Archivo mensual: octubre 2019

Las oficinas de Correos venden billetes de Renfe

Renfe comercializa ya billetes de todos sus trenes AVE, Larga Distancia y Media Distancia (regionales) a través de la red de 2.400 oficinas postales que Correos tiene repartidas por todo el país. La compañía ferroviaria diversifica de esta forma sus canales de venta en vísperas de que a finales del próximo año el transporte en tren se liberalice y comience a competir con otros operadores en las líneas de Alta Velocidad.

La web de Renfe canaliza ahora el grueso de las ventas de billetes de tren, alrededor del 60% del total. Además, también los comercializa en las taquillas de las estaciones de tren y en agencias de viajes. En el marco de su plan de digitalización, Renfe trabaja en mejorar su web, para que sea más sencilla y rápida para los usuarios y, en paralelo, en desarrollar una App de movilidad, ‘Renfe as a Service’. Se trata de una herramienta con la que la operadora no sólo pretende vender plazas de sus trenes, sino también todo tipo de transporte y nuevas formas de movilidad urbana e interurbana para que el viajero gestione un viaje ‘puerta a puerta’ combinando distintos modos de desplazamiento.

Ahora la operadora achaca su acuerdo con Correos a criterios de servicio público. Según indica, del total de oficinas postales, unas 1.297 están ubicadas en zonas rurales o de baja densidad de población en las que, según sus datos, residen más de quince millones de ciudadanos que no tienen otro acceso directo y presencial a la compra de billetes. Correos circunscribe su pacto con Renfe en su estrategia de diversificar su red de oficinas postales para que, aprovechando su capilaridad y extensión, presten todo tipo de servicio tanto a empresas como a administraciones públicas.

La sociedad postal ya realizó, de acuerdo con la Dirección General de Tráfico (DGT), el reparto de las pegatinas de identificación medioambiental de los coches, y también tramita el duplicado del permiso de circulación en caso de pérdida. En el ámbito de los acuerdos con empresas privadas, Correos se alió con Telefónica para comercializar el servicio O2 ‘low cost’ de la operadora de telecomunicaciones.

Todos estos servicios se suman a los que ya se prestan en las oficinas, además de los puramente postales y de paquetería, como son entradas para espectáculos, venta de productos como tarjetas prepago de telefonía o libros, pagos de recibos o cupones de la Once. En el caso de los billetes de tren, Correos puede prestar el servicio a través de la colaboración con la agencia de viajes y mayorista Viajes Trenpy.

Las oficinas de Correos recibieron el año pasado 93,5 millones de visitas y, en algunos barrios, se han convertido en establecimientos con un gran potencial comercial. La nueva estrategia de la empresa quiere aprovechar al máximo el aumento de las visitas al calor del comercio electrónico para ofrecer desde productos tecnológicos hasta trámites administrativos.

El tren del Sóller ingresará en Fedecrail

El Ferrocarril de Sóller pretende formar parte de la European Federation of Museum & Tourist Railways (Fedecrail) y trabajar conjuntamente en la defensa de los intereses de los trenes históricos turísticos en Europa. El presidente del convoy turístico mallorquín, Óscar Mayol, ha mantenido un encuentro con los vicepresidentes ests asociación, Jacques Daciff y Heimo Echensperger, para presentarles su candidatura. La recepción se llevó a cabo en los andenes de la estación de Sóller, donde Mayol mostró detalles de los ferrocarriles e infraestructuras ferroviarias que mantienen en servicio el tren solleric desde el año 1912.

Mayo asegura que Fedecrail permitirá al Ferrocarril de Sóller “aprender muchas cosas de esta asociación”, además de que “obtener asesoramiento y cooperación para defender los trenes turísticos ante las administraciones públicas”. Los representantes de la asociación europea estuvieron acompañados por miembros de la Cátedra de Ferrocarriles de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander, que realizan un trabajo sobre la accesibilidad en trenes turísticos.

Fedecrail aglutina a 650 ferrocarriles y museos ferroviarios de 27 países europeos. Creada en Bruselas en abril de 1994, es una asociación sin fines de lucro que funciona bajo la ley belga. Esta organización es el paraguas europeo para todos los amigos del transporte ferroviario que participan en la conservación, protección y operación de vehículos ferroviarios históricos. Sus miembros son las federaciones nacionales de los países europeos, aunque también asocia ferrocarriles individuales o museos ferroviarios. Está administrada por un consejo de seis representantes elegidos por los diferentes países.

Una vez al año, con motivo de la Asamblea General, se organizan conferencias sobre temas de interés para los operadores de ferrocarriles y museos turísticos e históricos. Esto reúne a delegados de cada federación o asociación, así como a invitados de otros continentes. Además de su informe anual, publica anualmente varios boletines y actas de conferencias.

Fedecrail es miembro del Comité de Patrimonio Industrial Europa Nostra, la mayor organización europea del patrimonio. También pertenece al grupo de organismos representativos de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) y funciona como un foro de discusión e intercambio de información para museos ferroviarios europeos y ferrocarriles turísticos.

El ingreso del ferrocarril mallorquín a la asociación se materializará en el mes de abril de 2020 cuando la asamblea general de Fedecrail dé su visto bueno a esta petición. Esta reunión se celebrará en Bilbao. Según explica Jacques Daciff, vicepresidente de la asociación, el tren de Sóller será el primer tren turístico de España que ingrese en la asociación, del que destacó su labor de preservación del material histórico rodante y el mantenimiento de un servicio público que conjuga con su vocación turística. Además señaló que el de Sóller es uno de los ferrocarriles turísticos más importantes de España y Europa por volumen de pasajeros.

Aunque aún no se han definido todos los detalles, durante su estancia en el País Vasco los miembros de la asociación planean una visita de estudio al Museo del Ferrocarril Vasco en Azpeitia, una cita con el puente Bizkaia, puente colgante patrimonio de la Humanidad; y a los dos funiculares que funcionan en el terriorio vizcaíno, en Artxanda y Trapagaran. Además acudirán a Vitoria para observar el funcionamiento del tranvía y al taller de depósito de los ferrocarriles vascos en Lebario. Los miembros de Fedecrail viajarán en la línea de Bilbao a San Sebastián, luego a Hendaya en Francia donde realizarán una excursión al ferrocarril de La Rhune. El programa ofrece alternativas, como explorar otros puntos de Euskadi, visitar museos (incluido el Museo Guggenheim) y hacer compras.

Estación de Atxuri, objeto de deseo

El Museo Sacro de Bilbao acogerá el próximo 25 de octubre un acto reivindicativo para que la centenaria estación de Atxuri acoja un museo del tren, una vez que Euskotren haya decidido que sus convoyes no pasen por la terminal bilbaína y se haya reducido considerablemente su actividad ferroviaria. Se espera que asistan a esta ceremonia distintos representantes del mundo cultural, político y social de la capital vizcaína que han decidido apostar decididamente por este proyecto que impulsa la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. También tiene previsto el presidente del Museo de Londres en el Covent Garden, Sam Mullins.

