Archivo mensual: enero 2016

Renfe estrena este lunes su nueva revista para entretener y acompañar a sus viajeros

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Los viajeros de los trenes AVE y de Larga Distancia de Renfe contarán desde este lunes con una nueva revista, llamada ‘Club+Renfe’, que edita la operadora con el propósito de “entretener y acompañar a aquellos que les gusta disfrutar del viaje”. El Grupo Prisa, a través de su división La Factoría, producirá y realizará la publicación.

‘Club+Renfe’ se ofrecerá desde febrero mensualmente a bordo de los trenes en clase preferente y cafetería y estará disponible en las salas Club. También sale a la calle con una versión digital en una app propia con todos los contenidos de la revista y “un diseño dinámico, interactivo y atractivo”. ‘Club+Renfe’ está disponible ya en Google Play y App Store para dispositivos móviles. Además, podrá consultarse en su edición digital en la página web de Renfe.

Cada mes, ‘Club+Renfe’ va a aportar “una nueva mirada a la actualidad y al universo del viajero”. Invitará a conocer las facetas menos conocidas de los personajes ya consagrados, a descubrir a los más innovadores, con mayor proyección y a los jóvenes talentos del arte, la cultura, la ciencia o la tecnología que empujan fuerte y tienen mucho que decir.

El número 1 de ‘Club+Renfe’ lleva en portada a Leonardo DiCaprio con una entrevista en exclusiva realizada en Nueva York, descubre los nuevos movimientos culturales y gastronómicos de León, se adentra en la ruta de las vanguardias artísticas en Málaga y explora tres de los barrios más vibrantes de Bilbao. También incluye entrevistas con el director de orquesta Lucas Vidal, que a sus 31 años ha seducido a Hollywood; el cofundador de Tuenti, Adeyemi Ajao, actualmente asentado en Silicon Valley; o el nuevo talento creativo de las pasarelas, Juan Vidal.

La edición y realización de ‘Club+Renfe’ es uno de los proyectos del programa estratégico de la compañía para mejorar la atención de la operadora a sus clientes. La revista se divide en cuatro grandes bloques. Una introducción de ‘Actualidad’ con la Agenda del mes en gastronomía, cine, comic, exposiciones, música y libros, la sección ‘Innovadores’ dedicada a personas o colectivos y otra a jóvenes talentos.

El segundo bloque invitará a una lectura sosegada de grandes reportajes. Un viaje ‘A más de 200’, dedicado a un destino de AVE o Larga Distancia con una visión vertical, que “tome el pulso a lo que está pasando ahora en la ciudad, una ‘Escapada Cercanías’ que descubre los rincones escondidos en la corta distancia y un cuidado reportaje gráfico para llegar hasta la ‘España natural’ de la mano de un personaje relevante de cada zona. Este bloque contará también con una entrevista a un personaje consagrado de actualidad que además ocupa la portada, la sección ‘Creadores’, que destacará cada mes un personaje relacionado con la investigación, la vanguardia, la sostenibilidad o la innovación y ‘Merece un viaje’ destacará las citas, los movimientos o acontecimiento que dan pie para descubrir nuevos destinos.

El siguiente espacio ‘+Tiempo’ intentará ser una guía útil para que viajero aproveche mejor su tiempo en el tren. Rutas urbanas y recomendaciones de diseño, restaurante y hoteles para aprovechar mejor cada ciudad en las secciones ‘Urbanitas’ y ‘Lo Último’, y guiar al viajero para mejorar su calidad de vida con consejos ‘Gastro’, ‘Tecnológicos’ y de ‘Bienestar’.

‘Club+Renfe’ incorpora también una sección abierta a la participación de los viajeros, llamada ‘Desde la Ventanilla’, que cada mes publicará una foto realizada a bordo del tren y seleccionada de entre las que se envíen a la publicación o compartan los viajeros en sus perfiles de Instagram.

También contendrá un bloque llamado ‘A bordo’, destinado a explicar de forma dinámica y útil el universo del viaje en tren. Las últimas ‘Noticias de Renfe’, la sección ‘Cómo Funciona’ para explicar en detalle algún aspecto útil para el cliente, las ‘Rutas en tren’, la ‘Flota’ y los principales servicios a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia. Asimismo, un relato corto despide este viaje en ‘Club+Renfe’.

