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Estaciones singulares: El Carmen Murcia

La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Estaciones singulares: Cartagena

Poco antes de que la pandemia paralice el país, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) remite al Ayuntamiento de Cartagena el proyecto para la remodelación integral de la estación de trenes de la ciudad portuaria. El proyecto, cuyo presupuesto asciende a casi 6 millones de euros, pretende rehabilitar por completo el edificio de viajeros, la reordenación del entorno, así como la instalación de una nueva marquesina en el andén de cabecera, con captación de energía solar. La alcaldesa Ana Belén Castejón explica en ese momento que “si todo sigue según lo previsto, las obras podrían estar adjudicadas en otoño”. Evidentemente los trabajos se van a retrasar por cuestiones obvias.

Las obras previstas tienen por objeto redistribuir y ordenar los espacios de espera, la zona de venta de billetes, los aseos, la cafetería y la oficina de alquiler de vehículos, incluyendo, además, un nuevo espacio de información y atención al viajero. De igual modo, está previsto crear nuevas áreas para los trabajadores, como vestuarios, sala de descanso, zona para personal de seguridad y almacén. El diseño recoge también que los elementos más característicos, como el falso techo de artesonado en madera y las lámparas modernistas, se conservarán. El proyecto incluye también la rehabilitación de la vidriera de la fachada principal, así como la azulejería y la mampostería originales. “La rehabilitación de nuestra emblemática estación de tren ha sido diseñada para poner en valor la calidad de nuestro patrimonio arquitectónico y ferroviario, así como mejorar tanto la accesibilidad como la comodidad de los viajeros”, justifica la alcaldesa.

“Pese a discutibles intervenciones pasadas, la estación de Cartagena conserva los magníficos hierros modernistas de entrada al vestíbulo, la bellísima cerámica vidriada de la fachada con temas y técnica propias de Daniel Zuloaga, el gran mueble de billetera, lámparas, etc. todo ello digno de merecer una protección individualizada que asegure su conservación frente a deseos reformistas que, en virtud de un pretendido funcionalismo se puedan producir, como por desgracia ha ocurrido en tantos casos, sostiene el arquitecto Pedro Navascués en un estudio genérico sobre este tipo de construcciones, redactado mucho antes de que se conozcan las intenciones de Adif. La preocupación que generan este tipo de intervenciones en edificios centenarios se extiende a otros muchos colectivos que no quieren ver cómo se transforman nuestro patrimonio arquitectónico.

La estación diseñada por el arquitecto Víctor Beltrí a principios del siglo XX, en estilo modernista, dispone de un importante repertorio decorativo de azulejería diseñado por el ceramista español más importante, Daniel de Zuloaga en 1907. Para abordar la propuesta de intervención, se realizan una serie de estudios previos orientados a la identificación de los diferentes materiales utilizados en su construcción, y el análisis de las lesiones y patologías en ellos presentes. A partir de estos análisis se define de forma precisa el estado de conservación del la fachada del edificio y del conjunto de sus carpinterías. Los estudios realizados se centran en la caracterización de los materiales mediante el análisis de muestras, el estudio estratigráfico de las diferentes policromías presentes en las carpinterías de fachada, y un exhaustivo estudio organoléptico “in situ” del inmueble, que permite la identificación de las lesiones y daños existentes, así como el reconocimiento de las causas que los provocan. “Estos estudios permitieron el diseño de una propuesta de conservación y restauración que permitiera recuperar el valor estético y artístico del edificio de viajeros, frenando los procesos degradativos analizados, respetando siempre el uso y la funcionalidad que este tipo de inmuebles siguen manteniendo”, sostiene una de las empresas que trabaja en la restauración del inmueble.

Cuando el tren llega en 1863 a Cartagena, es una novedad para los cartageneros, acostumbrados al tráfico marítimo, con la carga y descarga de las diversas mercancías que llevan en sus bodegas los veleros, los pesqueros, el movimiento de los buques militares, etc. Como relata el escritor Samuel S. Cox, en una crónica de viaje en 1869, en el apartado dedicado a la ciudad portuaria, escribe que la estación del ferrocarril es un lugar de reunión para sus habitantes: “…salimos de Cartagena por vía férrea. Esperamos en la estación dos horas antes de que el tren estuviese listo para salir. Aquí se reúnen los mendigos y de hecho toda clase de gentes. Las Termas de Caracalla, lugar de reunión para los curiosos romanos, no eran tan populares como la estación de Cartagena…”

El 31 de diciembre de 1856, se constituye la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A.), quien se hace cargo de la explotación de la línea hasta Cartagena. Empiezan las obras, y por el lado exterior del Almarjal se colocan las traviesas el dieciocho de junio de 1862, ya que el firme no es el más adecuado, al ser todavía blando y pantanoso (hasta hace pocos años aquello era una laguna), por lo que el trazado de la línea debe describir una gran curva para llegar a la estación, construida a unos doscientos metros en perpendicular a las antiguas puertas de San José. El diez de octubre de 1862, una locomotora en pruebas verifica la situación de todo el tendido.