Más que una apuesta, los Amigos del Museo del Ferrocarril han decidido lanzar un órdago. Las instalaciones de la terminal de Atxuri son idóneas para que la capital vizcaína pueda disponer, de una vez por todas, de un museo ferroviario importante. Por ello llevan ya un tiempo trabajando con distintas instituciones para conseguir su propósito, conscientes de las dificultades que existen para hacerlo una realidad. Aportarían, entre otros, su patrimonio de material móvil (las locomotoras Guipúzcoa, Izarra, Artola; el automotor Billard 2116, tractores y coches..), su colección de objetos ferroviarios y un importante fondo documental. Aseguran que este plan sería compatible con la dinámica que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia.

Para hacer visible su proyecto, organizan del 19 al 27 de octubre en el claustro del Museo sacro una exposición conjunta entre la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao y Agruonorte en la que se muestra una selección del material histórico y modelismo ferroviario como explicación del proyecto de museo vivo del Ferrocarril. Personas vinculadas en diferentes disciplinas apoyan este proyecto. Desde Joaquin Achucarro, Vicente Reyes, Andrés Urrutia, Fernando de Oraá, Vicente Mª del Arenal, Monseñor Mario Iceta y un largo etc. Se exhibirá diverso material ferroviario del siglo XIX tales como faroles, taquilleros, mobiliario, relojes, placas, compostores, uniformes, planos, fotos, películas, etc. Además habrá una muestra de modelismo ferroviario terminado así como una demostración de talleres de construcción y decoración de maquetas ferroviarias, y electrónica aplicada a modelismo. También se podrá ver y viajar en el tren a escala de 5” para disfrute de pequeños y mayores.

La estación de Atxuri es uno de los grandes edificios de Bilbao. Construida hace algo más de cien años es hoy, junto a la terminal de La Concordia de la extinta Feve, una de las contrucciones públicas más singulares de la capital vizcaína. Inaugurada el 23 de febrero de 1914, su arquitecto Manuel María Smith, un bilbaíno con raíces irlandesas nacido a pocos metros de su gran obra, expone en su ecléctico edificio todo el saber arquitectónico con el que brilla el estilo neovasco y el auténtico señorío regionalista. La ‘nueva’ estación de Atxuri sustituía a la terminal original de 1882, demasiado pequeña para hacer frente al constante incremento de tráfico de la línea de la sociedad de los Ferrocarriles Vascongados. Esta se constituyó en 1906, tras la integración de tres líneas que previamente ya contaban con tráfico combinado y explotaciones conjuntas: la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya de Bilbao a Durango, constituida en 1880, la del Ferrocarril de Durango a Zumárraga (1884) y la de Elgoibar a San Sebastián (1891).

El pasado 9 de septiembre la terminal diseñada por el arquitecto Manuel María de Smith en 1910 y fundada por Ferrocarriles Vascongados dejó de recibir a los trenes procedentes de Bermeo que llegaban hasta entonces al emblemático edificio ribereño y que ahora son desviados en Kukullaga para entrar por los túneles de la línea 3 de metro. Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente que gestiona la construcción y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias vascas, tiene previsto iniciar obras para ampliar las instalaciones del Puesto de Mando de todas las líneas que gestiona Euskotren y que están ubicadas en las dependencias de la centenaria terminal. ETS acaba de sacar a concurso las obras, que tendrán un coste de 1,8 millones de euros, IVA no incluido. Está previsto que los trabajos den comienzo el próximo mes de diciembre y se prolonguen durante seis meses, por lo que el personal y las unidades de tren podrán empezar a utilizar estas nuevas cocheras de Etxebarri en junio del próximo año.

Según indican desde el departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno vasco, se procederá a la remodelación de la planta baja del alargado edificio que limita con los andenes. También está previsto reformar el espacio ferroviario donde estacionan los trenes para acoger la nueva parada del tranvía que se generará con la conversión del actual trazado ferroviario hasta Bolueta para que los convoyes verdes puedan circular por sus vías. Otras actividades que continuarán en las dependencias de Atxuri son la labor del centro de control del tranvía y las oficinas centrales de Euskotren, en las que trabajan más de 120 personas, incluida la dirección. ETS no baraja, ni mucho menos, renunciar a este codiciado espacio.

Vecinos, colectivos y asociaciones del barrio de Atxuri también han puesto sos ojos en la centenaria estación. Demandan que la terminal se convierta en un equipamiento público polivalente, según se recoge en las conclusiones del proceso abierto durante 2018 por la Asociación Lokomotorak, grupo de participación ciudadana para la mejora de esta zona de la capital vizcaína. La asociación destaca que “que se presenta una oportunidad inmejorable para convertir el antiguo emplazamiento de la estación en un equipamiento público polivalente, que dé servicio a las personas y que incluya tanto espacios abiertos como espacios interiores en los que se produzca una multiplicidad de usos, dado que hay extensión suficiente para ello”.

Lokomotorak señala que “se debe garantizar un uso público y de carácter social de la actual estación”, así como que cualquier decisión acerca del uso futuro de las instalaciones “debe contar con la opinión de las personas del barrio o de aquellas que harán uso del mismas”. La asociación cree necesaria una modificación del trazado del tranvía “evitando que siga dividiendo la escuela García Rivero y la estación”, así como “la reordenación de la circulación de autobuses en el muelle de Ibeni, y, del mismo modo, la reordenación del tráfico que va por la calle Atxuri y la ampliación del espacio peatonal”.

Axuri es, por tanto, objeto de deseo. Y sería lamentable dejar pasar una nueva oportunidad y ver cómo, de nuevo, se pierde una ocasión para rendir homenaje al tren, un medio que durante buena parte de los siglos XIX y XX proporcionó riqueza a la capital vizcaína. Bilbao ha visto cómo se pierden sus históricas terminales ferroviarias (solo quedan La Concordia y Abando y en poco tiempo, ni eso), cuando hubo un tiempo en que presumía de disponer de siete estaciones correspondientes a otras tantas compañías ferroviarias. Atxuri tiene potencial para todos los proyectos.

Puertas abiertas al tren de Arganda

El Ayuntamiento de Arganda del Rey ha convocado para el 26 de octubre una jornada de puertas abiertas en el histórico Tren de Arganda, que invita a los usuarios a viajar en este ferrocarril de manera gratuita y trata de fomentar el turismo en el sureste de la Comunidad de Madrid. Este convoy inició el pasado 6 de octubre una nueva temporada de viajes en la que recorrerá el único tramo preservado del Antiguo Ferrocarril del Tajuña, a cargo de la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (Cifvm).

En la jornada de puertas abiertas, organizada a través de la concejalía de Turismo de Arganda, se incluirá, además del propio viaje, una visita al museo del tren y la entrada al ‘paseo del arte’ ubicado en la estación del Puente de Arganda, donde hay reproducciones de cuadros históricos, según indica en una nota el Consistorio. Las salidas se realizarán desde la plaza de la Constitución en diferentes horarios a partir de las 9:30 horas, aunque es necesario reservar previamente. En las jornadas de puertas abiertas suelen participar más de 800 personas, que recorren cada trayecto en unos 35 minutos, a una velocidad media de 12 kilómetros por hora. En concreto, el vehículo realiza un recorrido de 3,3 kilómetros entre la antigua estación de La Poveda y el apeadero de El Campillo.