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Muere en Mojácar Gordon Goody, uno de los miembros de la banda que robó el tren de Glasgow

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Gordon Goody, uno de los atracadores del famoso asalto al tren de Glasgow, en Reino Unido (1963), en su día el robo más espectacular del siglo XX, falleció a los 86 años en Almería, en el sureste de España. El Ayuntamiento de Mojácar, localidad en la que vivía desde hace varias décadas, informó en un comunicado del fallecimiento del que fuera uno de los protagonistas del atraco más famoso de la historia británica.

El asalto a un tren de correos que se dirigía desde Glasgow, en Escocia, a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington, se consideró entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hicieron los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supuso todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

De entre los quince hombres que detuvieron aquel convoy del ferrocarril y desengancharon la locomotora, apropiándose de 120 sacas repletas de 2,6 millones de libras, el nombre de Ronald Biggs ha pasado a los anales por su fuga espectacular de la justicia y las recurrentes comparecencias publicitarias desde su refugio en Brasil. Pero fue Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— quien ideó toda la operación. Otros componentes de la banda fueron Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consiguió información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articuló la banda que perpetró el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretuvo el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobijó tras el golpe sirvió para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acabarían siendo rápidamente detenidos y sufrirían durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con
amplios conocimientos de electricidad) recibió condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones pudo vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos sería trágico: Wilson sería asesinado en Marbella;Field fallecería en un accidente de tráfico; y por último Buster Edwards se suicidó en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorcó tras varios intentos de suicidio.

El Ayuntamiento de la localidad en que residía Goody señaló que quienes tuvieron oportunidad de conocerle conocieron “su amabilidad, su cariño a la familia, a los amigos, a sus muchas mascotas salvadas de la calle”. “Era todo un caballero que se aleja de la imagen que pudieran tener aquellos que no le conocían, o que se podría tener a tenor de los difíciles años que marcaron gran parte de su vida”, añade.

Otro de los componentes de la banda, Charles Wilson, también se instaló en la costa española tras su puesta en libertad en 1978, y murió asesinado de un disparo en 1990 en su casa de Marbella.

Los ladrones de cobre detenidos en Cataluña simulaban ser subcontratados de Adif

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Los seis detenidos como presuntos integrantes de la banda de ladrones de cobre que el pasado 15 de diciembre provocó el colapso del servicio de Cercanías habría cometido más de 150 robos, con más de 3.500 metros de cable robado y siempre simulando que eran empleados de empresas subcontratadas por Adif. Los detenidos, todos ellos de nacionalidad española, residentes en Cataluña, y de entre 25 y 45 años, fueron arrestados en la madrugada del miércoles cuando fueron sorprendidos mientras intentaban cometer un nuevo robo en L’Espluga de Francolí (Tarragona). Según los Mossos d’Esquadra, a los arrestados les han intervenido vestimenta de trabajo de empresas, falsificaciones de nóminas y de autorizaciones de Adif, así como material informático.

Los detenidos se habían especializado en sustraer cableado aéreo tipo ‘Feeder’, que requiere una metodología y especialización diferentes que en el caso del cobre terrestre. La policía sospecha que son responsables de una veintena de robos sólo desde el año pasado, aunque de momento les acusa de cuatro golpes, con los que habrían obtenido unos 24.000 euros con la venta del cobre.

Un informe pericial de Adif apunta que los arrestados podrían ser los autores de más de 150 robos de cobre de este tipo desde el año 2009 debido al ‘modus operandi’ utilizado por los ladrones, que se detectó en Cataluña a partir de 2008.

Según los Mossos, los detenidos utilizaban vestimenta de trabajo de empresas subcontratadas por Adif para cometer los robos, como el que perpetraron el pasado 15 de diciembre en Santa Perpètua de Mogoda, donde sustrajeron casi medio kilómetro de cable aéreo ‘Feeder’, causando incendios que destrozaron varios sistemas ferroviarios que dejaron sin servicio tres líneas de Cercanías.

