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Poco antes de que la pandemia paralice el país, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) remite al Ayuntamiento de Cartagena el proyecto para la remodelación integral de la estación de trenes de la ciudad portuaria. El proyecto, cuyo presupuesto asciende a casi 6 millones de euros, pretende rehabilitar por completo el edificio de viajeros, la reordenación del entorno, así como la instalación de una nueva marquesina en el andén de cabecera, con captación de energía solar. La alcaldesa Ana Belén Castejón explica en ese momento que «si todo sigue según lo previsto, las obras podrían estar adjudicadas en otoño». Evidentemente los trabajos se van a retrasar por cuestiones obvias.

Las obras previstas tienen por objeto redistribuir y ordenar los espacios de espera, la zona de venta de billetes, los aseos, la cafetería y la oficina de alquiler de vehículos, incluyendo, además, un nuevo espacio de información y atención al viajero. De igual modo, está previsto crear nuevas áreas para los trabajadores, como vestuarios, sala de descanso, zona para personal de seguridad y almacén. El diseño recoge también que los elementos más característicos, como el falso techo de artesonado en madera y las lámparas modernistas, se conservarán. El proyecto incluye también la rehabilitación de la vidriera de la fachada principal, así como la azulejería y la mampostería originales. «La rehabilitación de nuestra emblemática estación de tren ha sido diseñada para poner en valor la calidad de nuestro patrimonio arquitectónico y ferroviario, así como mejorar tanto la accesibilidad como la comodidad de los viajeros», justifica la alcaldesa.

«Pese a discutibles intervenciones pasadas, la estación de Cartagena conserva los magníficos hierros modernistas de entrada al vestíbulo, la bellísima cerámica vidriada de la fachada con temas y técnica propias de Daniel Zuloaga, el gran mueble de billetera, lámparas, etc. todo ello digno de merecer una protección individualizada que asegure su conservación frente a deseos reformistas que, en virtud de un pretendido funcionalismo se puedan producir, como por desgracia ha ocurrido en tantos casos, sostiene el arquitecto Pedro Navascués en un estudio genérico sobre este tipo de construcciones, redactado mucho antes de que se conozcan las intenciones de Adif. La preocupación que generan este tipo de intervenciones en edificios centenarios se extiende a otros muchos colectivos que no quieren ver cómo se transforman nuestro patrimonio arquitectónico.

La estación diseñada por el arquitecto Víctor Beltrí a principios del siglo XX, en estilo modernista, dispone de un importante repertorio decorativo de azulejería diseñado por el ceramista español más importante, Daniel de Zuloaga en 1907. Para abordar la propuesta de intervención, se realizan una serie de estudios previos orientados a la identificación de los diferentes materiales utilizados en su construcción, y el análisis de las lesiones y patologías en ellos presentes. A partir de estos análisis se define de forma precisa el estado de conservación del la fachada del edificio y del conjunto de sus carpinterías. Los estudios realizados se centran en la caracterización de los materiales mediante el análisis de muestras, el estudio estratigráfico de las diferentes policromías presentes en las carpinterías de fachada, y un exhaustivo estudio organoléptico “in situ” del inmueble, que permite la identificación de las lesiones y daños existentes, así como el reconocimiento de las causas que los provocan. «Estos estudios permitieron el diseño de una propuesta de conservación y restauración que permitiera recuperar el valor estético y artístico del edificio de viajeros, frenando los procesos degradativos analizados, respetando siempre el uso y la funcionalidad que este tipo de inmuebles siguen manteniendo», sostiene una de las empresas que trabaja en la restauración del inmueble.

Cuando el tren llega en 1863 a Cartagena, es una novedad para los cartageneros, acostumbrados al tráfico marítimo, con la carga y descarga de las diversas mercancías que llevan en sus bodegas los veleros, los pesqueros, el movimiento de los buques militares, etc. Como relata el escritor Samuel S. Cox, en una crónica de viaje en 1869, en el apartado dedicado a la ciudad portuaria, escribe que la estación del ferrocarril es un lugar de reunión para sus habitantes: “…salimos de Cartagena por vía férrea. Esperamos en la estación dos horas antes de que el tren estuviese listo para salir. Aquí se reúnen los mendigos y de hecho toda clase de gentes. Las Termas de Caracalla, lugar de reunión para los curiosos romanos, no eran tan populares como la estación de Cartagena…”

El 31 de diciembre de 1856, se constituye la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), quien se hace cargo de la explotación de la línea hasta Cartagena. Empiezan las obras, y por el lado exterior del Almarjal se colocan las traviesas el dieciocho de junio de 1862, ya que el firme no es el más adecuado, al ser todavía blando y pantanoso (hasta hace pocos años aquello era una laguna), por lo que el trazado de la línea debe describir una gran curva para llegar a la estación, construida a unos doscientos metros en perpendicular a las antiguas puertas de San José. El diez de octubre de 1862, una locomotora en pruebas verifica la situación de todo el tendido.

