marítima reparó hasta 1945 un total de 203 máquinas; Babcock& Wilcox, 173; Euskalduna, 81; Construcciones Devis, 46; Astilleros de Cádiz, 69; Unión Naval de Levante, 12; Sociedad Española de Construcción Naval (Cartagena), 2; y Altos Hornos de Vizcaya, 2. De los talleres de la red nacional, el de mayor cifra de reparaciones en el mismo período es el de Valladolid, con 728 máquinas, seguido por el de San Andrés, con 616, ambos de la antigua Compañía del Norte. Les siguen MadridAtocha (MZA), con 432; Málaga (Andaluces), 251; Barcelona-Clot (MZA), 204; Vigo (Oeste), 148; Valencia-Alamadeda (Central Aragón) 54; Bilbao (Bilbao-Portugalete), 5; y Villarcayo (Santander-Mediterráneo), 1. Además, en los distintos depósitos de la firma estatal se reparan 242 locomotoras.

Casi una década tarda ‘la RENFE’ en consolidar el sector ferroviario. Y coincide, además, con un periodo de estancamiento de la economía española, lastrada por la escasez e intervención estatal, el mercado negro, el estraperlo, y la corrupción generalizada. El Estado, inmerso en la autarquía económica, pretende que el país sea autosuficiente, con una fuerte intervención en la vida económica. Controla la producción, el consumo, los precios, los salarios, el comercio y la inversión mediante leyes.

(Este texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 23 de enero de 2016, titulado “La RENFE de Franco”)

100 millones de kilómetros en Metro Bilbao

Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.

Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.

Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.

El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.

Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Protestas contra el tren cierran Machu Picchu

La ciudadela inca de Machu Picchu vuelve a quedar clausurada temporalmente desde este lunes, apenas mes y medio después de su reapertura al turismo, cuando su actividad quedó paralizada desde mediados de marzo por el confinamiento en Perú contra la Covid-19. Las visitas volvieron a quedar suspendidas tras agudizarse una protesta de las poblaciones de las zonas aledañas a Machu Picchu, que han bloqueado los accesos al parque arqueológico.

La protesta se centra contra el tren que toman la mayoría de los turistas para visitar la ciudadela inca, operada por dos empresas privadas a las que los habitantes de la región demandan pasajes más baratos y mayores frecuencias para facilitar la llegada de visitantes a Machu Picchu. Aunque inicialmente la protesta estaba concentrada en el municipio de Machu Picchu, también conocido como Aguas Calientes, que se encuentra en la parte baja de las montañas donde está la ciudadela inca, desde este domingo se ha ampliado a otras poblaciones por las que también pasa el tren, como Ollantaytambo.

El conflicto se agudizó el viernes con la toma de la estación de trenes y el bloqueo de la vía férrea en el pueblo de Machu Picchu, después de que las empresas operadoras PeruRail e IncaRail no aceptaran la demanda de habilitar tres y dos frecuencias exclusivas, respectivamente, para turistas nacionales. Ante esta tesitura, la Dirección Desconcentrada de Cultura (DDC) anunció el domingo por la noche el cierre indefinido de Machu Picchu hasta que se restablezca la normalidad, “con la finalidad de salvaguardar la integridad de sus visitantes”.

Desde el pasado jueves la empresa PeruRail suspendió las operaciones de sus trenes en la ruta hacia Machu Picchu y no contempla restablecerlas hasta que lo indique la empresa Ferrocarril Transandino, concesionaria de la vía férrea, la misma medida que tomó el sábado IncaRail. PeruRail aseguró en un comunicado que la suspensión del servicio a causa de los bloqueos ha afectado a más de 1.400 pasajeros que viajaban a diario en el servicio para la población local y a 1.000 turistas nacionales que tenían planificado su viaje a Machu Picchu en los trenes para turistas, más cómodos que el servicio local.

La compañía afirmó que no es posible acatar el pedido de fijar tarifas de 20 soles (unos 5,5 dólares), con el objetivo de incentivar así la llegada de turistas a la zona y, por lo tanto, la recuperación económica tras el confinamiento de la covid-19. “Dicho pedido no solo desconoce los servicios sociales que ya venimos brindando por debajo del costo real que representan, sino también los gastos operativos que demanda el funcionamiento de los trenes y que, dada la coyuntura económica que ha ocasionado la pandemia, no estamos en condiciones de afrontar”, dijo la empresa. Actualmente las tarifas de esta empresa oscilan entre los 50 y 400 dólares por trayecto, pero para este mes hay ofertas de hasta el 80 %, según PeruRail.

Desde que se reanudaron en noviembre las visitas a Machu Picchu, la gran mayoría de los turistas que han llegado a la ciudadela inca son peruanos, en parte incentivados por el acceso gratuito al parque arqueológico durante las primeras semanas de reanudar su actividad. Debido a las restricciones y reducción de frecuencias de vuelos internacionales, Machu Picchu está todavía lejos de recuperar el volumen de turistas extranjeros previo a la pandemia, que suponía el principal motor económico para buena parte de la población de las localidades cercanas a la joya arquitectónica de los incas.

