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Estaciones singulares: Benalúa Alicante

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en “Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad”. Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

Estaciones singulares: El Carmen Murcia

La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Reparados los daños de la Dana en Murcia

Adif restablece el tráfico ferroviario en el tramo de la red de ancho métrico El Estrecho-Los Nietos, una vez han finalizado las operaciones de reparación y acondicionamiento de la infraestructura, que se encontraba seriamente dañada por los efectos de la Dana del pasado mes de septiembre. Se trata del último trayecto que se encontraba interrumpido en la Región de Murcia por los efectos del temporal de septiembre

Tras el restablecimiento el 2 de octubre del tramo también de ancho métrico entre La Unión y El Estrecho, los trabajos se han concentrado en el trayecto El Estrecho-Los Nietos, en el que los serios daños provocados por el temporal han obligado a llevar a cabo una limpieza generalizada de arrastre de tierras y otros materiales en el entorno de la vía, caminos y obras de drenaje longitudinal y transversal. También se han realizado cinco intervenciones en una longitud de 1,3 kilómetros, que han comprendido la depuración de vía, la mejora de la capa de balasto y de la superestructura de vía, así como de operaciones técnicos de bateado y perfilado para para garantizar sus óptimos parámetros geométricos con maquinaria pesada.

Para ello, se han utilizado 200 toneladas de escollera, 2.000 m3 de balasto, entre otros materiales, y se han tratado 50 metros cúbicos de terraplenes. Adif ha realizado un gran despliegue técnico y humano para normalizar la circulación ferroviaria en este tramo en el plazo previsto inicialmente, destinando hasta 15 máquinas de diferente tipología y equipos de 20 operarios en diferentes turnos. Seis semanas después de la gota fría se han normalizado todas ls infraestructuras en la región que quedaron muy afectadas.

Adif también restableció el 14 de octubre el tráfico ferroviario entre Murcia y Cartagena, y en el ramal de mercancías de Escombreras, tras los trabajos de reparación de los desperfectos provocados en la línea ferroviaria por la gota fría. Los daños provocados por el temporal han obligado a reconstruir completamente las instalaciones en un tramo de 250 metros de longitud, entre Balsicas y Torre Pacheco, mediante el levante de la vía, la reposición completa de la plataforma, la aportación de balasto nuevo y el montaje de la superestructura, además de operaciones técnicas para garantizar sus óptimos parámetros geométricos con maquinaria pesada.

Entre otras operaciones llevadas a cabo, también destaca la limpieza generalizada de arrastres de tierras y otros materiales en el entorno de la vía, caminos y obras de drenaje longitudinal y transversal. En otros casi 4,5 kilómetros repartidos en diferentes puntos, especialmente en el trayecto entre Balsicas y Torre Pacheco, se han realizado estos mismos trabajos técnicos y aportaciones de balasto. Para ello, se han utilizado 400 toneladas de escollera, 400 m3 de capa de subbalasto y 1.800 m3 de balasto, entre otros materiales, y se han tratado 1.400 m3 de terraplenes.

Murcia estrena hoy el tranvía que discurre por una línea de 18 kilómetros

Murcia estrena a las 06.25 horas de hoy un tranvía que circulará por un trazado de 18 kilómetros. La empresa que lo gestiona, Tranvía de Murcia, ha dispuesto a un total de diez personas que se dedicarán en exclusiva, desde hoy hasta dentro de dos meses, a informar a los usuarios de todo lo relacionado con este nuevo medio de transporte. El billete unitario cuesta un euro en zona urbana y 1,35 euros en interurbana, aunque hay distintos bonos que abaratan el viaje.

La primera unidad saldrá de las cocheras de La Ladera a las siete menos cuarto de la mañana para realizarrá el primer viaje de la línea 1, que une los centros comerciales con la Redonda y con los campus universitarios (el de la UMU –universidad de Murcia– en Espinardo y el de la UCAM –Universidad Católica– en La Ñora).

En el trayecto total del tranvía existen un total de 24 paradas, de las que 20 se encuentran en el recorrido desde el Estadio Nueva Condomina hasta la Universidad de Murcia y cuatro en la lanzadera que une el Campus de Espinardo y la UCAM.

Después de tres años de obras y proyectos, el verde invadirá parte de las calles de la ciudad, con unas tarifas que van desde el euro el viaje urbano hasta bonos de treinta euros con viajes ilimitados durante un mes. El tranvía murciano no supera los 70 kilómetros hora y funciona con electricidad trasmitida a través de una catenaria. 36 conductores llevan meses formándose para conducir los convoyes.

En la empresa ya se han gestionado 500 bonos, lo que indica que la acepción está siendo buena. El objetivo es convertirse en un medio barato y eficiente. Que solucione parte de los problemas de congestión de tráfico y que sea el medio de transporte público por excelencia de la ciudad. Y aunque el panorama Murcia está cambiado, la irrupción del tranvía ha sido progresiva y todo parece indicar que los ciudadanos nos acostumbraremos a la campanilla

Los nuevos tranvías de Alstom llegarán a Murcia a partir del próximo día 22

Los nuevos tranvías de Murcia llegarán a partir del día 22 y tardarán 48 horas en recorrer la distancia que separa Madrid de la capital murciana, ya que sólo viajarán en horario nocturno y a una velocidad reducida, según fuentes municipales. Serán nueve vehículos (uno por semana) los que lleguen en esta fase y serán utilizados en la Línea 1, aunque once serán los que circulen definitivamente cuando se complete el trazado, ya que la concesionaria cuenta ya con dos tranvías del Tramo 0. El convoy irá escoltado por la Guardia Civil y para el transporte ha sido necesario pedir permisos a las delegaciones del Gobierno de las comunidades por las que pasará.

El modelo por el que ha apostado el tranvía murciano es el ‘Citadis 302 TGA de Alstom‘ con seis puertas, cuatro de ellas dobles, 54 asientos y una capacidad de 186 pasajeros. Además, están dotados con circuito cerrado de televisión para controlar la seguridad en el interior de los coches, megafonía interior e indicadores de destino. Los vehículos de Asltom serán de ‘piso bajo’, con ausencia de desniveles que facilitan el desplazamiento por el interior de las personas de movilidad reducida o carritos de bebé.

Una de las características principales de los vehículos adquiridos a Alstom que funcionarán en esta Línea 1 es que podrán transportar el mismo número de personas que tres autobuses y 150 vehículos y que reducen el ruido dentro y fuera de los tranvías. Para su construcción se han empleado materiales reutilizables como el acero, el aluminio y el cobre.

Este modelo de tranvía ya circula en distintas ciudades, entre ellas París (Línea T3), Barcelona, Parla, Madrid, Tenerife, Dublín, Montpellier, Lyon, Orleans, Atenas y Mulhouse