El Tren de Arganda está gestionado por la asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid (CIFVM). El tren está formado por coches de madera, algunos ya centenarios: El AC-201 fabricado por Carde y Escoriaza en 1916 y los coches C-1 y C-2, reconstruidos por la Escuela Taller Román Aparicio de Arganda, a partir de antiguos chasis de vehículos ferroviarios. Adicionalmente se acostumbra a incorporar un vagón de ‘Jefe de Tren’ reconvertido en coche de pasajeros y procedente del ferrocarril Ponferrada-Villablino (PV). Este venerable tren circula entre la estación de Poveda (Arganda del Rey) y el apeadero de la Laguna del Campillo (Rivas Vaciamadrid) todos los domingos de las temporadas de primavera y otoño, con salidas a las 11.00, 12.00 y 13:00 horas.

En 1987, un grupo de aficionados al tren creó el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor (CIFVM) para dar rienda suelta a sus hobbies ferroviarios, sobre todo, el modelismo tripulado de 5 pulgadas. Tres años más tarde, decidieron comprar la primera pieza de tamaño real, una máquina de vapor de ancho de vía métrica que iba a ser desguazada y que, una vez restaurada, recibiría el nombre de la localidad de adopción: ‘Arganda’.

Esta locomotora fue alojada en una nave industrial de Arganda del Rey muy próxima al trazado del antiguo Ferrocarril del Tajuña, la cual les fue cedida por el ayuntamiento de esta localidad madrileña. Inicialmente, los miembros del CIFVM, a la vez que empezaron la restauración de la locomotora, siguieron trabajando con sus trenes de 5 pulgadas pero, a medida que iban consiguiendo más vehículos de ‘escala real’, como dos cisternas del Ferrocarril del Tajuña o cuatro vagones dedicados al transporte de mercancías procedentes de los Ferrocarriles de la Generalitat Catalana, decidieron dedicarse en exclusiva a esta nueva tarea.

En noviembre de 1997 dejó de circular el último tren comercial del Ferrocarril del Tajuña en el tramo activo que quedaba (Alto de Morata-Vicálvaro) consiguiendo la asociación, en conversaciones con la cementera Portland-Valderrivas, propietaria del ferrocarril, como con la Comunidad Autónoma de Madrid, que no se desmantelase el pequeño tramo de 3,5 kilómetros por el que ahora circula el tren.

Después de varios años de reconstrucción de la línea y del material ferroviario, el 4 de mayo de 2005 se inaugura el Museo del Tren de Arganda y se pone en marcha la circulación ‘regular’ del conocido tren. A partir de entonces, el CIFVM se ha dedicado a la compra y restauración de material móvil, al mantenimiento del antiguo y también de la línea por donde circula o a la promoción de los viajes en el Tren de Arganda, volviendo a poner en uso el viejo soniquete de “… que pita más que anda”, dada la reducida velocidad a la que se realiza el viaje, lo que permite un completo disfrute del paisaje.

Metro Madrid, un siglo de historia

Cuando Alfonso XIII inaugura el metro de Madrid, el 17 de octubre de 1919, ni tan siquiera pudo imaginar que el suburbano se convertiría pocos años después en el medio más popular de transporte y que, con el devenir de los años, sería referencia obligada para todas las redes que se construyen en el mundo. Aquel metro, de cuatro kilómetros de longitud y ocho estaciones, es un siglo después una compleja red de transporte con 302 estaciones y 294 kilómetros de recorrido. En sus cien años de historia, el metro de Madrid ha superado los límites de la capital y hoy llega a doce municipios; y absorbe más del 40% de la demanda de transporte público de la Comunidad de Madrid, con 657 millones de viajeros (2018).

El 17 de abril de 1917 comenzaron las obras del metropolitano, no exentas de dificultades. Tras 2 años y 3 meses, el proyecto se convirtió en realidad y el 17 de octubre de 1919 el rey inauguraba la línea Norte-Sur de la denominada Compañía Metropolitano Alfonso XIII. Este primer tramo de la red constaba de ocho estaciones: Puerta del Sol, Red San Luis, Hospicio, Bilbao, Chamberí, Martínez Campos, Ríos Rosas y Cuatro Caminos. En total cubría una distancia de 4 kilómetros.

Aunque la red de metro no se inauguró hasta 1919, los primeros proyectos para que Madrid pudiese disponer de este medio de comunicación rápido y eficaz se remontan a la última década del siglo XIX. Desde 1863 Londres tenía ya un suburbano y París lo tendría en 1900. Fueron varios los ingenieros españoles que pretendieron la concesión. Pero después de varios planes desestimados por incompletos, en 1914 se acepta el proyecto del ferrocarril metropolitano de Madrid firmado por los ingenieros Miguel Otamendi, Antonio González-Echarte y Carlos Mendoza, que proponen cuatro líneas: Línea 1: Norte-Sur (C. Caminos-Progreso); Línea 2: Este-Oeste (Ferraz-Puerta del Sol-Goya); Línea 3: del Barrio de de Salamanca (a lo largo de la calle de Serrano, partiendo de la Plaza de la Independencia enlazando con la línea 2 y 4); y Línea 4: de los Bulevares (Ferraz- Bulevares- Alcalá).

La intervención del monarca resulta decisiva (de hecho se constituye la sociedad bajo el nombre de Compañía Metropolitano Alfonso XIII), porque la compañía estuvo a punto de abandonar la idea por falta de financiación. El rey contribuyó entonces con un capital de un millón de pesetas al fondo de ocho millones que se necesitaba para iniciar el proyecto, salvando así su construcción.

Los tiempos, al parecer, no difieren de los actuales y surgen casi de inicio los problemas con el Ayuntamiento, ya que se decide el comienzo de las obras en la Puerta del Sol, esquina a Alcalá, en julio de 1917 con la licencia municipal aún en trámite. Por fin, el 17 de octubre de 1919 el rey Alfonso XIII inaugura en la estación de ‘Cuatro Caminos’ la línea 1 Norte-Sur del Metropolitano madrileño desde los ‘Cuatro Caminos’ a la ‘Puerta del So’l, con un recorrido de 3.480 metros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol.

Pero no es hasta el 31 de ese mes cuando se abre al público las estaciones terminales del recorrido, a fin de que los viajeros se fueran habituando ale nuevo medio de transporte. El primer día de servicio viajaron 56.220 personas y la recaudación fue de 8.433 pesetas de la época. El trayecto completo costaba 15 céntimos en clase única. (En los años veinte el precio rondaba los 22 céntimos, mientras que un litro de leche costaba 20 céntimos, el pan a 66 céntimos por kilo y el kilo de patatas a 0,30).