A consecuencia del robo hubo un contacto entre un cable de alta tensión y la catenaria de baja tensión que provocó una fuerte explosión y un traspaso de tensión a cientos de metros de distancia que afectó a varias subestaciones que regulan el tráfico de los trenes que pasan por la conexión Mollet-Sant Fost. Adif ha cuantificado en más de 30 millones de euros los daños causados por aquel robo, cuya reparación total aún no ha concluido.

Según la policía, antes de este robo el grupo ya era investigado por la Unidad Central de Multirreincidentes tras su arresto en el año 2009, ya que durante 2010 y 2011, cuando estaban en prisión, no se habían producido este tipo de sustracciones. El pasado martes, día 26, los agentes detectaron que los investigados se preparaban para consumar un nuevo robo de cableado aéreo en la red ferroviaria de L’Espluga de Francolí, lo que propició su detención.

Hasta ahora, los investigadores atribuyen cuatro robos de cobre a este grupo criminal además de la tentativa que propició su detención: el de Santa Perpétua del 15 de diciembre, dos en Juneda y uno en Vinaixa (Lleida) los días 21 de diciembre, 4 y 24 de enero. Los ladrones habrían sustraído cerca de 4.000 metros de cobre con estos robos, que les habría supuesto unos beneficios de unos 24.000 euros a su precio de mercado.

El centro de recogida donde realizaban la venta del cobre sustraído, a entre 6 y 8 euros el kilo, está en Barcelona y la policía está investigando cuál es el grado de implicación de este establecimiento y cuántas transacciones se habían realizado.

En una ocasión, los investigadores detectaron que habían vendido el cobre utilizando una falsa autorización de Adif para vender este tipo de material en puntos limpios.

Los detenidos, que pasarán a disposición judicial este viernes, están acusados de delitos de pertenencia a grupo criminal, hurtos agravados, robo con fuerza, daños y desórdenes públicos. La investigación continúa abierta y no se descartan nuevas detenciones.

La CNMC reclama a Adif que explique “con detalle” cómo se fija el canon que cobra a Renfe

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La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) insta a Adif a explicar “detalladamente” los “principios y la metodología” que sigue para fijar el canon que cobra a Renfe por utilizar las vías del tren y el resto de las infraestructuras ferroviarias. Se trata de uno de los puntos de la gestión de la red ferroviaria que el ‘superregulador’ demanda a Adif a aclarar y a ampliar información antes de que concluya el primer semestre del año.

Renfe debe pagar tres cánones por uso de las vía: el canon por adjudicación de capacidad (por el ‘slot’, el tramo de vía y el horario por el que Adif le autorice a prestar servicio), el canon por utilización de la vía y el canon por utilización de instalaciones de energía (por suministro de energía eléctrica para la tracción de los trenes). Además debe satisfacer otros cinco desembolsoss por otros tantos servicios: uso de estaciones de viajeros, por cambio de ancho de vía (instalaciones para que los trenes pasen de una línea de AVE a una convencional), utilización de vías con andén, uso de vías en otras instalaciones de servicio y el canon por utilización de puntos de carga para mercancías.

La compañía promotora y gestora de las infraestructuras ferroviarias realiza y remite a la CNMC todos los años la denominada Declaración sobre la Red, un documento en el que proporciona información para garantizar el acceso a la red ferroviaria de potenciales nuevos competidores de forma transparente y no discriminatoria. En el caso de la declaración correspondiente a 2016, la comisión considera que “no cumple con los requisitos exigidos en la nueva Ley Ferroviaria que entró en vigor a finales de 2015″, con lo que interpela a Adif para que remita una nueva declaración “completando sus tarifas y cánones” en la primera mitad del año.

Uno de los aspectos que la CNMC insta a aclarar es la forma en la que Adif fija sus cánones, el importe que cobra por usar las infraestructuras ferroviarias. Este importe de los cánones es uno de los factores que señalan las compañías interesadas en entrar a competir con Renfe en tráfico de viajeros en tren ante la inminente apertura de este mercado para apuntar la escasa rentabilidad que presenta este negocio.

Entre el resto de puntos que el organismo que preside José María Marín Quemada pide completar a Adif figuran el listado de las instalaciones de servicio y el de las secciones transfronterizas de la red ferroviaria. También reclama explicaciones sobre las condiciones económicas de prestación de servicios auxiliares.