La inauguración oficial se produce el 24 de octubre de 1862, y cuenta con la presencia de la reina Isabel II, según relata el cronista oficial del viaje Fernando Cos-Gayón. Para llevar a cabo la ceremonia inaugural, los técnicos ferroviarios deben componérselas improvisando “…las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión… el deseo de que el camino fuera inaugurado por SS. MM. y AA. se había hecho superior a todas las dificultades… desmontes de la mayor consideración habían quedado abiertos en muy pocos días, y por medio de desvíos y prolongaciones de la vía, se había podido asentar barras a lo largo de las ramblas que no han de poder ser atravesadas, en condiciones ordinarias, sino por un puente… fue preciso hacer el viaje con lentitud nunca vista a fin de evitar todo peligro… aquello, en realidad, no fue inaugurar un ferrocarril, que sólo meses después pudo ser estrenado… la víspera, muchas de sus obras no estaban hechas, y pocas horas después un fuerte aguacero bastó para destruir las que provisionalmente se ejecutaron…”. Tras la terminación efectiva de las obras, el 1 de febrero de 1863 quedó expedita la circulación de trenes con salida y llegada desde Cartagena hacia Madrid.

La estación de ferrocarril, situada en la actual Plaza de México, no puede edificarse hasta pasados 45 años de inaugurarse la línea que, inicia su origen en Madrid, termina en la ciudad portuaria (524,565 kilómetros de recorrido, según reza la placa colocada en la fachada del andén término). Inicialmente se construyen unos grandes barracones de madera, que se habilitan para hacer las veces de taquillas, consignas, sala de espera, almacenes, etc. El enlace de Cartagena a la red ferroviaria propicia, además, como en l resto de poblaciones, el acondicionamiento del entorno urbanístico, por aquellas fechas totalmente desolado. El cronista de la ciudad Federico Casal Martínez da cuenta de la situación en uno de sus escritos: “…demolidas las puertas de San José, el espacio que quedó entre ellas y la estación de ferrocarril, no fue otra cosa que una polvorienta carretera, que al llegar a la estación, seguía hacia Torreciega y la Asomada, pero a partir de 1923, fue transformándose en un amplio y magnifico paseo con artísticos candelabros, losados andenes y vistosos y bien cuidados parterres que impresionan agradablemente a los forasteros que visitan la ciudad….”.

La construcción del edificio de viajeros sigue el proyecto del ingeniero Rafael Peryoncely, subdirector de la Compañía MZA, aunque la dirección de los trabajos se encomienda al arquitecto Víctor Beltrí, que entrega la obra el 15 de julio de 1907. . “…Exactamente se intentaba establecer la estación en la confrontación de la nueva calle que se va a abrir como prolongación de la calle de San Diego una vez que se derribe la muralla…”, Toda la decoración lleva el sello de la Casa Carvajal y Hermanos, según diseño de Diego Zuloaga. El primer tren que entra en la nueva terminal es el ‘mixto número 32’ procedente de Madrid.

La planta obedece al estudio clásico de estación terminal, en la que el edificio de viajeros se dispone perpendicularmente a las vías, en este caso cuatro, y los andenes laterales paralelamente a ella, para completar la típica forma en U. Los terrenos adyacentes a uno y otro lado, corresponden a las diversas vías muertas, talleres de reparación, almacenes, etc. Nada más llegar a Cartagena el viajero vislumbra el nombre de la ciudad en lo alto del edificio. Curiosamente, las primeras puertas que se ven en la edificación, aunque son accesibles, no dan a ningún local, son solos figurativas, un adorno, para dar más empaque a la estación. Una cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central, que disponen de cuatro vías que se numeran del 1 al 4 y que concluyen en toperas para evitar los efectos de una posible colisión.

La fachada es de un eclecticismo académico típico del estilo de los ingenieros de la época, pero con elementos decorativos modernistas. El edificio consta de planta baja y un piso. La portada la componen tres bloques, resalta el cuerpo central con un reloj, que preside todo el conjunto. Bajo éste, se muestran las iniciales de la compañía MZA que promociona la construcción de la terminal. También lucen dos elementos claramente modernistas: el gigantesco parasol y una gran ventana termal con decoración cerámica a ambos lados con motivos mitológicos, que está estructurada simétricamente respecto al cuerpo central por el que se produce el acceso. Esta entrada constituye sin duda alguna el elemento más valioso del conjunto; sostiene el gran arco envolvente de otros tres, protegidos por la marquesina de hierro y cristal. Destacan elementos decorativos modernistas, como los hierros de puertas y columnas.

El interior, aunque sobrio, está decorado también en estilo modernista, pero hoy solo se conserva en su estado original las taquillas, los marcos de la factoría, el techo de casetones y la lámpara. No existe ninguna estructura metálica sobre los andenes, como resulta habitual en otras infraestructuras de este tipo, que permanecen a cubierto con una simple marquesina, también hoy desaparecida.

Dicen que a la estación de Cartagena llegan los depósitos en oro y plata que constituyen los fondos del tesoro de la nación depositados en el Banco de España en Madrid, y que son trasladados por vía férrea hasta la ciudad portuaria en ocho expediciones, a finales de octubre de 1936. Todo el valioso metal se traslada en camiones hasta ‘los polvorines’ de Algameca, donde se almacenan para su posterior envío por barco a Rusia… El famoso ‘oro de Moscú’.

(Fuentes. Pedro Navascués en “Introdución a la arquitectura de las estaciones españolas”. Revista de Obras Públicas. Adif. Juan Almarza Pozuelo, en su blog http://juanalmarzapozuelo.blogspot.com/2013/01/el-ferrocarril-cartagena-y-su-estacion.html)