Las primeras estaciones se construían a escasa profundidad y estaban iluminadas por lámparas de bujías. A partir de 1994 se planteó una nueva estructura de las estaciones de Metro para hacerlas más amplias, más diáfanas y luminosas y más “comprensibles” para el usuario. El primer ascensor de la red se instaló en 1920, en la estación de Gran Vía y fue diseñado por Antonio Palacios, mientras que las primeras escaleras mecánicas son de 1961 y se instalaron en Aluche y Plaza de España.

Los primeros coches que entran en circulación en 1919 son los llamados Cuatro Caminos, construidos en Zaragoza por Carde y Escoriaza (actualmente absorbida por CAF). Estos trenes se mantuvieron en circulación durante 70 años, aunque fueron reformados a finales de los años 50 y principios de los 60. Hasta 1945 se introducen hasta seis modelos más de coches clásicos, todos ellos de gálibo estrecho, que es el instalado en las líneas más antiguas (1, 2, 3, 4, 5 y Ramal).

Para celebrar este primer siglo de vida, el suburbano agasajará hoy a sus usuarios con sorpresas y actuaciones de la Orquesta y Coro de la Comunidad. Diez actuaciones repartidas entre las estaciones de Embajadores, Legazpi, Nuevos Ministerios, Callao, Canal, Paco de Lucía, Puerta del Sur, Moncloa, Chamartín y Ópera celebrarán así la histórica fecha. Un quinteto de cuerda, en cada una de ellas, pondrá la música de pequeñas piezas de cinco minutos –entre las 17 y las 19.30 horas– al paso incesante de viajeros que podrán, además, disfrutar de las voces de 40 integrantes del Coro de la Comunidad en Sol –a las 20 horas–.

El Ejecutivo regional asegura que los usuarios «más madrugadores» encontrarán un obsequio en el interior de los trenes –se desconoce la naturaleza del regalo–. El primero de los trenes que recorrerá las vías, en este caso de la línea 1, saldrá de las cocheras de Hortaleza a las 6 de la mañana con los misteriosos detalles a bordo. El tren, decorado con vinilos que recuerdan al histórico modelo en el que viajó el Rey Alfonso XIII el día de su inauguración, parará las estaciones más antiguas de la red –Sol, Tribunal, Iglesia, Ríos Rosas y Cuatro Caminos– donde el Metro tiene reservado otro obsequio: magdalenas que llevarán impreso en su envoltorio el logotipo diseñado especialmente para el centenario.

Las raíces vascas del metro de Alfonso XIII

La presencia vasca en Madrid nunca ha pasado desapercibida. Más bien al contrario. Si ya fue notable en los siglos precedentes, mayor aún si cabe lo ha sido en el siglo XX. Se hace notar en todos los campos de actividad: la banca, las finanzas y el comercio; la construcción, la arquitectura y la industria; el transporte; la política y la administración; el deporte; el teatro y el cine, la pintura y la música; la creación literaria; la universidad. Los vascos han sido, además, en Madrid promotores de importantes iniciativas, como el metro. Su impulsor Miguel Otamendi, de origen donostiarra, no solo inspira el suburbano de la capital de España, sino que lo proyecta y lo dirige. Pero en este primer tramo tienen una participación fundamental la firma bilbaína Hormaeche y Compañía, que se encarga de las obras en 1917, y el Banco de Vizcaya (con Enrique Ocharan, primero, y Venancio Echeverría y Cariaga, después), que financia parte de los trabajos.

No parece, por tanto, exagerado el llamativo elogio que el columnista de ‘Abc’ José María Salaverría suscribe en las páginas del rotativo de Torcuato Luca de Tena tras la puesta en servicio del metro madrileño en octubre de 1919. «Por fortuna está ahí el dinero del Norte, con los hombres del Norte. A pesar de sus pecados, el dinero de Bilbao es el que actualmente posee más aire moderno, más ejecución, más valentía, más espíritu expansivo. La vida bancaria de Madrid ha sufrido una real transformación a influjo del dinero bilbaíno. Y esa gente del Norte, que con americana rapidez, sencillamente, entrega a Madrid un Metropolitano, será la que, sin duda, ha de hacer las empresas y obras que a Madrid le faltan para convertirse en una de las primeras urbes del Mediodía europeo».

Con la construcción del metro, Madrid entra en la modernidad. Es la primera capital europea que, sin llegar a los seis dígitos en el padrón de habitantes (cuenta entonces solo con 600.000 almas), dedica un importante caudal al proyecto. El Banco de Vizcaya aporta 4 millones. Los accionistas tienen dificultades para reunir los otros seis necesarios para la empresa. El Rey demuestra su confianza en el proyecto y otorga credibilidad y confianza con su particular contribución: un millón. El 24 de enero de 1917 se forma la Compañía Metropolitano Alfonso XIII con un capital de 10 millones (equivalente hoy en día a 16,5 millones de euros). Los trabajos comienzan el 17 de julio.

«¡Quién no ha visto el rosario de tranvías detenidos a lo largo de las calles de Carretas, Hortaleza, Fuencarral y otras muchas, mientras el público aguarda pacientemente formando cola en las ‘paralelas’ de la Puerta del Sol! El pueblo de Madrid tiene derecho a que se satisfagan sus justas necesidades de trasladarse de uno a otro lado rápidamente con comodidad, y sabiendo el tiempo exacto que va a invertir en los recorridos, sin los imprevistos de paradas, cruces y atascos». Los ingenieros Antonio González Echarte, Carlos Mendoza y Miguel Otamendi justifican así su proyecto en la ‘Revista de Obras Públicas’ en enero de 1917. «En las grandes capitales del extranjero: París, Londres, Berlín, Viena y Nueva York, hace ya muchos años que se establecieron enormes redes metropolitanas, de gigantescas proporciones, a escala de las poblaciones que debían servir. Otras muchas ciudades de menor importancia (Budapest, Hamburgo, Buenos Aires, Glasgow, etc.) cuentan también, desde hace años, con redes metropolitanas exigidas por las dificultades del tránsito por la superficie de las calles, y poblaciones como Genova y Nápoles comenzaban a raíz de estallar la guerra europea a construir estos ferrocarriles».

El entusiasmo (interesado) de los técnicos no es contagioso. El Ayuntamiento y los madrileños ven las obras con frialdad y cierta apatía, cuando no hostilidad. El Consistorio pelea desde el primer momento para que la concesión revierta al municipio. Los vecinos bregan por mantener las calles libres de las obras. «Del Madrid de hoy puede decirse que es un conjunto de casas a medio derribar y a medio construir sobre un terreno revuelto por obras de pavimentación y subterráneas. Esto no es la capital de la nación y de la provincia; esto es el ‘frente madrileño’, que bien puede ponerse en competencia o ‘frente a frente’ con la tremenda línea de combate que va desde los Vosgos al mar del Norte». Juan Cualquiera, que así firma la crónica en ‘Abc’, describe la peculiar situación que vive la villa con las obras del suburbano.