El canon que las operadoras deben pagar a Adif ha sido la principal crítica de las empresas que estudian la posibilidad de comenzar a competir con Renfe, que consideran el pago fijo excesivo como para rentabilizar el servicio. En los últimos siete años el importe de los cánones que Renfe paga a Adif se han multiplicado por cinco.

(Imagen Renfe/Patier)

Cuando Sierra Nevada tenía tranvía

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Aunque muy popular en la zona, la mayor parte de los habitantes de la piel de toro desconocen que Sierra Nevada (Granada) tuvo tranvía. Este histórico transporte, que funcionó entre 1925 y 1974, regresa a la memoria a través de la exposición que ha organizado el Ayuntamiento de Cenes de la Vega (Granada), en colaboración con la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (Agraft). La muestra incluye más de una treintena de fotografías en las que se puede observar la singularidad del trayecto.

El tranvía de Sierra Nevada es uno de los pioneros de montaña de nuestro país, junto con el F.C. eléctrico de Guadarrama y el cremallera de Ribes de Freser a Nuria, aún en funcionamiento. De carácter eminentemente turístico, su finalidad era mostrar las bellezas del macizo penibético. A medidos de los años 20 se decide construir este medio de transporte a raíz del creciente interés por las actividades de ocio relacionadas con la montaña. Hoteles y albergues, que siguen el ejemplo de los mejores establecimientos suizos del momento, se instalan en la montaña granadina que requiere de un transporte acorde con la geografía y peculiaridad granadina.

Este ferrocarril fue construido aprovechando hasta Pinos Genil la traza de la carretera de la Sierra (8.550 metros y pasando por Cenes de la Vega), en construcción por entonces, donde continuaba por explanación propia a media ladera. Atraviesa constantemente túneles y bordea barrancos mediante viaductos y pasos en cornisa, algunos verdaderamente escalofriantes, hasta la estación de Maitena (pasando por Canales y Güejar Sierra), en un primer momento y de donde partía el camino de acceso al Hotel Sierra Nevada. En 1947 se llegó al Barranco de San Juan para superar un desnivel de unos 470 metros en poco más de 20 kilómetros de recorrido. De ellos solo 0,2 eran en desarrollo horizontal; 5,1 en rampa de hasta 10 milésimas; 2,2 en rampa entre las 10 y las 20 milésimas y más de 13 en rampas superiores a las 20 milésimas.

El trazado cuenta con 15 túneles y 21 puentes, algunos de bella factura. Destacan impresionantes obras de fábrica como el puente del Blanquillo, una de las primeras construcciones de hormigón armado en España, los túneles y arquerías sobre el paraje de los Poyos Canaleros. Es digna de señalar la maravillosa Cueva del Diablo, gran cavidad natural a la que el tranvía accedía por sus extremos mediante dos túneles. Todos estos parajes se encuentran hoy bajo las aguas del embalse de Canales.

El material móvil se componía de tres coches motores de viajeros; un tractor que posteriormente fue convertido en coche de viajeros; seis remolques o ‘jardineras’; ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte de mármol.

Resulta vital el papel de Julio Quesada Cañaveral y Piédrola. Duque de San Pedro de Galatino, conde de Benalúa y de las Villas y señor de Láchar, es un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscan el despegue económico de la provincia granadina. Promotor del Hotel Alhambra Palace, de gran lujo para su tiempo e inaugurado en 1910 por el rey Alfonso XIII, amigo personal del duque, le lleva a constituir y presidir la sociedad que construye el Tranvía de la Sierra, que conecta con el Hotel Sierra Nevada (o del Duque), sucursal del Alhambra Palace, promovido también por éste y destinado a promocionar los valores de Sierra Nevada. La inauguración tiene lugar el 20 de marzo de 1925 con todas las comodidades del momento. Es el primer establecimiento de España en el que todos sus servicios disponen de corriente eléctrica, cuya limpieza y rapidez eran el éxito de los hoteles de Suiza.