Desde que el estadounidense Hiram Bingham difundiese su existencia a todo el mundo en 1911, Machu Picchu se ha vuelto el icono más universal de Perú, reconocido desde 1983 como patrimonio de la humanidad y desde 2007 como una de las siete maravillas del mundo moderno.

Un tren para reforzar la línea 1 de TMB

Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.

De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.

La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.

Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.

Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.

Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.

Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.

(Imagen Miguel Ángel Cuartero. Cortesía TMB)

El ferrocarril británico rompe el bloqueo

South Western Railway anuncia cambios en su calendario mientras Gran Bretaña sigue saliendo del bloqueo del coronavirus. El operador del tren reintroducirá algunos servicios a partir del lunes 7 de septiembre, que aumentarán la capacidad del operador en un 20%. La frecuencia en algunas rutas también se incrementará junto con el aumento de la capacidad durante las horas punta de viaje para ayudar al distanciamiento social.

Los días laborables se introducirán trenes adicionales en la línea del Oeste de Inglaterra, que incluirá un convoy directo desde Londres Waterloo y Exeter. Se reintroducirán los trenes directos entre Londres Waterloo y Weymouth, con un convoy cada hora, que sustituirán al servicio de enlace que funciona actualmente entre Bournemouth y Londres Waterloo, y entre Bournemouth y Weymouth. Además, durante el pico de la mañana, habrá trenes adicionales en algunas rutas, con unidades que funcionarán con coches adicionales. Los servicios ferroviarios también volverán a su nivel casi normal los fines de semana; sin embargo, pueden aplicarse algunas cambios alternativos, y los trabajos en la infraestructura pueden afectar a algunos viajes.

“Hemos estado trabajando duro para mantener nuestra región en movimiento por la crisis del coronavirus, y continuamos haciéndolo. Este cambio de horario aumentará la capacidad y ayudará a mantener el distanciamiento social a medida que las escuelas reabran, y más gente regrese al trabajo”, explica Mike Houghton, director de Operaciones de South Western Railway. “Para que todo el mundo pueda viajar seguro, necesitamos que nuestros clientes nos ayuden. Ya sea que regresen al trabajo, envíen a los niños a la escuela o pasen un día con la familia, asegúrense de seguir las últimas instrucciones para el viaje”.

South Western Railway ha revelado, por otra parte, el nuevo nombre del servicio para su nuevo parque de trenes en el que la compañía prevé invertire 1.000 millones de libras y que producirá un importante cambio en los servicios. Arterio es la denominación de este nuevo servicio para la red suburbana por la que circularán 90 nuevos trenes, que reemplazarán a algunos de los más antiguos y ofrecerá una mayor fiabilidad para los pasajeros. “El nombre de Arterio refleja lo importante que será esta flota para trasladar a la gente dentro y fuera del corazón de la capital”, explica Mark Hopwood. “La flota de Arterio es una inversión masiva para nuestro negocio, y esperamos que nuestros pasajeros se unan a nosotros en este emocionante viaje. “Aunque el número de pasajeros puede ser bajo en este momento, la gente querrá volver a viajar, ya sea por trabajo o por placer, y estaremos dispuestos a desempeñar nuestro papel para ayudar a esa recuperación. Nuevos trenes que ofrezcan una experiencia de viaje transformada serán la clave para ello”, asegura Hopwood.

La nueva flota de Arterio está financiada por Rock Rail South Western, una empresa conjunta entre Rock Rail, Aberdeen Standard Investments y GLIL Infrastructure. Los trenes se alquilan a South Western Railway. “La nueva flota representa la mayor inversión individual de fondos de pensiones y compañías de seguros en material rodante del Reino Unido, lo que refleja el compromiso de Rock Rail y de nuestros socios institucionales con los viajes sostenibles y, en colaboración con SWR y Bombardier, con la ayuda de la transformación de los viajes en tren en toda la región”, sostiene Mark Swindell, CEO de Rock Rail y Director de Rock Rail South Western.

“Este es un hito importante para el South Western Railway, ya que esta nueva flota ofrecerá una mayor fiabilidad y mejores prestaciones, llevando a los pasajeros a través del Suroeste a su destino con comodidad y a tiempo”, dice el ministro de Ferrocarriles Chris Heaton-Harris. “A medida que los servicios comienzan a volver a niveles normales y el número de pasajeros aumenta, nuestra máxima prioridad es asegurar que todos se mantengan seguros cuando viajen, por lo que seguimos aconsejando a las personas que se cubran la cara, viajen en horarios más tranquilos, se laven las manos con regularidad y mantengan el distanciamiento social. “Estamos trabajando con SWR para que los trenes entren en servicio lo más rápido posible, para que puedan ayudar a transformar las rutas vitales que sirven a la estación de Waterloo de Londres”.