No acaban ahí las puyas periodísticas. Otro cronista, que se identifica como Luque, arremete contra los trabajos que se realizan en los subterráneos de la capital en el rotativo fundado por Torcuato Luca de Tena, como si tratara de relatar una escena teatral. «El metropolitano es una obrita de gran espectáculo y de gran emoción; una cosa así como ‘El país de las bombas’. Subterráneos, chirridos siniestros en la noche, hundimientos de carros, inundaciones, defunciones de caballerías a la vista del público…Para el ‘moreno’ madrileño, amigo de sensaciones fuertes, es interesantísima; sobre todo cuando llega a un punto de la obra, a la glorieta de Bilbao, por ejemplo y le dicen: Debajo de usted han hecho el vacío. Y si además se hunde el pavimento y el espectador se da un golpe en el vacío, la emoción es inenarrable. Cuando en París se construía el metropolitano, todas las disseuses nerviosas cantaban cuplés alusivos, que invariablemente terminaban así: je suis le metropolitaine, tain, tain, tain. Pero aquí habrán de ser los actores cómicos los que saldrán a cantar cachazudamente este otro estribillo: Yo soy el metropolitano que va piano va lontano. Y no se moverán o andarán a tropezones».

Segundo de una célebre dinastía -dos serían arquitectos (Joaquín y Julián), otro ingeniero (José María)-, Miguel Otamendi (San Sebastián 1878- Madrid 1958) parece destinado al oficio técnico. En 1897 abandona la capital guipuzcoana con su familia y se instala en Madrid. Elige la carrera de Ingeniero de Caminos; se gradúa el primero de su promoción en 1901. Prosigue sus estudios en Lieja, en el Instituto Montefiore, el prestigioso centro al que acude un gran colectivo de vascos (de los tres más numerosos, junto a rusos y militares de marina, aparte de belgas).

Aunque profesor en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, acude en 1904, junto con su colega Antonio González Echarte, como delegado del Gobierno a la Exposición Universal de Electricidad de San Luis (EE UU). «Tuvimos el honor de ser invitados a la inauguración del Metro neoyorkino, y viajé en el primer tren que cruzó, bajo tierra, la gran metrópoli yanque (sic), muy ajeno entonces a que iba a consagrarme de lleno a la construcción del primer ferrocarril metropolitano en España», explica algo más tarde en uno de sus numerosos escritos.

Otro ingeniero, Carlos Mendoza, insta a la pareja de técnicos a unirse al proyecto de construcción, en Madrid, de un ferrocarril subterráneo, con el fin de resolver los problemas del tranvía, que para 1910 ya mostraba síntomas de congestión. Otamendi redacta el proyecto y solicita el plácet al Ministerio de Fomento, que le otorga la concesión. A diferencia de otros proyectos anteriores, que no cuajan por distintos motivos, incluye elementos modernos: tracción eléctrica, cuatro líneas, doble vía, ancho internacional (1,45 metros) y uso exclusivamente urbano.

No solo proyecta el suburbano, sino que además convence a sus contemporáneos de que es un proyecto fundamental para el futuro de la capital de España. Otamendi demuestra la importancia de la unidad, de la integración en la concepción del plan metropolitano, y contribuye notablemente a resolver los problemas de saturación, al tiempo que contempla posibles futuras ampliaciones. En julio de 1917, al cercar el primer pozo de extracción de tierras en la Puerta del Sol, coloca en la valla una inscripción premonitoria: «Inauguracióm de la línea número 1 Norte-Sur, octubre 1919». No se equivocaría.

Aquel primer tramo, de Cuatro Caminos a la Plaza del Progreso inicialmente, sigue el recorrido de las calles de Santa Engracia, Luchana, Fuencarral y Montera, llega a la Puerta del Sol ciñéndose en su traza sensiblemente al eje de las citadas calles. Tiene una longitud de 3,48 kilómetros y ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Glorieta de la Iglesia. Chamberí, Glorieta de Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Puerta del Sol. La distancia media entre ellas es de 500 metros. La línea es de doble vía (de 1,445 metros de anchura, la misma que los tranvías), una pendiente máxima del 4% y con la curva mínima de radio de 90 metros. El túnel tiene dimensiones suficientes como para que circulen amplios coches (de 2,40 metros de anchura), con toma de corriente eléctrica por pantógrafo e hilo aéreo.

En cuanto a su profundidad, puede dividirse en dos partes perfectamente diferenciadas: la primera, desde Cuatro Caminos a Glorieta de Bilbao, va a pequeñísima profundidad y queda a tan solo 1 o 2 metros desde el trasdós de la bóveda hasta el pavimento de la calle; la segunda, Glorieta de Bilbao a Puerta del Sol, a una cota que oscila entre 12 y 20 metros bajo la rasante de la calle, fuera de la zona ocupada por los diversos servicios que la vida moderna acumula en el subsuelo de las grandes ciudades. Para la bóveda se emplea ladrillo corriente; en los estribos, mampostería o ladrillo, y en la solera hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico de arena. La construcción avanza por anillos sucesivos de 2,50 a 5 metros de longitud, según la naturaleza del terreno.

La obra se realiza con sistemas mineros, el conocido como método belga, y a partir de la inauguración del metropolitano también como método clásico de Madrid. Durante la excavación se abre una pequeña galería en clave del túnel que se ensancha poco a poco, se protege y se entiba hasta permitir hormigonar toda la bóveda, que constituye el primer elemento excavado. Esta se sostiene en el terreno mediante un entramado progresivo de madera; se consolida con un encofrado y, cuando está afianzada, se excava la parte inferior a medida que se asegura el avance. De esta forma la galería se construye mientras se prosigue sin poner en riesgo a los trabajadores debido al hundimiento del túnel. Al abrir pequeñas secciones, es posible solucionar cualquier problema que pueda surgir de inestabilidad; la seguridad se basa en que se trabaja con un frente muy pequeño, normalmente inferior a 3 metros cuadrados.

Las obras de la línea número 1 Norte-Sur se adjudican a la empresa bilbaína Hormaeche y Compañía, que se compromete a realizarlas en quince meses. La firma vasca está formada por Juan y Domingo Hormaeche, los hermanos Castillo, Julio Egusquiza y Luis Beraza. La referida sociedad se queda con la concesión de los trabajos por una cantidad inferior al presupuesto formulado por los autores del proyecto. Durante el tiempo de duración de la tarea, contratan a 2.000 trabajadores que se afanan en construir, a golpe de pico y pala, y enterrados bajo el subsuelo de Madrid, los escasos cuatro kilómetros de este primer tramo.

«La labor realizada ha sido extraordinaria. Es un hecho que a la vista de todos está; pero lo que más ha sorprendido seguramente al público de Madrid, lo que ha producido una impresión gratísima, ha sido la rapidez con que se ha construído obra tan formidabJe y tan llena de dificultades. En el espacio de veintisiete meses fueron construidos cerca de cuatro kilómetros de bóveda, ocho grandes estaciones, talleres, las marquesinas de acceso, etc., etc. Hormaeche y Compañía han realizado su labor bajo las condiciones más difíciles, tales como las de no interrumpir el tránsito y cuidar con especial atención de no causar desperfectos en el alcantarillado ni en las conducciones de agua». La Prensa alaba las tareas hechas por la firma bilbaína y se jacta de que, además, «toda esta labor se realizó sin el menor accidente, que es el mayor timbre de gloria de la compañía constructora», escribe ‘La Correspondencia de España”.