Tras más de cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presenta en el Gobierno Civil de Granada la solicitud para la apertura del tranvía. A primeros de febrero del siguiente año se firma la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12,200 y a las 10.30 de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inaugura el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Después de algunos reforzamientos de puentes y vías, en junio de 1925 se autoriza la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, de Granada a la estación de Güejar Sierra, hasta donde recorría un total de 17,55 kilómetros; 8,5 junto a la carretera de la sierra y el resto desde el cruce del Genil en Pinos, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. Desde la estación de Güejar Sierra las obras continuaron algo más de un kilómetro y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde se subía al Hotel del Duque en coches de caballos. Los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra.

La construcción de la línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan con estación intermedia en el Charcón, no se realiza hasta muchos años después (1944) y se inaugura en 1947, pero ni la prolongación hasta la Estrella, ni el teleférico, pese a que fue pomposamente aprobado por el Pleno de las Cortes el 11 de diciembre de 1951, pasaron de ser un bello sueño montañero. El tranvía de Sierra Nevada fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra. En sus elegantes coches llevaron y trajeron sus ilusiones los montañeros granadinos durante casi cincuenta años.

La historia de este ferrocarril se vio afectada por una suerte de dificultades y de circunstancias, que terminaron por convertirlo en un proyecto incompleto. En 1973 la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de cierre; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1983 acordó el cierre de la línea. El último viaje se realizó el 19 de enero de 1974. La construcción del embalse de Canales, inaugurado catorce años después de la clausura del tranvía, fue el colofón de una serie de adversidades que acompañaron el devenir de este malogrado Tranvía de la Sierra.

La muestra fotográfica incluye además piezas originales y restauradas por Agraft como un asiento, el volante de freno y el enganche de uno de los coches, y se puede visitar los fines de semana hasta el próximo 21 de febrero, en horario de 11.00 a 13.00 horas, en el Centro Sociocultural Carlos Cano de Cenes de la Vega. Agraft ha cedido también para su exposición al público una maqueta modular de 10×5 metros en escala H0 que recrea las estaciones de Iznalloz y Moreda, y a la que se le ha añadido la propuesta de integración ferroviaria de la estación de Granada, más conocida como la Tercera Vía. Además, también se puede contemplar en esta maqueta una réplica a escala de la antigua estación del tranvía de Cenes de la Vega.

Siete constructores de trenes pasan la primera criba del macrocontrato de Renfe de alta velocidad

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Renfe ha preclasificado a todas las empresas que se han presentado a la primera fase del proceso de licitación para el suministro de trenes de alta velocidad. Las siete compañías han superado los requisitos solicitados en el anuncio, por lo que han sido invitadas a participar en la segunda fase del proceso. Alstom Transporte S.A.U, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril S.A (CAF), Siemens S.A., Patentes Talgo, Bombardier European Holdigns. S.L.U, Hitachi Rail Italy Spa y Alstom Transport S.A participarán en la segunda fase de la licitación. La empresa que se lleve el macrocontrato deberá suministrar quince trenes, con posibilidad de pedir hasta quince adicionales, en lotes de cinco, y el mantenimiento a 30 años, con posibilidad de prórroga de 10 años más.

El procedimiento consta de dos fases. Una primera de preclasificación de licitadores, en la que además de la exigencia de ser fabricante de trenes, se deben cumplir requisitos de solvencia técnica y económica- financiera. Y una segunda que consistirá en un procedimiento de licitación abierta con las ofertas recibidas de los licitadores que hayan pasado la fase de preclasificación.

El importe máximo de licitación para los primeros quince trenes (con mantenimiento a 40 años) asciende a 1.401 millones de euros, mientras que para la totalidad de las opciones planteadas (treinta trenes / 40 años de mantenimiento) el importe total máximo es de 2.642,1 millones de euros.

Con esta licitación se plantea un proceso de adquisición progresiva para ajustar el parque a la evolución de las necesidades. El contrato de mantenimiento incluido en la licitación se plantea por primera vez para la totalidad de la vida útil de los nuevos trenes (30 años con opción a 10 más), con el objetivo de garantizar que la oferta adjudicataria garantice el menor coste de explotación asociado a los trenes durante la vida de éstos. Renfe, además, se reserva en el contrato las intervenciones de segundo nivel y un 30% del total del servicio de mantenimiento, con un volumen de producción estimado de hasta 40.700 horas anuales.