La inauguración oficial se produce el 24 de octubre de 1862, y cuenta con la presencia de la reina Isabel II, según relata el cronista oficial del viaje Fernando Cos-Gayón. Para llevar a cabo la ceremonia inaugural, los técnicos ferroviarios deben componérselas improvisando “…las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión… el deseo de que el camino fuera inaugurado por SS. MM. y AA. se había hecho superior a todas las dificultades… desmontes de la mayor consideración habían quedado abiertos en muy pocos días, y por medio de desvíos y prolongaciones de la vía, se había podido asentar barras a lo largo de las ramblas que no han de poder ser atravesadas, en condiciones ordinarias, sino por un puente… fue preciso hacer el viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro… aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado… la víspera, muchas de sus obras no estaban hechas, y pocas horas después un fuerte aguacero bastó para destruir las que provisionalmente se ejecutaron…”. Tras la terminación efectiva de las obras, el 1 de febrero de 1863 quedó expedita la circulación de trenes con salida y llegada desde Cartagena hacia Madrid.

La estación de ferrocarril, situada en la actual Plaza de México, no puede edificarse hasta pasados 45 años de inaugurarse la línea que, inicia su origen en Madrid, termina en la ciudad portuaria (524,565 kilómetros de recorrido, según reza la placa colocada en la fachada del andén término). Inicialmente se construyen unos grandes barracones de madera, que se habilitan para hacer las veces de taquillas, consignas, sala de espera, almacenes, etc. El enlace de Cartagena a la red ferroviaria propicia, además, como en l resto de poblaciones, el acondicionamiento del entorno urbanístico, por aquellas fechas totalmente desolado. El cronista de la ciudad Federico Casal Martínez da cuenta de la situación en uno de sus escritos: “…demolidas las puertas de San José, el espacio que quedó entre ellas y la estación de ferrocarril, no fue otra cosa que una polvorienta carretera, que al llegar a la estación, seguía hacia Torreciega y la Asomada, pero a partir de 1923, fue transformándose en un amplio y magnifico paseo con artísticos candelabros, losados andenes y vistosos y bien cuidados parterres que impresionan agradablemente a los forasteros que visitan la ciudad….”.

La construcción del edificio de viajeros sigue el proyecto del ingeniero Rafael Peryoncely, subdirector de la Compañía MZA, aunque la dirección de los trabajos se encomienda al arquitecto Víctor Beltrí, que entrega la obra el 15 de julio de 1907. . “…Exactamente se intentaba establecer la estación en la confrontación de la nueva calle que se va a abrir como prolongación de la calle de San Diego una vez que se derribe la muralla…”, Toda la decoración lleva el sello de la Casa Carvajal y Hermanos, según diseño de Diego Zuloaga. El primer tren que entra en la nueva terminal es el ‘mixto número 32’ procedente de Madrid.

La planta obedece al estudio clásico de estación terminal, en la que el edificio de viajeros se dispone perpendicularmente a las vías, en este caso cuatro, y los andenes laterales paralelamente a ella, para completar la típica forma en U. Los terrenos adyacentes a uno y otro lado, corresponden a las diversas vías muertas, talleres de reparación, almacenes, etc. Nada más llegar a Cartagena el viajero vislumbra el nombre de la ciudad en lo alto del edificio. Curiosamente, las primeras puertas que se ven en la edificación, aunque son accesibles, no dan a ningún local, son solos figurativas, un adorno, para dar más empaque a la estación. Una cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central, que disponen de cuatro vías que se numeran del 1 al 4 y que concluyen en toperas para evitar los efectos de una posible colisión.

La fachada es de un eclecticismo académico típico del estilo de los ingenieros de la época, pero con elementos decorativos modernistas. El edificio consta de planta baja y un piso. La portada la componen tres bloques, resalta el cuerpo central con un reloj, que preside todo el conjunto. Bajo éste, se muestran las iniciales de la compañía MZA que promociona la construcción de la terminal. También lucen dos elementos claramente modernistas: el gigantesco parasol y una gran ventana termal con decoración cerámica a ambos lados con motivos mitológicos, que está estructurada simétricamente respecto al cuerpo central por el que se produce el acceso. Esta entrada constituye sin duda alguna el elemento más valioso del conjunto; sostiene el gran arco envolvente de otros tres, protegidos por la marquesina de hierro y cristal. Destacan elementos decorativos modernistas, como los hierros de puertas y columnas.

El interior, aunque sobrio, está decorado también en estilo modernista, pero hoy solo se conserva en su estado original las taquillas, los marcos de la factoría, el techo de casetones y la lámpara. No existe ninguna estructura metálica sobre los andenes, como resulta habitual en otras infraestructuras de este tipo, que permanecen a cubierto con una simple marquesina, también hoy desaparecida.

Dicen que a la estación de Cartagena llegan los depósitos en oro y plata que constituyen los fondos del tesoro de la nación depositados en el Banco de España en Madrid, y que son trasladados por vía férrea hasta la ciudad portuaria en ocho expediciones, a finales de octubre de 1936. Todo el valioso metal se traslada en camiones hasta ‘los polvorines’ de Algameca, donde se almacenan para su posterior envío por barco a Rusia… El famoso ‘oro de Moscú’.

(Fuentes. Pedro Navascués en «Introdución a la arquitectura de las estaciones españolas». Revista de Obras Públicas. Adif. Juan Almarza Pozuelo, en su blog http://juanalmarzapozuelo.blogspot.com/2013/01/el-ferrocarril-cartagena-y-su-estacion.html)