Atras quedan, sin embargo, las dos huelgas que declaran los obreros por discrepancias con la constructora. Los sinsabores del trabajo alcanzan cierta resonancia, pero mucho menos que el almuerzo con que el que los contratistas festejan con 1.200 obreros la terminación del túnel en la estación Glorieta de Bilbao. A cada obrero se le entrega una caja que contiene una tortilla, un gran trozo de jamón, un chorizo y un pastel. Se incluye además un puro, un vale para tomar un cafá en cualquier bar de Cuatro Caminos y una botella de vino.

La firma está especializada en la ejecución de obras públicas y privadas, explotación de minas y construcción ferroviaria. Con domicilio en la calle Rodríguez Arias 6, cuenta con un capital de 220.000 pesetas (unos 370.000 euros de hoy en día). Con un dilatada experiencia en la construcción de edificios (Hotel Carlton de Bilbao, por ejemplo), simultanea la ejecución del metropolitano madrileño con la de gradas en los astilleros Euskalduna, el ensanche y regularización de la ría bilbaína, y la construcción de un salto de agua en el río Cinca.

Sin embargo, los Hormaeche son desconocidos incluso en la tierra que les vio nacer y de ellos apenas si queda un vago recuerdo. El mayor muere a principios de los años 20. Domingo se hace con las riendas de la firma y juega un papel casi trascendental en la construcción civil durante las dos décadas siguientes hasta la Guerra Civil. El rastro de su negocio apenas está documentado, salvo por las austeras referencias del BOE en la adjudicación de contratos y obras de variada configuración y en algunos crípticos párrafos de la ‘Revista de Obras Públicas’. Poco más.

Quién sabe por qué un constructor de Bilbao consigue hacerse con los proyectos de obra pública más importantes de aquella época. Pero es revelador conocer el mundo que rodea a Domingo Hormaeche. Los patricios de las acaudaladas familias de Neguri llegan a figurar como accionistas de la empresa del constructor vizcaíno, un hombre forjado a sí mismo y autodidacta. En sólo una década, es habitual toparse en puestos claves de la firma con los nombres de Luis Beraza, Venancio Echevarría Cariaga, Francisco Horn y Areilza, Miguel Eskoriaza y Echave, Guillermo Ibáñez, Cándido Ostolaza, Juan Uranga, Santiago Innerarity y Valentín Ruiz Senen.

La presencia del Banco de Vizcaya también resulta fundamental para el buen éxito de la empresa. Enrique Ocharan Rodríguez y Venancio Echeverría y Careaga destacan como los grandes valedores del proyecto del metropolitano, cuando otras entidades rechazan su participación porque no confían en los resultados. Como director del Banco de Vizcaya, Ocharan llega a un acuerdo con Otamendi y sus socios para financiar la construcción del metropolitano. Promotor de obras de la importancia de Empresas Eléctricas de España, Babcock Wilcox, apoya también a Hidroeléctrica Española. Echeverría actúa en representación de la entidad bancaria, además de los tres socios fundadores, cuando se constituye ante notario la Compañía del Ferrocarril Metropolitano Alfonso XIII el 22 de enero de 1917.

Durante la inauguración del nuevo transporte, el 17 de octubre de 1919, el rey Alfonso XIII se interesa por los pormenores de la obra. Saluda efusivamente a Domingo Hormaeche que, quizá abrumado por el interés del monarca, se olvida del protocolo y comete el error de tratarle de usted, en lugar de emplear la obligada fórmula (majestad y/o señor). «A las tres y veinticinco llegó don Alfonso en automóvil, siendo objeto durante el trayecto de grandes manifestaciones de afecto por parte del público, que llenaba la calle de Bravo Murillo. Los balcones de las casas de ésta, y los de la plaza de Cuatro Caminos lucían colgaduras. Pocos segundos después de las tres y media apareció el primer tren, que se componía de un motor y otro remolque. Los concurrentes lo acogieron con grandes aplausos. Un minuto treinta segundos tardó en llegar el metro inaugurador a la estación del Tribunal de Cuentas, donde el ingeniero constructor dio cuenta al Rey de las dificultados que hubo que vencer para concluir este trozo, porque encontraron una alcantarilla que tuvieron que desviar. El rey puso gran atención y elogió los trabajos, que eran lo más acabado y sencillo en materia de ingeniería». El relato de la jornada en el diario ‘El Siglo Futuro’ no escatima detalle alguno sobre la inauguración.

Noventa años más tarde, Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro (“90 años de metro en Madrid” ed.La Librería). «Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo». Ni en Bilbao se remata así una efeméride como ésta.

(Este artículo fue publicado en la web de El Correo el 25 de febrero de 2016)

Formación de maquinistas en la variante Vandellós

Los primeros trenes para la formación de maquinistas han empezado a circular en la mañana de este lunes, a las 9.18 horas, en la variante de Vandellós del Corredor Mediterráneo, un tramo en doble vía que sustituye al actual de vía única. En total se van a formar 250 maquinistas que, según su experiencia, recibirán entre 35 y 56 horas de instrucción.

En cuanto se haya concluido la formación de maquinistas, entrará en funcionamiento la variante de Vandellós, muy probablemente “antes de final de año”, según precisa el coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira, y que ya avanzó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Esta variante es “fundamental” para el Corredor Mediterráneo, no solo porque permitirá reducir el tiempo de viaje entre Valencia y Barcelona o Alicante y Barcelona, sino también porque da “fiabilidad” al trayecto del Corredor Mediterráneo.

Según recuerda Boira, por este tramo, hasta ahora de vía única, circulan del orden de 70 trenes diarios y cualquier incidencia en alguno de ellos significaba “colapsar el Corredor Mediterráneo entero”. “Con la variante de Vandellós eso no pasará” porque la doble vía otorgará “más capacidad, más fiabilidad en el tramo y un ahorro de tiempo”. El coordinador del Gobierno para el Corredor Mediterráneo dice que “hay una cartera de proyectos por parte de Adif y el Ministerio de Fomento suficiente para poder continuar avanzando en el Corredor Mediterráneo” aunque “es cierto, -puntualiza-, que habrá un momento en el que hará falta tomar algunas decisiones políticas para dar un impulso al ferrocarril en España en general, de las cuales se beneficiará sobre todo el Corredor Mediterráneo, pero para eso habrá que esperar a tener un Gobierno”.