Los nuevos trenes de alta velocidad en ancho UIC objeto de la licitación deberán tener una velocidad máxima de circulación de más de 320 km/h, sistema tritensión y sistemas de señalización ERTMS y Asfa Digital (además de compatibilidad con la señalización de la red francesa en 10 unidades). Deberán contar con un mínimo de 400 plazas, dos clases, cafetería, instalación para la restauración en plaza, sistemas independientes por coches (iluminación, climatización), aseos, sistema Wifi y ser accesibles según la normativa vigente.

Con esta licitación, Renfe busca avanzar hacia la transformación tecnológica y digital de su parque y de los servicios que ofrece a sus clientes. Los nuevos trenes deben permitir una mayor eficacia en costes y una mejor productividad de su explotación para ofrecer servicios a los precios más competitivos, con la máxima conectividad y una oferta de servicio y entretenimiento a bordo más personalizada que haga más atractiva la experiencia de viaje.

Un antiguo calderero pelea para que la estación de Málaga recupere la antigua marquesina

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Francisco Mejías, obrero de la Vers que remodeló la marquesina de Renfe hace medio siglo, comenzó hace unos días una recogida de firmas para pedir que la marquesina vuelva a instalarse. Este jubilado malagueño, que dejó la Vers como jefe del taller de calderería en 1976, cuando cerraron las instalaciones que estaban junto al actual Parque Huelin, quiere hacerse oír en el pleno municipal, en el que ya intervino en octubre de 2015 para pedir la recuperación de la estructura de hierro. «De número de firmas quiero llegar al máximo, no me voy a cansar hasta que me llamen otra vez en el pleno», reconoce.

El sueño de Francisco Mejías sería el regreso de la marquesina a su emplazamiento original, al menos la fachada de la antigua estación y que una placa recordara a los trabajadores de la Vers que remodelaron esta histórica estructura. En octubre de 2015, con motivo de la moción municipal, el grupo municipal socialista dio a conocer unas fotos de la marquesina desmantelada, en mal estado y a la intemperie, en los almacenes municipales de El Duende.

En octubre del año pasado el Ayuntamiento aprobó una moción de Málaga para la Gente, con el apoyo de todos los grupos municipales, para que la marquesina de Renfe, el pórtico de entrada de la antigua estación de tren, sea restaurada y «ubicada en un lugar adecuado y digno de su importancia». La moción se presentó en el año en que se recordaba el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga. Para el malagueño Francisco Mejías, de 75 años, último trabajador de la Vers con vida que realizó la remodelación de la marquesina en 1965, lo ideal «es que vuelva a su sitio, no a otro lado».

Francisco, que contó la historia de la remodelación de la marquesina el pasado 18 de diciembre en ‘La Opinión’, una obra en la que también participó su padre, ha escogido el bar del mercado de Huelin, al que acude entre semana a las 9.30 para recoger las firmas. El antiguo calderero ha escogido el bar del mercado porque es el barrio de los talleres de la Vers. «Entré en la Vers en el 56 y estoy más tiempo en Huelin que en mi calle», reconoce. El antiguo jefe de calderería (desde 1971 hasta el cierre de la Vers) cuenta que la mayoría de las firmas recogidas provienen de personas mayores que han conocido el trabajo de los famosos talleres, en los que entró con solo 14 años.

En el trabajo de la fachada de la estructura ferroviaria, que todavía conserva elementos originales de la década de 1860, recuerda que en calderería trabajaban «tres hombres como máximo haciendo el frontal de la marquesina», mientras que de las cerchas se encargaban «seis o siete hombres», entre ellos su padre. «La hicimos en la Vers y luego las piezas se llevaron a Renfe y allí se montaron», destaca.

La única pasajera de Hokkaido se siente acosada por las cámaras de fotos de cientos de fanáticos

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A mediados de diciembre se popularizó la historia de una estación de tren en Japón que se mantenía operativa para que una sola persona la utilizase. Se trataba de una estudiante de secundaria de la zona rural de Hokkaido que necesitaba el servicio para acudir a clase. La compañía Japan Railway se había comprometido a mantenerla abierta hasta que la joven acabara sus estudios de secundaria.

La noticia se volvió viral y corrió como la pólvora. Desde el instante en que se conoció esta simpática anécdota, el asunto se ha desmadrado. Los ‘tori tetsu’ (fanáticos de los trenes) se presentan a diario en la estación con sus cámaras que disparan sin cesar en presencia de la estudiante. Incluso le transmiten intrucciones y órdenes para que pose para sus fotografías. Según asegura el blogero local Mint Jam, estos fanáticos de los trenes la molestan con su presencia y sus constantes movimientos; e incluso inoportunan a su familia. “Es una estudiante que prepara sus exámenes finales y se está volviendo imposible que tenga un momento de tranquilidad durante el día”, explica Jam.

Cada día solo dos trenes paran en la estación Kami-Shirataki de acuerdo con los horarios escolares de la joven. Pero a medida que la historia se fue volviendo viral, más periodistas y sobre todo grupos de voraces ‘tori tetsu’ se han ido trasladando hasta el lugar para fotografiar a la estudiante, lo que ha complicado su día a día. Al parecer, la presencia de los curiosos le está causando a la joven una tremenda angustia que amenaza hasta con hacerle perder el curso escolar.

Los ‘densha otaku’ o ‘tori tetsu’ son una importante y molesta tribu en Japón. En su afán por capturar las mejores imágenes de los trenes, se apostan en los andenes en manadas e impiden el flujo normal de pasajeros. Molestan al personal de las estaciones con sus fotografías y llegan incluso a protagonizar escenas peligrosas. Muchos de estos ‘exaltados’ buscan además escenas específicas y únicas, como una locomotora de vapor que pasa a través de los cerezos en flor o un tren expreso que viaja a través de la nieve.

En su obsesión por grabar hasta el mínimo detalle de la joven, llegan a cruzar la línea del acoso. Son ya muchos los que se hacen eco de la situación y exigen a estos curiosos que detengan el hostigamiento, qe ha llegado hasta los familiares de la joven, en una bola de nieve imparabable. Y justo, además, cuando la estudiante está preparando sus exámenes finales, pues en marzo está previsto que se gradúe y, con ello, desaparezca finalmente el tren que la lleva a clase.

CAF fabricará 43 trenes eléctricos y 55 diésel para Reino Unido, su mejor contrato en Europa

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La empresa guipuzcoana CAF ha firmado con el operador Arriva UK y la financiera Eversholt Rail Group los contratos para la fabricación de dos flotas de trenes de su plataforma de productos CIVITY, con destino a la región Northern (Norte de Inglaterra). La empresa Arriva fue designada recientemente por parte del Ministerio de Transportes del Reino Unido, como el nuevo operador para los servicios ferroviarios de dicha región. Este pedido tiene una importancia estratégica para la compañía dado el potencial del mercado inglés, donde varias franquicias más tienen intención de renovar sus parques en los próximos años.

Estos proyectos comprenden el suministro de 43 trenes eléctricos de 3 y 4 coches, y 55 trenes diésel de 2 y 3 coches, sumando un total de 281 vehículos de pasajeros para servicios de tipo suburbano/regional, hasta 160 kilómetros a la hora. Además de los propios trenes, los contratos también incluyen la prestación de servicios de soporte técnico y logístico para ambas flotas. El montante conjunto de los contratos alcanza los 740 millones de euros, y se convierte en el mayor obtenido por CAF en Europa hasta la fecha, además de incrementar su cartera de pedidos hasta una cifra en torno a los 5.500 millones de euros.

Este es el segundo pedido de composiciones de la versión británica de la plataforma de productos CIVITY, tas el proyecto obtenido el año pasado para el servicio de trenes Caledonian entre Londres y Escocia. Recientemente se han suministrado versiones para Italia y Montenegro y se fabrica en la actualidad unidades para el proyecto de NS en Holanda.

Estos contratos son también los primeros de la compañía con el grupo alemán Deutsche Bahn (Ferrocarriles Alemanes), propietario de la empresa Arriva, marca con la que ofrece sus servicios en distintos mercados. Cabe señalar que el grupo Deutsche Bahn es el mayor operador por número de trenes en Europa, y uno de los más importantes a nivel mundial en el sector ferroviario.