En cuanto a la licitación del estudio informativo del corredor Cantábrico-Mediterráneo, que el secretario general del PSOE y presidente del Gobierno de España en funciones, Pedro Sánchez anunció la semana pasada “para que sea una realidad cuanto antes”, Boira ha apuntado que todavía “no hay fecha”, pero ha recordado que el Parlamento Europeo ha decidido que forme parte del Corredor Mediterráneo Transeuropeo y que, por tanto, está entre sus “planes”. En estos momentos, está en marcha el plan de modernización de Adif que “va a significar un primer cambio sustancial en esa línea con un elemento pendiente que ahora se va a abordar, que es la electrificación de la línea”, reconoce Boira. “Confío mucho en este plan de modernización de Adif que va a representar un cambio brutal en las capacidades de la gestión de la línea cantábrico-mediterránea“, remarca.

En todo caso, existe una “problemática que en un determinado momento habrá que abordar como son algunas pendientes difíciles y tramos complicados por la orografía del terreno”. En ese sentido, “algún estudio que nos permita saber dónde mejorar el trazado de la línea siempre vendrá bien y en esa línea supongo que irá el anuncio que ha hecho el presidente del Gobierno”, ha concluido.

El conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, valora “el goteo de buenas noticias” alrededor del Corredor Mediterráneo, entre ellas, el inicio de la circulación de los trenes de formación por la variante de Vandellós. También celebra la licitación del acceso ferroviario al puerto de Sagunto, que “conectará de una forma definitiva el puerto con la red ferroviaria del Corredor” y “significará un gran avance para potenciar la combinación del transporte por carretera y el ferrocarril, que necesita incrementar su número de participación en el medio logístico”, indica Boira.

Este acceso contará con una inversión de 20 millones y estará finalizado en 20 meses, precisa el conseller. Además, el titular de Obras Públicas resalta los 385 millones de euros adjudicados por parte del Ministerio de Fomento en el Corredor Mediterráneo y los 64 millones licitados desde julio a octubre. Para Arcadi España, estas cifras “son muy positivas a pesar de incluir el periodo estival y tener unos presupuestos generales prorrogados”.

Metro Madrid ya retiró amianto en 2009

Metro de Madrid desplegó en el año 2009 contratos para retirar placas de fibrocemento con amianto en las bóvedas de dos estaciones de su red, en Herrera Oria (L9) y en Oporto (L6), actuaciones que fueron llevadas a cabo por una empresa especializada en la manipulación de este material potencialmente cancerígeno y se acometieron con “todas las garantías de seguridad”.

Metro de Madrid elaboró la propuesta de contratación para el desmontaje de placas con fibrocemento en la estación de Herrera Oria tras registrarse en abril de 2009 un desprendimiento en el falso techo de esa parada. En la parte descriptiva de ese documento, se especifica que las impermebilizaciones en ese falso techo son de amianto, “lo que obliga a su tratamiento” por parte de personal y empresas especializadas. En noviembre de ese año, la empresa también diseñó un contrato para la remodelación de la bóveda y los andenes de la estación de Oporto y en el detalle por secciones a acometer en la obra figura el desmontaje de placas de fibrocemento, que también deberá acometerse por parte de una empresa especializada.

Desde la sección de CC.OO. en Metro de Madrid han indicado que estos contratos de retirada de amianto “son una constatación más” que refuerza su convencimiento de que Metro de Madrid no informó a los trabajadores de la presencia de amianto (y los consiguientes riesgos para la salud de éstos) en instalaciones y se suma al polémico informe de 2003 que apuntaba a la presencia de asbesto en diversos enclaves de la red. También rememoran que la comisión de investigación de la Asamblea decretó que Metro fue “negligente” y ocultó la presencia de amianto en las instalaciones pese a conocerla desde hace casi tres décadas.

El diario ‘El País’ adelanta que esta documentación fue remitida al Comité de Empresa hace unos días de forma anónima. El consejero delegado del suburbano en esa época era Ignacio González Velayos, quien en la Asamblea de Madrid aseguró que “jamás” recibió ningún informe sobre la presencia de amianto en Metro y que alguien no informó adecuadamente a la cadena de mando de esa situación.

Desde el suburbano han indicado que en 2003, tras la entrada en vigor de la normativa sobre amianto, la empresa realizó un mapa de la presencia de asbesto tanto en la red como en los trenes. Una vez realizado este mapa, por un lado, Metro “encapsuló” todas las piezas de los trenes que pudieran contener amianto y, por otro, se “aseguró” de que el amianto detectado en su red estuviera “en buen estado y que no había peligro de exposición ni para los viajeros ni para los trabajadores”.

Además, exponen que si cuando ha habido que realizar algún trabajo o remodelación de estaciones se tenía que actuar en zonas con este material, Metro ha contratado a una empresa especialista en la gestión de amianto (empresa RERA) para que lo retirara de las instalaciones. Los trabajos se realizan “siempre por empresas especializadas y Metro siempre sigue sus protocolos de actuación”, agregan desde el suburbano.

En este contexto, en 2009 Metro suscribió dos contratos con empresas especializadas en la gestión de amianto para que retiraran este material de las bóvedas de las estaciones de Herrera Oria y Oporto. “Esos contratos se ejecutaron y el amianto de esas zonas se retiró con todas las garantías de seguridad“, han especificado desde la compañía En la actualidad, las estaciones de Herrera Oria y Oporto también están incluidas en el Plan de Desamiantado hasta 2025, pactado con la mayoría de los sindicatos, ya que todavía hay restos de amianto en cuartos técnicos de estas dos estaciones.

Los contratos suscritos en 2009 contemplaban el desamiantado de las bóvedas de los andenes y no de toda la estación. Un total de cuatro trabajadores de Metro de Madrid han obtenido el reconocimiento de enfermedad profesional por exposición amianto, de los cuales dos (empleados de mantenimiento) han fallecido por asbestosis (cáncer derivado de la exposición a fibras de amianto). A su vez, la juez de Instrucción número 23 de Madrid, María Isabel Garaizaba, ha citado a declarar como investigados a siete personas que fueron responsables de salud laboral de Metro de Madrid en el marco de la causa en la que se investiga la muerte de dos empleados tras exponerse al amianto a instancias de una denuncia de la Fiscalía de Madrid.

Una vez conocida la condición formal de imputados, Metro de Madrid avanzó que suspendía de sus funciones en la empresa a los responsables de Prevención y Salud Laboral de Metro de Madrid investigados en el caso del amianto en el suburbano que aún trabajan en ese departamento. Se trata de tres integrantes de la compañía, dado que los otros cuatro ya no desempeñaban estas labores.

Metro de Delhi con controles de Bombardier

Bombardier Transportation y Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) han inaugurado la primera sección de la línea 9 del Metro de Delhi equipada con el sistema de control basado en comunicaciones (CBTC) Bombardier Citylo 650. La denominada Grey Line, incorpora 4,2 kilómetros de vía al entramado suburbano de la ciudad, conectando Dwarka con Najafgarh. El nuevo sistema agilizará el tránsito de pasajeros evitando congestiones y disminuyendo el tiempo de los trayectos en la zona occidental de la ciudad.