CAF ha tenido en los últimos años, una importante presencia en Reino Unido, con una amplia gama de vehículos y servicios. En la década de los 90, la empresa suministró unidades para la línea Northern Spirit, así como para la conexión Heathrow Express, que une el aeropuerto con la estación de Paddington en Londres. Más recientemente ha desarrollado proyectos para NIR (Ferrocarriles de Irlanda del Norte) donde junto a la fabricación de los trenes la empresa realiza actividades de mantenimiento, así como el suministro de tranvías para las ciudades de Edimburgo y Birmingham. Por último, el año pasado CAF firmó el contrato mencionado, por un valor cercano a los 200 millones de euros para el suministro de los coches de Caledonian Sleeper que realizarán el servicio entre Londres y Glasgow-Edimburgo, cuyas entregas están previstas para el año 2018.

CAF participa actualmente en el país en varios de los concursos para distintos operadores, además de estar precalificado, tal y como se ha anunciado esta misma semana, para el concurso del Metro de Londres. Igualmente, existe un gran interés en la licitación para la línea de alta velocidad HS2 que unirá en una primera fase las ciudades de Londres y Birmingham, uno de los mayores proyectos de infraestructuras previstos en Europa para los próximos años, demostrando el interés que tiene la compañía en incrementar su presencia en Reino Unido en los próximos años.

Los 75 años de Renfe: un aniversario sin festejos

El Gobierno se despacha el 75 aniversario de la creación de Renfe con un vídeo conmemorativo. O eso parece. A tenor de lo que anunciado, era más que previsible que ayer los responsables del ministerio destacaran la fecha. De hecho, así consta en el programa oficial de la Feria de Turismo (Fitur) en la jornada de este jueves. Pero la efemérides pasa desapercibida, sin festejos ni celebraciones; como si no existiera. La ministra Ana Pastor se limitó a presentar un avance de los datos sobre la Alta Velocidad en 2015. Un récord, por supuesto. También habló de la estrategia comercial y la nueva tarjeta joven. Y punto.

“Día 21. Presentación del 75 Aniversario de Renfe, a cargo de la Ministra de Fomento, Dª Ana Pastor, el Presidente de Renfe, D. Pablo Vázquez y del Presidente de Adif, D. Gonzalo Ferré”. El citado párrafo aparece tal cual en la agenda de la operadora. A tenor de la lectura de esas líneas es previsible que más de uno piense que algo dirán sobre estas siete décadas. “Este año cobra una especial relevancia la conmemoración del 75 aniversario de creación de Renfe y por ello Renfe tiene al placer de invitar a todos sus clientes a visitar nuestros stand, en el que presentaremos las últimas novedades comerciales”. asegura en la misma página la operadora donde da cumplida información sobre su presencia en Fitur, que encabeza precisamente con un guiño al acontecimiento.

Llegado el momento, acude la ministra en funciones con sus flamentes presidentes (¿también en funciones?) al stand de Renfe y nada. Ni una palabra sobre la creación de Renfe. Como si nos avergonzara. Renunciamos al pasado; quizá hasta renegamos. Pero no se entiende. Cierto que Renfe hoy apenas tiene nada que ver con la RENFE de 1941. Como esta España tampoco se parece en nada a aquella de la postguerra (por suerte). Pero también es incuestionable que el ‘rescate’ y nacionalización del ferrocarril en aquellos años nos ha traido hasta aquí.

Ni por esas. Quizá han evitado la mención, para que nadie les acuse de ‘nostálgicos’. Pero qué quieren que les diga. A mí me parecen cicateros. Aunque solo sea por no regatear el cariño a los miles de trabajadores que se dejaron la vida en el sector. A quienes cumplieron durante años con el duro papel que les tocó en la época. A todos esas personas que desempeñaron con nobleza el oficio que se les adjudicó. Aunque solo sea por eso, creo que es necesario recordar los 75 años de Renfe. No como un homenaje a la empresa, sino a cuantos trabajaron en ella. Al fin y al cabo representa al ferrocarril español. Y recordar esos 75 años, es rendir un homenaje a los ferroviarios del país.