La línea 9 de Dehli no es la primera en adoptar la solución de control ferroviario de la compañía canadiense. Desde 2018 la línea 7 o Pink Line incorporó este sistema driverless y es utilizada diariamente por una media de 200.000 pasajeros que se desplazan a lo largo de 58,5 kilómetros de vía. El acuerdo entre Bombardier y DMRC tiene planificadas futuras ampliaciones de vía que operen bajo este sistema para 2020.

La solución de movilidad Cityflo 650 cubre todo el espectro de modos de operación de vehículos de metro, desde la conducción automatizada o driverless, hasta un sistema de asistencia al conductor. En la actualidad, el sistema ha sido implementado, o se encuentra en proceso de implementación, en 40 líneas de metro y APM (Automated People Movers por sus siglas en inglés) de diversos países.

En España, las líneas 1 y 6 del Metro de Madrid cuentan con la misma solución de señalización (Cityflo 650). Además, el suburbano encargó recientemente a Bombardier la realización de un rediseño de los sistemas de control de la circulación que permita mejorar la velocidad de la línea, reduciendo los tiempos de espera.

Bombardier lleva más de 30 años suministrando sistemas de control y señalización en India, posicionándose como el principal proveedor de DMRC. Este mismo año se formalizó un nuevo contrato para el suministro de 40 coches de metro Bombardier Movia, aumentando la cartera del servicio suburbano a 816 vehículos.

En mayo de 1995 el Gobierno de la India y el Gobierno de Nueva Delhi crearon la compañía Delhi Metro Rail Corporation para la construcción y operación de la red del Metro de Delhi. El primer tramo entre las estaciones Shahdara y Tis Hazari fue abierto el 25 de diciembre de 2002. La primera fase del proyecto de construcción incluía 65 kilómetros de línea y fue concluida en 2005, dos años antes de lo planificado. Tiene un recorrido total de 296,1 kilómetros, ocho líneas y 214 estaciones.

La industria ferroviaria se prepara para 2021

IE University acogió la “Jornada sobre la repercusión de la liberalización de transporte de viajeros en la industria ferroviaria”. El acto, organizado por la Asociación Ferroviaria Española (Mafex) junto a IE University, reunió a altos cargos y representantes del sector para debatir sobre los cambios que se producirán a partir de diciembre de 2020, cuando el mercado esté abierto a la competencia.

La presentación de la sesión estuvo a cargo del Chairman IE Center for Transport Economics & Infrastructure Management, Julio Gómez-Pomar; y el presidente de Mafex, Víctor Ruiz, que destacaron “la oportunidad que supone la liberalización para la sociedad, los ciudadanos, los operadores y por supuesto para la industria. Para estas últimas, la liberalización supondrá un mercado más demandante de productos y servicios, más innovadores y avanzados, y que harán que, las empresas que participen del proceso puedan beneficiarse del reposicionamiento a nivel internacional de nuestro sector.”

En la inauguración de las jornadas, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Pedro Saura, destacó el gran reto que supone el cambio hacia un nuevo modelo de negocio. Saura recordó que “estamos ante una gran reforma de Estado, fundamental para la economía española, que permitirá incrementar la productividad, cohesionar la sociedad y avanzar en materias clave como el medio ambiente, la innovación y la competitividad”. Según Saura, las claves para que su implantación sea un éxito se basa en aspectos como el correcto diseño del modelo de liberalización, la eliminación de cualquier barrera, así como la permanente evaluación por parte del Gobierno de la eficiencia y equidad de su desarrollo. En cuanto a las principales repercusiones sobre el sector, subrayó que “un aumento del tráfico y un mayor número de trenes puede suponer para la industria una inversión de 1.500 millones de euros, un impulso al ferrocarril 4.0, nuevas oportunidades en el sector del mantenimiento de material rodante y la apertura al mercado internacional”.

La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, resaltó el papel que desempeña el administrador en un “proyecto de Estado, clave desde el punto de vista económico” y el compromiso que tienen también todos los agentes sociales, políticos, públicos y privados para impulsar un medio de transporte que mejorará la vida de las personas.

Pardo subrayó que el objetivo de Adif es responder con éxito a los desafíos que se deben afrontar para hacer realidad este proceso y asegurar una gestión eficiente de la red ante las previsiones de crecimiento de tráfico y de utilización de las infraestructuras ferroviarias. En este sentido recordó que en un escenario multioperador “desde Adif estamos volcados en superar todas las dificultades que puedan existir en su desarrollo”. Entre ellas, se trabaja activamente en tres cuestiones imprescindibles: los talleres de mantenimiento, las vías de apartado para las composiciones y los cuellos de botella.

Otros aspectos en los que hizo hincapié son los planes del administrador para mejorar el aprovechamiento de las estaciones, proporcionar un innovador concepto de servicio y atención al viajero, implantar un sistema plenamente interoperable y avanzar en materia de eficiencia energética y adaptación al nuevo entorno digital.

Los expertos tuvieron también la oportunidad de compartir experiencias y puntos de vista en dos mesas redondas en las que se contó con la participación de ponentes nacionales e internacionales. Durante la primera de ellas, dedicada a la “Repercusión de la liberalización en los operadores ferroviarios” intervinieron el CEO & President VY (Norwegian State Railways) Norway, Geir Isaksen; y el director general de Desarrollo y Estrategia de Renfe, Manel Villalante i Llauradó. En su intervención, Villalante afirmó que la liberalización abre un nuevo paradigma para la movilidad. La compañía, que pondrá el foco en los usuarios en los próximos años, ha diseñado el “Plan Estratégico 2019-2023” como hoja de ruta ante la liberalización con la transformación digital, cultural y las alianzas estratégicas como puntos clave; además de su apuesta por la internacionalización como operador integral.

En la segunda mesa, titulada “Repercusión en la industria de la liberalización ferroviaria en la UE” se contó con la participación de la vicepresidenta de Mafex, María Concepción Ortega Ortiz; el director Spekter (Employers’ Association) Norway, Sverre Høven; y el miembro de la Junta de asociación ferroviaria RailForum, Han Koers. En este bloque se constató cómo en Europa este proceso se lleva a cabo de forma muy diferente en cada país, los esfuerzos que supone el cambio en términos de coste y eficiencia, mejora de los servicios y reestructuración empresarial para ofrecer un atractivo servicio a los pasajeros y aumentar la cuota del tren como medio de transporte.

En cuanto al papel del tejido empresarial, María Concepción Ortega subrayó la oportunidad que brinda la liberalización para promocionar el ferrocarril y poner en valor las inversiones que se han realizado en los últimos años, así como el gran know-how y los avances tecnológicos de las empresas españolas. Ortega indicó que “la industria está preparada para responder a las necesidades que tengan los diferentes actores como Renfe, Adif o los nuevos operadores” para ayudarles a conseguir sus objetivos de eficiencia energética, sostenibilidad, innovación o excelencia en el servicio. Si bien, añadió que es necesario diseñar un programa estable de inversiones en infraestructuras y con recursos suficientes en I+D para seguir a la cabeza mundial en materia de transporte.